中国民航业发展现状

2024-06-28

中国民航业发展现状（精选6篇）

篇1：中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。

总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势；第二，竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步，成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间，我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定，标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”，大胆参与国际竞争，开辟了越来越多的国际航线。1978年，我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线，而在2007～2008年冬春航季，我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市，每周1441个往返航班；定期货运航线通往22个国家28个城市，每周217个往返航班，我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长，成为航空运输新的增长点。截至2008年底，全行业全货运飞机总数为56架，全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家，货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

四是航线网络不断拓展，初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底，共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市，每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理，初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心，在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的，在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统，极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大，提高了航空运输能力。截至2008年底，我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架，全货运飞机56架)，有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量，而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。

六是基础设施建设成绩巨大，运输保障能力大幅提高。截至2008年底，我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中，有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，按旅客吞吐量排名，北京首都国际机场名列世界第9位，进入世界前10位。与此同时，我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前，我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长，对国民经济拉动作用增强。截至2008年底，全行业通用航空企业77家，通航飞机805架，初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外，服务项目不断拓展，目前我国通用航空服务已经发展到100多项，涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平，保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今，中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍，飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍，达到12000架次。2006年，国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明，我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%，这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三，好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据，中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规，提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》，起到基础性法律作用；民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等；国务院制定颁布的行政法规有30部左右；民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后，现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配，需尽快修订和完善；政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，缺乏相应的法律来规范；一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件，而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司，产权结构单

一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等，都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进，价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价，其主要弊端是不适应细分市场多层次需求，缺乏调节市场供求关系的弹性，迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后，国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合，如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍)；降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年，是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先，中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高，不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面，中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平，国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场，特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次，从国际环境看，世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展，各国经济及文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求，中国是全球范围流动的核心之一，这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次，从国内环境看，中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场，也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达国家的经验显示，我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”，面临着前所未有的重要战略机遇。

篇2：中国民航业发展现状

航空安全研究室李小燕

改革开放以来，我国民航事业取得了巨大成就，但是，与航空发达国家相比，我国民航的整体发展水平尚有较大差距，安全基础还比较薄弱。围绕党的十六大确定的全面建设小康社会发展目标，民航总局提出了到2020年实现民航强国的目标。未来15年，我国国民经济仍将持续高速增长，对航空运输的需求也将日益增加，民航安全生产能力与行业快速发展不相适应的矛盾将更加突出。加快民航发展步伐的同时确保生产安全已成为我国民航面临的一项重要而艰巨的任务。

一、我国民用航空快速发展

我国改革开放20多年来，国民经济和社会发生了很大的变化，国内生产总值（GDP）年均增长接近10%，增长速度居世界前列。2003年我国GDP达14000多亿美元，年人均GDP超过1000美元，基本达到小康水平。这一时期也是我国民航业，特别是航空运输业快速发展的时期。

2003年我国民航完成运输总周转量171亿吨公里，是1978年的57倍，年均增长18%，增长率是同期我国GDP增长率的1.8倍和世界民航平均增长率的3.8倍。航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名由1978年的第37位上升至第5位。我国民航的基础设施建设、技术水平、运输航线网络、机队规模及运输能力都有很大发展，我国已成为民航大国。2004年我国首次当选为国际民航组织一类理事国。

党的“十六大”提出全面建设小康社会发展目标，2020年实现国家GDP比2000年翻两番，达到4万亿美元，人均GDP达到3000美元。国家GDP年均增长速度为7%左右。从世界经济和航空运输业的发展关系以及发达国家的经验看，这一时期将是民航业发展较快的时期。另外，2008年北京奥运会、2010年上海世博会等国际交流活动逐步增多等因素将进一步促进对航空运输的需求。预测未来15年我国航空运输年均增长速度将保持在10%左右。

二、我国民用航空发展与安全的关系

当前，我国民航的安全基础还比较薄弱，安全生产保障能力与运输生产高速增长不相适应的矛盾已经开始显现。在国民经济快速发展和国内外大环境的驱动下，我国航空运输在今后一段时期内仍将保持高速增长的势头，这对我国民航的安全生产保障能力提出了更高的要求，民航安全保障工作面临的困难将逐步增多，压力越来越大。

民航的发展速度过快可能导致安全问题，而安全问题反过来又制约民航的发展。虽然我国民航的事故率总体上呈不断下降的趋势，但近20多年来事故率的减少缓慢，与世界航空发达国家水平还有较大差距。由于航空运输量的高速增长，如果不能在现有的基础上大幅度提高安全水平、降低事故率，按照近10年的事故率和飞行量每年增加10%推算，我国民航在2010年和2020年将分别发生严重运输飞行事故2次和6次。势必影响公众对民航安全的信心，进而影响整个民航行业的发展。同样，民航发展不协调也可能导致安全问题。民航的机队规模与航空运输市场需求不适应，民航人机比例不匹配，民航机场保障能力、空管能力、维修能力与航空运输生产能力不协调，民航的科研能力、人员素质、管理水平、规章制度与民航的快速发展不适应都可引发安全问题。

所以，我国民航要牢牢抓住发展的有利时机，正确处理好发展与安全的关系，把保障安全作为民航工作的重中之重，牢固树立安全生产责任重于泰山的观念，同时在确保安全的前提下，加快民航发展步伐，适应国民经济和社会发展需要，促进我国民航事业持续快速协调健康发展。

三、我国民用航空安全存在的主要问题及分析

（一）通用航空发展严重滞后。

2003年，我国通用航空有343架飞机，共完成生产作业飞行6.4万小时，比2002年增加8架飞机，生产作业飞行时间增长10.3%。但从80年代到现在的20多年时间来看，我国通用航空却没有多大发展，作业量一直徘徊在4万小时左右，至今也未超过6.5万小时。且长期以来，我国通用航空的事故率一直远远高于运输航空。80年代我国通用航空事故万时率为0.63（运输航空为0.045），90年代为0.35（运输航空为0.014），2000-2003年降为0.088（运输航空为0.004）。通用航空业没有与国内蓬勃发展的交通运输业，尤其是快速发展的航空运输业同步前进；与我国迅猛发展的经济很不相称，严重滞后；与国外发达国家，甚至一些不发达国家的通用航空差距越拉越大。目前，我国的通航企业绝大部分亏损，只有个别企业略有盈利。通航的飞机严重老化，威胁飞行安全，2000年就有138架飞机机龄超过20年，其中有26架已超过40年。

制约通用航空发展的因素是多方面的，其根本原因是重视不够，机制不顺，管理落后和空域限制。

对通用航空重视不够主要表现在两个方面：一是国家在政策导向、规划制定和决策上对通用航空没有给予应有的重视，如我国机场建设几乎没有考虑通用航空的问题；另一方面是民航业内部对通用航空关注不够，只重视航空运输，忽视通用航空，投入精力不够，投资严重不足。由于重视不够，投入少，造成通用航空飞机老旧，简单再生产难以维持；人才外流，出现人才短缺。

1996年民航总局做出《关于发展通用航空若干问题的决定》前，我国多数通用航空企业没有成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人经济实体，与航空运输企业结合在一起，或挂靠在政府部门、某事业单位、某企业下，受着种种制约，限制了通航的发展。96年民航总局这个决定做出并落实后，通航企业基本完成由计划体制向市场体制的转变，制约通航企业适应市场的体制问题基本解决。但现在通用航空的机制问题还没很好地解决，没有建立有效的企业管理机制，机构臃肿，人浮于事，如我国通航企业飞机与员工的比例为1∶16-25，而通航发达国家的这一比例为1∶1-3。由于企业规模小，人员素质低，管理经营不善，造成企业经济效益低。

空域限制突出表现在我国通航作业任务和航行申请审批难。通用航空的飞行活动大都在低空空域内进行，我国目前缺少通航飞行空域划分标准，不能合理划设低空空域，且由于受现有通信、导航及雷达保障能力等因素的限制，负责低空空域使用的航空管制部门只能依据通航单位或个人申请的飞行计划，采用固定调配方法，划设低空空域使用范围，增加了组织实施通航飞行的难度，降低了低空空域的利用率。

我国通用航空飞机老旧、安全事故较多，影响了业务的开拓；机队结构不合理，很多作业无法承担；投入不足，实力小达不到规模经营，效益低、运营成本高，提高了需求方的支出，一定程度上抑制了社会对通航作业的需求量，作业量减少，收入减少，又无力购置更多的飞机。因此通航扩大规模陷入了恶性循环。要走出困境，需要政府的大力支持，需要通航企业和员工的长期的艰苦努力。

（二）机场建设和研究投入不足，安全管理存在薄弱环节。

机场建设是一项复杂的系统工程，涉及众多的技术领域，且投资巨大。近几年，我国民航系统结合生产实际开展了不少科研工作，一些成果在许多机场得到应用推广，并取得了好的效果。但民航系统本身在机场建设领域的自主研发和设计能力与国际先进水平相比差距很大。

通过不断新建和改造，目前我国机场布局和建设初具规模，机场密度加大，机场等级提高，初步形成以北京、上海、广州、成都、西安等城市机场为中心，其余省会和重点城市为骨干，中小城市支线机场相配合的基本格局。但仍存在对一些地区机场建设考虑不全面、安排不合理的问题，一方面造成有的机场利用率偏低，设施闲置，如珠海、福州等规模过于超前的机场；另一方面造成某些机场满足不了市场的需要，如温州、宁波等机场预测偏于保守，设计规模滞后，建设标准过低，配套设施简陋。我国部分枢纽机场的起降能力目前已接近饱和，难以满足快速发展的市场需求（如我国首都机场2003年旅客吞吐量接近3000万，今年“五·一”黄金周日起降900架次，在现有条件下已接近饱和极限）。

目前，我国中西部一些机场空管保障能力低，设备老化、人员技能水平低，在空管安全监管深度上尚存在一些盲点。在机场导航能力和设施上，现在我国只有上海浦东机场安装了Ⅲ类仪表着陆系统（ILS）；北京首都机场、广州新白云机场、成都双流机场只装有Ⅱ 2 类ILS；其他大多数机场只装有Ⅰ类ILS，甚至个别小机场没有装ILS。我国多数机场导航能力不强，满足不了航空运输市场快速发展的需求，甚至个别机场导航能力已接近饱和。另外，现在鸟在有些地区对航空安全的危害越来越严重，加强对鸟害的预测和驱鸟工作显得特别重要。我国部分中小机场由于经费不足和追求经济效益，机场飞机冲出跑道救援设备、消防设备等配得不全，或购置设备不先进，鸟害防治措施不到位，对于保障飞行安全来说都是一个薄弱环节。今年国际民航组织对中国民航的保安审计中指出了中国民用机场的安全管理上还存在的一些漏洞和薄弱环节，主要表现在机场内部管理比较松懈，控制区管理不够严等。因此，制订好机场发展规划、努力提高机场安全保障水平是民航实施可持续发展战略的重要组成部分。

（三）空管综合保障能力相对滞后。

2003年民航空管系统保障航班飞行555万余架次，约为1994年的6.2倍。预测到2020年，我国民航运输机队规模将超过2000架，日处理空中交通活动超过2万架次，对空管保障能力提出了很高的要求。

空域是国家的一种特殊的重要资源。“八五”和“九五”期间国家先后改革了高度层，重新调整了航路、航线，并将航路分步移交民航指挥，从而大大提高了空域使用的经济性。但我国对空域资源的开发利用还做得很不够，例如，我国为民用航空开放的空域仅24%,而与我国国土面积相当的美国，空域资源的利用率已达98%以上。而且，我国的空域资源配置还不尽合理，可利用的空域高度集中在东部地区。目前我国东部地区空管的空域、航线、能力等保障方面趋于或达到饱和。以北京、上海、广州等地为例，其高峰日和时段的飞行量已经达到规定的饱和状态，造成了经常性的航班延误，增加了管制员的工作负担，带来了严重的安全隐患。

目前，我国周边地区的武装冲突和突发事件时有发生，为应对复杂的国际安全环境，我国国防和军队建设任务更加繁重，军事航空力量的重要地位更加凸现，航空兵飞行部队的训练强度和复杂性不断增加，对训练空域的机动性和空间范围的要求越来越高。现行军民航间隔配备标准不一，空管信息传递不畅，飞行空域机场属地管理等问题，使得军事飞行与民航飞行的矛盾越来越突出。

我国地域辽阔，沿海及发达地区的空管设施比较完善，已完成或即将完成北京、上海、广州区域、进近雷达管制，京广航路及沿线区域和京沪穗航路的雷达管制工作。但西北地区和不发达地区的空管设备仍比较落后，目前仍沿用程序管制方式。区域的不平衡影响了整体能力的提高。另外，我国空管的信息化集成、处理和共享能力差，标准不一致，自动化程度低，限制了飞行流量的增长。目前，我国在空管领域设备设施的自主研发能力也很薄弱，诸如管制雷达等空管大型装备技术大多都掌握在少数西方国家手中。

国际民航组织在第11次航行大会上，提出了全球空管一体化运行概念，强调打破国别界限，提供集中统一的空中交通服务；强调安全标准、运行标准、设备标准和服务质量的一致性。目前，欧洲正在推进33个欧洲国家空管一体化，美国和欧洲也正在研究北美和欧洲空管一体化。而我国空管系统的一些标准与国际不一致，在全球空管一体化的发展趋势下压力较大。因此，我国民航要加快与国际民航组织标准的接轨，解决当前我国空管存在的相对滞后的保障能力与快速增长的航空需求之间的矛盾，保证我国空管全面协调可持续发展。

（四）航空维修企业规模小，维修能力弱，技术和管理水平低。

我国的航空维修企业除了少数合资维修企业外，维修企业普遍存在规模小、设备落后、技术创新弱、经营和管理水平偏低等缺陷。迄今为止，国内拥有各种维修资质的航空维修企业有300多家。

目前国内航空维修企业中具有飞机大修能力的有7家，具有发动机大修能力的有4家，从总体上讲我国航空维修服务供应能力不足，维修能力的扩张速度不能满足民航的发展速度。与国际先进的航空维修服务业相比，我国航空维修企业多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。我国航空维修企业的维修成本、维修的人-机比、每架飞机的航材费用都要比国际上的平均水平高，而平均每架飞机的日利用率、平均服务寿命和工时利用率比国际上航空先进国家低。维修服务的总体技术水平低，维修的上游技术和关键技术主要依赖国外飞机、发动机制造厂商，大量的发动机仍需送国外修理；部分在国内修理的发动机，仍有60%-70%的部件需转包外送，使修理周 3 期、价格和质量不能自主控制；缺乏自主知识产权的关键技术，目前国内多数维修企业科研能力不强，不能开发技术自主的维修产品，关键的地面监测设备、修理手段（技术、设备）大多从国外引进；维修的信息化水平低，国外先进国家机务维修系统已采用MRO技术和PMA技术，而我国这些几乎是空白，还未走出科研院所。我国航空维修企业只有引进先进的技术和管理手段，拓展自身的维修能力，增强竞争力，才能适应我国民航事业的高速发展。

（五）航空公司人机比例偏低，人机素质不够均衡。

随着我国民航运输业快速发展，大量先进运输机的引进，航空公司的飞行员供需矛盾突出。培养飞行员需要耗费大量的资金和较长的培养周期，飞行学员从进入飞行学院到成长为一名大型机机长至少需要10年时间。虽然民航总局和航空公司通过多种途径加快培养飞行员的步伐，但直到现在我国民航还没能摆脱飞行人员紧缺的问题。比如去年我国民航运输飞机664架，比2002年增加了62架；到今年5月底，运输飞机增加到684架，比去年底又增加了20架。飞机增加速度快，加上飞机利用率也提高了，要求飞行员的数量也要相应增加，而如今飞行员的培训并不能完全跟上。民航121部规定飞行员的飞行时间每月不得超过90小时，一年不得超过900小时，但由于我国民航运输飞行员，尤其是机长数量不足，所以基本上运输飞行员年飞行量都接近900小时，少数飞行员还出现了超时飞行现象。为保证飞行安全，民航总局明文规定坚决杜绝超时飞行现象，对违反规定的航空公司坚决按照法规要求予以处罚。

不仅飞行员数量上紧缺，而且目前我国民航飞行员在飞行经验、技能上尚存在不足。由于我国通用航空和支线航空运输还比较落后，航空公司的飞机以大、重型机为主，中小型机较少，所以我国大部分民航飞行员从飞行院校毕业后就直接进入运输航空公司进行中大型机的改装训练，中间过渡机型少，飞行员缺少所飞机型由小到大的过程，以及飞行员训练中经常出现重初训、轻复训现象，所以部分飞行员的驾驶技能和处理特殊情况的能力还有一定的欠缺。另外，还存在航空公司的飞行程序不够规范、统一，及带飞教员教学水平参差不齐等问题。因此，必须抓紧加快符合民航发展需要的飞行员，尤其是机长的培养步伐。

（六）安全管理规章制度不完善，安全监管体系不健全。

法规、规章和标准是行业管理的主要依据和手段。近年来，我国民航依据《民用航空法》等国家法律、法规，借鉴国际民航组织和民航发达国家的规章、标准，吸取长期实践中的经验教训，制定了一大批安全法规、规章和标准，对保障航空安全起到了至关重要的作用。但是，目前规章、标准建设仍然滞后于安全生产和安全管理的现实需要。现在新机型、新设备、新技术不断引进，安全生产管理体制、运行模式、管理方式正在发生变化，但相应的填补空白的新规章、新标准未能及时制定，已有的规章、标准未能及时修改。同时，已有的规章、标准中许多地方与国际最新标准不符，与国际接轨还有较大差距。

另外，影响法规执行的人为因素大量存在。一些人不很好地学习规章、标准，对规章、标准条款不熟悉；还有一些人明知故犯，对是否完全按规章、标准行事抱着无所谓的态度。诸如此类的行为都是十分危险的。违规加上其他一些偶然因素，就会成为不安全事件甚至事故的隐患。

长期以来，民航安全监管体系不够健全、监管人力资源不足的问题一直存在。尽管近年来加强了人员要求及培训工作，但由于队伍建设速度滞后于行业发展速度，专业人才相对缺乏、监管力量不足的问题依然突出。为保障民用航空运输安全，必须加快、加强安全法规、标准体系和安全监管体系的建设。

（七）航空安全科研力量相对薄弱。

世界航空大国十分注重航空安全技术和安全管理理论的研究和应用研究，如美国联邦航空局（FAA）有近千名专门从事航空安全研究的科研人员，每年研究经费近3亿美元。而我国航空安全研究机构和科研人员数量相对较少，而且经费投入严重不足，很难开展深入的基础安全理论研究和推广。

当前，我国民航的科技发展水平、人才的数量、质量和结构还远远不能满足民航发展的需要，民航科技力量偏弱，创新能力不足，行业对外技术依赖较重。例如，国际民航组织的规定、技术标准，基本没有引用或采纳我们国家的，空管、机场的一些比较先进的设备几乎都需要进口；我国的航空安全信息系统不完善，数据库分散，信息系统不兼容，很 4 难做到信息充分利用和信息共享；民航技术、管理人员的培训数量不足、培训水平参差不齐。所以，投入更多的精力和财力，高度重视与我国民航发展速度相适应的安全科研基地建设；加强安全管理和技术培训，迅速造就民航科技人才已成当务之急。（完）

篇3：中国民航业发展分析

民用航空分两大类, 一个是商用航空, 一个是通用航空。

1.1民用航空在国民经济中的地位和作用。“民航业是重要战略产业”, 民航是实现国民经济现代化必不可少的基础构架。没有高度发达的航空运输支撑, 就谈不到世界性国家。我国疆域辽阔, 必须发展民用航空。民航业对经济社会发展的服务保障和带动作用, 甚至影响到民族崛起、国家振兴。

1.2民航业在促进经济发展方式转变中的作用。地区民航业发展, 成为区域对外开放的新高地和经济区的核心增长极, 对周边辐射作用巨大, 是扩大对外开放和带动区域经济发展的引擎, 现代服务业、航空偏好型高端制造业、产业结构升级和发展方式趋向、物流体系等, 都会受到带动和转变。

1.3发展民航业可有效促进经济结构调整。随着机场客货运业务的高速增长, 航空口岸功能不断扩大和延伸, 会搭建起区域对外开放的重要平台, 电子信息等高端制造企业入驻, 航空器零部件制造、修理和航空服务业, 会形成规模经济效益。以能源、原材料产业为主的产业结构必然发生根本改变, 进入产业转型期, 将带动人流、物流的丰富。

二、全球民航业整体分析

2.1世界民用航空业的突出特点。技术含量高, 对人才、管理都具有极高要求;强周期行业, 其波动程度比经济周期要大得多;民航业是准金融行业, 航空公司资产负债率普遍较高, 汇率、利率、航油价格波动对其盈利产生巨大影响;准公共产业, 战争、流行病、恐怖活动和飞行安全性事件都会对其造成意想不到的冲击。

2.2国际民航业发展形势分析。总体趋势:航空科技高速发展, 民航客机更加高效节能, 飞行器多样化, 民用航空呈现多元化共享空域。国际航空自由化取得重大进展, 全球航空运输壁垒进一步打破;航空联盟成员之间在业务合作基础上出现了资产合作的趋势;全球航空运输业市场集中度不断提高, 航空公司议价能力和整体盈利水平得到提升。

三、中国民航业整体分析

3.1中国民航业发展的全球经济环境分析。全球GDP排名及世界经济格局发生重大变化, 加工业的世界中心地位, 提升了中国的国际竞争力, 为民航业发展提供机遇, 同时中国低成本优势的逐渐减弱, 也会威胁中国在世界经济格局中的地位;中东局势混乱以及日本核灾难发生后的持续低迷, 会对中国的经济增长带来影响;成本推动型、资源输入型通货膨胀等, 让中国民航面临的国际经济环境挑战。

3.2中国民航业的国际地位。以首都国际机场为例, 2011年旅客吞吐量7400万人次, 超越芝加哥和伦敦机场, 成为机场繁忙程度世界第二。世界排名前三十的, 2010年底中国有4个。中国民航客流总量居世界第二, 2011年中国民航旅客承运人次将首次突破3亿人次规模。

3.3中国民用航空业总体状况。中国的中产富裕阶层规模扩大, 航空出行潜力巨大。行业爆炸带来的产业链扩张。5年内航空飞行器机队规模扩大70%多;飞机发动机、航空器材及耗材的制造需求剧增;航空器维修, 会随之形成巨大的产业链, 市场机会极大。

3.4中国民航业国际竞争力剖析。相比发达国家, 国际竞争力不足。一是航空连接性还不够, 二是大型枢纽机场的国际航线通航点少, 国际航线少, 三是枢纽网络中转服务还没有完全建立起来。

3.5中国民用航空业改革分析。形势和问题:需求减弱, 效率降低, 效益滑坡, 行业亏损;集团化程度低, 规模效益低, 民航业结构不合理, 国际竞争能力偏低;恶性竞争与垄断, 制约民航业良性持续发展;过度依赖外国整机和技术装备;现行体制制约民航发展。

目标:结构合理、功能齐全的战略性先导产业;增强安全性, 提高基础保障能力;提升服务水平, 竞争力和影响力;突出综合交通运输体系中的作用, 加强对区域经济的带动力。

主要举措:空域管制变革, 行业与产业的市场化。

中国民用航空业, 虽然存在诸多问题, 但发展潜力巨大。深化中国民用航空业改革, 必将有力的推动行业发展, 为社会经济发展提供更坚实的保障和支持。

摘要：民用航空是实现国民经济现代化必不可少的基础构架。分析发展民用航空的价值意义、全球民航业整体发展状况、中国民航业整体状况, 找到中国民航业的发展形势和问题, 提出中国民用航空业改革的目标和举措。

关键词：民用航空,区域经济,产业结构,物流体系,交通运输体系,周期,吞吐量

参考文献

[1]何艳斌, 黄颖, 等.通用航空对民航业发展的推动作用[J].价值工程, 2012, 31 (9) .

篇4：中国民航业发展现状

大家上午好！

在这春和景明、生机盎然的美好时节，我们迎来了国际民航界的朋友们，共同探讨中国民航以及国际民航安全和发展事宜。借此机会，请允许我代表中国民航局，对各位贵宾的莅临再次表示热烈的欢迎。

改革开放30多年来，中国民航保持了持续快速发展的势头，1978年，中国民航仅有144架运输飞机、运输总周转量2.99亿吨千米，到2014年，中国民航已经拥有运输飞机2426架、运输总周转量748.5亿吨千米，运输飞行763.8万小时、336.5万架次。在保持持续快速发展的同时，中国民航的安全水平也取得了巨大进步，从运输航空百万架次重大事故次数来看，1980～1989年为9.85，1990年～1999年为2.44，2000～2009年为0.21。2010年至今又稳步降低为0.07（世界同期平均水平为0.45）。自2010年8月以来，中国民航运输航空连续安全飞行3058万小时。

安全是民航永恒的主题，回顾中国民航安全发展历程，我们经历了经验管理、行政管理、规章管理等多个阶段。2008年，中国民航局提出“持续安全”理念，强调安全政策在民航持续安全发展中的引领作用，安全管理正从规章管理向人文内涵式安全管理阶段迈进。借此机会，我重点向大家介绍中国民航的安全政策引领民航持续安全发展的课题。

一、整体联动的航空安全政策决策体系

中央政府高度重视安全生产工作，习近平主席提出了“管行业必须管安全，管业务必须管安全，管生产经营必须管安全”的要求，李克强总理在每年的政府工作报告中，都对安全生产工作做重点阐述，这些重要论断为中国民航制定安全政策奠定了基础。从中国民航行政监管体系来讲，国务院成立了国家安全生产委员会，由国务院副总理担任主任，中国民航局是安委会成员单位之一、是制定包括中国民航安全政策在内的国家安全生产政策的最高决策机构。同时，中国民航局与各省、自治区、直辖市政府保持紧密联系，对各省辖区内民航安全生产工作共同开展安全监管。结合中国民航安全工作实际，中国民航局在全国7个地区设立地区管理局，在每个省、自治区、直辖市以及航空活动频繁的城市设置监管局，具体承担民航安全政策以及法律法规和规章标准的监督、检查和指导。总体来讲，中国民航安全行政检查体系已经形成了包括中央、地方政府和民航三级行政机构共同监管的闭环监管体系。

二、注重效能的安全管理体系

按照国际民航公约相关附件要求，中国民航自2007年开始构建安全管理体系（SMS），截至2009年，航空公司、机场、空管、机务等部门已经初步建立符合局方要求的安全管理体系，并经过民航局的审定，当前正在研究制定对航空工业方的安全管理体系建设框架和路线图。为确保已经建成的SMS切实发挥应有的效能，中国民航自2012年开始，结合国家安全方案SSP建设要求，启动对民航各单位SMS效能的审核。同时，中国民航自去年开始，开始实施企业安全管理绩效监管试点工作，进一步细化安全目标和安全指标，将安全工作的重心放在风险管控上。这项制度将与SSP一道.共同构筑SMS效能发挥的监管体系保障。

此外，还要特别提出的是，中国民航当前正在开展航空安保领域的SeMS体系建设，SeMS将安全管理体系的理念与ICAO航空安保审计以及IATA IOSA审计中的保安部分有机结合，形成独具中国民航特色的航空安保管理体系，我们计划到2017年，完成对所有航空公司的SeMS审计。

三、基于规章、注重过程的安全监管体系

按照国际民航公约及其19个附件的要求，中国民航局制定执行了121部规章，其中75%直接与安全相关，是监察员开展行政监察、实施行政处罚的基础。当前，结合中国民航安全工作面临挑战，我们持续对这些规章做系统的修订，其中重要一项是CCAR-121部第五次修订，修改内容将达到33%，其中将飞行员的年度飞行最高时间从1000小时下调为900小时，休息期从36小时上调为48小时。

在日常安全监管中，我们更加注重基于过程的安全监管，民航局每月发布行业安全运行预警信息，及时提醒安全运行风险和隐患。对于出现重大安全隐患的企业，民航各级行政部门通过发布安全警示、行政约见等方式，警示安全风险，督促整改安全隐患。在开展行政监察中，我们更加注重对于无后果违章的监管，特别是对于一些人为责任原因事故征候，即便没有造成财产损失和人员伤亡，但考虑到事件的危害性，也会根据法律规章要求对直接责任人员和安全管理人员进行严肃追责，借此推进“过程管理”的效果，推进爱岗、敬业、诚信的核心价值观和行业安全文化。

在民航企业日常运行中，我们十分重视市场对资源的配置的决定性作用，但我们也要确保企业发展速度与安全综合保障能力相匹配、与社会公众对“可接受的安全水平”的期望相一致。在这个方面，中国民航制定了一整套行政有有效的宏观调控措施，比如，将企业的安全状况、安全与运行保障能力、关键岗位人员疲劳指数作为新设分子公司、飞机引进、航线申请、加班包机的重要条件；再比如，对安全形势滑坡的航空运输企业，采取削减运输总量的办法等措施。通过民航局的宏观调控，始终保持行业发展速度和规模与行业系统安全保障能力相一致，确保安全水平的总体平稳。

四、通过提升安全技术，标准促进安全品质

在中国民航的发展历程中，以标准促安全的政策是一贯的，尤其是自1993年以来，大规模安全技术标准的发布实施为民航安全管理水平的提升起到至关重要的作用。当前，中国民航正处于持续发展的重要时期，不断创新、提升安全技术标准仍然是我们当前的一项核心工作。比如说在高高原复杂机场标准建设方面，目前全世界共有高高原机场42个，其中我国有15个，约占世界高高原机场数量的36%，是世界上高高原机场数量最多的国家。考虑到国际上对高高原机场运行还没有形成系统化的技术标准。中国民航局已经决定，争取利用2到3年时间，在立法层面建立起从机场建设、飞行标准、适航审定以及应急救援等方面的一整套高高原运行标准，并将高高原运行安全和发展作为建设民航强国的重要指标之一。在标准成型之前，中国民航已经决定不再批准在高于海拔4411米以上的高高原地区建设新的民用运输机场，对于已经运行的高高原机场，已经对机场运行标准、机场配套保障设施（包括建设EMAS系统）、航空公司准入条件、飞机适航性和维修标准，人员资格和训练标准等提出更加严格要求。我们期待并欢迎国际民航组织、国际航协等国际组织以及其他民航当局的同事们与我们加强在这个领域的合作。

五、切实抓好科技对航空安全的支撑作用

实践证明，新科技应用对民航安全、正常、效益、环保有巨大的促进作用。中国民航积极响应国际民航组织的倡导，大力推进基于性能的导航（PBN）的应用。2009发布了实施路线图，目前，中国已经有145个机场已具备PBN飞行程序，大型繁忙机场都已实施了区域导航（RNAV）进离场，高原复杂机场实施了RNP AR运行，部分骨干航路采用了PBN导航规范，取得了显著的安全和容量效用，2016年将在所有的航路和机场全面实施PBN运行，兑现路线图的承诺。当前，我们正在开展广播式自动相关监视（ADS-B）的试点运用，东部地区将实现ADS-B与雷达的双重覆盖，西部地区实现ADS-B为主的监视覆盖，藉以提高对空监视能力，从而有效提升空域容量。中国民航计划于2017年底完成350个地面台站建设和全部运输飞机机载设备改装，开始正式运行。

在平视显示器（HUD）和增强飞行视景系统（EFVS）运用方面，今年将完成10%飞机HUD设备加改装，并在30%机场公布特殊Ⅰ类或特殊Ⅱ类最低运行标准。

众所周知，着陆是事故多发阶段，民航局正在推动所有机场建设仪表着陆系统，实现精密进近。我们还在尝试利用新型的卫星着陆系统（GLS），本月底，中国民航将在上海浦东机场完成相关的演示验证。此外，中国正在推进北斗卫星导航系统（BD），它将在2020年实现全球覆盖，并提供免费服务。中国民航已在通用航空成功进行了实验，并进行了飞行校验测试，我们将推动北斗系统进入国际民航组织标准，并逐步开展在运输飞机的应用。

篇5：中国民航业发展现状

中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。1.1 国内在册航空器发展状况

近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为11.55%。2016年在用航空器数量增加302架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424架（48.04%），空客机队为1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年机龄比例为18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上机龄比例为3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。

1.2 国内运输航空器发动机概况

2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机总数的93.27%，如图3所示。2 CAAC批准或认可的维修单位概况

截至2016年底，CAAC批准的维修单位总数为859家，其中国外/地区维修单位为392家，国内维修单位为467家（包括49家运输航空公司的维修单位），认可的JMM维修单位共133家（包括香港和澳门地区20家），比2015年底增加7家。

2.1 CAAC批准的国外/地区维修单位

CAAC批准的国外/地区维修单位为392家（不包括CAAC认可的20家香港和澳门地区JMM维修单位），比2015年底增加了7家。与2015年底相比，2016年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了1家，美洲地区维修单位数量减少3家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4）。

2.2 CAAC批准的国内维修单位2.2.1.国内维修单位发展趋势CAAC批准的国内维修单位数量467家，较2015年底净增长了22家，国内7个地区，除新疆地区维修单位数量没变外，其他地区维修单位数量都有所增长，西南地区维修单位数量增长最多6家，其次华北地区维修单位数量增加5家，华东和中南地区各增加4家，西北地区增加2家，东北地区增加1家（图5）。

2.2.2.国内维修单位维修能力分析统计

国内CCAR-145部维修单位467家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302家（图6），能够从事动力装置项目维修有56家，能够从事螺旋桨项目维修有11家，能够从事部件项目维修有220家，能够从事特种作业项目维修有126家。

1）机体维修在302家从事机体项目维修的维修单位中，有195家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89家。国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8和A320neo外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO（厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco成都和GAMECO能够提供此服务外，2016年海特集团与IAI公司合作也在开展波音737NG飞机客改货业务。

2）动力装置维修目前国内56家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56系列、V2500系列和RB211系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业受OEM技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。

3）部件维修2016年国内从事部件项目维修的维修单位有220家，其中仅从事部件维修项目的有108家。拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得OEM的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括Ameco、GAMECO和东航技术等。而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。此外，作为部附件制造厂商，OEM也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC认可的JMM维修单位

2016年底CAAC认可的JMM维修单位数量为133家，其中内地维修单位113家，比2015年底净增加5家，增长最多的是华东地区3家，其次是中南地区增加2家，西南地区增加1家，华北地区减少1家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。香港地区的维修单位数量比2015年底增加1家，澳门地区的维修单位数量与2015年底持平，总数量比2015年底净增加6家，各地域JMM维修单位数量分布情况如图7所示。3 CAAC批准的维修培训机构概况

CAAC批准的CCAR-147维修培训机构共计73家，其中国内56家、国外17家，与2015年底的维修培训机构数量相比，总数量增加4家。

3.1 CAAC批准的国外维修培训机构

2016年底国外维修培训机构中俄罗斯减少1家，加拿大增加1家，总数量17家，与2015年底数量持平，在17家国外维修培训机构中，美国数量最多，为4家，其次是法国，为3家（图8）。

17家CAAC批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“环球”6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、赛斯纳208/510/560/680/750等，同时还包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升机型号。3.2 CAAC批准的国内维修培训机构

国内华东地区维修培训机构数量最多15家，其次是中南地区，为13家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%，西南地区维修培训机构增加2家，华北和华东地区维修培训机构各增加1家，其他地区维修培训机构数量基本与2015年同期持平，详细数据如图9所示。

国内CCAR-147部维修培训机构56家，其中能够从事机型培训业务的有46家（如图10），能够从事基本技能培训业务的有24家，能够从事部件修理项目培训的有20家，能够从事基础培训的17家。2016年新增加的4家维修培训机构全部是从事机型培训业务。4 机务维修系统人员概况4.1 机务维修人员

民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部），给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业资格是十分必要的。民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素质，是保障民航业持续稳定发展的关键。截至2016年底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912人。2016年内颁发民用航空器维修人员执照1929本，颁发民用航空器部件维修人员执照558本。4.2 持续适航维修系统监察员

随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。民航局、7个地区管理局及其所辖40个监管局的持续适航监察员的总数为238人，较2015年净减少1人。由于各地区管理局所承担的监管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11所示）。5 总结

2016年是“十三五”开局之年，全行业在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，民航全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得了一定的进展。

（1）持续适航规章体系持续适航规章的目的是为了管理航空飞行运行过程中的维修活动，保证航空器运行安全。规章是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重要依据，持续适航规章体系发展到目前已较完善，但随着行业新技术、新运营模式的持续发展，不断出现新情况。为适应这一情况的变化，2016年民航局飞标司陆续修订发布了《维修系统培训大纲》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《质量管理系统》（AC-121-64R1）和《民用航空器维修人员执照申请指南》（AC-66-01R1）等咨询通告，以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。（2）通航维修保障体系近几年通航领域相关政策的放宽促进了通航业的迅速发展，2016年5月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上。但目前国内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题，还有通航维修人才负增长，专业人员稀缺，同时通航维修规章少，专门针对通用航空维修工作中的民航法规缺乏，不符合通航维修自身特点，未来通航企业的维修业务向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势，同时通航企业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。为此，民航局飞标司在2016年颁发《CCAR-91部航空器运营人和所有权人实施维修管理工作外委的相关要求》和《CCAR-91部维修管理要求以及等效性符合方法说明》两份文件意见征求稿，进行行业内征求意见，目的是能够为通航企业的维修管理工作提供依据和指导。