仓储物流年度工作总结

仓储物流年度工作总结（通用9篇）

篇1：仓储物流年度工作总结

物流部在这半年中，通过领导的指引，紧紧围绕物流年度工作思路开展工作，落实目标管理责任，工作已进入了稳步发展阶段，先做一份物流半年工作总结。

一、加大培训力度，培育优秀企业文化

坚持落实“培训、考核、奖惩”一体化的激励与约束机制，通过一系列行之有效的措施，来增强职工学习文化知识的自觉性和主动性。一是凡是集中培训，均实行签名制度;二是不仅要求记好听课笔记，还要求写出心得体会;三是实行培训考核学分制，由工会小组长检查每个职工完成培训笔记或学习心得的情况。按规定修满学分的，报销一定数额的书报费;达不到规定学分的，扣减一定金额的绩效工资。

半年来，结合公司特点，明确了以会代训为主的培训形式。同时，突出了仓储物流知识、绩效管理知识和专业技能以及服务理念、团队建设为主的培训内容，并根据中层管理人员和一般职工、职能部门与业务部门的不同特点，既有共同课目和知识点，又有不同主题和侧重点。同时要求各部门根据自身特点，开展有针对性的专业知识和业务技能的学习培训，力求做到结合实际、按需施教、学以致用。

二、积极组织开展主题教育培训活动

为了切实改进工作作风，组织全体职工开展了“讲正气、树新风”和“创先争优”大讨论活动，还先后编发了“企业需要正气、职工呼唤正气”、“信心汇聚力量”和创先争优专刊“我们是入党积极分子”等多篇简报，通过一系列学习教育活动，职工思想观念、工作作风有了明显转变和改进。

为切实提高公司经营管理水平和营运质量，制订并推行了绩效考核办法，完善和细化了责任目标和岗位职责，明确了工作流程、考核项目和标准，公司工会积极开展了主题教育培训活动。组织各部门负责人、职工代表召开专题座谈会，交流绩效管理开展以来的经验和做法，探讨工作中存在问题的改进方法及措施，并组织职工开展《绩效管理知识答题》活动等，使广大职工加深对绩效管理知识的认识和理解，不断增强绩效管理意识、责任意识和服务意识。

三、积极为企业经营管理和发展建言献策

为了公司的经营管理和健康发展，职工们提出了很多合理化建议。针对目前公司车辆管控难度大、派车范围不好把握、费用大等实际问题，向公司主要领导提出了改革现行汽车使用办法的建议，同样得到了采纳。修订汽车管理规定的思路和措施是，现在市内公交四通八达，乘坐和出行都十分方便，除急事、护送现款、采购大宗物品等特殊情况外，以乘坐公交替代公车出行，并通过购买公交IC卡解决了交通费用报销问题，既方便了工作，又节省了费用。

物流半年工作总结中有成就也有不足，对商业折扣的相关规定，现金折扣是否计入增值税的应税范围的知识都不是很清晰，在下半年我们将努力改善。

篇2：仓储物流年度工作总结

时光荏苒，岁月如歌，一年的时光转瞬即逝。回顾过去的一年，物流协会在新一届领导人的带领下，有过许多创新惊人之举、许多不可否认的巨大跨越，但同时亦不乏众多缺点、纰漏。我们领会到了要成功举办一次活动的不易与艰辛，也尝到了活动顺利举行的兴奋与喜悦！更重要的是，这一年的历练，让我们的协会更加成熟，为以后的发展奠定了基础。

在院团委和社团联合会的正确领导及大力支持下，我协会积极开展社团活动，加强协会内部建设以及与其他协会的联系合作，在协会所有成员的共同努力下，我们协会成功地在九月份为大一新生举办了题为“物流大学生职业规划”的物流知识讲座、十月中旬又举办了“八方老乡会”使远离家乡的同学们找到了自己的老乡，十月底我们协会全体成员徒步去西泰山旅游，丰富了他们的大学生活，接着，十一月中旬我们开展了为期一天的、意义非凡的素质拓展活动，最后，十二月末我协会举行了本学期最后一次活动----“元旦晚会暨物流协会年度总结”，而在十一月由我们物流协会与电子商务协会、市场营销协会联合举办的“‘网’之风范电子商务讲座”活动更是在做好本专业活动的基础上有一次重大的尝试，并获得了社团联合会领导的鼓励与表扬。我们开展的这些活动，为我们的会员提供了更多更宽阔的展示他们自己的平台和交流空间，在开展活动的同时也使协会成员的能力和素质都得到了锻炼和提高，加强了本协会成员和其他协会成员之间的联系与交流。

现在回首物流协会在这一年中走过的道路，有值得继续发扬的长处，也有需要反思的不足。现将其总结如下：

一、工作中的可取之处：

1、对协会骨干成员的日常交流和制度上的约束。从新一届物流协会骨干成员的正式确定之后，会长就积极联系各骨干成员共同商讨协会日后的招新以及活动安排，使各骨干成员意识到工作的重要性。同时，为了确保在例会及活动的时候骨干成员能够按时到达，会长制订了人性化的管理制度。

2、加强协会的宣传力度和影响力。从大二开学之初，我协会就展开了积极的拉外联，为大一新生到来之时我们发放的导航指南宣传页提供了充足的资金。在大一第一天来学校的车站以及到达的校园（校本部和南区），发放新生导航指南宣传页的事情，得到了院团委的高度重视，院团委老师给予了高度的表扬与支持。十月中旬举办的八方老乡会，达到了非常好的效果，有很多学生要求我们再次举办。因此，我们物流协会在全院的宣传和影响力得到了很大的提升。

3、与协会成员之间的沟通交流。我协会新一届的领导制定了新的工作方法，改变了以往的散漫式管理协会成员的管理模式，采取了分派各部部长加强各部会员的日常沟通与交流，使协会成员感觉到协会的温暖和对他们的关注。

4、和其他协会的合作、联谊。“社团一家人”这是每一位社团成员值得骄傲的理念，每一个协会要想把活动办好，往往还要靠其他协会的协助和支持，正所谓“众人拾柴火焰高”“众人划浆开大船”。从新一届协会领导班子接手协会以来，我协会就开始注意积极的与其他协会的联系与沟通。于是有了以后的西泰山旅游时与PPK动漫社、书法协会（校本部）的共同出游，素质拓展时与电子商务、11届物流班联合的举办，十一月末又与电子商务协会和市场营销协会举办了大型讲座。至此，深深奠定了我协会与其他协会的友谊与合作关系，更加有利于协会以后长远的发展。

二、工作中的不足之处：

1、初期的宣传不到位。虽然在协会招新之初做过了大量的宣传，但在进班宣传这一方面做的却不到位，只在物流专业做了宣传。

2、组织上不到位。在工作组织上，虽然有不少传承的规定，但只是各部门部长之间知道，并没有成文的条例可供普通会员学习，参考。造成在具体工作实施中，没有程序性、系统性，因而时常引发没必要的混乱。由于经验不足，在八方老乡会的举办中，签到和组织不力，导致现场的局面混乱。

3、管理上有些欠缺。在上一个学期里，管理层对会员积极性的调动力度不够，在工作中不论做什么都是由几位干事来完成，其他人在协会中无所事事，以致积极性减退直到退会。

4、有些活动前期准备不充分。例如，在去西泰山旅游的那次活动中，由于前期准备不够充分，导致路线不准，走了许多弯路，影响了协会成员们参加活动的积极性。

5、在与学校院团委，社团部的沟通上，信息不够明达，只有主要负责人知道相关学校指令，所以很容易由于负责人个人原因而影响协会发展。

6、活动从筹划到结束持续时间过长，工作效率还不够高。

造成这些问题的原因是多方面的：

首先，协会的领导者及骨干成员都必须作深刻的检讨。有人说“一个人可以让死了的协会复生，也可以让一个鲜活的协会走向死亡”这虽然有些片面，但毕竟说明了一个协会领导者的重要作用。也许是由于工作经验的不足，也许是由于积极性的减退，也许是能力的欠缺，总之协会出现问题，协会领导者和每一位骨干成员都必须承担一定的责任。作为协会的骨干成员应该深刻反思自己的工作是否到位，以及工作中的不足之处，尽可能的完善做法，做到尽职尽责，以利于协会的良好发展。

篇3：仓储物流年度工作总结

1 最重要的收获

德尔坎公司 (Delcan, Inc.) 是一个集工程、规划、管理和技术为一体的公司, 该公司的总裁罗莎琳·威尔逊 (Rosalyn Wilson) 是《第23次国家年度物流报告》的撰写人。根据威尔逊所说, 虽然有些“不值得一提”, 但仍然能从2011年中学到一些有价值的东西。

(1) 在运输业占据着77%份额的汽车运输, 虽增幅为6.2%, 但真正的领头羊却是铁路, 其运输量增幅达15.3%。

(2) 制造业的衰退、欧盟的财政危机、中国经济增长速度减缓、进出口萎缩都是物流行业停滞不前的潜在因素。

(3) 库存持有成本增加了7.6%, 这种持有成本的增加来源于税收上涨、资产报废、折旧费用以及保险费。

(4) 高库存和利率处于历史低位使得持有成本下降了31.4%。

(5) 尽管铁路运输、汽车运输和货运代理的收入呈增长趋势, 2011年航空运输、水路运输和管道运输的收益却均有所下降。

(6) 汽车及零部件行业是制造业的领头羊之一。在2011年的最后一个季度, 其收入增加了17.7%。美国人在交通工具上投入更多的钱, 各家公司也快速补给货源。

理查德·汤普森 (Richard Thompson) 是仲量联行公司 (Jones Lang La Salle) 全球供应链业务执行副总裁, 在华盛顿国家新闻俱乐部 (National Press Club) 举行的年度国家物流报告新闻发布会上, 他担任小组主持人。年度物流报告对他来说, 既是一个传统, 也是能为托运人提供物流行业健康发展同比指标的基准线。

汤普森举例道, 该报告证实了2011年物流业的总收入比2010年高出15.3个百分点, 而且2011年铁路货运市场占有率也有所提高。“这一点在铁路联运中表现得尤为突出, 因为铁路联运不会面临汽车货运存在的运输容量问题, ”汤普森说, “其实, 汽车运输公司也可利用铁路联运来解决司机短缺问题并缓解购买与维修新设备的资金压力。”但他补充说, 在运力紧缩和货运量整体下滑的情况下, 铁路货运率在2011年由5%增长至15%。

《第23次国家年度物流报告》显示, 即使2011年是航空货运业出口盈利创纪录的一年, 但是仍未能逃脱总收入下滑的命运。国际航空货运收入下滑不到1%, 国内航空货运收入下滑则超过了3%。

汤普森说:“海运集装箱行业所面临的挑战则更加严峻。当海运公司感到确实应该紧缩运力之时, 为了跟上竞争对手的步伐, 他们便不断地建造新船。”汤普森把这种做法归结为前辈们留下的一句行话——“不扩张则灭亡。”汤普森补充说:“但他们的这种做法只能使产能过剩问题更加严重, 并导致利润减少, 服务质量下降以及经营亏损。”

2 漏掉的能源问题

《第23次国家年度物流报告》没有对波动较大的能源价格和消耗量问题进行详尽分析, 因而此问题备受人们关注。哲学博士德列克·安德烈奥利 (Derik Andreoli) 身兼数职, 他既是墨卡托国际公司 (Mercator International) 的高级分析师、物流与基础设施咨询顾问, 也是《物流管理》杂志“石油与燃料”栏目最受欢迎的专栏作家。安德烈奥利指出, 托运人应该会问及有关物流发展整体状况的问题。

“石油和燃料市场极其复杂。要想预测其价格走势, 必须对石油、柴油、汽油和美元的供需具有非常敏锐的洞察力。”安德烈奥利说, “自从五月初以来, 原油价格已经惊人地下降了22%。而这一下降主要是源于华尔街石油交易商们之间广泛流传的‘紧缩的石油市场将疲软’这一信息。”但安德烈奥利指出, 该消息恰好与欧洲传出的消息完全一致, 而且最近新兴市场的低迷表现也证明了这一点, 特别是中国。

“因为担心希腊会发生主权债务违约并被逐出欧元区, 穆迪投资服务公司 (Moody’s) 已下调了法国的信用等级。债券收益率在葡萄牙、意大利、希腊和西班牙一路飙升。”安德烈奥利称, “当借贷成本更高时, 唯一可行的选择就是削减开支或退出欧元区, 但这两个选项都不怎么受人欢迎。当然, 具有讽刺意味的是, 虽然欧元区的经济表现不佳, 但这却使得欧元的价值保持不变。如果欧元区的每一个经济体的表现都同德国一样, 欧元一定会下滑。因此, 德国的出口商品比意料之中更为便宜。尽管德国是唯一强大到足以拉动欧元区摆脱困境的国家, 但由于德国多年来一直从功能失调的欧元中获益, 因此德国抛出救生圈的可能性不大。”

安德烈奥利称, 由于欧元区处于经济衰退的边缘, 欧洲的石油需求尤为疲软。欧洲从中国和其他新兴市场进口的商品也在减少, 使得这些国家的经济活动受到影响。安德烈奥利补充道:“阿拉伯之春运动 (译者注:阿拉伯之春, Arab Spring, 又称“阿拉伯的觉醒”、“阿拉伯起义”, 是指自2010年底在北非和西亚的阿拉伯国家和其它地区的一些国家发生的一系列以“民主”和“经济”等为主题的社会运动) 导致经济活动停滞不前, 使得整个地区遗留下一片经济衰败的景象, 中东和北非地区的石油消费量也随之显著减少。”

3 零担运输:私营公司在运输业占主导地位

要一分为二地来看零担货运 (LTL) 市场。与国有零担货运公司相比, 私营零担货运公司显然运输的货物更多, 获得的利润更高, 同时也给托运人带来更为丰厚的利润。

阿肯色最佳公司 (Arkansas Best Corp, 是爱必福货运系统的母公司) 和美国耶路全球物流公司 (YRC Worldwide, 是国家和地区货运公司的母公司) 在国有运输企业中占有主导地位。现在这两家公司都在尽最大努力摆脱亏损, 重新盈利。然而, 与过去几年相比, 现在的零担货运行业基本做到了供需平衡。该行业在最近的五年时间里第一次盈利, 尽管很少。

SJ咨询公司是一家航空运输追踪分析公司, 据该公司的数据分析表明, 最大的国有零担货运公司的营业利润率在2012年第一季度平均为0.7%, 而3年前则是负11.7%。零担货运市场营业利润达到320亿美元, 尽管只占整个货运市场的5%左右, 但由于其延伸到了零售和工业部门, 所以零担货运在美国汽车引擎市场不可或缺。

零担运输的高管们认为, 现在市场青睐的既不是承运人也不是托运人。更确切地说, 需求与货运能力应大体保持平衡, 而零担货运市场的利润率正好反映了这种平衡。“这不是一个买方或卖方的市场, ”埃斯特斯捷运公司 (Estes Express Lines) 总裁兼首席执行官罗伯·埃斯特斯 (Rob Estes) 说。他最近分析称, 从2008至2009年的经济衰退程度来看, 零担运输市场目前仍处于“恢复模式”中。

但有些运营公司比其它公司做得更好。零担运输行业盈利的关键在于受到那些大型企业和非工会企业的青睐, 例如奥多明尼昂货运专线 (ODFL) 和康威 (Con-way) 物流公司, 这些公司可谓是持续盈利。奥多明尼昂货运专线一直处于盈利状态, 第一季度的总收入是4亿9700万美元, 净收益3100万美元;康威物流公司的总收益为8亿3100万美元, 而零担货运的净收益为3400万美元。

然而, 类似的大公司, 如财务境况不佳的美国耶路全球物流公司却赔了钱。虽然耶路全球所属的国家零担运输公司第一季度总收入为7.89亿美元, 但是非但没赚到钱, 相反还赔了5600万美元;然而, 耶路全球货运所属的地方零担运输公司总收入虽然只有4.02亿美元, 却盈利了1100万美元。同样, Fed Ex货运公司和UPS全球货运快递也在第一季度公布了其收支基本平衡的数据, 不出所料, 零担货运收入依然最低。“大公司表现都不太好, ”SJ咨询公司的总裁萨蒂什·金德尔 (Satish Jindel) 说, “他们正在尽力利用高端技术和已有的市场在零担货运领域创造更多的价值。定价和收益率都比去年高, 但因为货运力有限, 必须谨慎行事。”

零担货运商的命运在很大程度上与美国整体经济运行状况紧密相连。FTR联营公司 (FTR Associates) 是美国一家领先的货运预测公司, 该公司的总裁埃里克·斯塔克斯 (Eric Starks) 预测称, 到今年底, 美国国内生产总值会增长2.5%。总体而言, 斯塔克斯认为今年美国的整体经济状况要比去年好, 这主要归功于零担货运商, 因为他们创造了更多利润。“卡车司机的状况相对比较好, ”斯塔克斯说, “随着货运价格继续小幅增高, 卡车运输的好时机来临了。”

金德尔认为, 总体而言, 私营零担货运公司的盈利高于国有零担货运公司, 如奥多明尼昂货运专线、Saia汽车货运公司、Pitt Ohio汽车货运公司、Dayton汽车货运公司、AAA Cooper汽车货运公司、Southeastern汽车货运公司以及新英格兰汽车货运公司 (New England Motor Freight) 。“名列前8位的私营零担货运公司的营业利润率远远高于国有零担货运公司, ”金德尔说, “这主要归功于以下两个方面:在业务管理上没有官僚作风和及时高效地应对行业发展趋势。”

零担运输司机反映, 在国内汽车市场发展良好和美国住房市场缓慢复苏的刺激下, 越来越多的客户关注的是充足的货运力。从事大量零担运输业务的走鹃运输服务公司 (Roadrunner Transportation Services) 的总裁斯科特·多巴克 (Scott Dobak) 说:“在我与客户交谈时, 他们谈论最多的就是货运力。”多巴克称, 托运人希望深入了解运营成本压力攀升的根本症结所在。他还表示:“为了得到更低的价格而威逼运营商的日子就要到头了”。

金德尔称, 今年由于托运人需要更多的资金来应对成本的增加, 应当在零担运输合同续约之时准备好面对5%左右的价格上涨情况。正如金德尔所说, 你不能再以90年代中期的营业比率作为盈利目标了, 同时必须对公司的资金进行重组。

4 整车货运:目前供求处于平衡状态

产值达到3000亿美元的整车货运 (TL) 是迄今为止美国货运业的引领者, 在整个汽车货物运输市场中所占比重最大。首席分析师们认为, 这个主要从事长途运输的非工会行业在2008年至2009年的经济衰退时期发挥了积极的作用, 人们相信, 它还会重振旗鼓, 继续发挥自身的影响力。

然而, 人们所期待的经营业绩好转的运营商根本不是他们现在所雇佣的运营商。整车货运量在逐渐扩大, 但这并不是一些经济学家此前所预测的强劲复苏。然而, 承运高管们说, 相比急速上涨, 他们更喜欢这种缓慢、稳步的回升, 因为急速上涨会导致出现设备和司机的短缺问题。

人们关注的是运营商的盈利能力, 而不是货运量。FTR联营公司是一家领先的货运预测公司, 根据该公司总裁埃里克·斯塔克斯 (Eric Starks) 所说, 整车货运的利润在过去一年中直线上升。SJ咨询公司的分析数据表明, 国有整车运输商的经营利润在2012年第一季度上升了6.6%, 与两年前相比提高了一倍多。斯塔克斯曾经预测国内生产总值会上涨2.5%, 而他预测运费的增长幅度会更大, 并在未来几年中一直“高于其历史平均水平”。最近一次货运高峰年是2006年, 斯塔克斯预测整车货运需求量直到2015年才会再一次进入高峰期。“虽然当前的环境并不差, 但几年之内很难再进入整车货运的高峰期。”斯塔克斯说。

运营商的高管们称, 随着整车货运的供需趋于“均衡”, 整车货运正相对稳健地向前发展。一些业内人士分析说, 为了应对设备、燃料及司机方面成本的大幅上涨, 这就使得部分货物运输费上涨成为必要。丹·英格兰 (Dan England) 是总部设在盐湖城的美国最大的冷链运输公司CR英格兰 (CR England) 的总裁, 该公司是美国第八大整车货运运营商。英格兰说:“整车运输费现在很高, 但是永远都不会涨到你们想要的价格。”从地理位置、托运人的独特货运特点以及托运人与其承运人之间的关系等几方面考虑, 多数分析师预测今年整车货运的费用将有4%至6%的上涨。除了柴油成本大幅飙升之外, 8级重型卡车的成本也至少上涨了25%, 包括劳动力成本上涨、货车司机紧缺以及保险费飞涨, 这些都是整车货运的运营商所面临的问题。

美国货运协会的总裁兼首席执行官比尔·格雷夫斯 (Bill Graves) 说:“经济就像一位得了‘精神分裂症’的病人, 有时明明有迹象表明经济会迅速增长, 但是第二天却有数据显示事实并非如此。”

制造业继续稳步发展, 这将大大增加整车货运的需求量, 而货运公司很喜欢这种稳步上升的趋势, 因为现在很难找到合格的司机。“货运工作十分艰辛, 长途货运司机真的非常辛苦。”格雷夫斯说。接下来是卡车的燃料问题。货车运输每年消耗约1550亿加仑的汽油和柴油, 这意味着2012年的货运燃料费将超过6000亿美元的新纪录。

交通运输部官员称, 2012年的总统大选依然是个变数, 不知民主党是否能够继续控制白宫和众议院。格雷夫斯说:“我们真不知道奥巴马在第二个任期期间会制定怎样的货运监管议程, 我们对此深感忧虑。”

篇4：B2C物流年度报告

一个笨蛋

中国邮政是天字第一号让人爱恨难言、不知悔改的笨蛋。

要天时有天时，要地利有地利，要人和有人和，中国邮政非但没有利用自己的优势不断壮大，反倒养肥了“四通一达”（申通、圆通、汇通、中通、韵达这五家“桐庐帮”）这些民营物流。岁末年初，当“四通一达”都在爆仓时，作为中国快递业的大佬，自己却还在奔走劳碌、四处抓单。

每逢EMS高层会议，领导都会播放《亮剑》这类鼓舞人心的影片，然后做演讲，言语大都脱不了：“亮出你们的血性，你们身后是13亿人民”。不幸的却是，在这个行业中，光有“战斗意志”、“亮剑精神”是远远不够的：明显的例子是，电子商务是一个不断精细化的进程，中国邮政却粗犷地把全国划为五区收费。

再举一例，一份快递发到长春这样的大城市是“首重20元+续重17元”，到辽宁的一个小农村也是“20+17”，凭什么？真以为中国钱多人傻？中国邮政的优势是超强的渗透能力，“战略大后方”在于三级城市和乡镇，在这些地方收费贵点天经地义。但是，在一二级城市采取与乡镇相同的高价，无异于将“一线阵地”拱手让与他人。

做不到精细化，这位大佬只能背离中国电商越来越远。巨人不醒，体制笨蛋——这是2010年电商物流总结的第一痛。

二只傻瓜

马云和陈平的故事，为2010年的中国电商提供了一个抹不去的伤感案例。

马云一生精明，文韬武略，算无遗策，谁知却栽在了陈平身上。3000多万元投给星辰急便，打了水漂不算，还留下江湖笑柄。遥想马云投资给陈平时，天下人无不奔走相告，人山人海、旌旗翻飞，场面那是相当壮观。当初这家公司号称，为了满足电子商务行业无店铺营销对速递配送中信息流和资金流的需求，自主研发了“速递网络资金监控系统”，突破了传统速递中的资金监控滞后难题，实现了货物流、信息流、资金流三流同步，确保电子商务客户的货物和资金的安全。

众人皆以为这是一块历史的里程碑，标志着中国电商即将告别羊肠小道，从此踏上了高速公路。没想到短短一年时间，星辰急便变成了“星辰急变”：由于管理制度不完善、执行力度不严，致使代收货款后很多货款不能及时返还客户，很多业务员携款潜逃。而且星晨急便公司售后服务很不到位，对客户问题不能及时处理……中国电商方才发现这是黄粱一梦。

不管怎么说，星辰急便没有做起来，是2010年电商物流总结的第二大痛。

三名疯子

刘强东、陈年、李国庆，三人背后是2010年三个最当红火热的电子商务企业——京东商城、凡客诚品和当当网，三者又各有特色：家电、服装以及图书。

如果说2009年是主流电商们自建物流崛起的一年，那么2010年就是供应链入门年。三个北京疯子都在“鼠标+车轮”中更上一层楼地疯狂烧钱：致力于上游资源，拼价格、拼上游、拼供应链。

笔者曾经把京东当马拉多纳看，一生都在疯癫中度过，在众人无法理解，也无需理解的狂潮中叛逆，一生都在战斗。这很过时，却也很可贵。京东目前正在筹建的“亚洲一号仓储中心”，项目预计规模超过北京鸟巢的8倍，建成后将成为亚洲最大的单体库房！

刘强东的解释是，出于低成本和效率两个方面的考虑，“成本考虑主要是物流和人力，我们目前的物流成本已占到销售额的1.2%，另外我们判断，未来2～5年内中国的人力成本将有大幅度的抬升；第二个理由是效率，京东现在内部要求是从客户提交订单到发货，不能超过60分钟。等新中心建成后，就可以提速到40分钟。”

所以，2010年的物流总结中，一定不能少了疯子——不能少了这种喷薄的进取精神！

四面埋伏

张艺谋在《十面埋伏》里有句经典台词“这次，你死了没有”。我认为这句话放在身高一米九零的卢九洲身上，会非常合适。所以，2010年的电商物流总结中的第三痛是——米粒商城之殇（详细报道见本期“走麦城”：《米粒商城郁闷至死》，编者按）。

这是个曾被评为中国“B2C类领军企业”，“2009年消费者喜爱的网站TOP100”的化妆品线上商城。死因不止一个，但根本原因是，中国海关总署自2010年9月1日起开始实施的新海关政策，规定个人邮寄进出境物品在人民币50元以上的，都应征进口税税额，而此前的起征点为500元。

归根结底，还是物流问题。笔者在此坦言：目前电商周围四面都有物流危机埋伏其中，望大家当心。东面，因为爆仓原因，“四通一达”持续第二轮的涨价在即；南面，一些打着能做全国或者区域代收货款旗号的快递公司，甚至个别老牌的代收货款快递公司，已经濒临倒闭，挪用电商货款严重；西面，2010年成都邮政局搞的电商仓储园是一件不靠谱的大饼，进去之后，以走EMS件多少来衡量地租，鼻子牵着，还将会被扭着；北面，六省持续寒冬，目前除了宅急送和EMS，其他快递都到不了，所以，你以为你走的其他快递，他们最终都是在卖你的件给这两家公司。

五种手段

同样自建配送物流，京东越做越好，有些网站却节节败退，为何？B2C是否一定要自建配送物流才能满足客户体验？整个2010年，笔者都在思考和实践这个问题。

自建配送物流一定是件大大烧钱的活。别提马云的3000多万元，其实想做起一个全国代收货款网络，3个多亿也不过是毛毛雨。显然，自建配送物流只是绝大部分B2C企业的“杨梅汤”——只能是望梅止渴，可想不可求。

如果非要把客户体验做好，是否只有自建物流华山一条路？答案是——否。笔者总结出2010年的电商物流进步的五种手段：第一，占领制高点：要想物流成本低又能提升客户体验，在“长春—北京—上海—广州”的中轴线上设立分仓或者分拨点，几乎就是B2C企业要做大的必经之路；第二，把物流从成本中心走向利润中心：目前几乎所有B2C的钱都烧在物流和推广上，甚至物流烧的钱比推广还多，但请记住，不是所有的钱都是用来烧的，红孩子投资的宏品物流是失败的；第三，“大件物流+区域物流”模式；第四，把第三方物流的不可控变成尽可能的可控；第五，加盟模式不止是传统连锁的专利。

六份大餐

2010年1月28日，中国快递协会召开电视电话会议，传达贯彻国家邮政局2010年工作会议精神，交通运输部部长李盛霖谈到，2010年国家邮政局将出台严抓六件大事：门对门硬性管理，增值服务管理，信息保密管理，消费者申诉管理，停止办理民营快递的经营许可，快递价格普遍服务标准。

年初看时，这真像是六份大餐，让人心花怒放，电商物流前程似锦。年终之后蓦然回首，“伊人”却还在灯火阑珊处。

2011年1月11日，李部长出席国家邮政局2011年工作会议，又谈了五点：做大快递企业、打造有影响力的品牌，认真做好邮政普遍服务，企业自律并发挥好行业协会和申诉中心的作用，建立健全权责明确、廉洁高效的邮政管理体制，加强队伍建设。

近来听说，国家邮政局局长马军胜2010年年底在人民大会堂庆功，马局长在台上突然高八度地来了一句——“中国快递从此站起来了”！然而，李部长的两次讲话的11个问题无不在实实在在表明：中国快递想要真正站起来，还任重而道远。

七宗大罪

最近网上风传，外资联邦快递这次真的要撤资挥泪离开中国物流了。笔者认为，这是“上岸”而不是“离开”。他们在这趟浑水里泡了8年，该上岸去喘口气了。中国的物流环境，充满着残酷的现实。

回首整个2010年的物流仓储行业的网络意见，79%的人都在投诉快递。所以七宗大罪，第一就要数邮政的不作为；二数做物流的专业人才并不专业，而且后继无人；三数京东“211”工程，惯了网民胃口，输了标准；四数马云的淘宝还有待完善，弄得广大淘宝商家百转千回，五味俱全；五数行业成本——电商业界产生了一个共识：目前中国B2C都是在帮第三方物流公司打工，挣的那点毛利，全倒在运费上；六数“专家说”，物流其实本没有专家，却硬生生冒出很多专家，引进无数先进物流设备的就叫专家？近来听某深圳传统企业的B2C，从外资公司聘进一个物流专家，年薪30万元，一天200多单，物流人数130多人，引进了自动化的输送带，后台用金蝶花了90多万大洋……这是什么专家？烧钱专家！七数气候原因，早早的天寒地冻，天灾连连，高速封路，本就脆弱的那根不可控的“客户体验”生命线——物流，搞得电商头痛欲裂。

八千里路云和月

有句话是这样的：“人的一生其实只有两天，一天用来出生，一天用于死亡。”想想中国电商物流界也是的，哪有八千里路的那样漫长？其实也就是两天，一天因抗争成本而生，一天因速度不及而死。整个2010年的电商物流，降成本，成本下不来；提速度，速度上不去——生死之间，命悬一线。

还有刚刚过去的一年电商界最耀眼的“千团大战”，有人将2010年称为“团购元年”，笔者却称为“团购赌年”。这是一个局，局里坐着收钱的大庄：美团、拉手、阿丫、珍惜、滴答、24券、酷团、爱团等等，局外是VC一直在洗牌。这边赢钱的是快递和用户，那厢输运费的却是电商自己，钱来钱往——输了荷包，赢了虚名；团购网抽你的佣金，用户在榨你的毛利——肥了快递，瘦了自己。

2010年，网民胃口越调越高，忠诚度却越来越低；独立网站风起云涌，盈利能力却更如浮云；淘宝商城“非诚勿扰”，网商却接连“跳水”；电商物流依然沉醉在开分仓，抹杀快递费的一毛五分钱，开通全国货到付款；不好过的，整合上游供应链；高费用的，用流量来掩盖利润下滑，并一味的去挤压下游的用户体验……何其纷乱！

因此，给电商物流2010年总结的结束语，是那首《乡愁》：

没订单的时候

物流是一枚小小的邮票

我在这头

落寞在那头

团购、聚划算之后

快递是一张窄窄的船票

我在这头

心跳在那头

后来啊

无数的投诉是一方矮矮的坟墓

我在外头

用户啊在里头

而现在

天气是一湾浅浅的海峡

速度减慢在这头

服务标准却看不到尽头……

编 辑 白 灵

篇5：仓储年度工作总结

一、xxxx年工作情况

这一年，我在仓储部和综管部学习和工作过。

在仓储部，了解了公司仓储运营模式，熟悉了货物出入库流程，学会了与客户、仓库包括车队的沟通，也掌握了账单的制作与核对。xxxx年仓储部总操作票数上升，总吞吐量上升。

在综管部，主要负责筛选简历、安排面试、结果跟进及入职通知等人力资源事宜，负责办理员工入职、转岗、薪资异动、离职、解聘等员工关系手续，执行薪酬与绩效考核管理，包括员工薪资、福利等，组织员工培训，协助业务部门完成上级及总部要求的报表，以及领导交办的其他事宜。

二、工作中存在的问题

不管在仓储部还是综管部，都能发现自己存在的不足。

在仓储部，由于异常处理经验不足，缺乏综合知识和技能，处理突发问题时考虑不周，导致处理进展效果不是很理想。需要不断加强学习和自身修养，不断培养自己在各个方面的知识和技能，尽快成为公司创造效益的业务能手。

在综管部，由于对公司制度不够熟悉，没有系统的人力资源专业知识和行政管理专业知识，导致了很多时间和精力上的浪费。需要更多地了解公司的相关制度规定，不断学习专业知识，参加专业培训来提升自己的综合能力。

三、xxxx年工作计划

xxxx年，两个目标：

1、尽职尽责，全力做好本职工作，为公司创造效益；

2、虚心学习，提升自己的综合能力，为更进一步不断努力。

篇6：物流工作年度总结优秀

一、20xx年工作完成情况做如下总结汇报：

1、基础业务完成情况

1）成品库：随着20xx年公司生产能力提高、市场业务拓展，成品库的工作日益繁重，发货数量逐步上升，在此过程中我库人员积极应对。截止20xx年11月30日成品库共完成生产入库1516827万片，再清洗327088万片，销售成品1450367万片的工作任务。

2）半成品库：自20xx年6月份开始，随着202#仓库的投入及

运转，半成品库业务量上升，截止20xx年11月30日半成品业务数量见下表：

半成品业务数量表

3）A型架周转库及原材料库：截止20xx年11月底，原材料库共完成入库10435.98吨，出库10383.595吨；A型架周转库初采和返运共到货5340架，出库4017架。

4）辅料库：截止20xx年11月底，备品备件库共到货4321项，办公劳保库累计到货939项，间隔纸共到货3756350张、发货3244872张。

5）账务组：为掌握我司存货库存情况，为生产、财务/车间的成

本核算和存货库存控制提供准确的数据，账务组依据相关制度开展工作，具体情况如下：

a、牵头组织开展周度、月度、年度盘点工作，截止11月30日累计开展11次月度盘点，48次周度盘点，其中周度抽盘盘差率为0.97%，月度盘点库存数据均无异常。

b、每月15日前提交上月度《库存风险预警分析报告》至相关人员及部门，内容包含了仓库物资存储情况、呆滞情况，仓库面积使用率及库龄等信息。对库存风险及时进行预警，同时给公司领导层决策提供依据。

c、每日上午9点前将U8系统现存量报表提取、编制、发布，对于数据差异进行跟踪处理。

d、次月5日前，账务人员负责稽查单据装订及单据汇总归档，对于未按要求装订的，出具个人绩效考核单，截止11月30日，共归档单据276册。

2、基础管理及团队建设方面1）部门组织架构的更新与确定

为适应新的业务需求，20xx年修改确定仓储组织构架与部门职责，以保障仓储业务的正常有序的运转，现部门岗位编制总计30人并人员全部配臵到位。

2）考勤管理

a、为建立和完善仓储部人员的入职、考勤、调岗、离职等管理制度，加强部门员工对制度的有效执行，在遵循公司相关管理制度的

同时提升内部基础管理工作，做到精细化管理，制定了《仓储部员工综合管理制度管理办法》并组织在岗人员认真学习和贯彻执行。

b、账务人员负责部门员工日常考勤、周末及节假日签到的稽查工作，出具考勤稽查记录并对签到表与加班单是否一致进行汇总上报，截止11月30日止，考勤共抽查51次，上下班签到共核查87次，没有不良记录。

3）内部培训体系的完善与执行

a、结合20xx年仓储部年度培训大纲，人力资源部分解下发每月培训任务，账务组按质按量执行并超课时完成任务，汇总统计本年度培训共累计65课时，其中制度宣贯15课时，仓储部基本知识培训43课时，安全管理培训7课时，年度平均出勤率83.27%，覆盖率56.18%。

b、依据部门内编制的《培训管理办法》，每月开展培训课程，不达标者将在每月末进行汇总后统一纳入个人绩效考核。

4）三标体系的运行与版次升级

自20xx年1月至今三标体系文件共计5份进行版次升级，分别是《原材料仓库管理制度》、《仓库管理规定》、《成品库管理规定》、《半成品库管理规定》、《仓储部部门职责及岗位说明书》，编制三标体系梳理计划，组织各库人员认真学习并落实，切实做到日常管理有章可循、有据可依。

5）团队建设

为加强部门团队建设，提升团队的凝聚力，提高队伍素质，20xx年度账务组牵头开展各项活动措施，具体如下：

a、9月质量月活动，集思广益制作部门板报参加公司评比，并依据品保部方案，开展了为期一个月的质量月培训，取得了较好的成效。

b、为响应全公司范围内开展岗位练兵活动，基于仓储部的职责，开展了“产品发货大比拼”活动，在岗人员历经三个阶段最终圆满完成岗位练兵活动，并取得显著的成果。3、提高安全意识、强化物流管理方面

仓储是货物流通的重要环节之一，也是物流活动的重要支柱。为了加强对物流工作流程的管控，做到每个流程都有据可依、有证可查，需继续强化物流管理方面的管控工作，提升工作效率，确保公司财产因物流流程异常所造成的不必要的浪费及损失。二、存在的问题及不足：

在即将过去的一年中，部门内的各项工作都在顺利的进行，于此同时还有一些需要在我们今后工作中有待提升的问题，具体如下：

1、各库位之间的协作需提高：因部门内所设库位较多，有的库位存在人员配备不是很全面而导致的人员紧张的难题，所以各库位在工作开展的时候需灵活，对于仓储这个“大家庭”我们要做到互帮互助、团结一致，共同提升仓储部的工作效率。

篇7：物流部年度工作总结

部门员工设置7人

部门经理：xxx

库管员：xxx

商务：xxx

工程分包核算员：xxx

司机：xxx

部门主要工作内容负责公司货物的日常采购、投标询价、供应商的开发和评估、采购合同的签订、请款。货物的保管以及入库、出库管理。工程分包的招标工作以及对工程分包价格的审核和工程合同的签订。负责公司销售货物的发送运输工作。

部门工作宗旨：团结合作积极配合支持前台热情工作

重要性：我部门的工作任重道远，承担着与公司成本密切相关的几大类业务，采购、物流、工程分包已成为公司成本管理的重要一部份，成本犹如“冰山”一角，公司好比一艘航行在大海中的“油轮”。“冰山”露出来的只是一小部份，看不见的大部份是埋藏在海底，埋藏的“冰山”直接影响到“油轮”的沉浮。采购价格合理化，降低采购成本、物流成本、工程分包成本将是一项重要任务。合理规划采购，确保主要库存货物的充足供应，满足零星货物及时采购，降低缺货风险。采购商品质量好坏直接决定了本企业工程质量好坏。采购是企业和资源市场的关系接口，是企业外部供应链的操作点。物流采购是企业科学管理的开端。

配合、支持：积极全力支持前台部门各项工作，从采购——发货——送货——寻找工程施工队——签定工程分包合同，认真完成前台部门所需每项工作，哪里有需要哪里就有我们，充分发挥了后备军的作用。商务人员为了采购到物美价廉的货物，每天不厌其烦地与供应商沟通。严格执行采购功能，每天询价、比价、议价及订货、交货的跟催与协调、物料的开发与价格调查、退货与索赔等工作。确保主要库存货物的充足供应，零星货物及时采购，库管员认真负责，备货、发货、收货、下货、打包干得热火朝天。出入库手续的执行，收发货记录，定时盘点进出货物，做到有据可查、有序可循。定期上报库存货物缺损与积压库存情况，督促客户经理极时出货，合理调整库存，减少新增积压库存。司机安全行车，全年无重大行车事故，提货、送货、长途发货、完成后勤运输工作。合理规划送货线路和发货途径，降低物流费用，节省开支。对本部门的车辆定期清洗、保养、故障及时排除，保证公司车况良好。工程核算员不辞辛苦地到采购市场收集工程材料资料、询价。与分包工程队谈判、签约，利争节省每一分工程分包费用。严格执行本部门工作流程，采购价格合理化，降低采购成本、物流成本。配合其它部门做好采购、仓库、分包各项工作，确保了公司管理体系正常运行。

不足：在日常的工作中我们还有许多做的不足的地方，商务对部份产品性能、规格不熟悉，所订购的货物拿不到较好的折扣和价格。这些都需要在今后的工作中加强个人专业知识学习和向公司技术部、客户部同事学习相关产品来不断提高部门整体水平。配合公司其它部门资金回拢，使资金周转加快。工程分包还在起步阶段，工程队伍只有11家，但能满足项目经理要求的却很少，有些价格高、有些技术能力不够，在今后我们还会不断地增加新的施工队伍，让施工队伍加入到我们的技术专业培训中来，不断提高他们的施工水平，以满足项目经理需求。

配合支持是我们后台部门的本职工作，优质的服务、学习专业知识、提高工作效率、全身心的投入到日常的工作中去。物流部年终工作总结感谢公司领导给予我们工作的大力支持。

感谢公司各部门对我们的帮助、支持。

篇8：仓储物流年度工作总结

近日, 由中国物流技术协会信息中心与中国物流产品网联合主办的“2009年度中国物流装备行业十大产品”评选活动落幕, 由林德 (中国) 完全自主研发的电动站驾前移式叉车R14 SP/R16 SP/R18 SP从众多参选产品中脱颖而出, 荣膺“2009年度中国物流装备行业十大产品”奖项。

本届评选活动自2010年1月1日开始启动, 约有百余种物流产品参加评选, 在企业参与、专家推荐、网络投票的评选结果基础上, 由中国物流技术协会信息中心组织, 政府相关部门负责人、著名专家学者、知名物流企业代表共同组成了专家评审委员会。

林德电动站驾前移式叉车在产品设计过程中集安全性、高性能、舒适性、可靠性和易维护五个特征于一体, 采用独创45度站姿, 颠覆了传统站驾前移式叉车的驾驶概念。该产品不仅融合了林德 (中国) 对过去市场需求和用户使用习惯的精心研究, 还融入了对未来物料搬运领域发展潮流的展望。

篇9：仓储物流年度工作总结

关键字：风险信息披露，物流上市公司

一、研究背景

从1995年巴林银行（Baring’s Bank）倒闭，1997年亚洲金融风暴，到安然公司破产，中航油的巨亏，风险和风险管理近年来引起了越来越多的关注。传统意义上的风险主要是指纯粹风险，即自然灾害、意外事故可能发生的损失、失败及伤害。而现代意义上的风险则不仅包括纯粹风险，更着眼于企业利用风险带来的盈利的机会风险。

公司风险的信息披露问题已经引起了学术界的重视。葛家澍（2002）提出：“过去的财务报告主要反映企业经营、投资等行为带来的报酬，很少反映与报酬俱生的风险。高质量会计准则所要求的信息披露，应当涉及风险。” [1]郑明川等（2002）提出“会计报表使用者不仅关心反映过去事项的财务状况及经营成果，而且更为关注经营的过程及其引起的风险。” [2]邓传洲等（2003）提出：“由于公司面临的风险加剧，公司在年度报告中系统披露风险将有利于投资者决策。” [3] Philip M.和Philip J. (2006)对79家英国公司年报中的风险信息披露进行了实证研究。[4]

各国准则制订者已经认识到风险信息披露的重要性。德国通过立法强制企业披露风险信息，英国则通过颁布指导性文件鼓励企业自愿披露风险信息。[5]中国证监会在《公开发行证券的公司信息披露内容与格式准则第2号—年度报告的内容与格式（2005年修订）》中要求公司应当遵循重要性原则披露可能对公司未来发展战略和经营目标的实现产生不利影响的所有风险因素，包括宏观政策风险、市场或业务经营风险、财务风险、技术风险等。[6]

二、物流企业的风险种类

根据我国物流上市公司的年度报告，我国物流企业的风险主要包括几下几类：

宏观环境风险：物流业是国民经济的基础产业，与国民经济总量及其增速、经济结构密切相关，前述经济要素的变动必然会影响物流业的服务总量进而影响公司的经营业绩。

市场竞争风险：国外同行业在服务质量和规模方面优于国内物流企业，国外资本进入中国物流市场将对国内物流企业产生一定影响；国内铁路、公路、航空、海运、港口服务等行业内部的激烈竞争，对公司的经营带来一定的挑战。

投资、筹资风险：物流行业属于基础行业，投资所需资金数额巨大，因此物流企业面临着筹资和投资风险。

价格风险：运输市场价格受国家宏观经济政策、国内外经济周期、国内的经济贸易形势以及运输市场供求关系等多种因素的影响，运输价格的波动，直接影响公司的主营业务收入。由于运输工具对燃料的依赖性，油料价格波动将直接影响公司的经营业绩。

利率、汇率风险：利率变动会影响物流企业的筹资成本，而汇率变动会影响公司的收支以外币为主的物流企业。

运营风险：是指物流企业由于内部经营上的原因而导致的经营收益的不确定性。

安全风险：物流活动受较多不确定因素的影响，如自然灾害的不可抗力和意外事故，都可能对公司的正常经营和经济效益带来较大的影响。

三、研究设计

1、样本选择与数据来源

本文根据中国证券监督管理委员会2001年制定的《上市公司行业分类指引》，物流业归属于“交通运输、仓储业”，通过查阅“东方证券”网站上“交通运输、仓储业”每一个公司的“经营范围”和“主营业务”，筛选出以物流业务为主营业务的31家上市公司作为研究样本。

本文选择2005年12月31日的年度报告作为分析评价的依据，相关资料从巨潮资讯网站（http://www.coinfo.com.cn）获取。

2、指标选择

本文在对物流上市公司的风险信息披露进行分类时，将涉及到数字描述的风险定义为“定量风险”，将全部用文字描述的风险定义为“定性风险”；将可能给企业带来盈利机会的风险定义为“好消息”风险，将只能给企业带损失的风险定义为“坏消息”风险。

在评价公司的风险信息披露数量时，可以选择字数，句子数量和页数比例作为评价依据。考虑到字数的准确度高，客观性强，最具可比性，因此本文选择字数作为评价风险信息披露的衡量指标。

四、实证结果及分析

1、我国物流上市公司风险信息披露的种类

表1对我国物流上市公司的风险披露的种类进行了描述。在31家物流上市公司中，有20家披露了风险，占65％；有11家未披露风险，占35％。在披露了风险的20家公司中，只有5家公司披露了定量风险，占25％；其余15家公司披露的全部是定性风险，占75％。定性风险信息披露远高于定量风险信息披露。14家公司披露的全部是“坏消息”风险，占70％；有6家公司披露了“好消息”风险，占30％。“坏消息”风险信息披露远高于“好消息”风险信息披露。有14家公司披露了宏观环境风险，12家公司披露了价格风险；11家公司披露了市场竞争风险，9家公司披露了投资筹资风险，6家公司披露了运营风险，4家公司披露了安全风险，3家公司披露了利率汇率风险。

以上数据表明我国物流上市公司风险披露的现状不容乐观。部分上市公司未遵循证监会规定，没有披露任何风险信息；对风险信息的披露主要是文字表述，定量的数据披露较少；对风险的理解主要局限于纯粹风险上，忽略了机会风险信息的披露；风险信息披露的内容主要关注的是企业外部风险，如宏观环境风险、价格风险和市场竞争风险，对企业内部风险信息，如运营风险和安全风险的披露较少。

2、我国物流上市公司风险信息披露的数量

表2列示了我国物流上市公司披露的风险数量的统计数据。在物流上市公司年报中总计披露了10239个文字。除了风险管理对策（4757字）外，披露字数最多的三类风险分别是：宏观环境风险（2115字）、价格风险（970字）和市场竞争风险（806字）；其余四类风险是运营风险（639字）、投资筹资风险（534字）、利率汇率风险（302字）和安全风险（116字）。

以上数据表明虽然我国物流上市公司对面临的风险及相应的对策进行了或多或少的披露，但是总体数量和质量均不高，不同企业的风险披露数量和种类的差别较大。企业对于企业外部风险的关注程度高于内部风险。

五、结论及建议

本文对我国物流上市公司风险信息披露的现状进行了分析。我们的分析结果表明：尽管我国物流上市公司大部分对风险进行了披露，但披露的风险内容不够完整，对风险的分类不够严密，风险信息缺乏可比性。披露的定性风险较多，定量风险较少；披露的纯粹风险较多，机会风险较少；披露的企业外部风险较多，企业内部风险较少。我国上市公司的风险披露亟待完善。目前上市公司风险披露的主要规范是中国证监会于2005年修订的“公开发行证券的公司信息披露内容与格式准则第2号――年度报告的内容与格式”。虽然经过修订，但对风险的分类仍然不够严密，也不够全面。

基于以上研究，我们建议由权威机构专门制订风险披露准则，使上市公司有章可循。该准则应该提供一个较为统一的内容格式，使企业之间风险信息可比；规范公司年度报告中需披露的风险内容以及风险的分类，指导上市公司在年度报告中全面、系统地披露风险，引导上市公司提供一体化的风险管理报告。从而有利于投资者理解企业风险内容及影响程度，有利于企业管理层加强风险管理。

作者单位：中国农业大学经济管理学院北京物资学院会计系

（编辑 雨露）

参考文献：

[1]葛家澍.关于高质量会计准则的几个问题[J].会计研究.2002（10）.16-23.

[2]郑明川.徐翠萍.衍生金融工具风险信息的VaR披露模式[J].会计研究.2002（7）.49-53.

[3]邓传洲.李正.论非金融类公司年度报告中的风险信息披露[J].会计研究.2003（8）.19-22. [4]Philip M. Linsley and Philip J. Shrives. Risk reporting: A study of risk disclosures in the annual reports of UK companies[J].The British Accounting Review.2006（38）.387-404.

[5]Jerry Dickinson. Enterprise Risk Management: Its Origins and Conceptual Foundation[J].The Geneva Papers on Risk and Insurance .2001（July）.Vol.26.No.3.360-366.