游艇码头规划设计导则（共5篇）
篇1：游艇码头规划设计导则
游艇码头规划环评简本
中国·海南 2011-08-08 16:15:24 来源：海南省交通
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海南省游艇码头以“两核、四区”的布局。“两核”：海口、三亚，游艇码头发展核心地区。“四区”：北部区域以海口为中心，涵盖周边澄迈、文昌等县市；南部区域以三亚为中心，涵盖周边陵水县、乐东县；东部区域以琼海为中心，涵盖万宁，旅游特色是以博鳌论坛为代表的高端休闲服务业；西部区域以儋州为中心，涵盖临高、东方、昌江等县市，打造国际化的环北部湾滨海度假地。
本次规划游艇码头数量39个，其中大、中、小型游艇码头分别为4个、24个和11个，2030年泊位总规模可达7000~10000个。
1.1.环境现状
1.1.1.自然环境
海南省地处热带，属热带海洋季风气候，是我国最具有热带海洋气候特色的地方，全年暖热，雨量充沛，干湿季节明显，常风较大，热带风暴、台风频繁，气候资源多样。
海南省所属的海南岛为大陆岛，南海诸岛属海洋岛。海南岛是一个穹形山体的海岛，四周低平，中间高耸，中部偏南地区高山起伏，最高山脉五指山。山地中散布着丘陵性的盆地。丘陵主要分布在岛内陆和西北、西南部等地区。环岛多为滨海平原。
海南岛基岩由侵入岩、变质岩、沉积岩和火山岩四大类组成。松散土体主要由更新统和全新统的松散土层组成，岩性为粗砂、中砂、粉细砂、粉质粘土、粉砂土、砂砾石等，分布于岛四周沿海滨海平原和河流中下游阶地及三角洲地区。海南岛区域构造较为发育，主要有东西向、北东向和北西向三组构造。火山活动主要表现为新生代以来，琼北地区发生频繁的火山喷发。地震活动较为频繁。主要地质灾害有滑坡、崩塌、泥石流、地裂缝等种类，以滑坡、崩塌、泥石流等突发性地质灾害所造成的危害较大。
海南岛土壤分布具有明显的垂直地带性和地域性，分布有砖红壤、山地赤红壤和山地黄壤等湿润亚热带典型地带性土壤类型，以及干热气候条件下形成的褐色砖红壤和燥红土；还有一些地带性不明显的土壤类型，例如水稻土、潮砂土、滨海盐土和滨海砂土等，分布在不同的地貌部位上。
海南岛比较大的河流大都发源于中部山区，组成辐射状水系。各大河流均具有流量丰富、夏涨冬枯等水文特征，年均降雨量约为557亿m。全省独流入海的河流共154条，其中集水面积超过100km的有39条，集水面积500 km以上的河流有18条，南渡江、昌化江、万泉河为海南岛三大河流，集水面积均超过3000 km，3条河流域面积占全岛面积的47%。全省河川径流量为388亿m，约为全国总径流量的1.1%。人均占有的河川径流量为4940 m。
223海南省地下水十分丰富，水质保持良好状态。热矿水、矿泉水资源也十分丰富。
海南省是我国海洋面积最大省份，拥有海域管辖权的海域面积约200万km，海岸线总长约为1811km，环岛海岸线长达1528km。
21.1.2.资源概况
海南省土地总面积为353.54万hm，其中，农用地面积为282.64万hm，占土地总面积的79.95%；建设用地面积为29.26万hm，占土地总面积的8.27%；未利用地面积为41.64万hm，占土地总面积的11.78%。
2222海南岛共有维管束植物4000多种，其中630多种为海南特有。海南陆生脊椎动物有567种，其中两栖类37种（其中11种为海南特有，8种为国家特产动物），爬行类104种，鸟类344种，哺乳类82种（其中21种为海南特有）。有7种属国家一级保护动物，22种属省级保护动物。
海南省共发现矿产88种，已探明列入资源储量统计的矿产有55种，矿产地（床）396处。
1.1.3.社会经济概况
2009年末，海南省总人口879.56万人。
2009年末，海南省总人口879.56万人。其中，男性458.44万人，女性421.12万人；农业人口539.31万人，非农业人口340.01万人；汉族725.96万人，黎族139.54万人，苗族7.32万人，壮族3.7万人，回族1.15万人，其他少数民族1.89万人。
全省已基本建成以环岛高速公路为主动脉的“三纵四横”公路网络。截至2009年底，全省公路通车里程达20041km，其中等级公路14458.94km，等外公路5581.83km。全省现有海口（主要港口）、三亚、洋浦、八所等重要港口和清澜等地方性中小港口，遍布全岛沿海岸线。目前岛内有海口美兰机场和三亚的凤凰机场，已开辟了广州、北京、上海、沈阳等几十条国内航线和香港、新加坡、曼谷等不定期国际航班。
1.1.4.生态环境现状
（1）海南岛又有着复杂多样的植被类型，按《中国植被》的分类系统划分，可分为植被型组6个：针叶林、阔叶林、灌丛和灌草丛、草原和稀树草原、沼泽和水生植物、人工植被；植被型10个：热性针叶林、常绿阔叶林、季雨林、雨林、红树林、竹林、常绿阔叶灌丛、稀树草原、沼泽、人工植被。
（2）根据海南岛植被及其环境特点，中国科学院生态环境研究中心将海南岛生态系统类型划分为13类，即热带季雨林、沟谷雨林、山地雨林、山地常绿阔叶林、红树林、热带针叶林、山顶矮林、灌丛、稀树草原、热作园及经济林、用材林、防护林和农田
（3）海南岛周边海域浮游动物的种类较为多样性，且绝大多数的种类属于热带、亚热带的沿岸性种类。共有种类有200种。
海南岛周边海区浮游植物种类繁多，初步鉴定共有289种（包括变种和变型，下同），分别隶属于5门71属。
海南岛周边海域大型底栖生物568种，隶属于12大类群197科388属。
海南岛周边海域有鱼类345种，隶属于22目88科179属，其中以鲈形目种类占绝对优势，占总数的57.9%。
（4）海南岛上已发现陆栖脊椎动物561种，其中两栖类37种，爬行类104种，鸟类344种，兽类82种，岛上列入国家一、二类重点保护的野生动物有90种，其中一类保护动物8种，二类保护动物82种。在两栖类37种动物中，有11种仅见于海南岛，其中8种列为国家的特产动物，在哺乳类的82种动物中，21种为海南所特有。已记载的各类海洋生物超过3000种，隶属于海绵、腔肠、软体、甲壳、棘皮、鱼、爬行、鸟、兽等类动物和藻类，其中鱼类超过1000种，有经济价值的有200多种。海南目前已有昆虫5800多种，约占我国已知昆虫种类的1/10。
（5）海南省水土流失面积为43777hm，占土地总面积的的1.29%。其中中度侵蚀面积3357 hm、强度侵蚀724 hm、极强度侵蚀678 hm。海南省水土流失面积逐年减少，水土流失治理取得一定成效。
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21.1.5.海岸带资源及环境状况
（1）海岸带生态系统丰富多样，主要有独特的红树林和珊瑚礁，以及海岸带湿地、河口、泻湖等生态类型。有大小港湾84个，其中有20个港湾已辟为港口，以及众多泻湖与泻湖湾。
（2）海南岛海岸线分布着丰富的矿产资源。据已有地质资料统计，已探明储量的矿产有：钛铁矿、锆英石、独居石、玻璃用砂等。钛铁矿、锆英石、独居石矿矿产主要分布在文昌、琼海、万宁、陵水、三亚等的环东海岸；玻璃用砂矿矿产主要分布在文昌、儋州、昌江、东方等海岸，以文昌的资源潜力最大。
（3）海南的海洋生物种类繁多，大多属于暖水性，大多数是典型的热带种类，南海北部大陆架海域已记述鱼类1064种；分属于173科、499属；蟹类325种，隶属18科、148属；贝类有681种，隶属于103科289属；头足类有58种。此外，还有水母、海参、海胆和珊瑚等各种海洋动物、海藻资源有162种，分属于47科100属。
（4）海南省设有各类海洋类型自然保护区21个，其中红树林及生境自然保护区有7个，珊瑚礁及生境自然保护区有5 个，白蝶贝及生境自然保护区有2个，麒麟菜、江漓菜、拟石花菜及生境自然保护区有2个，海龟、玳瑁、虎斑贝等及生境自然保护区有1 个，鲍鱼及生境自然保护区有1 个，白鲣鸟及生境自然保护区有1个，金丝燕及生境自然保护区有1个，内陆湿地和河口生态系统自然保护区1个。国家级海洋自然保护区3个。监测结果显示，各类海洋自然保护区海域环境保持优良，海洋生态维持平衡。
1.1.6.环境功能区划
（1）海南省有4大生态区，即海南海岸带生态区（Ⅰ）；海南环岛台地、平原生态区（Ⅱ）；海南中部山地生态区（Ⅲ）；南海海域和南海诸岛岛屿生态区（IV）。第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个生态区细划为10个生态亚区和38个生态功能区。
（2）海南岛水环境功能区划共对全省77条主要河流，17个水库进行划分，划出138个水环境功能区。划分的河流长度为3756.3km，占全省河流长度的80%左右，水库库容为58.8×108 m3，占全省湖库库容的81%。
（3）目前海南省全省环境空气质量均执行一级标准。
（4）海南省只有部分重要城市中心地区进行了声环境功能区划，其余大部分地区尚未划定声环境功能区。
（5）海南省近岸海域环境功能区划共分为四类环境功能区，一类环境功能区21处，二类环境功能区分食盐工业用水区、渔业养殖区、滨海旅游娱乐区等3类区域共27处，三类环境功能区3处，二类环境功能区分港口区、倾废区、排污混合区等3类区域共27处，每处根据其功能执行不同标准。
1.1.7.重要环境敏感区
（1）海南省目前共有自然保护区72处，其中国家级9处，省级21处，市县级42处，初步形成了一个以保护森林、湿地、海洋、野生动植物、海岸带、自然景观等的海南省自然保护区体系，有效地保护了生物多样性和自然资源，起到了涵养水源、保护水土、防风固沙、调节气候等重要作用。
（2）南省已建成国家级森林公园7个，总面积近1550 km。
2（3）海南省现有世界地质公园1处，省级地质公园2处，总面积163km。
2（4）海南岛红树植物属东方类群，有20个科、25个属、38种，其中真红树12科、15属、27种，半红树9科、10属、11种，海南岛的红树林几乎包括了我国所有的红树植物种类，海南岛仅无厦门老鼠簕。
（5）海南岛绵长的海岸线和众多的港湾、河口为红树林的生长繁衍提供了优越的条件，成为我国红树林资源保护的重要地区。海南省的红树林林地面积为13539.7hm，红树林有林面积为3930.3hm，22（6）目前，海南省已划定市县以上级别饮用水水源保护区29处。
（7）海南省已经调查登记不可移动文物3497处，其中国家级文物保护单位14处17点，还有21项非物质文化遗产被列入了国家级保护名录；省级文物保护单位93处，历史文化名城1处、历史文化名镇4处。另外，海南省文物部门第三次全国文物普查海南省普查工作，已完成实地文物调查阶段，基本摸清全省不可移动文物的数量、分布和保存的基本状况，其中新发现峨蔓盐田等2412处文物点。
（8）海南现已建成省级以上风景名胜区23个，其中三亚热带海滨风景名胜区为国家级，22个为省级。森林公园、地质公园和风景名胜区的开发和建设，提高了海南旅游景点的质量和品位，提高了旅游产业的竞争优势，使海南的支柱产业得到了进一步的发展。
1.2.规划环境影响分析
1.2.1.生态环境影响分析
（1）本次规划岸线中港口岸线所占的比例较小，不会造成大范围陆域生态景观格局的变化。
（2）各码头周边生态系统以建设用地、防护林（主要是木麻黄海防林）、灌丛、红树林为主。
（3）本规划中小中大型游艇码头占地分别为5 hm、9 hm、13hm，可以估算出本规划
222中包含的39个游艇码头共占地约323hm。
2（4）本规划中北港岛游艇码头、新村港游艇码头、亚龙湾游艇码头、鹿回头游艇码头、小东海游艇码头、三亚河口游艇码头将占用或邻近海南东寨港国家级自然保护区、海南省南湾自然保护区、三亚亚龙湾青梅港红树林保护区、三亚市国家级珊瑚礁自然保护区、三亚河红树林自然保护区5个自然保护区。
（5）海南省游艇码头布局范围内森林公园和地质公园分布，本规划不涉及海南省省级以上森林公园和地质公园。
（6）铁炉港游艇码头、马袅港游艇码头位于红树林内，亚龙湾、北港岛、博鳌海滨度假旅游区游艇码头、石梅湾、黎安港、新村港、光村、盈滨半岛内湾游艇码头、三亚河口游艇码头8个游艇码头周边一定范围内分布着红树林。
（7）海南省游艇码头布局多数属于微度水力侵蚀，土福湾、陵水湾、新村港、香水湾、红塘湾、三亚湾中西部、亚龙湾7处及金沙湾、盈滨半岛内海游艇码头、盈滨半岛外海游艇码头3处南部区域码头分别位于轻度及中度风力侵蚀区域之间。
1.2.2.水环境影响分析
（1）海南省各县市饮用水水源均采用内陆河流或水库，而本规划中涉及的游艇码头大多数布设在沿海海域，少量布设在内河入海口处，本规划不涉及饮用水水源保护区。
（2）本规划有5处码头位于内河入海口处，涉及到南渡江、万泉河、三亚河、北黎河及文澜河，水体功能主要为景观娱乐、工业、渔业和农业，水质现状为Ⅱ~Ⅳ。
（3）在各码头中执行《海水水质标准》（GB3097-1997）中Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类的分别有21处、9处、9处。（4）本规划实施主要包括的建设项目有码头陆域、泊位水域工程建设等，影响水环境的主要工艺包括：港池挖泥、陆域形成、码头建设等施工作业产生的SS、施工人员生活污水以及施工船舶生活污水、含油污水等。
（5）规划实施后影响水环境的主要污染源包括：陆域生活污水、径流雨污水、机修含油污水、船舶生活污水、船舶油污水等。
1.2.3.环境空气影响分析
（1）本规划中的39个游艇码头周边500m范围内共有敏感点33处。
（2）规划实施期，港口建设对环境空气产生影响的作业环节主要有灰土拌和，混凝土搅拌，材料运输和装卸，土石方的挖、运、倒，车辆辗压土路带起的扬尘，施工机械、车辆排放的尾气等，其中以扬尘污染对周围环境的影响较为突出。
（3）营运期空气污染源主要是靠港船舶尾气排放和来港接送游客的车辆尾气排放。
1.2.4.声环境影响分析
（1）本规划中的39个游艇码头周边500m范围内共有敏感点33处。
（2）规划实施期（施工期）可能对规划码头附近声环境产生的影响，主要包括混凝土搅拌机、震捣器，打桩机以及挖掘机等。
（3）规划实施后规划港口可能会对周围声环境产生影响的主要环节为接送游客进出港车辆鸣笛噪声。
1.2.5.固体废物影响分析
规划实施后，各港区固体废弃物按其产生来源可分为船舶垃圾、港区陆域垃圾；按固废类型分生活垃圾、生产固废和危险固废。
1.2.6.社会环境影响分析
（1）从游艇业结构可以看出，游艇业具有劳动密集、技术密集、知识密集、资金密集等特点，具有很强的产业关联度。通过产业的关联效应，游艇业带动相关产业发展而形成对不同领域的经济影响。
（2）游艇码头布局规划的实施将对海南省的产业布局起到积极的推动作用。
（3）游艇码头作为综合交通运输的重要补充和支撑旅游发展的载体，其发展是国家战略实现的必然需求。海南省内游艇码头布局规划实施后，旅游出行在原先单一的陆路出行的基础上，增加了水上游览，丰富了旅游出行方式，使得游客在前往景区的过程中，同时能够领略到海洋及海岸的自然风光，符合《海南国际旅游岛规划纲要》提出的“充分考虑各类交通的旅游功能，尽可能将旅游交通变成有特殊体验内容的‘交通旅游’项目”的指导思想。
（4）本规划中有12个游艇码头位于博鳌渔场、大洲渔场、大洲渔场、陵水湾渔场、昌化渔场5个渔场附近，港北小海游艇码头、神州半岛老爷海游艇码头、铁炉港游艇码头3个码头还涉及到内海网箱养殖。
1.2.7.矿产资源影响分析
本规划中有7处码头周边一定范围内有矿床分布，规划的实施可能会影响到新村港铁矿、锆英石砂矿床，万州坡钛铁矿、锆英石砂矿床，马岭钛铁矿、锆英石砂矿床，八所石英砂矿床，昌化银岭铅锌矿床及新隆石英砂矿床6处矿床。
1.2.8.环境风险事故影响分析（1）本规划实施过程中主要的风险是船舶碰撞产生的溢油事故。
（2）发生溢油事故时，岸线及水域的大部分资源都会受浮油的影响，敏感区及易受损资源主要包括饮用水源地保护区、自然保护区及各游艇码头本身。
（3）突发公共事件的应急处理程序主要包括信息报告、先期处置、应急响应和应急结束。
1.3.与相关协调性分析
（1）本规划的实施不会对几大港口造成影响，与《全国沿海港口布局规划》不冲突，对周围港口发展有积极影响。
（2）游艇码头选址基本避开港口生产岸线，不影响到港口的正常运作，因此，本规划的实施和《海南省港口布局规划》不冲突。
（3）“海南省游艇码头布局规划”符合《海南国际旅游岛规划纲要》提出的“充分考虑各类交通的旅游功能，尽可能将旅游交通变成有特殊体验内容的‘交通旅游’项目”的保障体系，同时，“海南省艇码头布局规划”也符合《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》（国发〔2009〕44号）提出的“重点滨海旅游城市要逐步建设完善游艇基础设施，在主要内河预留旅游航运通道和游艇码头发展空间”、“重点发展滨海度假旅游、海洋观光旅游、海岛旅游、邮轮旅游、游艇旅游、海上运动旅游等”、“加快重点港口基础设施建设，加快推进邮轮母港基础设施和游艇码头建设” 的指导思想。
（4）海南省内河航运发展规划中尚未明确拟实施各港口位置，但规划各港口的使用功能均为旅游客运，将布设于海南省的重要城镇旅游节点。本规划游艇码头布局总体格局为 “两核、四区”。核心城市海口、三亚将以大型综合性游艇码头为主，四大重点区域的重要城市，包括琼海、陵水、儋州、文昌、澄迈、万宁等，与内河航运规划中重点发展海口港区、琼海港区、文昌港区、三亚内河港区的重点规划旅游圈的范围基本一致。作为支撑旅游发展的重要载体，可以与海南省游艇码头布局规划相衔接，紧密联系在一起，增加水上游览项目，丰富旅游的出行方式，使游客在海南既可以领略到海南内河航道沿岸的自然风光，也可以欣赏到海岸美景和海洋风光，使旅游出行不在是单一的陆路出行。因此，本规划的实施与《海南省内河航运发展规划》相一致。
（5）本规划与《海南省近岸海域环境功能区划》基本协调，不协调的地方是：三亚的鹿回头码头与近岸海域环境功能区划中的三亚国家级珊瑚礁自然保护区、排浦和文澜河口游艇码头与儋州和临高的白蝶贝自然保护区有所矛盾，建议开发建设需要协调相关部门。北港岛游艇码头与海水养殖区、黎安港岸线码头与黎安港养殖区、新村港码头与陵水县新村港养殖区有所重叠，需要加强与海洋渔业部门的沟通，提高规划的协调性。
（6）本规划与《海南省海洋环境功能区划》基本协调，大部分码头布局规划在工业城镇建设区和港口区，不协调的地方是规划中北港岛游艇码头、黎安港游艇码头与海洋功能区划中养殖用海区重叠，另外从图中可以看出，排浦港码头位于滨海防护林去，建议规划建设单位调整规划，与养殖区重叠的地方需与渔业部门进行协商。
（7）所有的新建渔港均不处于本规划游艇码头布局规划范围内，与《海南省渔港布局及“十二五”建设规划》协调。
1.4.规划合理性分析
1.4.1.规划调整建议
（1）小东海游艇码头位于三亚珊瑚礁国际级自然保护区实验区内，建议取消或者缓建该小东海游艇码头。
三亚市已经启动三亚珊瑚礁自然保护区的调整工作，如调整之后该游艇码头所在之处已不是自然保护区，可以进行该游艇码头的建设。
（2）黎安港游艇码头、马袅港游艇码头位于红树林内，必须要对这2个游艇码头位置进行调整。
1.4.2.其他规划有关建议
（1）《海南省土地利用总体规划（2006-2020年）》仅对2020年期末的交通运输用地进行了预留，但本规划规划期至2030年，规划中期2020年规划远期2030年期间建设的23个游艇码头用地需在下一个阶段的土地利用规划中明确。
（2）儋州白蝶贝自然保护区和临高白蝶贝自然保护区已根据保护对象的实际分布情况对其范围作了调整，建议在下次修订近岸海域环境功能区划时将该区域功能也做相应调整。
1.4.3.目标可达性分析
（1）通过对岸线资源的可利用性分析，规划区内的岸线资源满足建设游艇码头个条件。
（2）根据本规划建设时序安排，至规划中期2020年大概可以建设16个游艇码头，占地约130 hm2。根据《海南省土地利用总体规划（2006-2020年）》，到2010年和2020年，交通运输用地面积分别增加0.77万hm2和1.10万hm2。至本规划中期2020年，游艇码头共需要130hm2建设用地，仅占2020年可供交通建设用地数量1.10万hm2的1.2%，土地利用规划中预留的交通用地数量可以满足游艇码头建设。
（3）根据预测分析，本规划实施不会造成陆域生态系统的破碎化，而且港口开发区域相对与生态景观格局的尺度而言，范围很小，故对区域的影响不显著。本规划实施过程中施工期对海洋生态的影响主要是底栖生物损失和鱼卵仔稚鱼损失，对浮游生物、成鱼等资源只有轻微的间接影响。所损失物种属于该海区内比较普遍的底栖生物和鱼类，不涉及保护物种和珍稀物种，对生物多样性不会造成明显的负面影响。规划实施后正常运营期间对海洋生态影响不显著，突发性溢油事故一旦发生可能对海洋生态造成严重影响，但可采取溢油应急反应措施将影响降低到最小程度。本评价提出了施工期和运营期应采取的生态保护措施，将生态损失最小化，对于不可避免的损失，本评价建议按照等量补偿的原则进行弥补以最大限度地保护生态环境。
（4）各类污染物在采取了相应的环保措施后，可以满足要求。而从所提出的各项环保措施来看，都是国内港口采用的常规处理措施，也不存在技术上的问题。因此微观环境目标是可以达到的。
（5）综上所述，不论从岸线、土地、生态等资源承载力还是从污染物排放来看，本规划实施均具有环境合理性，本评价提出的各项规划环境目标均可达到国内先进水平，并且是可以实现的。
1.4.4.规划方案环境合理性分析
虽然部分码头存在着少量环境制约因素，但经过本报告提出的调整方案、下阶段避让措施，各项因素均可调整或减缓，本规划环境合理。
1.5.总结论
海南省游艇码头布局规划布局总体合理，与其他相关规划基本协调。该规划的实施是促进海南省旅游业的发展、并得到了社会公众的广泛支持与赞同。游艇码头布局规划实施过程中，不可避免对周围环境产生一定的负面影响，尤其是涉及包括自然保护区、红树林在内的环境敏感区的部分航道对环境影响较大，但是只要对规划进行适当的调整，使之避让相应环境敏感区，同时有意识的采取相应的防范措施，在具体项目实施时做好环保工作，海南省游艇码头布局规划的社会效益、经济效益和环境效益都能得到有效的保障。从生态和环境保护角度，在采取本报告书提出的相应规划调整措施和环境减缓措施后，海南省游艇码头布局规划可行。
篇2：游艇码头规划设计导则
一、游艇码头建设程序
（一）项目建议书（明确投资目的规模等）县（市）发改局批复；
（二）选址报告（水文、气象、地震等资料）县（市）发改局批复；
（三）用海申请（年限、周界、面积、费用）县（市）海洋渔业局批复；
（四）委托X做《项目用海评估报告》上报县（市）海洋渔业局，海洋渔业局将邀请相关专家（海事、航道、交通、港务等）进行评审，评审合格后出具《项目用海评估报告评审意见》；
（五）委托X做《项目环境评估报告》上报县（市）海洋渔业局，海洋渔业局将邀请相关专家进行评审，评审合格后出具《项探讨游艇码头及游艇报批、管理部门调查目环境评估报告评审意见》通常，用海评估和环境评估是同时完成的。
（六）委托X做初步设计方案、可行性研究报告（由有相关资质的设计研究院完成）连同《项目用海评估报告》及《项目用海评估报告评审意见》项目环境评估报告》及《项目环境评估报告评审意见》上报县（市）发改局。评审合格，发改局将签发立项批复；
（七）陆上建筑物（会所、干仓、维修车间等）： 委托设计院进行规划设计，规划局进行评审，核发《用地规划许可证》；
委托设计院或设计公司扩初设计，规划局进行评审，核发《临时规划许可证》；
委托设计院或设计公司施工图设计，城建局进行审核，核发《开工许可证》；
工程完工后，建设局将会同县（市）规划局、消防大队、公共事业局（或相关局）环保局、气象局等部门进行验收，验收合格后，方可营业；
（八）水工建筑（防波堤、护岸堤、码头、航道等）： 委托设计院进行设计（专业设计院）报海事局，海事局将会同港务管理局、航道局、海洋局等进行审批，核发《水工探讨游艇码头及游艇报批、管理部门调查建筑施工许可证》。
工程完工后，海事局将会同港务管理局、航道局、海洋局等部门进行工程验收，验收合格，方可营业。
二、游艇管理 外籍帆船的进出港：一般由国家体育总局水上运动中心按运动员访问办理，海关、边检和检疫部门协同办理相关手续。
购买与验收：国产游艇可直接购买，无须任何手续。进口游艇须委托进口代理商办理相关进出口手续，包括：通关、交税和进口检验。
船籍注册：市海事局。首先申请船舶名称。然后凭《经核准的船舶名称申请书》船舶所有权登记申请书》船舶所有人的身份证明》船舶所有权取得合法证明文书》机电部门进口批文及海关完税单（适用于购入外国籍船舶）船舶技术资料、船舶照片等资料办理。
进出港管理：由游艇俱乐部统一向海事局办理。
外籍游艇的进出港管理：游探讨游艇码头及游艇报批、管理部门调查艇俱乐部统一向海事局（海上交通与安全）海关（货物、人探讨游艇码头及游艇报批、管理部门调查员）边检（人员）和检疫部门申请办理。
船舶驾驶证：海事局办理。
帆船的船籍登记：不归海事局管（海事局只管有动力的船舶）国家体育总局水上运动中心办理。
篇3：五缘湾游艇码头游艇泊位基桩计算
1 设计条件
1.1 游艇泊位主要尺度
⑴设计代表船型见表1。
⑵游艇泊位总平面布置见图1。
⑶游艇泊位桩顶高程。游艇泊位桩顶高程=极端高水位+干弦高度+H1%/2+富裕=4.44+0.533+1.36/2+0~0.5=5.653~6.153。设计取游艇泊位桩顶高程为6m (黄海高程, 下同) 。
⑷游艇码头干舷高度。游艇码头主桥和次桥干舷高度315~533mm (空载为大值, 满载为小值) ;支桥干舷高度315~533mm (空载为大值, 满载为小值) 。
⑸游艇泊位。
游艇泊位长度:根据《海港总平面设计规范》和参照《港口设施技术标准?解说》 (修订版, 日本港湾协会, 下同) , 建设1个代表船型泊位所需的长度分别为:
式中:Lb—泊位总长 (m) ;L1—设计船长 (m) 。
参照《港口设施技术标准·解说》, 从节省工程投资等方面综合考虑, 在水域受限情况下, 为尽量满足规模需求, 在专题论证基础上取一倍船长+2m, 不同类型游艇泊位长度取值见表2。
支桥宽度:参照《港口设施技术标准·解说》, 支桥宽度为1~1.5m, 因支桥仅供船舶系泊和清洗游艇的工作人员在清洗游艇时候行走用, 因此, 从节约投资和提高水域利用率角度来说支桥宽度不宜太大。
本工程支桥宽度分特大型游艇泊位支桥宽度和其他泊位支桥宽度进行设计, 特大型游艇泊位支桥宽度参照《港口设施技术标准·解说》和一期现有支桥宽度取1.52m, 其他游艇泊位的支桥宽度按桩直径+抱桩器宽度+打桩偏位, 采用Ф700桩型, 游艇泊位支桥宽度=0.7+0.14×2+0.15=1.13m, 本工程取1.2m。
支桥净间距:本工程游艇泊位采用梳式浮栈桥型式, 参照《港口设施技术标准·解说》, 各支桥间净距计算如下:
式中:W—两相邻支桥净间距 (m) ;B—设计船宽 (m) ;b1—游艇靠泊时与支桥边线间距 (m) ;b2—为游艇靠泊时两游艇边线间距 (m) 。
m
1.2 荷载
⑴主桥和次桥人群均布荷载为1.5k/m2, 支桥人群均布荷载为1.0k/m2。钢引桥桥面板计算按2人/m, 浮动平台按5k N/m2。
⑵船舶荷载。按港口工程中的相应公式计算系缆力、挤靠力。因游艇是慢速倒进泊位, 因此, 不考虑游艇停靠过程中的撞击力。因游艇系泊较好, 不考虑横向波浪产生的撞击力。见表4。
k N
⑶波浪力。由于浮码头用桩基固定, 其水平位移受到限制, 只能发生上下位移。因此不适合用干涉波理论计算, 采用立波理论和静水压力理论计算。按可能出现的工况 (6~8级风及50年一遇风) 分别计算浮码头每延米受力, 其中6~8级计算工况为风作用船舶上, 同时浪作用在浮码头上;50年一遇风计算工况为波浪作用在浮码头上。计算结果见表5。
k N/m
1.3 气象
报告采用7级风, 风速17.1m/s、8级风, 风速20.7m/s分别计算游艇系缆力。
1.4 设计水位及高程
设计高水位:3.30m (高潮累积频率10%) 。
设计低水位:-2.48m (低潮累积频率90%) 。
极端高水位:4.44m (重现期为50年极值高水位) 。
极端低水位:-3.34m (重现期为50年极值低水位) 。
1.5 波浪
在防波堤未建的条件下, 按《海港水文规范》推算的波浪情况进行设计。见图2和表6。五缘湾外湾在6~8级风条件下产生的25年一遇H4%的波高见表7。
m
根据相关资料, 游艇码头靠泊允许波高最大值为0.5m, 大于0.5m应考虑特殊结构措施以确保码头及停靠在码头上的游艇安全。
1.6 水流
根据厦门海域水流流场, 本工程口门附近的最大涨潮流速32cm/s, 流向12°;落潮流速16cm/s, 流向328°。平均流速为涨潮12cm/s, 落潮10cm/s。本工程工程区域的水流受口门影响应有一定减弱, 工程区域水流对本工程的建构筑物和船舶停靠不应产生较大影响, 因此本阶段暂按口门处水流设计, 取最大涨潮流速32cm/s进行计算。
1.7 地质条件
⑴码头区域的地质条件。根据勘察报告, 设计采用各地层的岩土物理力学参数推荐值见表8。
2 结构方案
新建游艇码头通过Ф700钢管桩定位, 游艇码头主桥和次桥主要采用1200mm×1100 mm×500mm (长×宽×高) 增强塑料浮箱, 特大游艇泊位支桥主要采用1420 mm×900mm×550mm (长×宽×高) 增强塑料浮箱, 其他游艇泊位支桥采用1100 mm×900 mm×550mm (长×宽×高) 增强塑料浮箱, 浮箱内部填充聚苯乙烯泡沫并加配重, 浮箱干舷高度315~533mm (空载为大值, 满载为小值) 。主桥、次桥和支桥钢骨架采用20b#槽钢和14b#槽钢, 钢骨架上铺38mm厚的美国南方松防腐木板。支桥和次桥上布置相应的系船柱、橡胶护弦、水电箱和消防箱系统。
3 结构计算
游艇码头桩基水平承载力、泥面处位移计算采用m法计算桩基水平承载力和泥面处位移, m按不同土层的加权平均计。见表9。
4 结语
海上游艇基地通常都有建设防波堤, 像五缘湾游艇码头这样特殊的游艇基地在世上尚属个案。通过对游艇码头结构受外力作用特点分析, 从实践中总结出一套适合五缘湾游艇码头桩基结构内力的方法, 希望该方法对类似码头能起到借鉴作用。
参考文献
[1]《港口设施技术标准·解说》 (修订版, 日本港湾协会) 。
[2]《游艇码头设计指南》澳大利亚标准。
篇4：城市道路改造交通设计导则研究
摘要：隨着城市建设规模的不断扩大，城市道路交通变得越来越方便，使交通密度快速提高，对于推动城市经济快速发展起到重要影响。现代化建设中，城市交通的不断扩展和交通用地之间的矛盾变得越来越激烈，因此，城市道路改造交通设计必须从交通效率、交通安全、交通畅通程度等方面进行综合考虑，以不断优化城市交通道路改造设计，促进城市经济、交通与环境和谐发展。
关键词：城市道路改造；交通设计；设计导则
在实践过程中，城市道路改造交通设计导则研究，主要是对现代城市交通设计理念的合理贯彻和有效利用，以不断提高土地资源的利用效率，改善城市交通效率，从而促进城市建设规模、城市景观和交通设计的和谐共处，推动我国社会主义现代化建设。
一、城市道路功能定位和交通特点
对某城市的一段道路进行功能定位，此段道路邻近绕城高速，与城市中心主干道相连接，并横跨长江大桥，是城市机动车通行的交通要塞。受到城市建设规模的限制，该路段也是跨境机动车辆通行的主要道路。另外，道路两侧有大量的居民住宅小区，并有很多新建小区正在施工中，开设有大型商场、零售中心等，在经济不断发展的同时，人口数量也在增加，使得就业比例不断增高，从而加大该路段的通行量，呈现明显的出行和过街潮汐情况。
通过上述分析，该路段的交通特点呈现明显的机动车分布情况，在通往城区中心的交通范围内，一共有六个车道，中央分隔带有15米左右，机动车和非机动车的分隔带有1.5米左右，在交通流量高峰期，该路段的小型和中型骑车数量占比是40%左右，一般高峰时段的交通量是1730pcu/h。在改路段的另个交叉口，直行车辆的占比是78%左右，左转分离出去的车流量是12%左右，右转分离的车流量是11.5%左右，而高峰时段进入的交通量是3590pcu/h。与此同时，该路段的非机动车交通量中，自行车道的流量非常小；行人流量一般，主要集中在交叉口位置；公交车流量较大，尤其是在高峰时段，公交站点处人流量最大。
由此可见，城市道路交通存在交叉口空间资源没有合理利用、行人过街不够方便、隐形交叉路分布较多、公交站点停靠时间较短、交叉口左转方向自行车干扰较大和非机动车道与人行道占到情况较严重等问题，给城市道路改造交通设计带来极大影响。
二、城市道路机动车交通量情况
对该路段的机动车交通量情况进行分析，首先，预测该路段在2015年和2055年之间的交通量；然后，对城市主城区、较强和新城区等不同交通区域进行交通量预测，其中，城市人口规划的图表如表1所示。在对就业范围进行规划，其中，2015年的就业人数达到267.55万，2055年的就业人口预计达到371.65万。根据上述相关数据对交通量的分布进行预测，预计工作范围内的比例最终，其次是就学范围内，具有很强的弹跳性；在出行方式方面进行预测，预计自行车和公交车的比例会有很大变化，其中，公交车出行方式将成为最主要的交通方式，自行车出行方式会比小型汽车出行方式的占比大一些，而出租车出行方式的比例基本不会发生改变。
表1 规划范围内人口预测结果（万人）
三、交通组织改善方案和交通设计导则
根据上述情况，对城市交通改造进行优化设计，必须注重现代城市交通设计理念的灵活运用，在提高土地资源有效利用率的同时，不断提高城市交通效率和城市景观形象，从而推动城市经济和谐发展。根据城市道路的不同功能和交通特点，以及城市未来发展规划与相关预测，合理、科学的制定改善方案，必须不断完善机动车交通组织体系、非机动车交通组织体系、行人交通组织体系和路边停车交通组织体系，以提高公共交通工具的有效利用率，实现机动车通行速度的快速提高，确保出租车、用地服务和公共交通的合理分流。在城市空间利用上，注重机动车和非机动车的分流，以不断提升城市交通景观水平，改善城市环境质量，使行人的步行空间得到扩大。与此同时，注重城市地铁、公交、巴适车站和过街通道的合理利用，加速城市交通现代化发展，以通过城市地铁交通出入口的有效管理和优化设计，改善城市交通堵塞问题。另外，在车辆停放方面，注重水平空间的合理利用，以促进车辆停放的规范化和标准化发展。
在实践过程中，城市道路改造交通设计导则主要包括如下几个方面：
（一）机动车的交通设施
对城市道路进行改造，通过优化设计，可以有效提高机动车的通行速度，从而改善机动车的用地服务功能。一般快速通行的机动车交通设施要求八个车道，每一个车道的宽度在3.75米左右。根据城市道路的周边的流量情况来看，公交通道、进出用地社会车辆和车租车交通设施，道路的宽度需要满足四个车道，以保证公交车道和出租车道的独立。
（二）行人的交通设施
根据不同道路的性质不同，合理选择行人通行的交通设施和通行方式。由于交叉口一般以平面方式存在，各路段以立体交叉口存在，因此，行人过街的设施间距应在250米和300米之间，尽量靠近地面公交车站，便于人们乘坐公交车。与此同时，交叉口的斑马线长度在15米以上的，必须设置二次过街的中央等待区，避免交通安全事故发生。
（三）自行车的交通设施
将自行车和行人交通设施相合并，以采用绿化带的方式进行空间隔离，从而美化城市景观，在路口处进行自行车交通设施设计时，要合理设置左转自行车二次过街容量和通行权，以保障自行车的停车空间。
（四）道路交通管理设施
通过路口渠化、交通岛和交通标线等，合理控制交通信号灯，以保证城市交通的畅通。在对路边停放车位管理进行优化设计时，要尽量选择靠近绿化设施的位置，以保证各种车辆和自行车的通车空间。
结束语：
综上所述，城市道路改造交通设计导则，需要对城市道路的功能、交通特点等进行全面分析，以合理、科学的运用城市空间，确保城市交通得到有效改善，从而推动城市经济不断发展。
参考文献：
[1]李云洋.城市道路改造工程精细化管理的措施与应用[J].北方交通，2014，10：116-120.
[2]姜洋，陈宇琳.城市、建筑和交通的互动机制及协同展望[J].规划师，2014，10：117-121.
篇5：城市公共空间设计导则初探
关键词：城市公共空间；设计导则；可识别性；参与性
1 研究的背景
随着中国城市化进程的加速，城市问题也不断凸显。环境污染、交通拥堵、住房紧张、就业难等一系列问题正考验着我们。
光污染作为一种过量的光辐射，对地球的生态环境和人类的生活都产生了不利影响。而这种现象常出现在一些公共领域，如城市道路两侧的建筑物的玻璃幕墙、釉面砖墙、磨光大理石和各种涂料等装饰物在强光的照射下反射光线，炫眼夺目，以至干扰了交通信号；又如夜幕降临后，商场、酒店上的广告灯、霓虹灯闪烁夺目。有些强光束甚至直冲云霄，犹如白昼。再如舞厅、夜总会安装的旋转灯、黑光灯、荧光灯以及闪烁的彩色光源造成了彩光污染。研究发现，长时间处在光污染环境下的人，视网膜和虹膜都会受到不同程度的损害，视力急剧下降，白内障的发病率高达45%。因此，避免公共空间中的过度照明是解决光污染的重中之重。
“千城一面”是近些年常听到或看到的一个词。它集中反映了中国城市发展的一个突出的问题，也就是中国的城市都长着一张“整容脸”。下面两张图（如图1），你能分辨出哪个是深圳，哪个是杭州吗？两个城市基本上都一样，就像近亲繁殖，完全缺乏创意。[1]城市建设的雷同、刻板与僵化，不可避免地蔓延至城市公共空间，表现在缺乏地域特色、人性化缺失、公共性缺失，设计在很多时候演变成政客们彰显业绩的筹码，种种原因导致中国的城市公共空间丧失活力，甚至导致城市精神和城市居民个性气质的缺失，逐渐损害着中国城市的美与竞争力，进而影响到每一个人的生活。
综上所述，在城市问题凸显的大背景下，如何营造一个安全、健康、舒适又富有地方特色的城市公共空间显得愈加重要。
2 公共空间的释义
公共空间作为城市文化精神的载体，是公共领域的一个不可分割的部分，并且在整个社会科学和人文学科领域获得越来越多的关注。因各学术学科兴趣和关注点的不同，对公共空间的分析也不尽相同。例如，政治科学家通常专注于民主化和权力；地理学家关注场所感和“无场所”；人类学家和社会学家关注历史性建筑和场所的主观价值；法律学者则关注公共场所中的通达和管理。最近还看了一篇文章，深圳市城市设计促进中心主任黄伟文对公共空间是这样理解的：公共空间不是被设计出来，而是被使用出来的。不管你设计的公共空间好与不好，从形式上其实很难去定义它的，但是如果它被使用了，它就是一个好的公共空间。在深圳图书馆的门前有两个广场，这两块公共空间其实还没有完全做完，现在只是把树种上，希望再设计，虽然还没有被设计完，但是我们在使用，把它变成了一个热闹的公共空间。如果有公共意识和公共交往的愿望，你们到哪里，那个地方就是公共空间。[2]本文中，将采用一个客观的观点，即公共空间是相对于“私密空间”来理解的。私密空间是隐私的、亲密的、被庇护的，由个人控制，只与家庭或者朋友分享。公共空间则包括相对开放和普遍的社会语境，它具体包括：
外部公共空间：在私人所有的土地之间的土地（如公共广场、街道、公路、公园、停车场、绵延的海岸钱、森林、湖泊、河流等）。所有的人都可到达，这些空间用最纯粹的形式构成了公共空间。
内部公共空间：诸如图书馆、博物馆、市政厅等公共机构，以及公共交通设施如火车站、汽车站、机场等。
外部和内部的准“公共”空间：这些空间虽然在法律上是私有的，但像大学校园、运动场地、餐馆、电影院、购物中心也形成了公共领域的一部分。
3 城市公共空间设计导则
城市时代的到来，是中国社会改革开放以来最重要的历史拐点，中国正处在城市化进程的快速发展期，建设城市的步伐不断加快。据了解，在北上广等特大城市，每年增加的常住人口数量达到四五十万人，相当于一个中小城市的规模。城市的承载力受到了前所未有的考验。公共空间作为城市居民可达和共享的场所，其重要作用日趋凸显。城市的本质就是关于人，关于人们去哪和人们在何处相遇。建设一座好的城市，需要好的公共空间，即人们乐于置身其中的场所。例如，城市公园如果能吸引更多的人停留，停留的时间越长，便会产生更多的碰面和接触，这样必然会减轻其他场所（诸如人流聚集的商场、码头、火车站等）的人流负荷。但前提是公共空间变得更加舒适。又如，人们在回家的路上也会停下来，只有在场所和环境能够鼓励人们坐下来吃东西、做游戏或进行其他活动的情况下，这种现象才会出现。而在质量较差的街道和城市公共空间，只有少量且很单调的活动才会发生。因此，城市公共空间应当安全而舒适，应当有趣，也应当美观。生动并使人愉快的公共空间是城市规划的关键。它们让城市充滿生机，成功的公共空间吸引人们不由地驻足停留，并愿意长时间置身其中。不成功的公共空间往往无人问津。
设计是整体的活动。它不仅涉及美学和表面形式，如在汽车的设计中最关注的不仅是外部壳的形式，同样重要的是马力、表现，安全性和引擎的耗油量的经济性；它内部的舒适性和司机座位的人体工程学；耐久性和寿命；安全系统等等。这种“深度”的理解同样适用于公共空间的设计中。一系列的当代城市问题和机遇催生了现代主义的城市公共空间设计理念，其核心就是关于人，围绕人而展开。因此，城市公共空间的设计首先应提供安全健康的环境，这里的安全不单单是指场所整洁度层面上的问题，它包括了一切宜人的环境因素，清新的空气、适宜的温度、洁净的水质、适宜的光照（合乎人眼视觉特性）、便捷的交通（即人人都可到达、方便到达）等，在很多广场设计中，政客为彰显业绩，广场设计尺度宏大，且设计者未充分考虑到气候、背景及遮阳等问题，热岛效应严重，有些区域还是使用者无法到达、无法触碰的，不仅浪费资源，且与我们的设计理念相悖。纽约的佩利公园在这点上就做得很好。公园面积不大，却相当舒适，人们乐于在此休息。公园被三个建筑围合着，核心景观是一个20英尺的瀑布（淹没了城市噪音）。瀑布两侧是覆满常青藤的墙壁，园中还种有12棵皂荚树（提供了遮阳性、绿色自然）。可移动的铁桌椅分散到公园的各处（增强了使用者的参与性），是成功的袖珍公园典范。（如图2）
其次应该考虑实用性和可识别性。城市公共空间的本质是人，因此服务于公众，体现人文关怀的实用性。城市公共空间应承载诸如交通、交往、聚会、纪念、休憩、散步、观赏、健身、娱乐、餐饮、展示、教化、节庆等多种功能。不同人群，多种活动，多种事件，多种故事的汇聚生成了场所的活力，这就是公共空间的魅力所在。阅读城市、体验城市的本地居民和外来观光者都会首选公共空间来享受人生、享受幸福。有些城市公共空间特别是广场，尺度很大，功能却单一，没有人群聚集，没有事件发生，除了放放风筝外，很少有人光顾，耗费了大量资金却缺失活力。另外，应充分考虑城市公共空间的可识别性。本文中的可识别性不单指物理空间上的识别和辨认，更多指文化景观与人文地理学方面的含义，指一个地方有别于其他地方的地理特征、民俗特色等，即地域特色。这个特色来自城市的自然环境（特色之本）、文化传统（特色之魂）和时代发展（特色之新）。例如，苏州博物馆新馆（如图3），设计师贝聿铭在充分考察当地的自然环境后，将博物馆设计成现代式的中国园林。说它是园林，因为其包含了园林特有的小桥流水、亭台楼阁等元素，色彩的运用上采用了苏州特有的粉墙黛瓦，以灰白作为建筑的主体色调，这样的设计与周边环境有机融合，达到了视觉和感觉上的高度统一。说它是现代式是因为它的造型简洁明快，极富现代感，并且采用了轻型钢架、混凝土、玻璃等新型材料。整个设计给观者带来了浓浓的中国禅风意。有了这样的可识别性，公众才能够通过城市空间场所更好地判别物理方位、感知城市的文化特征与地域属性，从而对所在城市产生归属感、认同感。
最后是参与性和艺术性，即民众由此获得想象和快乐的权利。城市化促进我公共空间设施建设的快速发展，出现了大量不同形态的城市雕塑、构筑物、装饰物等公共艺术形式，丰富了城市景观，提高了城市公共空间的文化艺术氛围，但也出现了设计创意与公众需求和理解之间的矛盾。一方面，艺术家认为公众对公共空间和公共艺术表现形式的认知水平低下，自己的创作活动未能得到足够的重视；另一方面，公众则认为那是设计师和艺术家的自我表现，自己的需求得不到充分的满足。暂且不管孰是孰非，我们评价公共空间是否体现“公共性”很大程度上取决于其是否能够有效地拉近主客体之间的距离，是否激发了公众的参与热情。芝加哥千禧公园中皇冠喷泉在这点上做得很好，最大限度地表现出“互动性”的特征，它的成功经验是值得我们学习和借鉴的。
芝加哥千禧公园中的皇冠喷泉以其独特的构思和挺拔的外形，变换的画面和强烈的互动性特征已成芝加哥城市的标志之一，并成为当今世界城市公共空间设计的典范作品。整个喷泉由两座15米高的显示屏和位于两者之间的黑色花岗岩反射池组成，两个屏幕相对而立，每隔一定时间，变换着不同的人物笑脸。整个设计突破了传统喷泉的设计手法，突出“水”这一主题，利用喷泉从人嘴里喷出这一独特的构思，吸引公众在反射池中嬉戏玩耍（如图4），有效地将艺术性、科技性和娱乐性有机地结合起来，最大限度地拉近了公众与作品之间的自然互动，展现出公共空间所应具有的参与性和互动性。此外，设计师在充分考虑当地自然环境及气候特点的前提下，合理地利用了光的特性，为芝加哥漫长冬季中喷泉活力的保持提供了保障。[3]有人这样评价这座喷泉：我们不得不敬重艺术家的超凡想象設计，他们抛却传统的公共雕塑功能，而让原本静止的物体与游人一起互动起来，赋予了雕塑新的意义。
4 结语
城市公共空间在城市居民的日常生活中起着举足轻重的作用。如何营造令公众满意的公共空间？还应回归到公共空间的使用者，强调以人为本，从公众出发，充分考虑公众的感受，营造安全舒适、实用性强且具有参与性和艺术性的城市公共空间才能保持城市的永久活力。
参考文献：
[1]张一成：绿色城市核心理念及规划设计重点[DB/OL].风景园林网，2016-05-11.
[2]深圳是否有成功的公共空间？[DB/OL].深圳建设网，2014-11-14.