车辆工程职业规划

车辆工程职业规划（精选10篇）

篇1：车辆工程职业规划

职业生涯规划书

学校及所在学院：江苏大学 汽车交通与交通

工程学院

所在专业及班级：车辆工程姓名：XXX

性别：男

学号：XXXXXX

联系方式：XXXX 邮箱：XXXX

职业生涯规划书

一、对职业规划的认识

记得看过一本书，书的作者是一名职业规划师，这样的工作在中国还是不算很多。他们的工作是帮助人们找到最适合自己能力发展的、最能有幸福感的工作。看到书中很多因为做了自己不喜欢的工作或是对职业前景迷茫的人，我也不尽在思考如何找到一个合适自己发展的工作呢？

我是一个希望自己能够以兴趣为导向的人，对我来说做一个自己不喜欢的工作是很痛苦的。那如何找到最适合自己的，同时对此有浓厚兴趣的工作呢？这一切的疑惑将我引到了职业规划的面前。与其在进入职场后叹息迷茫，不如现在进行职业规划的探索。职业规划是要依据个人的特殊情况、特殊才能，考虑社会背景等多方面主客观因素，结合职业发展的阶段，提出相应的发展目标、拟定实现目标的工作和教育的一个综合体系，做一个适合自己的、合乎现实的职业规划，不仅能帮助我们学生在进入职场时省时省力，还能帮助我们能健康发展职业能力。而对每个人而言，职业生命是有限的，如果不进行有效的规划，势必会造成生命和时间的浪费。因此，在大学阶段，为自己规划一条职业之路是很有帮助的。

二、自我盘点：

自我评价

自己优势盘点：我是学习车辆工程专业，专业基础还可以，英语水平还可以，能流利沟通；思维敏捷，表达较流畅；在大学期间担任社团主要负责人，有较强的组织协调能力；动手能力较强。做事仔细认真、踏实，友善待人，做事锲而不舍，勤于思考，考虑问题全面。同时我有很强的学习能力，有很高的热情为自己的未来奋斗。

自己不足盘点：有时精力不够集中，平日里总有些倦怠、懒散。同时，我的社会阅历和实践经验都略显不足。

解决自我盘点中的劣势和缺点

克服缺点，战胜自我：宁肯挺直身体，绝不弯下腰来！充分利用一直关心支持我的庞大的亲友团的优势，真心向同学、老师、朋友请教，及时找出自身存在的各种不足并及时地加以改正。

积极争取条件，参加校内外的各项勤工俭学活动，以增强自身的社会工作阅历，为以后创造更多的精神财富和物质财富打下坚实基础。

自我定位：

学历目标：研究生学历（也可能本科毕业先工作，然后有合适机会，继续为自己“充电”——在职研究生）。

就业方向：企业高级技术人员或管理人员 建立自己的公司

三、社会环境和职业分析

社会一般环境

中国政治稳定，经济持续发展，在全球经济一体化环境中扮演越来越重要的角色。经济发展有强劲的势头，已有大批的外国汽车企业进入中国市场，中国的汽车企业也在稳步发展，这就带来了一次汽车发展契机。

但是时下，金融危机阴影还在，让国内就业形势不容乐观，他们甚至一到大二就开始为毕业而紧张。相对于工作就业的现实性，安心在“象牙塔”里做纯学问仿佛越来越难。所谓“年年岁岁花相似”，应届毕业生面临深造或者求职的选择时出现的彷徨和焦虑，在大学已成为常态。由此，如何在大学四年学习中分配好用来学习和用来增强就业竞争力的时间，就成了众多大学生的难题。

考研或是就业，想必新一届的应届生又将为此纠结，还有大学生创业也开始流行。其实，不妨把毕业生要做的决定，看成是一项经济学中常做的投资决策。既然是投资，就要考虑投资的收益与成本，还有投资回收期的长短等诸多因素。经过一番精确计算，或许能在收益与成本的权衡中找出可能的最优解。

受本次金融危机影响，国内外的就业形势都急转直下。国内的就业形势，根据人力资源和社会保障部的统计数据：2012年将有610万应届高校毕业生需安排就业，加上历年没有就业的人员，超过700万毕业生需要解决就业。这些显然都加剧了选择的风险成本。

对当前的宏观形势有了清晰界定后，就可以继而分析考研与就业这个对毕业生来说可能的选项的收益与成本。考研还是就业，还要慎重考虑，要因人而异。职业分析

目前开办车辆工程本科专业的高校全国将近70所，如果考虑到一些高校还开办了车辆工程方向，实际上有一百余所高校开办车辆工程专业。

另一方面，随着我国家用轿车市场的开放和经济社会的持续快速发展，汽车工业迅速发展，已经成为国家支柱产业之一；与此相应，产生了车辆工程专业人才的大量需求，该专业大学生的就业情况也一直比较好。据了解，近年来国内主要汽车生产企业对车辆工程专业本科生的招聘计划每年都在几百人到几千人，例

如重庆长安汽车集团，2006、2007两年本科生招聘计划都在3000人以上，2008年更达到4000人，这在其它行业是少见的。车辆工程专业虽然没有进入就业热门专业前十名，但在工科专业就业形势普遍向好的大背景下，车辆工程专业的一直是比较好的。

四、大学及毕业后几年规划

大学期间规划 毕业时除了以优异的成绩拿到大学本科毕业文凭外，同时通过英语六级考试，计算机三级考试等，同时利用空余时间积极参加社团活动以及学校组织的各项活动丰富自己的知识，提高自己各方面的能力。尽快地适应大学生活，搞好同学之间的关系；找到能维持生计的兼职工作。大概情况如下：

大二~大三：学习上，学好专业基础课和专业课，争取拿到奖学金，掌握相关的制图、分析软件。同时拿到英语六级和计算机三级证书。平时生活中积极参加各种活动，争取各种实践活动，以锻炼自己的能力。

大三~大四：立足自己的情况，根据形势决定工作还是考研。要出色地完成学年论文，并初步确定自己毕业论文的方向。争取在大学有一个完满的结局，充满信心地朝自己的理想前进。

毕业后几年规划

工作上：找到一份适合自己的工作，立足岗位，脚踏实地，努力工作。同时要积极学习，争取两年之内在自己的岗位上有一定的成绩，为自己的职业奠定良好的基础。

生活上：在自己有一定经济基础的情况下解决个人问题，组建自己的幸福家庭。

五、结束语

是的,脚比路长,远方无论多远,只怕没有追寻的双足去抵达.人生亦是如此,我们不怕目标的高远,只怕没有追寻的勇气、热情、执著......只要时时燃烧着坚定的信念,一往无前地进行下去,就会惊讶地发现----很多所谓的远方,其实并不遥远.用我们的热情和智慧扬起理想的风帆,用我们青春和生命奏响时代的强音!当我们抛弃了迷茫,把握了方向；当我们勤字开头，不懈地摇桨时，命运的闸门会向我们敞开，诱惑的人时刻也终将到来！

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。

篇2：车辆工程职业规划

武汉理工大学2004级车辆工程专业本科胡同学原文转自雷五明著：《大学生涯规划与职业发展》 第一、二、三部分略

第四部分：行动计划

具体行动计划：

一、大二

1.了解职业，参加学校举办的就业指导系列讲座。

2.认真学习辅修专业的知识（工商管理）。

3.每天抽出一小时来提高英语听、说能力，每天睡觉前15分钟背10个英语单词，增加词汇量，通过CET-4。

4.每周一至周五晚上6点半至9点半，去图书馆自习，完成当天作业，并自学计算机VB语言，阅读《宏观经济学》、《微观经济学》、《管理学原理》、《管理经济学》等。

5.在学校内参加勤工俭学，担任学生助理，提高自己的交际能力。

6.参加学校内的各种课外活动如：运动会，数学建模大赛等。

7.成为中共预备党员。

8.期末考试，平均分要在80分以上。

9.暑假学会汽车驾驶，拿到汽车驾驶证件。

二、大三

1.坚持每天抽出一个小时来提高英语听、说能力，每天睡觉前30分钟背20个英语单词，增加词汇量，通过CET-6。

2.主修专业和辅修专业各科考试成绩仍要保持在80分以上。

3.每周一至周五晚6点半至9点半，去图书馆自习，完成当天的作业并学习计算机数据库、《会计学》、《运筹学》、《企业战略管理》等

4.每天晚上10点到11点学习Auto CAD绘图软件。

5.2007年4月通过计算机三级数据库。

6.参加汽车学院主办的“汽车无限创意大赛”。

7.每个月最后一个周末参加青年志愿者活动，增强服务意识。

8.成为中共党员。

9.在学校内，继续参加勤工助学。

10.在大三暑假，到襄樊或十堰找汽车工厂实习。

三、大四

1.学习好本专业选修课程，每门课考试成绩在80分以上。

2.进一步学习管理方面的知识。阅读《人力资源管理》、《资产评估》、《物流管理学》等书籍。

3.制作好简历，掌握一些必要的求职技巧，每晚登陆中国高校就业联盟网，留意上面的招聘信息。

4.担任学校就业指导中心的学生助理。

5.参加招聘会，应聘东风汽车有限公司。

篇3：车辆工程职业规划

关键词：优化控制,二次规划,充电控制,教学案例

随着汽车电气化的快速发展, 优化控制理论已成为车辆工程专业研究生必备的理论知识。大多数车辆工程专业学生学完该课程后反映:从该课程仅学到了一些基本理论, 教师在课堂中的案例与专业基本不相关, 学完后不知道所学内容有何用和如何使用, 学完就忘。

笔者认为教师应当在讲授优化控制理论知识的同时, 结合车辆工程专业自身的控制实例进行演示, 以下以混合动力电动汽车的能量管理策略可以作为线性规划的实例;纯电动汽车的充电优化控制可以作为二次规划或凸优化控制的实例;当前动态规划应用于电动汽车的控制也非常普遍。

本文以基于二次规划的电动汽车充电优化控制为例, 介绍如何将科研实例应用于车辆工程专业优化控制理论的教学中。

1. 标准二次规划模型

从优化控制理论教材可知标准二次规划模型为:

式中:x为决策变量;向量和矩阵Q、R、A、b、Aeq、beq为标准二次规划参数。

2. 电动汽车电池组模型

大量的研究文献表明:电动汽车电池组充电负荷具有一定的可控性, 通过对车载电池组充电序列的有效控制, 可以实现最小化用电成本的目标。

由电动汽车技术可知, 电池组等效电路模型如下式所示:

式中:Pbatt, k为电池组充电功率;Voc为电池组端电压;Ik为电池组充电电流;Rint为电池组内阻, 时间步长k=0, 1, …, N。

荷电状态SOC (State of Charge) 是电池组重要的特征参数, 其与电流Ik的关系表示为:

式中:Qcap为电池组容量;∆t为采样时间间隔。

根据电价、电池组充电功率即可得到用电总成本为:

式中:ck为分时电价。另外, 根据电动汽车电池组的物理特性, 可以得到电池组SOC与电流的约束条件为

式中:SOCmin和SOCmax分别为电池组荷电状态最小值和最大值;Imax为电池组充电电流最大值。SOCO为初始荷电状态;SOCm为目标荷电状态。

3. 二次规划模型

根据前面所述内容得到以下电动汽车充电二次规划目标函数、等式约束以及不等式约束。目标函数为:

式中:J为用电总成本。

不等式约束为:

等式约束为:

{SOC0=SOCOSOCN=SOCm (9) SOCk+1=SOCk+—Ik, k=0, …, N-1∆tQcap

以电池组充电电流Ik和SOCk为二次规划数学模型的决策变量x, 其表达式为:

根据公式 (6) — (8) , 分别得到向量和矩阵Q、A、b、R、Aeq、beq的表达式为:

最后, 通过Matlab二次规划求解器‘quadprog’计算, 即可得到基于二次规划的电动汽车充电控制策略的仿真结果。

4. 仿真结果

假设分时电价ck如图1所示, 车辆可在19∶00到07∶00之间在家充电。主要仿真参数为:∆t=15min, Qcap=24Ah, Voc=345V, Rint=0.11, SOC0=0.2, SOCN=0.9, SOCmin=0.1, SOCmax=0.95, Imax=9.6A。

由仿真结果图2和图3可知, 经过二次规划序列控制的电池组将在电价较低的情况下进行充电, 达到节约用电成本的目的。

5. 结语

本文以基于二次规划的电动汽车充电控制作为车辆工程专业研究生优化控制理论课程的教学案例, 分析了电动汽车电池组模型, 确定了以用电成本最小为优化目标的二次规划模型, 通过Matlab二次规划求解器‘quadprog’得到基于分时电价的电池组充电优化控制序列。该案例简单实用, 容易理解, 更多与车辆控制相关的案例应该应用于优化控制理论课程的案例教学中, 如自动变速器换挡的优化控制、电动汽车整车优化控制等。

参考文献

[1]王锡凡, 邵成成, 王秀丽, 杜超.电动汽车充电负荷与调度控制策略综述[J].电机工程学报, 2013, 33 (01) :1-10.

[2]罗卓伟, 胡泽春, 宋永华, 等.电动汽车充电负荷计算方法[J].电力系统自动化, 2011, 35 (14) :36-42.

篇4：车辆工程专业解析

1956年7月14日,吉林长春的第一汽车制造厂总装线上驶下了第一批共12辆“解放牌”载重汽车,至此,新中国结束了不能生产汽车的历史,民族汽车工业随之开始蓬勃发展。回顾往昔,汽车制造人才缺乏是制约当时汽车工业发展的一大“瓶颈”。随后,国内众多高校纷纷开设了培养汽车人才的相关专业,车辆工程专业也就应运而生了。

大学里的车辆工程专业隶属于工科,众所周知,相较于文科而言,工科的课程多、任务重,学生学习比较辛苦。具体到该专业而言,它要求学生系统学习和掌握机械设计与制造的基础理论,以及微电子技术、计算机应用技术和信息处理技术的基本知识。它的主干学科包含了力学、机械工程和车辆工程。至于要学的课程那就更多了,有机械制图、理论力学、材料力学、计算机基础、电工电子技术、机械原理、机械工程材料、机械设计、机械制造工程基础、汽车构造、汽车理论、汽车试验学、汽车设计等。

看了上面的一大段文字,是不是有些头晕,感慨要学的东西太多?当然,汽车领域作为一个门槛和技术要求相对较高的“两高”行业,自然需要更好的“敲门砖”才能“放行”,这就要求学习该专业的学生最好要具有扎实的数理基础或者这方面的天赋,学起来才会比较轻松。

尤其值得注意的是,大学里的车辆工程只是一个大的专业领域,里面还细分出了若干具体专业方向。如果把车辆工程比作一个大的防守地堡群,它的各个专业方向就像是一个个小的地堡。那么,作为该专业的学生,一般都要有选择地去攻克其中的一个“堡垒”。各高校对于车辆工程专业方向的划分不尽相同,但也大同小异,概括说来,主要分为汽车系统动力控制、汽车设计以及汽车电子技术等几个方向。

汽车系统动力控制方向主要培养汽车发动机领域内从事设计、制造、科研和管理等工作的高级专门人才;汽车设计方向的学生则兼学工程与艺术;汽车电子技术则是一个更为“宽口径”的方向,重在培养熟悉汽车电子电器、电控系统故障诊断和维修的高级应用型技术人才。

由此可以看出,车辆工程专业所学内容几乎涵盖了车辆制造的各个方面,从该专业毕业的学子们,将来无疑是汽车生产制造领域的生力军。

除了学习理论知识,车辆工程专业对学生动手能力要求也很高,实践是必不可少的“配餐”。该专业一般的教学实践环节包括金工实习、汽车驾驶实习、汽车拆装实习、汽车生产实习、毕业实习等。这些实地的操作和演练,能够有效的弥补书本知识的不足,让学生在今后的求职和工作中,更添一份胜算!

经过四年潜心刻苦的学习,“满师”时的你应该已经修炼得“一身技艺”:比较系统地掌握了本专业领域宽广的技术理论基础知识,具有制图、计算、试验、测试、计算机应用、文献检索和基本工艺操作等基本技能;同时具有车辆工程领域必要的知识,了解其科学前沿及发展趋势。当然,对于你所选择的专业方向的专业知识更应精通。

毕业后,学生可以选择就业,在汽车及交通运输行业的研究院、大中型企业、合资企业、高等院校等从事汽车和机械类产品的开发和设计、制造、试验与基础理论研究等方面的工作。在当今汽车工业“全线飘红”的形势下,该专业的毕业生供不应求,十分吃香,尤其一些来自重点大学的学生,更是“皇帝的女儿不愁嫁”。当然,考研也是不错的选择。由于该专业所学内容比较宽泛,除了本专业外,毕业生还可以跨专业报考机械设计及理论、机械制造及其自动化、机械电子工程、微机电系统及纳米技术、航空宇航制造工程等专业的硕士研究生。

相近专业:机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程、工业设计、过程装备与控制工程、机械工程及自动化、机械电子工程。

开设院校:清华大学、吉林大学、同济大学、西南交通大学、湖南大学、华南理工大学、北京理工大学等。

篇5：车辆调度员职业岗位标准

4.3.1岗位名称

车辆调度员

4.3.2岗位描述

按照操作部的计划，及时安排性能状况好的车辆。

4.3.3岗位标准（主要职责、工作内容、工作依据）

（1）责任一：调度管理工作

①工作一：严格按照采购程序采购物资。

②工作二：管理车辆档案，随时了解运输车辆的车况。

③工作三：通过逐级批报的流程选定实际承运商，并将相关资料交由行政部门存档。

（2）职责二：处理日常调度工作。

①工作一：接受各个服务单位的发运信息，并做好信息登记。

②工作二：根据生产计划和发运信息，调用性能状况完好的使用车型。

③工作三：及时协调运输业务与其他物流服务环节的矛盾。

④工作四：选择合适的运输线路，力争节约成本，提高运输综合效益。

⑤工作五：掌握车辆在途情况，运输质量，途中事故处理和驾驶员的安全教育工作。⑥工作六：督导信息员按时接受上级和客户的指令，将作业情况及时输入信息系统。

（3）职责三：运输单据的传递及费用结算。

①工作一：按发运里程预算处车费用，填写“油料单”、“出车费用单”，驾驶员根据以上单据加油、支款。

②工作二：负责登记发运单据、返回单据传递和归队车辆费用结算。

③工作三：做好临时性用车的登记和单据填报。

（4）工作依据：调度部、运输部规章制度及流程，运输票据传递制度。

4.3.4工作责任

（1）对货物装载合理性负责。

（2）对资源分配合理性负责。

（3）对车辆运行情况负责。

4.3.5岗位要求:

（1）业务知识：

①熟悉公路运输业务知识；

②了解供应链管理方面的知识；

③了解运输方式及其特征。

（2）技能：

①熟悉车辆及四级的技术状况；

篇6：车辆工程专业就业

车辆工程专业毕业生的就业方向有很多，从汽车生产流程中的调研、设计、试验到销售环节，车辆工程专业学生都可以选择。车辆工程专业的就业前景是相当好的，汽车行业的发展在现在的中国是个啥样子，几乎是可以看的很清楚的，家家都想买车，路上到处都是私家车。所以说中国的汽车市场就决定了这个专业的就业前景是相当明朗的。本科生比较理想的，可以到各种车辆研究所，汽车、机车车辆、地铁及轻轨车辆的设计制造企业，参与城市交通系统的规划、设计、建设、运营和管理等工作。如长春汽车研究所、北京汽车研究所等一些国内著名汽车研究所，长春一汽、武汉二汽、上海通用、上海大众、北京奔驰、广州本田、长安福特等著名汽车生产企业等，都是毕业生的好去处。

汽车、摩托车设计、制造、试验、产品开发方向就业前景

车辆在现代社会中使用广泛，毕业后可从事汽车整车及零部件的设计开发、车身及造型设计、车辆电子技术应用、车辆的性能测试与试验研究、汽车制造工艺、工装以及生产管理等技术工作;可在交通运输及管理等部门从事车辆维修管理工作。 对于找工作，本科还是比较好找工作的，而且工资相对来说也较高，可以去一些大的汽车公司，如一汽，东本等等，但是一个必须的要求是CAD绘图技术要相当好，主要就是靠这个技术吃饭。

研究所设计方向就业前景

车辆工程研究所的要求一般比较高，可以去的单位有：福田汽车研究院、陕汽研究所、广汽研究所、广汽、一汽富奥等。待遇当然是相当不错，而且很轻松，基本就是坐办公室画图，比较适合女生。

车辆工程专业就业

篇7：工程车辆运输合同

乙方：(车主) 辆

甲方雇佣乙方自卸翻斗车(吨位20吨以上)，在锡盟东苏旗白日乌拉苏木进行二级公路施工。

经甲、乙双方协商一致，在平等互利，双方自愿的原则下达成以下协议：

一、甲方雇佣乙方车辆合同期限自20--年3月10日起至3个月为期限。

二、在合同期限内，乙方负责甲方承包道路土方运输任务，乙方费用一切自理，并要保证车辆、人员安全施工，按期保质完成项目部施工任务。车辆、人员要服从项目部，甲方管理人员的统一调配指挥，不得无理取闹，不得中途无故撤走车辆，否则不予结算工程运费。

三、甲方支付乙方车辆运费价格人民币0.70元/方公里，视盟工路工程局项目部拨款情况分期结算支付，在施工期间，保证车辆燃油消耗(燃油款从运费中扣回)，保证乙方施工期间生活费，车辆修理费的定期支付每月贰万元(￥0.00元)，剩余运费款完工后由甲方一次性付清。

四、施工期间，合同条款未完善事宜，甲乙双方可协商解决，协议自签字之日起即产生法律效力，合同期结束后自行废止。

篇8：车辆工程职业规划

车辆路径问题（VRP）由Dantziq和Ramser于1959年首次提出[1]。它既是物流管理研究中的重要内容，也是运筹学中经典的组合优化问题。VRP是指在满足一定的约束条件下，调用一定的车辆在若干发货点（或收货点）之间进行访问，确定适当的行车路径，以达到设定的目标（如路径最短、费用最低、耗时最短、污染最小等）[2]。

带时间窗车辆路径问题（Vehicle Routing Problem with Time Window,VRPTW）在经典VRP问题的基础上，引入了客户对被服务时间的范围约束，是典型的NP(Nondeterministic Polynomial）问题。用传统的求解方法解决该类问题时，会产生求解速度慢、计算量过大等问题。因此，近年来解决该类问题的焦点集中在启发式算法上，如混合算法求解带时间窗车辆路径（VRPTW）问题[3]，禁忌搜索算法求解VRPTW问题[4,5]，遗传算法求解多目标带时间窗车辆路径（MVRPTW）问题[6]，粒子群算法求解同时取送货的车辆路径问题[7]。

细菌觅食优化算法（BFO)[8,9]是由K.M.Passino于2002年提出的一种元启发搜索算法。其生物学基础是人体肠道内大肠杆菌（E.coli）或粘细菌（M.xanthus）在觅食过程中，一边感应自身周围的化学物质浓度（例如，营养液、有毒物质或菌落中个体间传递的信息素），一边做出远离或趋向该种物质的智能行为，遵循了最优觅食理论[10]。基于细菌智能性提出的算法是一类基于群体的优化技术，具有算法简单、收敛速度快的特点，在优化过程中，无需对象的梯度信息，具有较强的通用性。另外，菌群优化算法易于仿真、实用，国内外学者已经开始关注该类算法。

由于BFO算法提出较晚，目前国内外的研究尚处于起步阶段，研究成果不多，理论也不成熟，因此BFO算法的理论和应用研究都迫切需要开展。迄今为止，关于BFO算法的研究主要集中在以下三个方面：参数的调整、算法的混合和算法的应用。其中，在算法的应用方面，国内外有关细菌行为的优化算法已被成功应用于多个领域：神经网络训练[11]、自适应控制领域[12]、模式识别[13]、车间调度（JSP）问题[14]、投资组合[15]等。在算法应用的众多应用领域中，还多停留在静态、单目标问题的处理上。而针对动态、多目标等复杂优化问题的求解却还不多见。

本文提出全面学习自适应细菌觅食优化算法，并将该算法用于求解带时间窗的车辆路径问题。仿真结果与原始BFO和两种其他改进的BFO算法进行了对比研究，结果显示该算法具有收敛速度快、搜索精度高的特点。

2 细菌觅食优化算法（BFO）的基本原理

细菌觅食优化算法是新兴的随机搜索算法。该算法主要通过趋化操作、复制操作、消除和迁移操作这三种操作迭代来计算函数最优位置，适应度值作为评价细菌个体所在位置的优劣指标。下面介绍这三大操作及其流程[8]。

(1）趋化操作

细菌趋向于营养物质浓度高的区域或者远离有毒物质区域的运动称为趋化。趋化过程靠鞭毛旋转的方向来完成，一次趋化操作由N次游动和翻转组成。鞭毛逆时针转动，细菌以一定的步长（趋化步长）沿着上一步的方向向前游动；鞭毛顺时针转动，细菌以一定的角度在原地翻转。定义θi(j,k,l）表示第i个细菌个体在jth次趋化操作、kth次复制操作及第lth次消除和迁移操作的位置，则更新一次后的位置θi(j+1,k,l）可以表示为：

其中，C(i）为游动一步的趋化步长，Δ（i）为jth次趋化的方向向量。

(2）复制操作

当细菌完成觅食过程中趋化操作之后，按照优胜劣汰的原则，把一些觅食能力弱的细菌淘汰掉，觅食能力强的个体进行复制。细菌i的觅食能力由健康度函数Jihealth来评估：

其中，Nc表示趋化操作的最大步数。将全部S个细菌个体按照健康度函数进行降序排序，保留健康度较好的前Sr=S/2个细菌个体进行自我复制，生成与母体细菌具有相同位置和趋化步长的子体，整个过程保持细菌群体数量不变。

(3）消除和迁移操作

当细菌完成设定的最大复制次数Nre后，或者细菌生存的局部环境发生剧烈变化时（如水的冲刷或温度的突然升高），该部分细菌就会出现迁移到新区域或集体死亡的现象。当细菌个体满足给定的消除迁移概率Ped，该个体就死亡或者随即迁徙到新位置，生成一个具有不同觅食能力的新个体。该操作保持了算法种群的多样性，有利于群体跳出局部最优。

3 全面学习自适应觅食优化算法（ACLBFO）的基本原理

(1）自适应机制

在原始细菌觅食优化算法中，趋化步长C(i）设定为常数[8]。文献[16]提出的BFO-LDC、文献[17]提出的BFO-NDC证明趋化步长C(i）能够平衡算法的全局搜索能力和局部搜索能力，较大的趋化步长能够获得较好的全局搜索能力，较小的趋化步长具有较好的局部搜索能力，合理的设定趋化步长是算法寻优性能优良的关键。为此，本文采用非线性递减调制模型[18]，基于局部版本的自适应趋化步长表达式如下：

其中，n是调制指数，不同的n值产生不同Cmax和Cmin之间的不同趋化步长；a是（0,7]之间的调节系数；Nre为最大复制次数；k为当前复制次数；C(i）为ith次趋化步长。

(2）全面学习机制

在原始BFO中，群体中的细菌个体依靠自身经验搜索食物，与种群中的其它个体没有信息交流。本文将全面学习机制[19]引入原始BFO算法，提出一种全面学习自适应细菌觅食优化算法（Adaptive Comprehensive Learning Bacterial Foraging Optimization,ACLBFO）。

引入学习机制后，每个细菌个体在dth维的位置更新公式如下：

其中，n和m是种群内的随机个体，n∈{1,2，…，S}，m∈{1,2，…，S}，且n≠m；θ和bi是0、1之间的随机数；r1和r2是设定值；λ{1,0}；pc是学习概率，则第ith个细菌的学习概率pc[22]为：

其中，ε为设置的固定参数；rand∈[0,1]。

如果Pc值较大，向pbestid学习的概率就大，向gbestid学习的概率就小。因此，细菌个体不仅能够想自身最好经验学习，也可以向整个种群的最好经验学习。值得注意的是，细菌个体在每一维度都具有全面学习机制。

4 带时间窗车辆路径问题（VRPTW)

(1）带时间窗车辆路径问题模型描述

带时间窗的车辆路径问题可以描述为：在一定的时间约束内，由一个配货中心为一组顾客配送货物，设计车辆的访问路径，以达到设定的目标。

本文考虑的带时间窗车辆路径问题描述如下[20]：假设配货中心有K辆车，每辆车的最大容量用qk(k=1,2，…，K）表示；N个客户要求被服务，各自的需求量用gi(i=1,2，…，N）表示；配送中用N0表示；顾客ith到顾客jth之间的距离用dij表示；每个顾客仅由一辆车服务一次；每个顾客的总需求量≤qk．顾客要求被服务的时间窗为[ETi,LTi]；车辆在顾客i的服务时间为Si，求车辆从配送中心N0出发，经过并服务若干顾客后再回到原配送中心的行车路径，在满足一定约束的条件下，达到设计的目标函数最优。

本文研究的是软时间窗问题，如果车辆到达客户i的时间先于ETi，则需要等待直到到达时间ETi，等待费用用e表示；反之，当车辆到达时间迟于LTi，则迟到费用用f表示。每辆车的速度为vk，车辆到达顾客i的时间为ti，本文假设所有车辆都相同（速度为v，最大载重量为q，单位运输成本为C）。目标函数为运输产生的总费用最小。

该总费用包括车辆在运输中产生的里程费用和车辆早到客户点或晚到客户点所产生的等待或迟到成本。配送过程不考虑环境、交通状况等因素。目标函数描述如下：

该模型中，定义了时间约束，ti为车辆到达顾客i的时间，ETi-ti为车辆在顾客i的等待时间。

(2）全面学习自适应细菌觅食算法求解VRPTW问题

用细菌觅食优化算法求解VRPTW问题，首先考虑的是如何将细菌个体与问题的解一一对应。本文采用二进制编码方式。

假设车辆数为M，有N个顾客需要被服务，采用M+N-1的编码方式。每个细菌个体对应一个M+N-1维向量，第i个细菌的位置表示为xi=(xi,1,xi,2，…，xi,N+M-1）。如细菌群体数设为S，则所有细菌群体的位置表示为X=(x1,x2，…，xS），同时，每种路径产生的费用用f=(f1,f2，…，fS）表示。伪代码如下所示：

(3）仿真实验及结果

本实验用全面学习自适应细菌觅食优化算法求解用4辆车服务8个顾客的问题。实验结果与原始BFO算法和两种改进的BFO算法（BFO-LDC,BFO-NDC）进行比较。参数设置如表1所示。调节指数n和a分别设为2和3，表中的Cstart和Cend分别对应ACLBFO算法中的Cmax和Cmin.

顾客的需求量、装卸货时间和时间窗要求如表2所示。配送中心和顾客之间的距离如表3所示；本实验中，每辆车的承载量为8个单位运输量，速度为50个单位量。表4分别给出了运算10次后4种算法的最大值、最小值、平均值和标准差。从表4可以看出，分别经过10次计算所得的结果中，ACLBFO算法得出的最大值、最小值和平均值与其它3种算法比较都是最好值，说明ACLBFO算法的求解精度更高，规划出的行车路径总费用最低。这是由于全面学习策略的引入，细菌个体在寻优过程中，除了依靠自身的最好经验值外，还能够获得种群中其它细菌个体在各个维度的最好值，引导细菌个体更快速更准确的朝着最优解域前进；表4中的方差值与其它3种算法相比，ACLBFO算法的计算结果也是最小值，说明该算法的稳定性好、鲁棒性强。

最好的顾客服务路径规划是由ACLBFO计算出的结果，如表5所示。辆车1的服务对象为顾客1、6、7，行车路径为从配送中心出发，依次服务顾客1、6、7，最终回到配送中心；辆车2仅服务顾客3，即从配送中心出发，对顾客3进行服务，然后返回配送中心；车辆3的服务对象是顾客4、5、8，行车路径依次为从配送中心到顾客8、5、4，服务完成返回配送中心；车辆4仅为顾客2服务，最后返回配送中心。整个行车路径的费用为975。在4种求解算法中，经典BFO算法计算出的费用最高，其它两种改进BFO算法得出的结果相差不大。

从图1可以看出本文提出的ACLBFO算法在求解过程初期快速收敛，在后期其它3种算法几乎停滞，陷入局部最优时，ACLBFO算法能够跳出局部最优，继续向全局最好值收敛。徒1所示的4种算法的收敛曲线图是对表4所得结论的直观描述。

5 结语

本文将全面学习策略融入到自适应细菌觅食优化算法中，开发了全面学习自适应细菌觅食优化算法（ACLBFO），通过实验对比研究可以得出如下结论：(1)全面学习策略的引入，使得新算法在寻优过程中，细菌个体受到自身最好信息和群体中其它个体历史最好信息的多重指引，增加了细菌个体的多样性、扩大了搜索空间，降低了算法陷入局部最优的风险，提高的算法的搜索精度；(2)自适应的趋化步长递减策略能够更好的平衡算法的全局搜索能力和局部开发能力，促使细菌个体在快速找到最优解域后，细致地开发全局最优解，提高了算法的收敛速度和求解精度。

篇9：矿山工程运输车辆的合理选型

关键词：运输汽车、载重量、运行里程、运输成本

引言

矿山工程运输的选型，对于采用汽车运输的矿山工程企业是一个比较重要又十分复杂的问题。从众多类型中选择合乎本企业需要的运输汽车，是新建企业汽车运输规划和老运输汽车更新需要解决的难题，也是从国外引进运输汽车的关键环节。

选择矿山运输汽车的目的是为矿山工程企业提供优良的技术设备。选型的原则应以运营经济效果为总目标，选择技术性能先进、油耗小、保修费用少且配件货源充足、正统，适合矿山工程各种使用条件的车型。矿山工程运输汽车选择的依据在于对运输汽车正确的评价。

1.矿山工程汽车的管理和使用条件：

1.1矿山工程运输对汽车的要求：

汽车是矿山工程特别是露天矿山工程的主要运输工具，也是直接影响运输成本的主要因素。因此，矿山运输要求运输汽车使用经济，并对矿区有一定的适应性。

1.2矿山工程运输的性质：

矿山工程企业运输汽车的主要任务是完成本企业的矿石采剥运输或承包工程土石方的运输，这种运输任务主要属于短距离运输，它的组织形式是按照专业化的要求，在矿山内部自成运输体系，在企业内部实行独立经营而确定的。

1.3矿山运输的道路条件：

我国矿山工程多为新开土石路或山区公路，这种公路对汽车运行影响较大，其特点是坡度大、坡道长、弯道多、转弯半径小。汽车在山区公路上行驶时，经常改变行驶方向，换档频繁，长时间在功率消耗大，车速不高的情况下上坡行驶；或长时间在制动的情况下下坡行驶。

1.4矿山工程汽车的维修条件：

在选择矿山运输汽车的过程中，首先应考虑的是车型的统一，这样对维修和购置备件都带来了很大方便。就我国现有矿山工程而言，维修力量都很充足，但苦于车型的不统一性，给备件的供应和维修都带来了很大困难。加之汽车备件市场的混乱，使企业购进正宗部件困难，加快了对车辆的损坏速度，所以在车辆选型时应力求统一。

2.汽车的技术性能：

在充分了解矿山工程企业对运矿汽车的管理使用条件后，我们就可以根据这些条件来选择最佳技术性能的汽车。汽车的技术性能主要有：动力性、制动性、通过性、操纵性、平顺性等。

2.1动力性：

汽车的动力性，一般用加速能力、爬坡能力和最高车速来评价的。矿山工程汽车必须有良好的动力性，这是由矿山运输汽车载量大和经常爬坡的特点所决定的，矿山运输汽车也必须有足够的后备功率，才能保证在矿区或工程路面上满载正常运行，确保行车安全。从实践中看，大吨位车的动力性比较适合我国的矿山工程企业，且均为柴油车。

2.2制动性：

汽车的制动性主要用制动效能和制动稳定性加以评价，在矿山工程运输中汽车必须有可靠的制动效能和良好的制动稳定性。

2.2.1制动效能评价指标：

汽车制动距离是评定制动效能的主要指标。制动距离是指从开始踩制动踏板到完全停车的距离，对矿山工程运输汽车车速30km/h时，制动距离不得超过15m，并且驻车制动必须为断气制动或断油制动，这个指标对行驶在矿区或工程路面上的运输汽车来说属最低指标，选型时一定不能大于这个指标。

2.2.2制动的稳定性：

制动的稳定性是指制动时汽车在直路或弯路上控制方向的能力。它对矿山工程运输汽车的安全性十分重要。

2.3越野性：

汽车的越野性是指汽车穿越障碍的能力，它与汽车的驱动形式、离去角、接近角及最小离地间隙有关，在越野性选择车辆时最好采用四轮驱动的车辆。

2.4行驶的平顺性：

矿山工程路面质量较差，路面不平引起车身振动使乘员感到不适，同时也缩短了零部件的寿命，因此矿山工程车辆必须有良好的行驶平顺性，在评价汽车平顺性的同时，首先要考虑汽车的减振结构。例如T-815汽车采用脊梁式车架和摆动式半桥，由于摆动式半桥车轮上下摆动，从而大大提高了汽车T-815的平顺性。另外，俄罗斯产贝拉斯车型采用了油气混合式悬挂系统，在车辆运行过程中也大大提高了整车的平顺性能。

2.5保修简便性：

现代汽车的设计，尽管十分重视汽车工作可靠性，把无保修和少保修作为不可避免，而且保修对发近汽车的效能仍起着重要的作用。汽车设计一方面要争取减少保修次数，另一方面要注意保修的简便性。

3.矿山工程运输汽车的经济性能：

在了解到汽车的技术性能之后，我们也应该充分了解汽车的经济性能。因为在矿山工程中，运输费用（以材料配件、燃料、轮胎三项消耗最大）在整个采剥运输过程中占很大比重，约为总费用的30%-40%，因此汽车的经济性是对矿山工程车辆合理选型的重要依据。

3.1载重量的经济性：

近年来，工业发达国家载重汽车不断向大功率、大载量发展，我国也相继生产了一些较大型的柴油汽车，这是因为大吨位汽车的运输经济效果好，大大减少了回车空载的次数，并且在满载过程中能够充分利用发动机的后角功率。因此选用大型柴油车作为矿山运输汽车除提高运输效率，降低成本，还可以减少车流密度和会车次数，对安全生产带来很大好处。

3.2矿山运土石方燃料经济性：

燃料经济性是指汽车的最少的燃料消耗完成单位运输工作量的能力。对矿山运输汽车来说约占总运输费用的40%-50%。

3.3矿山工程汽车使用寿命的经济性：

汽车从投产到其物质状态发生有形老化失去修理价值所经历的时间，称为自然寿命。从投产使用到由于技术性能无形老化、技术状态陈旧落后、失去使用价值，观念上失去使用意义所经历的时间，称为最佳更新期，即经济寿命。研究汽车的经济寿命，即确定最佳更新时间，对提高运输的经济效益，降低生产成本具有很大的意义。

3.4技术性能的经济性：

汽车的技术性能直接影响运输效率和成本。在选型时要进行严格经济分析且不可单纯从车的价格去考虑。

结束语：

在矿山工程运输车辆的选型上，要从多方面来考察分析，这样才能从效益、维修、成本管理等各方面得到有效控制，充分作好选型可靠、管理到位、维修方便、操控灵活，继而使装载、运输在效率上无懈可击。

篇10：现代车辆工程论文

摘要：本文介绍了体概况。

25型客车的发展，分类以及构造，同时还分析了我国CRH系列动车组的结构特点，从而总结出我国铁路车辆车体性能的发展以及总关键词：25型客车；CRH动车组；结构；性能

0 引言

铁路客车是指载运旅客的车辆，为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。客车分旅客运送、旅客服务和特殊用途等3种车辆。目前，中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软坐车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。

中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占44．4%。

现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。25型客车

1.1 概况

25型客车是中国铁路第三代主型客车，最初于1964-1966年研制了新型车长25.5米客车组，也就是“25.5米轻型高速列车组”，于1966-1969年设计制造，车体材质为低合金钢，采用KZ2型转向架，采用盘型制动,空心车轴,空气弹簧等技术，构造速度为160KM/H。列车组采用空调装置，集中供电。该批车用于广深铁路等线，因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。

1978-1985年铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160km/h，发电车集中供电，1980-1980年投入运用。1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，采用单元式空调机组的集中供电空调客车。使用206型转向架，构造速度为140KM/H，用于京广线列车，这批车由于不 符合要求并不成功。此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。

1.2 车体布局

单层25型客车：硬座车为32座位布局，共118个座位；软座车为22座位布局，共72/80个座位；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9间房，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上四个车种都配有配电室、乘务员室、储藏室、电开水炉间，设洗脸间及两个厕所。而餐车有12张餐台，可供48人同时就餐；

双层25型客车：双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为22和22方式。双层硬卧车定员80/76(带播音间）人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。双层餐车的上下层共 有14张桌子，可同时容纳72人就餐。

1.3 车体结构

25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m。25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。车体木结构：在配电室、乘务员、以及二位走廊地板采用厚20mm胶合板，上铺3mm阻燃橡胶地板。通过台、机房、冷却室地板用4mm扁豆型花纹铝板。厕所地板采用带不锈钢便器的仿理石玻璃钢制品，油炉室地板为带斜度的钢板。机房的墙板和顶板采用1.5mm多孔铝板，具有吸音作用。1.3.1 底架

底架采用无中梁结构，由牵引梁，枕梁、缓冲梁、端梁、侧梁、枕外横梁、枕内横梁、悬挂纵梁及波纹地板组成，如图1所示。

底架自上心盘中心岛缓冲梁间的中梁称为牵引梁，牵引梁由30a槽钢制成，其端部加高，以便组装钩缓装置。枕梁由厚8mm、间距350mm的两块腹板以及厚10mm、宽600mm的下盖板，厚8mm、宽600,mm的上盖板组焊成箱形结构。端梁由钢板压成槽形截面。缓冲梁由钢板压成不等边槽形截便，其中央部分与牵引梁端部相互组焊在缓冲梁与端梁间有两根角断面的纵向梁。侧采为18a型槽钢制成，为加强两侧梁的连接，设有由钢板压成槽形的枕外，枕内横梁。底架中部还设有各种悬吊纵梁，以悬挂空气制动装置。由以上各梁组成的钢骨架上，铺有梯形波纹地板。

图1-1 底架

1.3.2 侧墙

侧墙由立柱、侧门柱、顺梁及侧墙板等组成。

立柱由钢板压制而成，其截面为凹形，槽口内填有隔热材料。侧门柱采用Z形断面压型柱。上侧梁为不等边槽形截面梁。车体侧墙板采用耐大气腐蚀的平钢板。为了保证平钢板的稳定，侧墙板内侧设有加强梁。

车窗有两种形式，一种是固定式，另一种是下开式。下开式车窗由下固定窗和上活动窗组成。上活动窗顶部设有均衡机构，窗上装有锁闭和开启装置。

图1-2 侧墙

1.3.3 车顶

车顶由上边梁。车顶弯梁、车顶纵向梁、空调机组安装座平台、水箱盖等组成钢骨架，车顶两端部制成平顶，中部为弧顶。车顶板由侧顶板和中顶板两部分组成。侧顶板是冷轧型钢，将雨檐与小圆弧板及纵向梁为一体制造成型，从而提高了侧顶板的平整度，提高了小圆弧部分的抗弯刚度和强度，还简化了工艺。

车顶钢结构是由纵横梁件组成的空间梁系，其上焊有曲面金属包板组成的梁板结构，共同承受作用于上面的载荷。

图1-3 车顶

1.3.4 端墙

客车车体钢结构的两外端，通常称为外端墙。

外端墙有两根强大的槽钢24b制成的折棚立柱；两根位于端门两侧的乙型门边立柱；两根钢板压制成折角形的角柱，这些立柱的上段与车顶的顶端的顶端梁相焊接，下端焊在底架缓冲梁的上翼缘。角柱采用Z形角柱，Z形截面的端立柱和端门柱，截面较大的槽钢风挡柱，横梁由钢板压成的角形结构，端墙板焊在其外。在外端墙内外面还焊装有一些如电线槽、角铁、电力连接器、连接插座、风挡缓冲杆座、扶手等附件。

图1-4 端墙 CRH动车组

CRH动车组列车的全称为“China Railway High-speed”，意为“中国铁路高速”，它是自中国铁路第六次大提速（2007.4.18）以来的主力车型。从2007年4月18日起，全国统一开行了CRH列车。后来由于政治原因，所有的CRH动车组都被起名为“和谐号”。列车的车厢带有动力装置系统，形成动力分散形式。车次首字母为“D”或“C”，它们分别是“动”字或“城”字的拼音首字母简写。新型动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适以及环保等特点，时速均为200km/h以上。此外，CRH动车组均可重联，即两列连挂运行，可以增加载客数量。

动车组的引进为我国的铁路运输业带来了更大的发展空间,为我国铁路事业的跨越式发展 提供更好的机遇。而具有如此影响的主要原因是动车组的速度和动车组车体较其他普通车型的舒适度,在技术上引进了国外的先进技术,为我国的运输企业带来了新的生机。时速200km/h动车组项目是为我国铁路旅客运输提高水平、提高速度、提高档次、提高运输效率而实施的重大举措, 也是为进一步提升我国铁路车辆制造业水平、加快制造业的发展、迎头赶上世界先进水平、实现行业跨越式发展而做出的战略决策。动车组为动力分散、交流传动的电动车组, 通过全面技术引进, 最终实现国内制造,具有先进、成熟、经济、适用、可靠的特点。项目的实施为我国车辆公司实现装备技术现代化,打造国内公司品牌创造了难得的机遇。

2.1 CHR1 2.1.1 概述

CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向庞巴迪订购的高速列车车款之一。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。2.1.2 车体结构

设计时，采用自身支持的钢材设计, 内部构架提供硬度，材料选用不锈钢, 除了冲击座车体摇枕，车头是由碳钢做成的。钢结构分为:底架、侧墙、车顶、端墙前部结构。2.1.2 底架

包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁，其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一个固定踏板，活动踏板的支座置于底梁下面。2.1.3 侧墙 整个侧墙由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。侧墙盖住底梁使外表面状态较好。侧墙上开有开口，用于固定车窗。车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。2.1.4 端墙

由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、横梁、车顶弯梁和外部平面覆层组成。车端立柱焊接在缓冲梁上。车端立柱与底架连接牢固以防撞击变形。2.1.5 车顶

不锈钢车顶由纵向的支撑、外面盖上波纹覆板组成。Tp型车上一端转向架部位的车顶上面部分有一个凹槽，用于安装高压设备和受电弓。所有车辆的车顶中央都有空调设备的部件。Mc型车车顶一端的转向架的上面另有一个较小的位置，用于安装司机室用的紧凑型空调设备。车顶组装成一个单元，在安装了大型车内设备如地板后，再和其他构件焊在一起。车顶弯梁和侧立柱之间通过点焊连接，焊接通过一个纵向的槽完成，槽在随后被盖住。车顶接缝部分形成上侧梁，在结构上非常重要。为了提高外表面的状况，整个接缝藏在一个非结构性的盖板后面。

2.2 CRH5 2.2.1 概述

CRH5型动车组，是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM³动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。2.2.2 车体结构

CRH5车体主要包括中间车和带司机室的头车两种车型，中间车是基础车，由底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙几大部件组成，头车由中间车演变而来，包括底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙、走廊墙和空气动力学端部结构几部分。2.2.3 底架

底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废排箱架、接地螺母等。

图2-1 底架

2.2.4 侧墙

8个车的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。

头车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座。

墙断面由纵向放置的4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为2.5mm，内筋厚度为2.5mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件。2.2.5 车顶

8个车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。

车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50mm,蒙皮厚度为3mm，内筋厚度为2.5mm。车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。2.2.6 内端墙

为满足EN12663要求的车体强度，车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成，材料为6082-T6。在横梁下焊接内端墙，增加整车刚度。

内端墙由门柱、墙板、连接件组成。它的作用是：加强车体结构；安 装塞拉门机构。3 综合分析

我国铁路客车经过几十年的发展，尤其是近年来通过引进国外技术和自主创新，铁路客车车体结构技术已取得了长足进步。但不可否认，与国外先进技术相比还存在不少差距。因此，还需在合理设计车体结构外形尺寸与断面形状，车体结构设计平台化、模块化、轻量化，开发混合复合材料车体结构以及采用新的制造工艺等方面进行深入研究。

3.1 车体轻量化

科学技术的进步促进了铁路高速化的发展，然而客车轻量化车体结构是我国铁路实现高速的关键技术之一，通过以上对铁路25型客车和CHR型动车组车体结构可分析出，不锈钢具有优异的耐腐蚀性能，可实现车体无涂装，与普通碳素钢相比，车体重量可减轻10%到20%。

3.2 合理设计车体结构外形尺寸与断面形状

在一定的限界条件下，车体结构外形尺寸与断面形状是相互关联的。因此，应合理设计车体结构外形尺寸和断面形状，尽可能增大车内空间，增加载客能力或提高乘坐舒适度（增加乘客活动空间）。在特定区域运用的车辆，可根据该区域的限界进行车体结构外形尺寸和断面形状设计，以充分利用限界。心得体会