航空公司机票退票规定

航空公司机票退票规定（精选10篇）

篇1：航空公司机票退票规定

机票的退改签规定

我想取消预订的机票，需要支付费用吗？

未出票的订单进行取消或修改，不收取费用（已支付定金的团队票除外）；

已出票的订单要求退票或修改时，需要根据各航空公司的规定执行，可能会收取相应的退票或更改费用。

我在上海买的机票，可以在其他地方办理退票吗？

预订的是普通机票：

由于航空公司规定，机票退票必须至原出票地办理，因此我们目前无法办理异地退票手续，可以先为旅客取消订座记录，以免退票费上涨。旅客可以下次到原出票地的时候办理退票手续。

预订的是电子机票：

电子机票未使用且行程单未打印时，可按航空公司规定办理退票。若已打印行程单，需交回行程单后我们方可办理。

什么是改签、中转、签转？

改签包括两种：更改和签转。

更改又称改期，是指客人的行程不变，承运的航空公司不变的情况下的更改。更改分为两种：同等舱位更改和升舱。同等舱位更改是指所更改的航班的航空公司和舱位都相同；升舱是指所更改的航空公司相同，但所改的舱位折扣高于原订舱位的折扣。一般情况下同等舱位更改航空公司不收取手续费；升舱一般情况下航空公司都会要求补足差价。签转是指不同航空公司之间签转。

签转只适用于全价票的客人，折扣票不可以签转。签转的两个航空公司之间必须有协议，同意两个航空公司的客人进行签转，反之也是不可以签转。

退票时如何退款？

客户以什么方式支付订单，扣除退票费的票款就以什么方式退还。

预订了机票以后还可以改日期或时间吗？

机票未出票是可以更改日期的。

机票已出票： 如果您是预订的折扣机票，在更改条件允许的情况下，只能在同一航空公司更改时间；

如果预订全价票，可以签转和更改时间，但签转必须是两个航空公司之间有协议；折扣较低的机票，有可能航空公司限制无法作任何更改

机场预订的航空公司柜台无法办理更改或升舱怎么办？

一般情况下，在机场值机柜台可以办理此手续。

篇2：航空公司机票退票规定

1、签转变更规定：

(1)头等舱，商务舱，经济舱不限制签转变更，90折以下不得自愿签转，有特殊签转协议航线除外。

(2)90折至30折在航班规定离站时间前，旅客要求变更客票，在同等级舱位有可利用座位的情况下，予以免费变更2次;在无同等级舱位的情况下，则根据舱位等级差异，差价多不退少补。第3次变更，按自愿退票处理。

(3)90折至30折在航班规定离站时间后，旅客要求变更客票，在同等级舱位有可利用座位的情况下，予以免费变更1次;在无同等级舱位的情况下，则根据舱位等级差异，差价多不退少补; 第2次变更，在同等级舱位有可利用座位的情况下，收取票面20%手续费;在无同等级舱位的情况下，收取票面价20%手续费，并根据舱位等级差异，差价多不退少补;第3次变更，收取票面价50%手续费。

(办理误机确认的地点：A.各机场乘机处 B深航售票处 C,地面服务代理值机处。)

2、退票规定：

(1)头等、公务舱及经济舱80折(含)以上客票，收取票面价格5%退票手续费。60折(含)以上，80折以下的客票，收取票面价格10%退票手续费。40(含)折以上，60折以下的客票，收取票面价格30%退票手续费。40折以下的客票，不允许退票。

(2)有特殊规定的产品客票，退票规定按产品的规定执行。

(3)儿童退票收取票面价格5%退票手续费。

(4)婴儿，革命伤残军人，因公致残警察免收退票费。

中国国际航空公司

1、签转变更规定：

F/C/Y/允许签转，当对应的舱位开放的情况下：

(1)使用正常票价、BMH舱(908580折)票价及使用儿童婴儿革命伤残军人和因公致残人民警察票价的客票，客票有效期内免费更改;

(2)KLQ舱(757060折)票价客票，允许免费更改一次，再次更改每次收取10%的改期费;

(3)GVU舱(504540折)票价客票，每次更改收取20%的改期费;

(4)3折及以下不退;

(5)所有国航客票改签都只能到国航直属售票处办理，国航婴儿票只能出中性票，如无中性票只能到国航柜台补票!

2、退票规定：

(1)使用头等舱公务舱及儿童婴儿革命伤残军人和因公致残人民警察票价的客票,不收取退票费;

(2)YBMH舱(全价908580折)票价客票，收取5%的退票费;

(3)KLQ舱(757060折)票价客票，收取10%的退票费;

(4)GVU舱(504540折)票价客票，收取30%的退票费。

(5)补充说明：来回程优惠5%产品退票规定：自愿退票：

A、客票全部未使用，扣除相应航段明折明扣舱位的退票费后，余额退还旅客.

B、客票已部分使用，扣除客票已使用航段明折明扣舱位票价和未使用航段明折明扣舱位的退票费后，余额退还旅客.非自愿退票：全程未使用按实收票面价退款。已部分使用则按未使用航段对应舱位明折明扣票价退款，但不得超过原付票款金额。

中国南方航空公司

1、签转变更规定：

(1)F/C/Y/允许签转，及使用儿童/婴儿/革命伤残军人、因公致残人民警察票价客票，若客票没有“不得签转”字样，允许自愿变更承运人;若使用其他明折明扣票价的客票，不得自愿变更承运人;如旅客要求变更承运人，需补足明折明扣票价与正常票价的差额。70折(含)以上客票的航班/日期变更：对应舱位变更免收变更手续费。

(2)50折(含)至65折(含)之间客票的航班/日期变更：对应舱位变更，收取票面价10%的变更手续费。

(3)40折(含)至45折(含)之间客票的航班/日期变更：对应舱位，收取票面价20%的变更手续费。

2、退票规定：

(1)头等舱、公务舱、经济舱公布普通票价(即全票价)客票：免收退票手续费。

(2)票价70折(含)-90折经济舱之间客票的退票：收取票面价10%的退票手续费。

(3)票价50折(含)-65折之间客票的退票：收取票面价20%的退票手续费。

(4)票价40折(含)-45折之间客票的退票：收取票面价50%的退票手续费。

中国东方航空公司

1、签转变更规定：

(1)40折以下优惠价格仅限政府规定的“下浮不限”航线。经济舱30折(含)以下客票不得变更、签转、退票。

篇3：航空公司机票退票规定

中国航空公司自1998年4月机票实行统一票价后, 旅客运输量明显下降, 1999年上半年国内航线运输量增长仅0.1%, 客座率只有55%, 比盈亏平衡点低10%。以全国容量较大的深圳航空市场为例, 1999年航空公司总局在全国取消了134个航班, 深圳至上海航线的客座率不足43%;深圳至北京的客座率只有57%, 甚至出现航班只有一名旅客的情况。因此在2004年又默许航空公司实行多级折扣价格体系[1]。多级票价体系指的是由美国航空公司80年代提出的价格体系, 采用预测和优化等科学方法, 使每一航班的每一航段的每一座位以最优的价格出售, 以获得最大利益[2]。

《民航国内航空运输价格改革方案》从2004年实施至今, 有一个问题一直没有得到很好的探讨, 即:航空公司实施多级票价体系是否能够实现和旅客的共赢?关于这个问题, 目前学术界的观点和现实情况是基本相符的, 即航空公司实施多级票价体系能够实现和旅客的共赢。

文献[3]建立了一个内生型价格歧视模型, 并将此模型应用于民航业中的多级票价问题。文献[4]采用经济学理论分析的方法, 对比在单一价格与在完全一级价格歧视下, 航空公司的利润大小关系。文献[5-6]集中研究了不同需求和边际成本下的价格歧视和统一价格的产出与福利的比较。

上述研究都能够得到多级票价体系可以使航空公司和旅客实现双赢的结论, 但是这些模型都侧重于从航空公司的角度考虑, 探讨如何实现航空公司利润最大化, 并未将旅客也作为对等的一方进行分析。本文将把旅客个体作为博弈一方, 航空公司作为博弈另一方, 使旅客和航空公司能够被放在对等位置上分析, 运用博弈论知识, 将旅客和航空公司博弈的大环境放在单一票价体系下, 在这个大环境下, 希望通过模型求解发现:若航空公司继续使用票价单一制将会导致航空公司和旅客双方的损失, 从而为航空公司废弃票价单一制而改用多级票价体系提供进一步的理论支撑。

1 模型的建立

在旅客一定要出行且目的地确定的前提下, 引入以下变量列入收益矩阵:假如c为飞机票全票票价;d为航空公司维持正常运行时每个座位所需承担的成本;θ为航空公司票价折扣, 一般θ∈ (0, 1) ;e为旅客乘机出行会得到的各种好处, 包括经济、心理、身体等各方面, 比如合同带来经济收益、黄金周人们告别繁忙工作出外旅游可以放松身心、乘机出行可以更舒适快捷等, 将这些统称出行收益;λe为旅客选择除飞机以外的交通工具出行会得到的出行收益, 因为时间就是金钱, 在目的地相同情况下, 飞机的优势之一就是快, 并且可以省去很多旅途的疲劳, 所以一般λ∈[0, 1];旅客选乘其他出行工具到达目的地所需费用一般是固定的, 设为p。

旅客收益和航空公司收益均以“所得———所失”为计算标准。不考虑乘机或选乘其他出行工具所需花费的转车费用和转车时间, 认为飞机以及其他出行工具是准点出发的, 并且都是就近可获得的交通资源。

考虑旅客收益:

(1) 在旅客乘机、航空公司打折情况下, 旅客所得为e, 所失为cθ, 旅客收益为e-cθ。

(2) 在旅客乘机、航空公司不打折情况下, 旅客所得为e, 所失为c, 旅客收益为e-c。

(3) 在旅客不乘机、航空公司打折情况下, 旅客选择了其他交通工具出行, 旅客所得为λe, 所失为p, 旅客收益为λe-p。

考虑航空公司收益:

(1) 在旅客乘机、航空公司打折情况下, 航空公司所得为cθ, 即旅客付给航空公司的票面价格, 所失为d, 航空公司收益为cθ-d。

(2) 在旅客乘机、航空公司不打折情况下, 航空公司所得为c, 所失为d, 航空公司收益为c-d。

(3) 在旅客不乘机、航空公司打折情况下, 航空公司无所得, 所失为d, 因为航空公司不会因为座位没有坐满而取消航班。

(4) 在旅客不乘机、航空公司不打折情况下, 航空公司无所得, 所失为d。

旅客和航空公司的博弈收益如表一所示。

局中人Ⅰ为旅客, 局中人Ⅱ为航空公司。

SⅠ={乘客乘机, 乘客不乘机}, SⅡ={民航打折, 民航不打折}

2 模型的求解

对模型均衡点的分析分别从航空公司打折率和旅客出行收益这两个角度出发。前者对应的旅客类型为因私旅游型旅客, 这类型旅客的特点是旅行时间价值较低, 对价格敏感, 具有较低的支付意愿;后者对应的旅客类型为因公出差型旅客, 这类型旅客的特点是旅行时间价值较大, 对价格不敏感, 具有较高的支付意愿。

(1) 当时, 策略 (旅客不乘机, 航空公司打折) 和策略 (旅客不乘机, 航空公司不打折) 为均衡点。

分析:从航空公司打折率θ角度出发, 当超过因私旅游型旅客的支付意愿时, 这类旅客即使在航空公司打折的情况下也不会选择乘机出行。所以策略 (旅客不乘机, 航空公司打折) 成为均衡点。

航空公司不打折时, 从旅客出行收益e角度出发, 此时, 对因公出差型旅客而言, 乘机出行收益低的事情会被归为不是很重要或不是很紧急的那一类, 并且公司也不愿意为了这样的事情白白花费机票钱, 所以出行收益低时, 因公出差型旅客会被安排其他出行方式完成这项工作, 所以策略 (旅客不乘机, 航空公司不打折) 成为均衡点。

(2) 当e-cθ>λe-p>e-c, 即时, 策略 (旅客不乘机, 航空公司不打折) 为均衡点。

分析:航空公司打折率低, 此时因私旅游型旅客希望乘机出行, 但是在单一票价体系下, 这种低折扣率会让航空公司陷入到成本或者低于成本的运行环境中, 对航空公司自身发展非常不利。因为每种定价策略的基本目标都是一致的, 即侵占消费者剩余, 并将其转化为厂商的额外利润, 所以航空公司不会这样定价。

航空公司不打折时, 由于出行收益被限制, 达不到公司愿意为因公出差者提供机票出行的限额, 所以这类型的旅客也不会乘机出行, 所以 (旅客不乘机, 航空公司不打折) 为均衡点。

(3) 当e-c>λe-p, 即时, 策略 (旅客乘机, 航空公司不打折) 成为均衡点。

分析:一般情况下, 因私旅游型旅客不会有这样多的出行收益, 这时讨论的因私旅游型旅客就处于特殊情况下, 如黄金周、十一长假、过年探亲访友等节假日出行, 以及危急情况下的异地就医, 有时间限制的留学移民、外来劳工等零散情况。这时, 这类旅客的特点就变为旅行时间价值较大, 对价格不怎么敏感, 具有较高的支付意愿, 这样就可以将旅客统一归纳为因公出差型旅客类。

由于因公出差型旅客自身的特点, 所以只要出行收益大, 公司就乐于为其支付机票钱, 这类型旅客就一定会乘机出行, 在这种情况下, 航空公司为了实现最大限度侵占消费者剩余, 一定会以全票出售飞机票, 所以策略 (旅客乘机, 航空公司不打折) 为均衡点。

(4) 当e-c=λe-p, 即时, 策略 (旅客乘机, 航空公司不打折) 和策略 (旅客不乘机, 航空公司不打折) 成为均衡点。

分析:当时, 出行收益不大不小。航空公司折扣高了, 既吸引不了因私旅游型旅客, 又影响不了因公出差型旅客选择或不选择乘机的决定;航空公司折扣低了, 会影响自身收益, 航空公司也不愿意, 所以航空公司宁愿不打折。这时影响因公出差型旅客做决定的就是其所属公司自身的因素了, 这种情况下, 旅客乘机和不乘机都可能出现, 所以策略 (旅客乘机, 航空公司不打折) 和策略 (旅客不乘机, 航空公司不打折) 可以成为均衡点。

综上所述可以看出, 在航空公司实行单一票价体系下, 均衡点中旅客选择乘机则其对应的航空公司的策略就是不打折, 在本文分析中, 这种情况只适用于出行收益大的旅客, 包括因公出差型旅客和特殊情况下可转化为因公出差型旅客的因私旅游型旅客。这类型的旅客特点是旅行时间价值较大, 对价格不敏感, 具有较高的支付意愿, 对于这类型的旅客, 航空公司一般采用高价票, 但是高价票并不能保证航空公司的利润, 因为航空公司的利润不仅与票价有关, 还与上座率有关。首先, 因公出差型旅客不会在没有得到任何由航空公司提供的额外好处前提下对某一家航空公司有很高的忠诚度;其次, 这类旅客数量相对于大众来说, 所占比例相对较低, 航空公司不能依靠这类型的旅客实现上座率的保障。因私旅游型旅客的特点是旅行时间价值较低, 对价格敏感, 具有较低的支付意愿, 如果航空公司为留住这部分旅客, 走低价票路线, 则航空公司的利益将得不到保障, 并且航空公司极有可能陷入价格大战, 导致航空公司市场紊乱, 很多小型航空公司则面临倒闭的威胁。所以在单一票价体系下, 航空公司制定高价票和保证上座率是鱼与熊掌不可兼得的事情。所以只要航空公司继续采用单一票价体系, 最终的结果就是无利可图, 这已经在我国航空公司发展史上被证明了[1]。

3 结束语

从本文可以看出, 在单一票价体系下, 对旅客个人与航空公司博弈分析, 旅客选择乘机出行通常是因为出行收益大, 而针对这一部分旅客, 航空公司根本没必要通过机票打折来吸引他们, 但是这样航空公司就面临着上座率得不到保障的问题。如果航空公司要靠单一的低价票来吸引更多旅客乘机, 保障上座率的同时却会面临亏本的风险, 所以单一票价体系势必要退出航空公司定价机制。

目前最好的办法是细分市场, 既能够从因公出差的旅客身上获得高利, 又可以通过低价吸引因私旅游的旅客从而保证上座率, 使这部分低价旅客与航空公司分担共同成本。这正是多级票价制定的意义所在, 而本文已经对旅客市场做了一次初步的划分。本文从旅客个人与航空公司博弈的角度, 证实了航空公司采取多级票价制度的迫切性与正确性。

参考文献

[1]Stewart T R.Improving reliability of judgmental forecasts[A].In Armstrong J S, ed.Principles of Forecasting:A Handbook for Researchers and Practitioners[C].Kluwer Academic Publishers, 2001, 81-106.

[2]Box G E P, Jenkins G M.Time series analysis, forecasting and control[M].USA:Holden-Day Inc, 1976.

[3]徐晓莉, 郇志坚, 麦勇, 等.内生价格歧视理论及应用[J].预测, 2007, (04) :76-80.

[4]陈林.航空公司实行多级票价的经济数学模型[J].中国民航大学学报, 2007, 25 (04) :40-43.

[5]唐小我.三度价格歧视的数量分析[J].管理工程学报, 1999, (01) :37-40.

篇4：机票霸王退票费还要收到何时

上海的潘女士购买了一张从上海到江西景德镇的机票，票价761元。因行程有变，她致电“携程网”希望改签，客服回复称，机票既不能改签也不能退票。最后潘女士只能再买一张800元的全价票。类似事情近年来不断见诸报端，比如上海的顾先生在网上订了两张东方航空公司的机票，由于买错了，他希望退票，但被告知只能退还燃油附加费和机场建设费。经据理力争，顾先生最终拿到了机票价格20%的退款，相当于退票费高达80%。

无论是旅客行程有变要求改签，还是买错了机票要求退票，都可能给航空公司造成一定的损失，作为“过错方”的旅客理当承担相应的责任，支付改签费或退票费。但是，改签费和退票费应当合情合理、公平公正，不能狮子大开口，更不能想收多少就收多少。目前各航空公司动辄收取70%的改签费、80%的退票费，明显不合理、不公正。

2003年原国家计委出台的《规范旅客运输退票费意见》规定，旅客提前要求退票，而运输企业能够再次发售的，原则上不应收取退票费，并在最高不得超过20%的前提下，按退票发生的不同时段，合理设置差别退票费率。现在航空公司动辄收取80%的退票费，明显违反了国家相关规定。

法院的判例也证实了这一点。2011年2月，北京市民王劲松购买了东方航空公司一张折扣机票，因故提前退票时，被收取80%的退票费，510元票款缩水仅剩102元。王先生将东航告上法庭，上海浦东新区法院审理认为，东航收取80%的退票费损害了原告的利益，判东航再返还王先生306元，加上原来的102元，相当于东航收取了20%的退票费。

可是，个别拿起法律武器的旅客只是维护了自己的权益，而航空公司的霸王条款仍岿然不动——你若有时间、有精力并且舍得花钱告我，我奉陪，大不了把多收的钱还给你;你若懒得折腾自认倒霉，那正是我所希望的……这正是所有霸王条款奉行的侵权策略。

这样“坑人”的霸王条款该由谁来管？该如何管？

篇5：飞机票退票规定

南航新的散客退票政策修改为：头等舱、公务舱、经济舱全价票免收退票手续费;票价七折至九九折经济舱之间机票的退票，收取票面价10%的退票手续费;票价五折至六九折之间机票的退票，收取票面价20%的退票手续费;票价四折至四九折之间机票的退票，收取票面价50%的退票手续费。票价四折以下机票的退票，按具体运价产品使用条件执行。

由此可见，飞机票退票手续费都是很高额的，大家最好的确定了行程后在订票，免得到时给自己带来不必要的经济损失哦。

温馨提示：

乘航班的登机时间和起飞时间，登机时间一般是比起飞时间提前25分钟，起飞时间一过，你的登机资格将被取消。

篇6：民航机票退票和改签的规定

旅客购票后因故不能成行，可到购票处办理退票。退票时，除凭有效客票外，还要提供本人的有效身份证件，在航班离站规定时间24小时之前要求退票，收取的退票费由各航空公司自行决定，但最高不得超过机票价格的10%；在航班离站规定时间24小时以内，2小时之前退票，收取客票价10%的退票费；在航班离站规定时间2小时以内退票，收取客票价20%的退票费；在航班离站规定时间后退票按误机处理。如因航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航段全部票款，均不收取退票费。

客票变更 ： 旅客购票后，如要求变更航班、日期、舱位待级，应根据承运人的实际可能和运输条件给予办理。客票只能免费变更一次。

篇7：机票退票手续费新规定

南航新的散客退票政策修改为：头等舱、公务舱、经济舱全价票免收退票手续费;票价七折至九九折经济舱之间机票的退票，收取票面价10%的退票手续费;票价五折至六九折之间机票的退票，收取票面价20%的退票手续费;票价四折至四九折之间机票的退票，收取票面价50%的退票手续费。票价四折以下机票的退票，按具体运价产品使用条件执行。

由此可见，飞机票退票手续费都是很高额的，大家最好的确定了行程后在订票，免得到时给自己带来不必要的经济损失哦。

温馨提示：

乘航班的登机时间和起飞时间，登机时间一般是比起飞时间提前25分钟，起飞时间一过，你的登机资格将被取消。

侯机位置可能随时变更，请及时关注相关变化，尤其是到了预计登机时间，注意收听机场广播，没有动静时，应考虑可能自己的侯机位置有误，尽快与工作人员联系。

篇8：航空公司机票退票规定

关键词：航空公司,机票销售,去平台分销,销售渠道,探索研究

笔者在对机票的销售情况进行了细致的分析之后,认为航空公司应该对市场进行调查和分析,对企业内部的营销渠道进行设计和完善,与此同时,企业在进行技术革新和制度改革的时候,不能完全摒弃原来的模式和结构,应该取其所长,逐渐完善。此外,为了稳定机票销售的渠道和转化,企业应该与传统的机票运营商建立合作互利的盟友关系,形成有效的混合渠道结构,在便利人们的同时给企业带来更大的利润。最后一点也是最重要的一点,现在社会科学技术飞速发展,社会日新月异,航空公司也应该紧随时代的脚步,重视科学技术的发展,积极在企业中引入最新科技,保持企业在同行业领域中的竞争力,公司还可以通过媒体的强大宣传力为自己造势,通过互联网等新科技与客户建立良好的关系,此外,公司内部也应该有人不断的进行新软件的研发工作,以此来面对即将到来的挑战,并在挑战中发展壮大自身。

一、航空公司机票平台分销中存在的问题

近几年来,随着人们生活水平和生活质量的提高,航空交通运输已经成为人们生活必不可少的一种运输方式。航空公司为了满足更广大人民群众的消费需求,也在不断地进行变革,妄图打破原来的市场格局。在这种时代大背景下,航空公司首先要面对的问题就是由于达成飞机出行的人越来越多,机票直销的趋势已经不可阻挡,为了打破传统机票平台分销的代理模式,很多航空公司都积极引进先进的科学技术和管理制度,以此来加强自己公司的机票直销力度,企图在日益激烈的市场竞争中占据优势甚至趁机发展壮大自己。特别是在近几年,随着网上购物的普及,网购已经逐渐的取代实体购物,更加方面快捷,所以各家航空公司都逐渐开始在网上售票,随着时间的推移,这种趋势越来越明显,而且人们网上买票的比例也越来越大,甚至一些国内知名的大型航空公司已经在淘宝,天猫等官方网站开设了自己的店,人门可以用手机随时随地买票,甚至很多航空公司已经可以用QQ、微信,支付宝等支付方式,使得人们买票的方式更加灵活,渠道更加多样化,当然,机场的柜台直销也是一种方式。

还有一个更重要的原因就是传统的代理渠道已经不能适应时代发展的需求,以前,机票的销售一直是由代理商代理的,占到了市场绝大多数的份额,但是,现在,这种方式已经满足不了人们的需求。特别是在新型的机票销售渠道出现之后,传统的代理商渠道没落的趋势愈发明显,甚至一些传统的代理商已经开始转型到别的行业。可以说,新兴的机票直销方式直接促进了传统销售方式的没落。

二、机票直销带来的生活便利和经济效益

本文所研究的问题,是整个中国航空公司现在所面对的重要问题,也是公司营销管理方面的核心问题,只有解决了这个问题,我国的航空公司才有继续发展壮大甚至与外国一些大的航空公司进行市场竞争。就这个研究的实践意义来讲,本文也为中国航空公司的发展提供了一条正确的道路,推动了新兴的售票方式的发展,显著提高了企业管理的效率和人们买票的效率,在给企业造成巨大的经济效益的同时,也给人们的生活带来了极大的便利,可以说,一举多得。除此之外,本文探索了航空公司发展的历程以及未来发展的趋势,给企业提供了一条更好的发展道路,对目前我国航空公司的发展的好处不言而喻。

众所周知,如果一个企业发展过于快速,覆盖了很多领域的市场,那么企业就需要制定很多不同类型的销售渠道,以此来实现提高企业工作的效率,这也就是人们口中的混合渠道结构。而本文的主要目的就是分析现在我国航空公司售票渠道方面存在的问题,并给出有效的结局措施,以此来促进航空公司更加快速的发展,在日益剧烈的市场竞争中站稳脚跟。在渠道营销理论中,有一个是非常著名的,也是很多企业最先考虑的,那就是“零基渠道”,这种渠道顾名思义,就是要以最少的成本来实现最大的价值,这种方式一推出就受到广大企业的青睐,也是很多企业的办事宗旨。在营销的时候,最高决策者应该首先了解目前的行情,在充分了解了市场行情之后,形成理想化的“渠道”,一次制定出来的措施,才会给企业带来最大的经济效益和社会效益。

三、航空机票直销面临的优势和挑战

1、内部优势

首先,航空公司有着巨大的内部优势,因为机票几乎都是由航空公司提供的人,有着对机票价格的绝对的控制权,这是其他企业不论如何都不能相比的,也是他们无法具有的优势。所以,航空公司完全有机会将所有的机票都放在网络上进行促销,而不经过代理商这一条渠道,这样,中途的所有费用都会省下来,价钱自然而然就变得很低,这样也就有更多的人可以接受航空交通的价格,极大地促进的航空事业的发展。还有一个巨大的优势就是,不论顾客从哪里买到了票,最后,都是要乘坐航空公司的飞机进行旅行,所以,航空公司享有优先的资源服务,可以给自己创造更大的便利。

但是,不得不承认的是,目前我国的机票销售的主要渠道还是要靠代理商,所以航空公司制定机票的价格的时候,首先要考虑的还是大力上这一层次,,要把握好价格的范围,不能太高,使得人们都承受不起,但是也不能太低,不然中间的代理商就会取得暴利。此外,航空公司还应该注意利用自己的优势发展其他行业,例如在飞机上的餐饮服务等,再给乘客带来最好的服务效果的同时,还可以获得更大的利润,可谓一举夺得,这也是航空公司新因顾客的一个重要手段。

2、内部劣势

航空公司若是发展直销,就必然要面对航空公司航班密度低的劣势,而这个,也是制约航空事业发展的重要原因之一,旅客几乎不能选择自己什么时候出发,只能等待航班,特别是对商务旅客来说,很多时候需要紧急出发,但是却偏偏没有航班,会造成很大的影响。所以,航班的密度是很重要的,航空公司应该着手加强与伙伴的合作力度,以此来提高航班密度,给自己带来更大的优势和利益。

由于互联网在中国的快速发展,我国很多航空公司都已经开始在网上找代理商来帮忙售票,特别是在近两年,我国网上售票进入了飞速发展的阶段,通过网络预订旅游的人越来越多,从机票车票到酒店甚至吃饭,都可以直接从网上预订,极大地节省了人们的时间,可以更好地享受旅游带来的快乐。除此之外,我国的机票代理制度的改革也给我国的航空事业带来很大的机会,加大网络的宣传力度。

四、航空公司对网络控制程度的增强

不论是航空公司还是其他的企业在考虑发展规划的时候,首先要考虑的就是如何降低发展成本,以此来给自己带来更大的利润。在我国,航空公司的销售成本除了售票机器的维修费用之外,主要就是给中间代理人了,必须让他们赚取一定的利益,才能保证机票的销量。当航空公司发展直销售票之后,就可以越过中间代理商的环节直接将票送到顾客的手中,极大地节省了成本,所以,航空公司要发展,就必须降低成本,发展直销。航空公司还应该加大对网络的控制程度,最大程度的减少代理商的作用。除此之外,航空公司还可以通过将预售机票的航班信息以及航线发给商务旅客,让他们更好的制定自己的行程,达到营销的效果。同时,航空公司在售票的时候还应该注意发展个性化的服务,这就需要航空公司对用户的属性和预订行为进行分析,提供针对性的服务,让顾客得到最大程度的满意,也可以借此打出自己的品牌,吸引更多的顾客。

在中国,目前机票的销售主要还是要依靠代理商来进行,但是问题也是从代理商这里产生,因为他们售票所得的钱最后想要回到航空公司手中,就必须要经历很多渠道,有的甚至要好几周之后才能给航空公司,所以航空公司面临资金流通压力,很多时候都面临流转资金不足的问题,大大限制了航空事业的发展。但是在直销模式下,这种问题就可以得到最大程度的解决,用户通过互联网直接将钱转到了航空公司名下,节省了中间好几周的时间,给航空公司的资金流转问题带来了光明,极大地促进了航空公司的发展。

五、航空公司发展战略眼光的培养

航空公司将机票放到网上,是可以在一定程度上解决中间代理商的问题,也有效的解决了资金流转困难的问题,但是,将机票放到网上,那么机票销售最主要的因素就变成了众多销售网站的影响力,很多航空公司为了大量卖出机票赚取利润,不惜将机票压到一个极低的价格,然后将机票放到人气很高的网站,这样做确实可以提高机票的购买量,但是,这么一来,公司所设立的官方网站的权威性就会被大大削弱,对与之相合作的网站还要付出一笔不小的费用,造成了很大的浪费。换个角度,如果航空公司愿意将这笔钱花在对自己公司的宣传上,将官网推向大众的眼球中,那么不仅可以获取很大的利润,还可以有效的提高公司的知名度,更好地促进公司以后的发展。

随着时代的进步,计算机已经不可避免的成为这个时代发展的主流。所以航空公司也应该将眼光放到互联网上,不断完善自己的官方网站,提高自己公司的业务的网络水平。特别是在网站上的业务功能,各个航空公司应该努力完善,如网上购票系统等,既可以给大众带来极大的便利,也间接给自己的公司做出宣传。当然,网络市场也需要仔细的研究和分化,所以,作为企业的领导者,必须具有相对应的大局观,从不同的角度分析网络市场,了解和把握现在的网络市场,只有这样,才可以做出相对应的决策,带领企业在竞争激烈的市场中获得成功。

六、结束语

本文通过对机票营销渠道进行分析,认为加大直销力度已经是各个航空公司不可阻挡的发展趋势,首先,航空公司要完善自己的官网以及上面的各项服务,打出自己的品牌,还要加大对网络市场的开发利用,使得航空公司的市场掌控力和竞争力得到巨大的提升。

参考文献

篇9：各航空公司退票规定

B舱为普通舱9折，T舱为普通舱55折，X舱为普通舱50折（含学生、长者（年满55周岁的中国大陆公民）），U舱为普通舱45折，W舱为普通舱35折，R舱为普通舱30折，O舱为普通舱25折，Z舱为代码共享留座专用舱，中国国际航空公司 退票按票面价格计算，使用正常票价及儿童票价的客票，不收退票费；S,B,H,K舱票价的客票，收取10%的退票费；L,M,N,Q舱票价客票，收取20%的退票费；T,X,U,E舱票价客票，收取50%的退票费。

中国东方航空公司 旅客在航班规定离站时间24小时（含）以前要求退票，收取票面价5%的退票费；在航班规定离站时间前24小时以内到2小时（含）以前要求退票，收取票面价10%的退票费；在航班规定离站时间前2小时以内要求退票，收取票面价20%的退票费，在航班规定离站时间后要求退票，收取票面价50%的退票费。

中国南方航空公司 头等舱，公务舱，六折（含）以上舱位到旅客在航班规定离站时间24小时（含）以前要求退票，收取票面价5%的退票费；在航班规定离站时间前24小时以内到2小时（含）以前要求退票，收取票面价10%的退票费；在航班规定离站时间前2小时以内要求退票，收取票面价20%的退票费，在航班规定离站时间后要求退票，收取票面价50%的退票费。Q,E,V舱退票按票面价的50％计收退票费。

海南航空公司 使用正常票价及儿童票价的客票，9折（含）以上子舱位客票按票面价收取5％的退票费，无论在起飞前或起飞后，8折（含）以上子舱位按票面价收取10％的退票费，无论在起飞前或起飞后，55折（含）以上子舱位按票面价收取20％的退票费，无论在起飞前或起飞后，55折以下子舱位按票面价收取50％的退票费。

中国山东航空公司 退票按票面价格计算，使用正常票价及儿童票价的客票，收取5%的退票费；S,B,H,K舱票价的客票，收取10%的退票费；L,M,N,Q舱票价客票，收取20%的退票费；T,X,U,E舱票价客票，收取50%的退票费。

四川航空公司 旅客在航班规定离站时间24小时（含）以前要求退票，收取票面价5%的退票费；在航班规定离站时间前24小时以内到2小时（含）以前要求退票，收取票面价10%的退票费；在航班规定离站时间前2小时以内要求退票，收取票面价20%的退票费，在航班规定离站时间后要求退票，收取票面价50%的退票费。

深圳航空公司 旅客在航班规定离站时间24小时（含）以前要求退票，收取票面价5%的退票费；在航班规定离站时间前24小时以内到2小时（含）以前要求退票，收取票面价10%的退票费；在航班规定离站时间前2小时以内要求退票，收取票面价20%的退票费，在航班规定离站时间后要求退票，收取票面价50%的退票费。

上海航空公司 旅客在航班规定离站时间24小时（含）以前要求退票，收取票面价5%的退票费；在航班规定离站时间前24小时以内到2小时（含）以前要求退票，收取票面价10%的退票费；在航班规定离站时间前2小时以内要求退票，收取票面价20%的退票费，在航班规定离站时间后要求退票，收取票面价50%的退票费。

篇10：公司员工订购机票管理规定

为了加强公司内控管理，控制成本支出，提高办事效率，规范公司机票订购流程，结合公司的实际情况，特制定本规定：

1、公司高管（总经理级及以上）可直接安排行政部订购机票。

2、员工、部门经理非紧急情况出差，火车能够在15小时内到达的，原则上乘坐火车。如情况紧急，部门经理需经总经理批准后方可订购。员工出差须经本部门经理及总经理批准，方可订购机票。

3、飞机票订购说明：飞机票越早订购，折扣机票的选择机会越多，但折扣越大的机票（便宜的机票）如退改签，则退改签的费用也越高；特价机票不能退/改签，并且有出票时间限制。

4、申请人尽量把行程定下来后再通知订票，免得中途退票或改签，产生不必要的费用。

5、中途退票或改签的，需填写《退/改签申请单》说明原因，由部门领导审核签字确认。如因出差人员工作计划性不强等个人原因导致退/改签而产生额外费用的，费用由申请人承担并计入绩效考核。

6、机票申请人在确定出差时间后，原则上须提前一周填写《机票订购申请单》，经相应主管审批后，由行政部根据申请单订购机票。如因时间紧急，经主管领导批准，可先订票，但一天内需补上申请单。

7、公司与票务公司签订机票订购协议，公司员工出差机票统一由行政部负责订购机票，并对票务信息进行详细记载，以方便统计费

用并做费用分摊。

8、行政部根据当日的机票折扣，购买相近时间低折扣的机票，如乘机人指定的航班与相近时间航班的折扣相同，可购买乘机人指定的航班。

9、行政部负责每月机票费用的统计汇总，并做部门费用分摊，交财务结账。

附件：

《机票订购申请单》《机票退/改签申请单》

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