运输公司货物运输协议（共8篇）
篇1：运输公司货物运输协议
土方运输协议
车队队长（以下简称甲方）：_________________________________身份证：___________________________________车队成员（以下简称乙方）：_____________________身份证：___________________________________
经甲乙双方友好协商达成如下协议：
一、甲方保证施工中道路、取土、装车、卸土的畅通。乙方负责运输。
二、运输地：
___________________________________________________________
三、要求乙方车辆：______部（解放、东风王平头、斯太尔）；车箱长_____米、车箱宽_____米、车箱高_____米。
四、运距：____________________________________
五、运费：
________________________________________________
六、结算方式：按车次结算，24小时结算一次（以现金方式结算）。
七、此协议双方认同，在约定时间内于______年______月______日乙方将施工车辆安排到现场。
八、甲方安排乙方工程项目收取合理的管理费：工程总费用的_____ %。
九、违约罚金：乙方车队按约定到达后甲方如无工程安排，违约方应付给乙方违约金每车_____元/天。乙方车队没按约定到达工地并施工，违约方应付给甲方违约金_____元/天。
十一、此协议一式二份双方签定后具同等法律效力。
甲方：______________乙方：______________
签约时间：____________签约地点：______________
篇2：运输公司货物运输协议
甲方：合肥合纵连横货运有限公司(承运方)
乙方：(托运方)
甲方承运乙方货物至各地有关货物运输及运输费用结算事项协议如下：
一、乙方货物的详细情况：
货名，数量，重量，体积，包装。
二、乙方货物的收货人信息：
收货人姓名收货人电话手机号货 物到达市/县省市 /县。
三、送货方式（自提、送货），送货地址
四、乙方托运货物（需要、不需要）参加货物运输保险。乙方不购买货物运输保险的，产生货物运输风险甲方将按照实际产生损失货物运费的三倍给予乙方赔偿。运输保险由（甲方、乙方）负责购买，由甲方负责购买货物运输保险的，产生货物运输风险，甲方将按照货物的实际成本价格给予乙方赔偿，但乙方需支付保险费给甲方，保险费率为（单票货物价值1000元以上的保险费率为千分之五，单票货物价值一万以上的保险费率为千分之四，单票货物价值五万以上的保险费率为千分之三；单票货物价值十万以上的保险费率为千分之二点五；单票货物价值五十万以上的保险费率为千分之二；单票货物价值一百万以上的保险费率为千分之一点五；单票货物需要二次转运的，保险费率最低不得低于千分之三。）乙方货物价值，保险金额。
五、乙方应支付甲方费用总金额
六、乙方托运货物是否有回单（有回单、无回单，备注：三次转运及偏远地区不可以回单付款）。
七、乙方特别要求。
八、运单费用总金额是否含发票（包含、不包含,乙方付款后甲方每月初开具上月发票快递或送达或乙方自取。）
九、乙方托运货物的运输价格（一票一议，本协议所附报价表）
十、乙方发货时确定运费支付方（运费现付、回单付、月结为发货人
付运费，到付、提付为收货人付运费，现付的为发货时付运费，回单付的为回单返回时即为
付款时，月结付款的为每月结算一次，到付、提付为货到时收货人当即付运费）。
十一、乙方支付甲方运费符合月结条件的按月结算，对账时间为当月日，结算时间为次月____________日，结算方式为____________（现金、支票、转账）。甲方收款人账户银行名
称银行网点名称，收款人银行帐
号，甲方收款人姓名_________________
十二、回单付款符合（定期、定金额、定票数）结算标准的按约定标准结算，约定结算标准为
十三、回单丢失的以收货人实际收到货物为准结算运费，确实需要补签回单的甲方需配合执行。
十四、产生货损货差的甲方按照运单或本协议约定条款进行单独赔偿，不影响乙方按照本协议约定的时间支付甲方运费。
十五、乙方超过约定时间支付甲方运费的，甲方有权要求乙方每日按运费总金额的3‰支付甲方违约金。
十六、乙方发货业务联系人_____________电话_____________手机__________________乙
方结算财务联系人______________电话______________手机____________________，运输费用结算地址。
十七、本协议签订双方需提供营业执照、企业机构代码证、身份证复印件、法人代表授权委托书，乙方为个人的需要身份证复印件或房产证复印件。
十八、本协议期限为一年，自______年______月______日至______年______月______日，未尽事宜双方可另行协议。
十九、本协议一式二份，自双方签字盖章后生效（个体需盖手印），出现纠纷协商处理为主，协商未果的由甲方公司所在地司法机关裁决。
甲方名称：乙方名称：
代表签字：手机：代表签字：手机:
开户银行：开户银行：
银行帐号：银行帐号：
甲方地址：乙方地址：
篇3：转变运输方式提高运输效率
1.1 切实加强车务安全管理。一要深化车辆防溜安全专项整治。二要加强中间站调车作业安全。三要强化非正常情况下行车安全。
1.2 加强施工安全组织管理。
各单位要认真贯彻执行《铁路营业线施工及安全管理办法》, 进一步规范“天窗修”管理, 全面实施“维修天窗”, 切实提高天窗兑现率和利用率, 坚决杜绝利用列车间隔施工。要加强对施工组织的方案制定、计划审批、调度命令发布、设备交验和列车放行等关键环节的卡控, 认真落实施工和运营单位的安全责任追究制度, 确保施工和运输安全。
1.3 确保危险货物运输安全。
新修订的《铁路危险货物运输管理规则》即将公布执行, 各铁路局要结合实际, 认真制定细化措施和办法, 严把危险品受理、承运、包装、运输、存储等关键环节, 确保危险货物运输安全可控、万无一失。
1.4 强化货物装载加固和超限货物运输安全管理。
要加快货运计量安全检测监控系统建设和运用, 年发送量100万t及以上的装车站2006年底前要全部配备轨道衡。要重点加强合资和地方铁路装车质量监控, 杜绝超载和装载质量不良货车上线运输。要严格超限超重货物运输资质审查, 严把架桥、铺轨机等自轮运转超限货物运输受理和承运关。
1.5 提高安全应急处置能力。
要建立健全覆盖面广、操作性强的应急预案体系, 针对行车事故、火灾爆炸、设备故障、客流暴涨、恶劣天气、自然灾害、公共事件等各种突发情况, 提高预案编制质量, 规范预警预案发布和启动程序, 明确分工, 落实责任, 细化措施。要建立健全统一指挥、协调有序、运转高效的应急处置体系, 加强各类应急预案的培训和实作演练, 使所有干部职工熟练掌握必知必会的应急措施。要建立人员训练有素、设备设施齐全、物资准备充足的应急保障体系, 切实做好应对突发事件的救援队伍、设备设施、治安维护、应急通信等保障工作。
1.6 加强治安综合治理。
要加强对既有线施工现场监管, 严格落实施工路料管理措施和责任追究制度, 防止闲杂人员利用路料和施工设备破坏铁路, 危及行车安全。要对铁路线路安全保护区内影响运输安全的违法建筑物、构筑物进行清理;要加强道口安全管理和沿线安全宣传, 大力减少道口和路外伤亡事故。铁路公安部门要与运输部门密切配合, 严厉打击掀盗运输物资、拆盗铁路器材、割盗通信信号电缆等犯罪活动, 维护站车和沿线治安环境。
2 积极完成运输生产任务
要积极创新运输组织方式, 大力推进集约化运输, 在挖潜扩能提效上取得新的突破, 坚决完成全年生产经营任务。
2.1 进一步提高路网整体能力。要最大限度用好新增能力。要加强调度指挥, 搞好机列衔接, 努力实现分界口大出大入。
2.2 努力提高机车车辆运用效率。
要继续深入开展多拉满载、挖潜提效活动, 提高编组质量, 大力减少欠轴列车, 不断提高货车静载重和货物列车平均总重。
2.3 大力实施“两整合、一建设”。
一要整合全路零担业务。要引入现代物流理念, 实现零担运输组织方式升级换代, 笨零纳入整车运输, 停办危零货物, 普零要与小件快运有机整合, 充分利用现有零担办理站和零担中转站设备设施, 以优化内部作业组织为重点, 全面提升零散货物运输质量。
2.4 努力实现客运增运增收。要不断拓展客运新的增长点。要大
力提高客车上座率。要强化客运营销, 及时准确掌握客流动态变化, 合理有效配置运力, 抓好日常特别是暑运和黄金周旅客运输组织, 实现客运增运增收。
2.5 不断完善挖潜提效考核办法。
要完善调度员考核办法, 将中间站停时考核与计划和列车调度员挂钩, 技术站中时考核与计划调度员挂钩, 管内工作车输送考核与班组挂钩, 提高车辆运用效率。要完善跨局机车运用考核办法, 实现外局机车和本局机车平等运用, 提高机车运用效率。要完善分界口交接车考核办法, 促进各工种间、相邻调度台间、相邻局间的协调配合, 实现分界口大出大入。要完善整车去向计划考核、五定班列和大宗直达列车考核办法, 提高计划兑现率。
3 搞好运输布局微调
这次布局微调是着眼于适应技术装备现代化发展要求、着眼于发挥铁路局直管站段新体制优势、着眼于进一步优化运力资源配置采取的重要举措, 这次布局微调之后将在相当长时间内保持稳定。车务站段的布局微调工作, 要确保机构和人员尽快整合到位, 并稳妥做好富余人员的分流和安置工作。要抓紧制订站段管理制度和办法, 尽快理顺管理关系。要尽快发挥整合优势。各局要以改革的思路, 指导站段充分发挥资源集中优势, 创新运输组织方式, 在整合作业流程、优化劳动组织上下功夫, 大力提高运输效率, 充分释放运输生产力。在推进布局微调过程中, 要始终把确保运输安全放在首位。
4 保证国家重点物资运输
4.1 确保涉农重点物资运输。各单位要全面掌握粮食、棉花、化肥农药等运输需求, 及时调配运力, 千方百计给予确保。
4.2 确保煤炭等重点物资运输。
各单位要及时给予运力保证。要努力满足不设铁路局的省市区和其他重点企业的运输要求。要进一步加大口岸运输的组织力度, 实现口岸运量持续大幅增长。继续抓好抢险救灾等应急物资的运输, 做到特事特办、急事急办, 以最快速度运达。要认真做好军运、专特运等重点运输, 确保万无一失。
4.3 加快推进大客户战略。稳步发展大客户, 按照条件成熟一家、发展一家的原则。
5 提高客货服务质量
完善设备设施、改善旅行环境、提高职工素质、落实服务标准、提高旅客列车正点率、落实晚点通报制度、健全客运服务质量考评机制等方面取得明显改进。要不断改进售票服务。研究制定发售学生往返票办法, 研究发售农民工往返票的途径和办法, 充分发挥车站主渠道售票作用, 规范团体票、订票合同户的管理。要不断改进货运服务质量。在全路深入开展星级优质货场创建活动, 坚持标本兼治, 从源头上解决货运价外收费、货损货盗、服务手段落后、设备设施陈旧等突出问题。要建立健全社会评价体系, 不断提高铁路货运服务满意度。
6 不断改进技术装备
要做好动车组和大功率机车技术的消化吸收再创新工作。推进GSM-R工程建设, 尽快启动核心网建设。全面启动客货营销辅助决策系统、客货服务系统、客货运输管理系统建设。要研究提出客运专线运营管理模式, 研究制定京津等客运专线调度指挥、运输组织和动车组配属、检修、运用管理等实施方案。
7 建设一支强有力的运输队伍
篇4：海上货物运输框架协议的效力认定
航运实践中，多有托运人基于与承运人的长期合作关系，与之签订长期的运输代理协议，在协议中对双方的基本权利、义务进行框架约定。界定此类协议的法律性质，应以当事人签订协议时的真实意思为标准。若当事人签订协议时有意向表明将来须对双方权利义务进行进一步确定的，则该协议为预约。判断当事人的真实意思不限于合同文义，应综合考虑双方继续磋商权利义务的必要性、协议签订后的履行行为及涉案纠纷发生前的交易惯例或业务操作惯例等因素。违反预约合同的损害赔偿范围应限于信赖利益损失。
〖案情〗
原告：上海泛森国际货物运输代理有限公司
被告：中曼石油天然气集团股份有限公司
2011年3月3日，原、被告双方签署“出口运输代理合同”，约定被告委托原告办理70DZ石油钻机壹套及部分石油井设备配件自中国上海港/天津港运至伊朗阿巴斯港的货运事宜，纠纷解决方式为诉讼。同年4月29日，被告与原告就出运第二套钻机设备签订“租船协议”，纠纷解决方式为仲裁。
双方分别于同年8月9日和年底签订“8.9协议”及“履约协议”，明确约定被告承诺运至伊朗阿巴斯港或霍梅尼港的后续三台钻机设备（每台11 000立方，正负5%）交由原告承运，运费为41.50美元/立方，运输合同其他条款参照原合同不变。
被告于2012年3月20日就出运至伊朗阿巴斯港的MAPNA项目的钻机设备，首次向原告询价，要求分两批出运，原告更改运费为46.50美元/立方，且款项一个月内结清。该钻机因技术原因迟延出运，被告于2012年6月19日对该台钻机再次向原告询价，原告未予以答复，该钻机最终由案外人航通公司承运。
被告于2013年11月21日就出运至伊朗霍梅尼港的NIDC项目的钻机设备向原告询价，原告于同月25日回复，但并未给出具体报价，被告于同月27日电邮邀请原告于28日参加招标就海运协议进行洽谈，原告前往但仍未报价。
原告诉称：被告未按协议约定委托原告承运后续钻机导致原告遭受巨大利润损失，为此请求判令被告向原告赔偿利润损失132 000美元。
被告辩称：原告未提供其因运输事宜另行租船等成本支出，无法计算可得利润，且本案“8.9协议”、“履约协议”非完整的合同，仅为预约条款，不存在可得利益损失。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，涉案运输的目的港为伊朗阿巴斯港或霍梅尼港，故本案具有涉外因素。庭审中双方当事人一致同意适用中国法律，故确定以中国法律作为审理本案的准据法。
关于双方签订的协议性质是“预约”还是“本约”。据“8.9协议”及“履约协议”中的相关约定可知，双方需在钻机实际出运时订立新合同，以最终明确双方间货物运输的具体内容及相应的纠纷解决方式；从当事人的磋商、履行行为及业务操作惯例等可以看出，双方就特定出运的钻机无论是在已决条款还是未决条款中均有需磋商和调整的意愿。因此无论从合同约定还是从双方行为均可认定，双方签订的“8.9协议”和后续的“履约协议”应为“预约”。
关于原告诉请的利润损失。本案中双方签订的“8.9协议”为预约，即使被告有缔约过失，也只需向原告承担信赖利益损失，即原告为同被告签约而实际发生的损失。原告诉请的利润损失系以本约的全面履行为基础计算原告可能实现和取得的财产权利得出，不属于信赖利益损失的范畴。故该诉请不应在预约违约请求赔偿之列。
〖评析〗
本案系因海上货物运输框架协议的效力认定引起的纠纷。实践中，多有托运人基于与承运人的长期合作关系，与之签订长期的运输代理协议。协议中对双方的基本权利、义务进行框架约定，具体航次运费则以实际运输时另行约定为准。本案的特别之处在于原、被告之间签订的框架协议中对运费等内容作出了具体的约定，双方权利义务相对确定。在该类案件中，正确地识别和界定框架协议的性质成为确认其效力的关键。我们认为，该类框架协议系基于双方合意缔结而成的合同，应从合同内容确定性、双方履行行为、当事人交易习惯等方面综合考量，探究合同双方缔结合同时的真实意思表示，进而确定合同的法律性质。
一、海上货物运输中框架协议的法律性质
海上货物运输框架协议的效力不应一概而论，应首先界定框架协议的性质是“预约”还是“本约”，从而确定框架协议合同效力以及协议约定的权利义务对当事人的约束力。预约是相对于本约而言的，是当事人以订立本约为目的而事先订立的合同。2012 年《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》（ 以下简称《买卖合同司法解释》）首次在法律上正式承认预约，确认了预约作为一种合同形式的基本性质。
预约以订立本约为目的，但其自身具有相对独立性。预约有明确的双方或多方订约主体，订约当事人对主要条款达成合意，其成立也具备要约和承诺阶段，故其本质为形式完备的合同。有的预约中条款非常详尽，将未来应由本约规定的内容几乎都在预约中作了明确约定，导致在案件审理中难以对合同进行定性。我们认为，判断当事人之间订立的合同系预约还是本约的根本标准应当依据当事人的意思表示，若当事人在缔结合同时有意向在将来订立一个新的合同，以最终明确在双方之间形成某种法律关系，则该合同为预约。当事人的意向性具体可从以下几个方面进行判断：
1.解读双方之间已达成框架协议的书面约定，分析双方是否有将来订立新合同的意向。本案中“8.9协议”明确了拟进行运输的货物出运货量、目的港、相应的海运费金额、款项支付条件及逾期付款的相应罚息，具备了正式运输合同的主要内容；但当事人在该“8.9协议”中同时约定，运输合同其他条款参照“原合同”条款不变。在“8.9协议”签订前，原告为被告出运两套钻机至伊朗，双方就第一套钻机签订了“出口运输代理合同”，就第二套钻机签订了“租船协议”，该两份合同权利义务内容差异较大，且纠纷解决方式亦有不同。因此，“原合同”指代不明，有待于双方在将来进一步明确，以最终确定具体的运输权利义务和相应的纠纷解决方式。
nlc202309032121
2.综合当事人签订框架协议后的履行行为等客观事实，探求当事人的真实意思
（1）从合同磋商的必要性层面，判断该框架协议是有待于进一步磋商还是可直接履行。本案中，尽管双方在协议中约定了数额明确的海运费，但并不意味着合同价款内容的完整。即使海运出运总量和目的港相同，因被告钻机设备构造的不同，也会形成不同的陆路运输包干费。故陆路运输包干费会根据货物出运时的相关情况进行调整，仅凭“原合同”不足以确定具体金额。合同内容需双方当事人进一步合意确定。
（2）从当事人在合同签订后的行为层面，判断双方是为订立本约而继续磋商还是对合同约定的内容实际履行。该标准的审查不仅有助于判断合同的基本性质，也有助于判断违约的责任主体和对损失应承担的责任比例。本案中，被告并未直接按照原协议运价交运货物，而是向原告再次询价，原告在回复中以船价和油价上涨为由调高了相应的承运单价，这些行为足以说明双方仍在为订立货物运输合同积极磋商，并非径行履行原协议。
（3）从双方交易惯例层面，判断签订正式合同是否为双方交易之必要。本案中，从被告通常的钻机出运的业务操作惯例来看，其出运的每套钻机均有相对应的正式合同签订。
二、违反预约合同的损害赔偿范围
损害赔偿系民法之核心。本案中的争议在于违反预约请求损害赔偿的范围，即限于信赖利益损失还是可及于可得利益损失。所谓信赖利益损失，是指意欲订立合同的当事人基于对订约对象合理善意的信赖，而自身支付了一定的成本，由于对方当事人没有遵循其信赖关系，信赖一方可以请求对方予以弥补因信赖而遭受的不利益。所谓可得利益损失，是指在合同有效成立的前提下，在债务人履行合同义务后，债权人可以获得利益，但因债务人的违约行为未获得而遭受的损失。
笔者认为，依据《合同法》第一百一十三条第一款，违反本约的损害赔偿范围的规定应包括可得利益损失，而违反预约的损害赔偿则应限于信赖利益损失。理由如下：①信赖利益损失是明确的已发生的损失，而可得利益损失是将来可能发生的损失。在预约阶段，当事人一方为签订本约作了大量准备工作，并实际花费了一定费用，若当事人拒绝签订本约，则此部分损失可以确定。另一方面，虽则预约已签订，但本约是否成立尚属未知，当然不能据此主张可得利益的损害赔偿。②当事人签订预约的目的在于在将来某一时间与对方签订本约，其所能期待的也应止于与对方在特定日期签订本约；至于将要签订的本约的内容，以及本约签订后是否会得到双方全面履行均不确定。综上，可得利益应系基于本约而言，本约既未签订，自然不存在可得利益损失，更谈不上进一步确定损失金额。本案中被告的赔偿范围应仅限于原告的信赖利益损失。
篇5：货物运输协议
甲方： 中交二公局六公司新恩铁路项目经理部
乙方：
乙方自愿承担以下工作内容： 16米长的120吨地磅贰台，完好。
其中运输车型号、数量及车牌号为： 车牌号、车型、数量甲乙双方经过协商，达成以下协议：
1、运输起点：
2、运输终点：
3、甲方工地联系人：
4、乙方在时间内一次性将甲方所有货物完好的运达目的地，超过一天按200元扣除运费。运输时间：从 2010 年 10月 1日到2010年10月 2日。
5、乙方负责货物的捆扎及运输安全工作，并配合甲方有关人员进行现场指挥装车，货物到达目的地后，由甲方负责卸车，乙方配合卸车。
6、本次运输费用实行包干，其运输费用为乙方全部承担.，并提供发票，如不提供发票，甲方6％扣税。
7、货物安全及赔偿问题： 乙方在整个运输过程中负责货物的安全责任，使甲方货物完整、完好地运至甲方目的地。若在运输途中造成甲方货物的损坏、丢失等情况，乙方应按当前市场价100％的费用赔偿，并承担由此造成的一切后果。
8、结算方式：货物完好的到达目的地后，提供发票给甲方财务，甲方一次性付给乙方运输费用。费用付给乙方合同签定人。
9、乙方在运输前必须向甲方提供运输车辆的营运执照及车牌号等有关证件的复印件。
10、乙方在运输途中，要树立安全意识，采取有效的防护措施。如发生交通事故或人身伤、亡、残事故，由乙方自行负责处理并承担全部费用。
11、争议与协调：若甲乙双方在运输过程中因某些事项发生争议，甲乙双方尽可能争取友好协商的态度进行自行解决。若协商不成，将由西安仲裁委员会进行调解。
12、本合同一式二份，甲乙双方各持一份。
13、本合同在双方签字、盖章后生效，货物安全到达目的地后，本合同自行解除。
甲方代表：乙方代表：
篇6：运输车辆运输协议书
（2014年月至2015年月）
甲方：义乌市xxx包装厂（以下简称甲方）
乙方（车主）：
身份证号码:
运输车辆车牌号码：
为加强对送货运输车辆的管理，确保产品运输安全，合理有效的控制公司成本，经甲乙双方协商一致达成以下协议，以明确公司和车主的职责和权利及违约责任。自协议签订生效之日起，所签协议必须严格按章执行。
一、甲方的职责和权利：
1、甲方保证乙方一年至少有285000元运费的货运任务，不足的运费由甲方补给乙方。（固定路线价格：茆源：xxx元，分水：xxxx元，油费增加浮动达到0.5元/升，单趟增加20元，佛堂义南430元，其余地方按照：4.5元/公里计算。）
注：因乙方自己问题造成无法出车的情况，由乙方自己承担。
2、每月15号付上月运费。
3、过路费由甲方承担（每次出发走国/省道还是高速由甲方决定）。
4、甲方负责装卸车，但是乙方需要协助开叉车。
二、乙方车主须遵守与执行的工作要求及应承担的法律责任：
1、车主必须是运输车辆的法定使用人，符合国家的车辆管理法律、法规要求，不得是非法营运车辆。为确保物流正常运转，车主及运输车辆必须取得所有政府部门所要求的相关证件，若因为车辆或车主不合法规营运而被政府部门查扣处罚，甲方不负任何法律责任，同时还要追究乙方车辆因此给甲方带来的损失。
2、必须是车主本人亲自与公司代表签订本协议，不得由他人代签。协议签订即具有法律效力。结算运输费要由车主本人到公司结算，不得代办。
3、车主必须提交运输车辆的相关资料复印件在公司存档。包括但不仅限于车主户口本与身份证复印件，车主驾驶证复印件，运输车辆的行驶证件的复印件，其它公司要求提供的资料。若资料不齐全公司可不安排送货和不允许该运输车辆进入公司厂区内。车主的数码相片，车辆的数码相片由行政部安排人员拍照存档。因承运甲方产品需要增加办理的各类有关车辆或车主的资料，一般由车主自行办理，甲方有权对新增办理的相关资料等复印件存档。
4、车主的运输费用暂押5000元（从11月份运费里扣出），作为在运输公司产品过程中车主对公司货物担保的保证金，在车主与公司结束运输合约关系时无纠纷则退还。如果因为乙方违反甲方规定造成甲方财产或者其他损失的，甲方有权扣留乙方货款或拒付货款，甲方有权作出不同程度的经济处罚并追究乙方的相应经济与法律责任。
5、在公司拉货的车辆须列入公司物流管理范畴，车主要请假、车辆不能拉货、车辆改装、更换车辆、更换车主等，车主必须事先跟公司协商（特别是在节假日），否则公司有权对该车辆作出处罚措施。
6、如送货司机属车主自己聘请的工作人员（非甲方员工），车主必须对其负所有责任，车主应将工作要求详细通知司机知晓并遵守，司机如因工作过错（违章/丢失货物/其他违法犯罪行为等）造成公司损失的，车主应承担所有责任。私自拿公司财物（譬如：货物、工具等）出厂按10倍处罚。
7、甲方对运输车辆停放在甲方及合作的工厂内不承担保管责任，属车主自愿行为，车辆如有遭遇自然灾害或丢失或人为损坏一切责任由车主自行承担，与甲方公司无关。甲方公司可义务协助调查原因。停放在厂内不能影响到工厂生产和日常运营。
8、车主在装/卸/送货过程中如有发现本公司员工有做损害公司利益的行为，应第一时间向甲方公司汇报，如有知情不报者，一经查出将追究车主的经济和法律责任。
9、已经装好上车的货物出了公司厂门口后，车主必须承担将货完好无缺的送到目的地的责任。凡是送错地方拿不出来，未关好车门掉货，人离开车货少了，因私人原因送不了货、货物淋湿或损坏等种种情况造成的损失，公司一经查实并将追究车主的责任。绝不允许车主做出不利于公司的事情，一经发现立即报案交由公安机关进行处理，而且公司有权不发放车主运费并交由司法机关按司法程序处理。
10、在送货途中，碰到任何需耽搁30分钟以上时间的情况，车主要及时向公司管理人员进行汇报。（例如交警查车，车子出现故障，塞车等）如因主观原因影响到准时交货造成公司损失的，由车主承担责任。若是不可违抗的客观原因，由公司领导商议后决定车主应承担的责任。
11、车辆外出送货过程中，违反交通法规、发生交通事故、车辆发生故障等现象，最终所造成的一切损失由该车的车主负责（公司的对应运输关系人是车主）。请车主一定要提前做好交通违章预防工作和车辆平时保养工作。
12、送货车主在出车时和工厂内应遵守的工作要求及应承担的法律责任（仅列举部分条款）：
①送货时若有甲方其他出差办公人员（品管或返工人员等）一起随车外出的，送货车主必须等到甲方出差办公人员一起回厂。
②在任何时候任何情况下，车主的电话必须保持开机状态，联系不到必须接受公司作出的处罚。
③若造成甲方公司更大损失的，公司直接交公安机关处理。公司对损害公司利益的行为和人员保留向法院申诉追究其法律责任的权利。
④节假日如果甲方需要乙方配合送货时，而乙方无法满足甲方的送货需求，则甲方有权少安排其送货。
⑤每次装/卸车，乙方须开叉车配合甲方，并保证每次装/卸完所有货物才发车。如果发现乙方不配合装卸车、发车漏货（甲方将货备好，乙方因个人原因没装车）的情况，每次扣200元运费。
⑥乙方应于货物运达到货地点后第一时间向甲方指定的收货人发出到货通知（最长不得超过24小时）。
13、如果车主有举报或揭发损害公司利益的事实，公司将实行高额奖励并替举报人保密，奖励金额按货物价值的比例计算，具体奖励金额由公司决定。
以上协议要求如有补充或变更，由甲乙双方签订补充协议，与本协议具有
同等法律效力。有关此协议的争议应通过双方友好协商解决，出现争议无法解决时可通过国家司法途径解决。协议有效期暂定为一年，期满时由双方约定商议决定是否续签。
本协议自签订之日起生效，一式两份，双方各执一份，具有同等法律效力。
甲方（公章）：
篇7：货物运输代理协议-..
甲方: 四川通信建设工程有限公司
乙方: 可利国际货运代理(北京)有限公司成都分公司
合同编号:年月 甲乙双方经友好协商，就中国成都—吉布提DJIBOUTI出口货物运输代理事宜，达成如下协议：
1、本协议适用于甲方委托乙方作为其全程运输代理人，办理经成都口岸的出口货物的订舱、报关、商检、BV商检、CNCA证书、装箱、提单签发、陆运以及与此有关的其他作业的货运代理业务。
2、乙方应持有有效营业执照和国家外经贸部国际货运代理企业批准证书，并向甲方提供其核对无误的复印件。
3、为保证乙方的服务质量，增加双方合作的诚意，甲乙双方接受《SIFFA代理业务标准交易条款》作为合同的组成部分。甲方委托乙方代为订舱时，甲方应及时送交或传真给乙方正确、齐备的托运单据。托运单应明确表明甲方订舱单位名称、电话、传真、联系人并加盖公章。托运单内容应注明货物的件数、重量、目的港、货物品名、收货人的名址电话及特别注意事项。甲方在其委托乙方办理的出口的代运货物中，不得夹带易燃、易爆物品及国家规定的禁止出口的物品。
4、甲方委托乙方为出口货物运输代理，乙方接受甲方的委托。甲乙双方同意按本协议规定的各项条款进行货运代理工作。
(1).乙方需在甲方指定的船运公司及航线订舱。本次货运甲方指定的船运公司为： 埃塞俄比亚航运公司；航线为：上海至吉布提DJIBOUTI。
(2).乙方应按照甲方提供的唛头样式刷唛，按照甲方提供的装柜方式，准确无误地将甲方分批交付的货物装入指定大小的集装箱。
(3).甲方交货后需及时提供给乙方内容完整、正确、清晰、合法、齐全的出口单证。乙方有义务协助甲方备齐这些单证并审核单证的正确性、完备性。
(4).乙方承诺货物离开上海当日起计算5日内将签发的提单交给甲方，以便甲方及时与客户办理货款结算。
(5).乙方承诺除不可抗力、船公司原因延迟外，保证甲方货物在签发提单后60日（含60日）内到达货物目的地。如乙方未按合同规定的日期按时将货物运抵甲方所指定的目的地，甲方有权对乙方提出索赔。每延误一周，乙方将赔偿甲方本合同总额的2%，不足一周按-1-
一周计算，但总赔偿额不超过合同总额的15%。
“不可抗力”指起因于或归因于某些超出了协议双方合理控制范围的行为、事件、不作为或意外，而导致协议一方不能完全或部分履行其义务，如：自然灾害，战争，恐怖行为，暴动，骚乱，火灾，水灾，暴风雨等，但协议乙方的员工罢工除外（以中国海商法的不可抗力条款解释为准）。
(6).乙方必须保管好甲方提供的单证，甲方每次交给乙方的单证时，乙方应做好签收记录。若因乙方单方面原因所造成单证丢失而引起损失由乙方承担相应的责任。
(7).乙方对甲方有关货运代理方面咨询提供必要的帮助。
(8).乙方收到海关退回的核销单、报关单、退税单后必须及时退给甲方，以便甲方及时办理出口退税手续。通常情况下，乙方应在报关后1个月左右之内将核销单、报关单退给甲方。
(9).如乙方单方面的原因而导致的疏港、滞箱、污箱、坏箱，由此产生的费用将全部由乙方承担。
(10).甲方以传真件或E-MAIL形式委托乙方办理货物出运的订舱、更改、及有关事项的承诺等事宜，乙方可将传真件复印件和电子邮件归档备查。在双方一致同意的情况下，该传真件或复印件等同上述文件的正本，具有相应法律效力。
(11).船公司的提单条款与运价条款，以及甲乙双方签署的有关协议或协议附件应视为本协议不可分割的部分。
(12).关于正本提单、退税单、核销单及其它重要单证，如甲方亲自派人来取存在困难，另一方将把以上单证通过快递或邮寄给对方，对方在收到后，应在随付的签收回单上签字回传。
(13).甲方授权乙方代理办理货物运输保险事宜。
(14).甲方委托乙方全权负责货物的木箱外包装，乙方需保证所用木箱结实可靠，货物到达国外港口时乙方需保证木箱外包装完好无损。
(15).乙方在国内装箱时，需考虑货物卸货的方便性，以便于甲方收货人员卸货。
5、费用和支付条款：
(1).运费构成：
A.汽运：成都——上海: ￥24000.00(人民币贰万肆仟元整)；
进仓费：￥1500.00(人民币壹仟伍佰元整)
B.海运：
上海——吉布提DJIBOUTI
运输方式：CFS——CY
报关地：上海
集装箱个数：3个20`GP
价格构成：
运费￥44880.00(人民币肆万肆仟捌佰捌拾元整)
商检代办费￥600.00（人民币陆佰元整）
成都商检费￥771.00(人民币柒佰柒拾元整)
上海商检申办费￥1648.00(壹仟陆佰肆拾捌元整)
上海装船前检验查验费￥2100.00(贰仟壹佰元整)
商检换证费￥300.00（人民币叁佰元整）
商检出证费￥200.00(贰佰元整)
港杂费￥5235.00（人民币伍仟贰佰叁拾伍元整）
包装费￥30025.00(叁万零贰拾伍元整)(包装箱每一面都要算)
保险费￥748.00(柒佰肆拾捌元整)
合同预计总运费：￥112007.00(壹拾壹万贰仟零柒元整)
预计合同总费用为该合同总运费为运输包干费，含货物出口前至到达目的地前的仓储费、装箱费、陆运费、海运费、海运附加费、拖车费、转运装卸费、正常的海运操作费、报关费。
如果应甲方要求增加的人工操作的相应费用，需要由甲方书面的委托文件或费用确认，乙方根据委托事宜（如上海相应官方机构的检验检疫、换装箱、再包装等）收取相应费用，不得恣意加收和更改收费项目。
(2).付款条件：
甲方在收到提单正本和合同总额的国际货代专用发票后一个月内支付全部运费。待全部款项到乙方指定账号后，乙方应及时退还给甲方的所有单据（如：核销单、报关单、退税单等）。甲乙双方商定，货款结算币种为人民币。
6、乙方在代理货物运输的过程中应尽心尽责，对于乙方的过失而导致甲方遭受的直接损失和间接损失都根据《中国海商法》上的规定承担义务和责任，进行赔偿。
7、本合同的订立、效力、解释、履行、争议的解决都适用中华人民共和国法律。
8、其他约定事项：本协议未尽事宜，应根据国际惯例及相应国际贸易相关的法律进行约束，在互惠互利的原则下双方协商解决。协商不成，提起诉讼的将由甲方所在地人民法院受理。
9、本协议一式四份，其中甲方三份乙方一份，签字后生效。
甲方:四川通信建设工程有限公司乙方:可利国际货运代理(北京)有限公司
成都分公司
代表人:代表人:简兆萱
签字:签字:
开户行:
账号:
电话:
传真:
日期:
篇8：运输公司货物运输协议
“咱们国家的国际道路运输起步于20世纪90年代, 以我国与周边国家签署双边多边汽车运输协定为标志, 在这些协定签署之前, 也有民间的国与国之间车辆的互相驶入, 但是不代表国家层面的法律框架内国家支持的国际道路运输, 他是一种民间自发的相互往来。”交通运输部运输司国际道路运输管理处副处长许宝利向记者娓娓道来。
1991年6月20日, 中国政府与当时的蒙古人民共和国政府签署了中蒙汽车运输协定, 这是中国政府与毗邻国家政府签署的第一个双边汽车运输协定, 正式开始国际道路运输的标志。此后, 中国又陆续与俄罗斯、哈萨克斯坦、老挝、乌兹别克斯坦、巴基斯坦、尼泊尔、吉尔吉斯斯坦、越南、塔吉克斯坦等国签订了双边汽车运输协定。进入21世纪以后, 又与朝鲜签署了双边汽车运输协定, 还与塔吉克斯坦、蒙古、越南等国完成了双边汽车运输协定的修订工作, 签署了新的双边汽车运输协定。
“20世纪90年代主要是在建立合作关系、完善法律基础、构建法律框架方面做了一些努力, 真正进入实质性运输是在90年代中后期。”许宝利介绍, 进入21世纪以后, 特别是在2006年以后, 也就是我们国家的“十一五”计划开始时期, 随着我国周边外交政策的实施, 国家综合国力的增强, 国际道路运输的发展开始加速, 2013年的货运量已经超过3500万吨, 客运量也达到670万人次以上的水平。
这个运量与国内的道路运输运量相比, 规模不大, 只是零头, 但是对我国交通走出去, 对我国的对外开放, 促进经济共融发展, 意义重大, 特别是对习近平总书记提出的“一路一带”战略, 提供了有力的支撑作用。
我国国际道路运输经过20多年的发展, 已由起先的“初级开发、客货往来”阶段, 经过了“构建体系、建立制度”时期, 正向建立“周边为先、互联互通”的更广领域、更深层次的国际道路运输发展服务体系新阶段迈进。
44份条约75扇“窗口”
加快推动同周边国家互联互通, 提高我国开放型经济水平, 是十八大提出的明确要求, 体现了我国“周边是首要”的对外开放新方针。
我国陆地边界线总长2.28万公里, 与14个国家毗邻, 陆路边境地区已成为我国开放开发的桥头堡和前沿阵地。过去10年, 我国与周边国家贸易额年均增长19%, 每年贸易额达2500亿美元, 其中约30%依靠国际道路运输完成。
在国际道路运输领域, 曾经因为缺乏双边和多边协定, 造成我国与周边国家道路运输无法畅通, 影响了经济发展, 也制约了国际道路运输企业的壮大。交通运输部经过长期艰苦的谈判, 与周边15个国家签订了包括双边、多边汽车运输协定、议定书、实施细则等国际道路运输条约44个, 为交通运输对外开放打开了一扇扇“窗口”, 实现了从走不了到走得了的根本转变。
交通运输部先后出台了《国际道路运输管理规定》、《国际道路运输识别标志标准规范》等行业法规和标准, 进一步推动国际道路运输走上法制化、制度化轨道。各省区也结合实际, 积极出台法规政策, 健全规章制度和工作程序, 创新支持措施。新疆自治区政府规定, 口岸国际道路运输管理机构全部进驻口岸联检厅履行监管职责, 与“一关两检”实行一站式服务, 保证了口岸运管机构在一线依法履行监管职责;广西自治区政府出台政策, 对进出东兴、友谊关口岸的集装箱运输车辆减半收取通行费, 对运输车辆给予实际燃油费50%的补助, 有力促进了国际道路运输发展。
各沿边省份交通运输部门和口岸道路运输管理机构与相关国家边境地区建立了定期会晤、会商和合作机制, 加强沟通协商, 及时协调解决双边道路运输存在的问题。
截至目前, 在我国所有对外开放的公路口岸, 都能看到满载物资和商品的车辆出入境, 我国从事国际道路运输的经营业户已达到1397户, 全国共有从事国际道路运输的车辆28171辆, 客车1370辆, 共计43081个客位, 货车26801辆, 共计414781吨位。开通的国际道路运输客运线路159条、货运线路168条, 全年旅客运输量676.70万人次, 货物运输量3573.25万吨。
许宝利介绍, 在国际道路运输车辆经过的70个口岸地均设立了交通运输管理机构, 已有40个口岸国际道路运输管理机构经地方政府批准进驻口岸限定区, 依法履行国际道路运输监管职责, 维护了口岸国际道路运输市场秩序, 帮助中外运输企业解决在通关过程中遇到的困难, 协助口岸其他查验部门处理车辆滞留等问题。发挥了重要作用, 获得了各方的认可。
许宝利指出, 由于我国国际道路运输尚处于初级发展阶段, 与接壤国家开展的“跨境”运输还处于磨合阶段, 因此, 对非接壤国家提出与我开展“过境”运输的要求并没有积极回应, 我们的想法是在有限的运输资源和管理能力下先把“跨境”运输做好, 基础好了条件成熟了再考虑“过境”运输。现在习近平总书记提出“一带一路”构想以后, 我们应该调整思路, 积极回应非接壤国家, 特别是丝绸之路经济带沿线国家的要求, 与之建立合作关系, 早日实现“过境”运输。
尚有具体问题待破解
双边汽车运输协定的签订和实施虽然使中国的汽车运输企业迈出了国门, 但要走的更远也还面临不少困难和风险。
最主要的问题是与周边国家制度、政策、法律、标准规范、管理方法和社会习惯等的不同, 要在这样的基础上开展国际道路运输合作, 面临的困难和问题还是不少的。
比如车辆标准不统一问题就是困扰我国货运车辆走出去的一个瓶颈。按照我国执行的车辆标准, 车货总重上限是49吨, 治超的标准更高是55吨, 而周边国家车货总重一般是40吨左右, 这样我国出去的货车基本都是超载的, 由于我国货运车辆在设计制造上要满足用户“大吨位”要求, 因此, 车辆净重一般比国外车辆重5吨以上, 在车货总重一定的情况下, 我们的车装的货自然就少, 如果按整车货物通关的话, 我们的车辆显然就没有竞争力。周边国家基本上购买的都是欧美的二手车, 底盘比中国的要轻, 载重比中国要小, 这就好比盖房子, 盖几十层的楼房与盖平房的地基深度肯定是不一样的, 所以中国货车底盘普遍比国外重。
再比如, 有些国家的法规限制中国车辆进入其腹地, 使中国车辆不能按照商定的运输线路实现“门到门”运输。比如有些国家只允许中国车辆进入对方境内75公里范围内。超出范围的货物只能采取“倒装”“接驳”运输方式, 既增加运输成本, 延误运输时间、又造成货损货差, 合同违约, 货主当然不愿意用中国车辆。这就使我国国际道路运输企业在竞争中处于劣势。
此外, 中国车辆在口岸通关时也经常遇到有些国家口岸查验效率较低、重复检查较多、乱收费、乱罚款等现象, 增加了成本, 有些企业由于“入不敷出”, 退出了国际道路运输市场。
我国国际道路运输企业虽然走出了国门, 但是面临的困难和问题还很多, 需要我们与有关各方进行沟通协调, 逐步加以解决。
“我们每年与俄罗斯、哈萨克斯坦等国家会谈, 谈得最多的就是统一车辆标准、改善通关环境、便利运输问题, 为帮助运输企业和驾驶员了解对方的法律、法规和通关程序, 我们正在与蒙古和越南联合制定国际道路运输实施手册, 手册上写明相关国家的法律法规, 交通规则, 口岸通关的一些流程和相关规定, 以及有关国家的风俗习惯, 方便国际道路运输从业者。”许宝利介绍。
而关于GB1589-2004的修订, 许宝利说我们的想法是能否在现行标准中增加国际道路运输车辆标准, 并在车货总重、外廓尺寸、轴荷等方面与国际接轨。
许宝利认为, 现在在技术工艺上, 中国汽车的生产水平跟国外没有太大的差距, 完全可以生产出适用于国际道路运输的车型。我部将借鉴与国家质监总局签署加强进出口监管、提高口岸工作效率合作备忘录的成功经验, 尽快与海关、公安、外交等国家部委, 分别或联合签署合作备忘录, 建立联席会议制度等合作机制, 深化全面合作, 提高通关效率, 促进便利运输。
交通运输部门要全面落实国务院赋予我部的“负责汽车出入境运输管理”、“统筹协调交通运输国际合作与交流有关事宜”的职责, 积极争取相关部门支持, 参照“边防检查﹢海关﹢检验检疫﹢海事”的水路口岸通关模式, 促进形成“边防检查﹢海关﹢检验检疫﹢运管”的陆路口岸通关模式, 明确并落实运管机构进入口岸限定区依法履行职责的政策, 与相关部门实现一次申报、一次查验、一次放行。
将进入发展快车道
“边境口岸国际道路运输的工作人员非常辛苦, 因为边境地区一般都是老少边穷地区, 人烟稀少, 经济落后, 很远都看不到集市, 常年见不到家人, 还有繁重的工作, 真是很辛苦。”许宝利感慨道。他说经常在加班加点工作的时候, 感到无怨无悔, 就是因为想到这些口岸工作的同志的工作情况, 想着自己在这么好的工作环境中, 应该更努力的为行业为他们做些事, 为他们感动。因为在北京工作, 办公设施很到位, 每天都可以见到家人, 能跟家人待在一起, 这些基本的快乐却是口岸工作人员奢求不到的幸福。
许宝利在回忆去红其拉甫、阿拉山口等口岸调研的经历时再次感慨道:“那里自然条件非常艰苦, 但是口岸国际道路运输管理局的小小的办公区域, 却是非常干净, 院子里一块块励志的匾额, 自己种植的蔬菜, 整洁的阅览室、工作流程招贴画有条不紊, 以及同志们的精神面貌与周边的自然环境形成巨大的反差。”
而2014年5月, 越南发生的针对中国企业的打砸抢事件, 很多人通过媒体看到的是中国通过海运将4000多名华侨运回国内, 但是通过国际道路运输从越南也运回来4000多名中国人的事, 媒体上就鲜有报道。特别是事件后期在越中国人基本上是通过国际道路运输撤回国内的, 这是国际道路运输对国人生命财产安全做出的贡献, 并不仅是活跃经济、交流文化这么单一。
许宝利介绍, 当从媒体听说这件事后, 第一时间他就给广西道路运输管理局领导联系, 了解情况, 要求立即启动应急预案, 紧急派遣国际道路运输车辆转运中国企业员工, 常年从事中越旅客运输的广西运德公司立即派出10辆大客车赶赴出事地点, 冒着车辆被砸的风险硬是接送国人华侨, 这是其它运输方式替代不了的。
在合法合理基础上, 最大限度简化办理流程, 明确办结时限, 提高审批透明度, 努力消除通关环节中的非物理性障碍, 提高口岸通关便利化水平。
按照“统一开发、复制推广”的思路, 在“十三五”期间, 启动实施重构国际道路运输管理与服务信息系统, 实现口岸信息化的全覆盖, 实现各口岸管理部门间对出入境车辆信息的共享, 显著提高口岸管理的现代化、信息化水平。
结合制定实施“十三五”规划, 构建我国与周边国家间便捷畅通的公路、场站及口岸管理设施网络。要把推进道路联通作为优先发展领域, 加快与周边国家的国际公路运输通道建设, 基本实现与毗邻国家相连的重要公路通道高等级化, 提升重点口岸公路、边防公路的通行能力和安全水平。