地铁施工技术要点分析

2024-07-27

地铁施工技术要点分析（精选9篇）

篇1：地铁施工技术要点分析

地铁供电设备的安装及调试技术要点分析

【摘要】安全是建设工程的重中之重。近年来，工程建设领域安全事故频发，设备工程中也时有发生，国家通过一些行政法规及部门规章明确了监理在建设工程安全管理中的责任和义务，对安全管理工作起到了良好的作用。安全监理工作在设备工程中也逐渐受到重视，越来越多的建设单位在设备工程监理合同中加入了安全监理的内容。

【关键词】地铁供电；设备安装；调试技术；要点分析

一、设备工程安全监理的难点

（一）规范、标准对设备工程安全管理的要求不明确

现行有关安全的标准、规范绝大部分是针对建筑工程的，在安全设施的配置、安全管理人员的配备、安全防护、文明施工措施费的使用等方面均有详细规定，使建筑工程安全监理工作可以做到有法可依。但设备工程却缺少专门的标准、规范，只能套用、沿袭建筑工程的规定，使得设备工程安全监理工作无法做到标准化、规范化。

（二）建设单位对设备工程安全管理工作重视不够

建设单位把大部分注意力都集中到建筑工程，对设备工程的安全管理工作重视不够，有的建设单位甚至持放任自流的态度。

（三）施工单位对设备工程安全管理工作不重视

施工单位对安全管理工作也不重视，在人员配备、资金投入、安全设施配备方面均较少。如建筑工程施工单位均配备一名专职安全副经理，下设安质部，设备工程施工单位只配备安质部，专职安全员数量也达不到合同、规范的要求。

（四）监理单位对设备工程安全监理工作不重视

一些设备监理单位对设备工程的安全管理也不重视，一些项目监理部甚至不设置安全监理工程师一职，没有专职人员对监理部的安全监理工作做总体部署和业务指导，各设备监理工程师只能各自为战。近阶段设备监理行业发展较快，大量年轻人进入监理岗位，而监理单位的培训多着眼在监理程序、质量控制上，忽视了安全监理培训。

二、供电设备安装工程的安全监理

（一）建立安全监理体系

1.建立安全监理组织机构，明确总监理工程师、总监理工程师代表、安全监理工程师、设备监理工程师的安全管理职责。

2.编制安全监理方案、安全监理实施细则及安全监理交底资料。安全监理方案中确定了安全监理工作的目标、重点、制度、方法和措施，安全监理实施细则依据安全监理方案提出的工作目标和管理要求，明确监理人员的分工和职责、安全监理工作的方法和手段、安全监理检查重点、检查频率和检查记录的要求。

3.进行安全培训，并制定后续的安全监理培训计划。培训内容为有关安全生产的法律、法规、标准、规范和规程，北京市政府建设主管部门发布的管理办法、条例，安全监理方案、安全监理实施细则等。

（二）施工准备阶段的安全监理

1.核查被监理单位（施工单位）的企业资质和安全生产许可证，督促被监理单位建立健全设备工程职业健康、安全和环境（HSE）管理体系，包括员工管理措施、安全管理制度、安全应急预案等。

2.审查施工组织设计中的安全技术措施，主要审查安全技术措施、冬季、雨季等季节性安全施工方案、施工总平面的布置。

3.检查施工现场安全生产保证体系。核查施工单位现场安全生产管理机构，项目负责人的执业资格证书和安全生产考核合格证书，施工单位专职安全生产管理人员的配备数量、执业资格证书和安全生产考核合格证书。

4.安全监理交底。由总监理工程师向施工单位项目经理、技术负责人、安全生产负责人及安全管理人员宣贯如下内容：（1）本工程?m用的国家和本市有关工程建设安全生产的法律法规和技术标准。（2）合同约定的参建各方安全生产的责任、权利和义务。（3）施工阶段安全监理工作的内容。（4）施工阶段安全监理工作的基本程序和方法。（5）有关施工安全资料报审及管理要求。（6）安全监理重点：有临时用电、焊接、高处作业、设备吊运、高低压电工作业。

（三）施工阶段的安全监理

1.安全监理原则：

（1）安全管理的组织者、实施者和检查者是施工单位，监理单位是监督者、管理者。（2）监理部全员参与安全监理工作，人人有责。（3）设备监理工程师负责日常安全检查；安全监理工程师负责组织专项检查，并对施工单位的检查制度进行监督。（4）安全监理工程师对设备监理工程师进行业务指导及考核。

2.安全监理指令有口头指令、工作联系单、监理通知、工程暂停令，安全监理方案中明确了安全监理指令的签发范围。

3.安全管理机制。为发挥施工单位的安全管理主动性，增强建设单位对供电工程安全管理的了解与重视度，监理部与施工单位协商制定了安全管理机制：（1）在日常检查的基础上，每周五安全监理工程师组织施工单位进行联合安全检查，并编制安全隐患排查报告报送建设单位。（2）制定了安全隐患记录表，监理单位每周一更新，施工单位每周五更新，共同记录日常检查中发现安全隐患及处理结果。（3）每季度召开一次安全隐患检查整改总结会。邀请建设单位参加，采用幻灯片的形式对检查中发现的安全问题进行逐一分析、归类，要求施工单位总结经验教训，在后续的工作中进行重点管理，避免类似的问题再次发生。

4.施工机械及劳动保护设施的安全监理。供电工程的施工机械设备包括发电机、手持电动工具、电焊机、配电箱、脚手架等，劳动保护设施及用品包括安全帽、安全带、安全网和灭火器等，安全监理工程师和设备监理工程师组织施工单位对实物及报验资料进行检查并签署意见。

三、结语

安全生产是底线，安全监理是保障。设备工程安全监理由于没有专门的安全标准、规范，在实际工作中，不可避免地要套用、借鉴建筑工程的安全标准、规范，一些表格必须进行改动，这就使得各个监理单位无法做到格式统一。在安全管理方面，监理单位对施工单位在安全方面不作为的有效制约手段比较少，只能不停地督促、检查，甚至会出现监理单位“代替”施工进行安全管理，成为施工单位“安全员”的情况。这些都是需要在后续的设备工程安全监理工作中，进行研究并加以解决的。设备工程安全监理科学发展任重道远。

参考文献：

[1]郭杰.城市轨道交通工程接口管理研究[D].中国铁道科学研究院，2011.

篇2：地铁施工技术要点分析

一、明挖法施工

1、围护结构施工

1）地下连续墙施工控制要点：

（1）导墙施工。控制测量放线的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体土质及其稳定性；控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。

（2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。

（3）成槽施工。单元槽段分幅位置测定；成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等；测定第一次清孔后槽底泥浆指标。

（4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度；预埋件位置、数量、规格和安装固定情况，保护垫块位置、数量；入槽后平面位置、标高和固定情况。

（5）接头管吊放。控制接头管入槽位置、深度，开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间。

（6）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量。

2）灌注桩施工控制要点：

（1）桩位放样控制，护筒埋设深度和中心位置要正确。（2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。

（3）钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度；控制成孔深度，清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求。

（4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量。

（5）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量；严禁将导管提离混凝土面。

3）基坑开挖、回填：

（1）钢支撑钢管的直径、管壁厚度等尺寸必须符合设计要求.（2）钢支撑轴力预加应力的测试元件和仪器、仪表设备应齐全,并经有资质单位标定合格后才允许使用.（3）施工监测的实施情况，监测标点布设应符合设计要求，全部标点必须取得初始读数，记录清楚后，方可开始基坑开挖.（4）严格按其施工组织设计所确定的施工方法分段、分层顺序开挖，严禁在坑底中部掏底开挖。

（5）按照先支后挖原则开挖；基坑开挖至基底时，留足人工修平的预留厚度。

（6）基坑回填土的各项指标应满足设计要求。

（7）回填土应分层、水平压实，分层厚度不大于300mm，主体结构两侧应水平、对称同时回填。用机械碾压时，搭接宽度不小于200mm，人工、小型机具夯压时，夯与夯之间重叠不小于1/3夯底宽度。

（8）基坑必须在主体结构和地下管线结构达到设计强度并经隐检合格后方可回填。

（9）基坑回填时机械或机具不得碰撞结构及防水保护层。结构两侧和顶板50cm范围内以及地下管线周围应采用人工使用小型机具夯填。

（10）按要求进行取样送检。

2、车站主体结构 1）钢筋工程：

（1）钢筋必须平直、无局部曲折，表面应洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前应清除干净。

（2）钢筋的弯曲成形应在常温下进行，不允许热弯曲，也不允许用锤击或尖角弯折，弯钩和弯折应符合验收规范的规定。

（3）焊接接头的形式、焊接工艺和技术标准符合设计及规范要求。

（4）焊工必须持证上岗，焊接前必须按相同条件对焊接钢筋施焊6根试件，3根做抗拉试验，3根做冷弯试验，合格后方可正式施焊。

（5）钢筋接头距钢筋弯折处，不应小于钢筋直径的10倍，且不宜位于构件的最大弯距处。在任一焊接接头中心至长度为钢筋直径d的35倍且不小于500mm的区段内，同一截面内钢筋的接头数量应符合设计要求或施工规范规定。

（6）钢筋所有的交叉点必须用铁丝扎牢。

（7）钢筋搭接长度的末端距钢筋弯折处，不应小于钢筋直径的10倍，且不宜位于构件的最大弯距处。同一截面内钢筋的接头数量应符合设计要求或施工规范的规定。从任一绑扎接头中心至搭接长度的1.3倍的区段内，绑扎接头的受力钢筋截面面积占受力钢筋总截面面积百分率为：① 受拉区不得超过25%；② 受压区不得超过50%。

（8）钢筋的搭接处应在中心和两端扎牢。（9）箍筋弯钩叠合处应沿受力钢筋方向错开。

（10）钢筋骨架成型后的尺寸、垫块的厚度、预埋件的位置、数量应符合设计规范要求。2）混凝土工程：

（1）混凝土的出厂证明、配合比单，测定混凝土坍落度。（2）按规定制作混凝土试件。

（3）混凝土自高处倾落的自由落差不得超过2m，超过2m时应设串筒、溜槽以保证混凝土不发生离析现象。

（4）混凝土浇筑应连续进行，因故必需间歇时，控制好间歇时间。（5）混凝土浇筑时的振捣情况，振捣必须密实，不得漏振。（6）混凝土在初凝前的收浆抹平处理。

（7）对已浇筑混凝土进行养护，养护时间是否符合规定要求。浇水次数应根据能保持混凝土处于湿润的状态来决定。一般底板、中板、顶板等采用储水养生，侧墙等要固定人员定时采用喷淋养生。

（8）拆模顺序一般应为后支的先拆、先支的后拆，非承重部份先拆、承重部份后拆。重大、复杂的模板拆除应有拆模方案。

3）防水工程：（1）橡胶止水带的安装位置、固定方式、接头构造处理、施工中是否有破损。（2）钢板止水带的厚度、宽度、接头焊接质量、埋设位置、固定方式。（3）施工缝表面凿除清理情况、止水条敷设位置、固定方式、混凝土浇筑前是否有膨胀变形情况。

（4）防水材料必须为甲供材料。

（5）混凝土基面应平顺，无蜂窝麻面、干净、不起砂、不起灰，竖固、干燥。基面不得有外露钢筋、螺杆等；

（6）检查阴阳角处做成圆弧形或倒角。

（7）卷材塔接长度，长边大于100mm，短边大于150mm，搭接缝应错开。（8）保护层的铺设要符合设计要求；阴阳转角、施工缝接缝处、拉杆螺栓修补处等应按设计要求施作.（9）涂料的均匀度、厚度；防水层表面应平整，不得有漏涂、翘边、开口、开裂、空鼓等现象。

4）模板脚手架工程：

（1）模板安装后，检查结构和构件的各部分形状尺寸和相互位置应符合设计要求，模板中心位置和标高必须正确。

（2）模板接缝必须严密，不得漏浆。

（3）竖向模板和支架的支承部分，安装在坚实的基础上，并有足够的支承面积，保证在浇筑混凝土时不致发生下沉.（4）模板与混凝土的接触面涂隔离剂，不宜用妨碍混凝土表面装饰工程的油质类，提倡用水溶性的脱模剂.（5）模板安装按设计及规范的规定设置起拱度。

（6）采用分层支模时，下层楼板应具有承受上层荷载的能力或加设支架支撑，上层支架立柱应对准下层支架立柱，并铺设垫板.（7）预埋件和预留孔洞按设计图纸进行预留预埋，并浇筑砼时不至移动.（8）模板采用拉杆螺栓固定时，中间设止水环，端部应加垫块，拆模后其垫块孔应用膨胀水泥砂浆堵塞严密.（9）结构变形缝处的端头模板应钉填缝板，填缝板与嵌入式止水带中心线和变形缝中心线重合并用模板固定牢固.（10）模板必须支撑牢固、稳定，不得有松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。

（11）编制的脚手架工程施工组织设计；并按批准的施工组织设计实施.（12）脚手架搭设前应检查基底情况，场地应平整、夯实并设置排水措施。立于土地面上的立杆底部应支垫，每根立杆的支垫面积应符合设计要求且不得小于0.15 m2。

（13）手架的搭设作业，必须在统一指挥下，严格按照批准的规定程序进行；检查脚手板或其它作业层铺板的铺设是否铺平铺稳，绑扎固定。

二、暗挖法施工

（1）超前小导管注浆，工作面前方深孔注浆和大管棚超前注浆，根据工程情况可以单独使用，也可配合使用。施工时，要严格按照批准的施工方案执行。（2）按设计要求放样测量。

（3）开挖应在降水后进行，确保无水施工。

（4）严格按其施工组织设计所确定的施工方法进行开挖；严格控制开挖断面尺寸，不得欠挖。

（5）严格执行先加固后开挖的原则.（6）严格执行挖、支、喷三环节紧跟的原则，即开挖一步，格栅架支一步，喷射砼一步，严禁开挖二步或多步后再施工初期支护的现象；严格按设计或规范要求控制循环开挖步距.（7）格栅、纵向连接筋、钢筋网所用材料及连接配件的种类、型号、规格是否符合设计要求，严禁使用不符合要求的材料、配件。

（8）严格控制喷射砼的材料和配比.（9）喷射作业要分段、分片、自下而上进行，喷头与受喷面垂直；检查喷射混凝土的厚度。

（10）防水材料必须经过验收合格.（11）测量开挖断面，对欠挖部位应加以凿除，对喷射砼表面凹凸显著部位一个分层找平；外露的锚杆头及钢筋网头硬齐根切除，并用水泥砂浆抹平；基面应坚实、平整、圆顺、无漏水现象.（12）防水层塑料卷材应沿隧道环向由拱顶向两侧依次铺贴平顺，与基面固定牢固，其长短边搭接长度均不小于100mm；相邻两幅卷材接缝应错开，错开位置距结构转角处不应小于600mm；搭接处应采用双焊缝焊接，其焊缝宽度不小于10mm，均匀连续，不得有假焊、漏焊、焊焦、焊穿等现象；防水卷材应附于衬层上，并固定牢固，不得渗漏水。防水施工的成品保护和渗漏点处理补救措施：二次结构完成后，发现渗漏点时，承包商要及时查明原因，制定可行方案，经项目监理机构审批后严格实施。

（13）隧道结构采用涂膜防水层施工时，涂膜防水层应采用耐水、耐裂、和耐腐蚀、无毒（或低毒）、刺激性小的合成高分子或高聚物改性沥青涂料。施工前应进行涂布试验，合格后方可正式施工；涂膜防水层基层面必须坚实、平整、清洁，不得有渗水、结露、凸角、凹坑及起砂现象.（14）采用油溶性或非湿固性涂料时，基层面应保持干燥；涂膜防水层应采用夹铺胎体增强材料时，除应符合规范的规定，其胎体搭接宽度为长边应为50mm，短边应为70mm。

（15）初期支护周边收敛速度有明显减缓趋势，累计收敛量已达到总量的80%；初期支护表面如有裂纹，应不再发展，方可进行防水和二衬施工。

（16）在灌注衬砌砼之前，检查开挖断面是否符合设计要求。（17）模板台车就位后，要求承包商进行位置、尺寸的检查。

（18）预留误差量和预留沉落量应保证二次衬砌不侵入区间隧道建筑限界。（19）砼宜采用输送泵输送，坍落度应为：墙体100～150mm，拱部160～210mm；振捣不得触及防水层、钢筋、预埋件和模板。

（20）衬砌砼达到设计强度后，向拱顶部位进行压浆处理，以使衬砌与围岩全面紧密接触，以限制围岩后期变形，改善城区受力状态。

三、区间盾构施工

1、端头土体加固

（1）采用多排搅拌桩加固土体时，应确保桩体成三角形互相搭接。在打桩前应先探查地下管线。在盾构掘进前采取钻芯取样检测的方式，做强度、抗渗土工试验，对加固效果加以验证。若不能满足设计要求，应分析原因并采取补强措施。

（2）应对加固土体的均匀性进行检查，一般采用水平探孔，现场观察探孔有无渗漏或流砂等异常情况。

2、管片制作

1）用于管片制作的水泥、钢筋、砂、石等材料必须符合设计及规范要求，有出厂合格证，并进行复试，检测合格后方可使用。

2）应采用高精度的模具，模具应具有足够的承载能力、刚度、稳定性和良好的密封性能，应满足管片尺寸和形状要求。

3）管片混凝土的配合比必须经过试验合格后方可使用。

4）管片钢筋骨架制作的精度控制。控制好钢筋的调直、校正、切断、弯曲、钢筋网片成型及总体骨架的焊接成型。

5）严格控制混凝土搅拌、灌注、振捣、养护施工。

6）按要求进行混凝土抗压、抗渗试验，确保混凝土强度、抗渗性能符合设计要求。

7）严格控制管片的外形尺寸以及预埋件、预留螺栓孔位置、尺寸。8）采取有效措施，做好管片的成品保护。，严防管片堆放、运输时损坏。9）管片每生产一环应抽查一块做检漏测试；生产100环应抽查3环做水平拼装检验。

3、盾构掘进

1）控制好盾构机始发台的定位、反力架的安装、洞口橡胶密封条和洞门凿除、临时管片的固定。

2）洞门的位置尺寸符合设计要求。

3）调整好盾构出井位置和角度，确保盾构姿态的正确及防止载头现象。4）洞门钢筋割除从最后一层钢筋割除，应自下而上进行才比较安全。5）始发掘进过程中严格控制盾构的姿态和推力，加强监测，根据监测结果调整掘进参数。

6）尽可能的油调整盾构推力大小及合力作用位置的方式来控制盾构的推进轴线。用控制盾构纵坡达到调整盾构高程，控制两侧对称千斤顶伸出差值调整盾构的平面位置。

7）盾构每环的纠偏幅度应从小到大到小的规律控制，以免造成管片开裂和影响下一环管片的拼装。

8）盾构轴线控制纠偏要安照“及时、连续”的原则，决不能到最大量时再进行。

4、管片拼装

1）管片进场重点检查出厂质量证明，外形尺寸、预埋件、螺栓预留孔位置和尺寸。螺栓的型号、规格、材质、外观应符合设计要求。

2）拼装前，接风弹性密封垫、止水条的粘贴应牢固。

3）组装管片时，应依照组装管片的顺序，从下部开始逐次收回千斤顶，防止围岩压力及工作面泥浆压力使盾构后退。

4）纵向螺栓以设计标准测力扳手检测拧紧程度，在掘进时，依次拧紧将出工作车架的纵向螺栓。

5）拼装过程中保持已成环管片环面及拼装管片各面的清洁。

6）管片拼装后无贯通裂缝，裂缝宽度不得超过设计和规范要求，不许有混凝土剥落现象。

5、壁后注浆

1）选择合适的注浆材料，具有完全填充盾尾空隙的流动性，浆液压注后不产生离析且强度很快超过围岩的强度，具有不透水性质。

篇3：地铁施工技术要点分析

一、地铁施工中常用盾构施工法存在的问题

盾构法施工技术, 是一项综合运用机械技术和施工技术的建设技术, 要求必须严格做到设备的选型, 盾构选型合理与否, 会直接影响到施工项目的成败, 因此必须做到高度重视。盾构法施工的关键步骤就是盾构的选型, 它会对盾构隧道的安全、质量、技术、成本造成直接影响, 为了使盾构工程项目顺利完成, 所以一定要注重盾构的选型。

在盾构施工中常见的问题有以下及当面。第一是地面沉降问题。在盾构施工中极易出现地面沉降或损失。由于开挖地面造成的剧烈影响, 使得地面容易出现沉降问题, 对施工及周围建筑物造成影响。第二, 在不稳定地层施工时由于地层的不稳定, 极易出现事故, 延缓施工进度。由于采取地铁盾构施工方式, 隧道的刚度较小、整体性能偏低, 因此近距离基坑施工过程中, 由于盾构隧道的上方涉及到大量的卸载问题, 可能引起盾构隧道的上浮或者坑底隆起问题, 对盾构管片的变形造成破坏力。由于受到盾构隧道施工的影响, 可能造成围护结构与基坑稳定性不相符, 降低抗承压水的性能, 将发生流沙、管涌问题, 对盾构隧道的使用产生影响。

二、地铁施工中盾构施工技术及其要点分析

1. 盾构法施工技术优势

假如地铁施工环境具有多种复杂的工程地质条件和水文地质条件, 可以考虑使用盾构法。目前使用的盾构法可以适应很多种地质条件。不但可以修建断面较小的区间隧道, 也可以修建大断面的车站隧道。并且这种方法施工速度快, 对地面沉降也能做到有效控制。盾构法施工要求施工时间较长, 运用这种方法的投资也很大。投资主要体现在盾构和辅助设备的制造与设计当中。在使用盾构法进行施工时, 首先应认真勘察沿线的工程和水文地质条件, 做到详细无误。这种方法比其他施工技术具有很多优势。假如地面交通拥挤, 地面建筑物较多且高大, 地下管线分布密集等, 就要在施工中首先解决地面沉降问题, 由于施工环境复杂, 不宜运用明挖法。并且因为地下水分布的影响, 四周岩层的稳定性差, 遇到工期紧张的情况, 运用矿山法显然不合适, 使用盾构法应该是最好的选择, 可以体现盾构法的经济合理性。

2. 盾构法施工技术特点

和其他的地铁隧道施工技术不同, 盾构法施工技术具有下面几个特点。

第一, 不影响城市地面建筑物和施工周围环境。只在盾构竖井处要求具有一块场地, 在地铁施工隧道沿线都不要求准备施工场地, 施工没有噪音、振动, 不干扰地面交通车辆。特别适合在地层较深、不适合运用明挖法施工的比较松散地层施工。

第二, 施工建设精度高。制作的管片精度与机械制造精度相当, 只存在0.5 mm的误差范围;在盾构施工过程中严格把握隧道轴线的误差。

第三, 盾构施工要求单行前进, 强调不可后退, 有着非常大的风险。盾构施工开始操作后就不能后退, 如果盾构自身出现严重故障, 就可能产生灾难性后果;因此, 一定要做好盾构施工前的准备工作。

第四, 盾构机器是在特定区域工作的专用设施, 假如需要, 则可根据隧道断面尺寸、深度、地质条件等进行设计制造。

3. 需注意的要点

通过以下方法注意、避免管片上浮问题。其一, 了解施工所处地段的实际地质状况, 包括土层的分布、强度、深度及含水量等参数, 根据不同地段的性质, 有针对性地采取应对措施。在掘进施工过程中, 应注意控制掘进的推力、速度及模式等。其二, 加强控制盾构机的作业姿态, 尤其在上坡地段或者下坡地段, 应注意发挥千斤顶的作用, 以免对管片施工产生严重影响, 优化调整千斤顶的行程差, 避免出现蛇行或者超挖问题, 尽量保持各组推进油缸的恰当推力。其三, 注意控制测量数据的精度与频率, 应构建并完善严格的自动测量与人工测量系统, 提高测量精度, 合理布置洞内的控制点及导线。结合工程地质的实际情况, 加强对测量数据与复合频率的控制。结合测量的实际结果, 优化调整盾构机的参数、管片拼装等, 最终提高按照质量。

为进一步控制地面沉降或者损失问题, 在进行盾构掘进过程中, 当衬砌背面已经脱离盾构, 则在建筑的空隙位置填充浆液。结合工程地质的实际情况, 合理确定注浆的压力、剂量、时间以及浆液配比等, 以此确保同步注浆的效果, 发挥预期作用。采取多次压浆方法, 主要为了弥补同步注浆可能留下的缺陷, 是避免地表沉降的有效途径。这样, 即使盾构需要穿越地下管线或者既有建构物, 也可避免出现严重的地面沉降问题。另外, 可避免开挖面地层出现剧烈扰动作用。在施工过程中, 可采用灵活的正面支撑方法以及合理的气压值, 避免出现土体坍塌问题。在掘进时, 应注意开挖面的出土量控制, 以免产生超挖现象;在盾构推进的优化过程中, 应注意纠偏量问题, 减少盾构对土层的扰动作用或者在地层中大幅度摆动, 控制局部超挖。

三、结语

总之, 在地铁隧道的施工过程中, 要科学规划工程项目。要依据施工范围的地质条件, 制定科学的施工方案, 进行合理施工技术的选择, 针对具体施工中出现的实际问题, 要制定妥善的处理办法, 根据工程实际情况, 制定的措施要保证在较长时期内均可使用, 从而有效避免以后施工中的问题出现。只有选取正确的施工技术, 科学分析施工范围内的地质条件, 才能顺利完成地铁隧道的施工任务。

摘要：随着我国经济的快速发展, 交通出行需求也在不断上涨, 城市建设当中的地铁成为有效解决人们出行的重要交通工具。但在地铁的施工建设过程中, 施工环境和地质条件往往非常复杂。本文对地铁施工中常用的盾构施工法存在的常见问题及施工技术要点进行了分析和探讨。

关键词：地铁施工,技术,要点

参考文献

[1]陈永钟.浅谈盾构出洞施工技术[J].河南建材, 2010 (05) .

[2]傅常庆.浅析地铁泥水盾构施工[J].科技资讯, 2010 (18) .

篇4：地铁施工技术要点分析

摘要:简要介绍了地铁施工测量精度要求与施工测量工作特点,提出了施工过程测量控制要点,同时也提出了一些新的施工测量技术,供相关人员参考,从而在测量重要环节进行有效的控制,确保工程质量。

关键词:地铁施工精度要求测量要点新技术

1 地铁施工测量精度要求

地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,而且要满足线路定线和放样的精度要求。地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通,因此在地下铁道工程测量精度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值,是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测量中使用的测量贯通误差要求,大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》,它是根据山岭隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进行隧道施工的地下铁道中,广泛应用于城市地铁,是否科学值得商榷。

一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定,当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm,则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。

2 地铁施工测量工作特点

①地铁工程建设期长,投资大,测量工作贯穿始终。②地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小 ,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。③地铁联系测量是质量控制过程中的关键环节。④地铁隧道内轨道结构采用整体道床,铺轨基标测量精度要求高。⑤隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。

3 地铁施工阶段测量控制要点

3.1 竖井联系测量

3.1.1 竖井联系测量方法与步骤 ①铅锤仪、陀螺仪经纬联合定向法。适用于各种平面联系测量,具有定向精度高、占用竖井时间少、劳动量和强度小,是一种先进的方法,应用广泛。②联系三角形定向法。该法对竖井的大小有要求,作业时占用竖井时间长,劳动量和劳动强度大。③导线定向测量法。采用全站仪进行导线测量的方法进行定向,垂直角不大于30°。对使用的仪器、设备等均有较高的要求,因盾构井较大,比较适用于盾构法施工的隧道。④两井定向钻孔投点法:具有定向精度高,操作简便,占用井口时间少、劳动量和强度小的特点,非常适合矿山法施工的隧道。但需要在地面钻孔,审批手续繁杂,钻孔成本较高。

3.1.2 竖井联系测量建议 ①在趋近导线测量中,尽量使用高等级控制点起算,有条件时宜采用多条起算边,布设的导线点应组成闭合或附合导线形式。尽量减少地面控制测量对横向贯通误差的影响。②作业前需对使用的设备仪器进行一次严格的常规检查,作业过程中最好采用三联脚架、增加测回数、测量时停工等方法提高测角精度。③严格按照规范要求进行竖井联系测量,隧道施工中,贯通面一侧的隧道长度约1000m时联系测量应做3次,一般应在隧道掘进50 m、100～150m、距贯通面150～200m时分别进行一次,取三次的加权平均值指导隧道施工。贯通面一侧的隧道长度大于1000m时可以采取在距离贯通面1/2处通过钻孔投点或加测陀螺方位角的方法来提高定向精度。

3.2 地下平面控制网平差

3.2.1 以两站一区间为单位进行原则上以区间两端车站的施工控制导线点为依据,通过区间施工控制中线点或导线点组成附合导线,即车站控制边一区间控制中线点或导线点一车站控制边。当区间很长,有条件可分段进行。区间控制点间的距离在满足通视的条件下应尽量长,直线段如条件允许可达200m,曲线段导线点间距不宜小于60m。平差的新成果将作为断面测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。

3.2.2 导线联测时超限处理 ①首先对导线重新测量,导线联测不宜出现短边,直线段导线点间距约150m,曲线地段宜大于60m。确认导线联测无误后闭合差超限。②可以合理改变起算点坐标,即起算边的方位,使导线闭合差满足规范要求。基本思路是通过比较由此引起区间内导线点坐标值和施工期间坐标差值,以差值尽量小为原则。

4 地铁施工测量中新技术的应用

4.1 定向测量在地铁中,采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仅组成的联合作业方法进行竖井定向,该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法,不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约,图形强度不易提高,占用井筒时间过长等缺点,而且采用双投点,双定向的方法,大大增加了测量检核条件,又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK-1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为20mm”,实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差,则定向边陀螺方位角误差可达到8”。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统,不仅操作方便,定向成果可靠,提高了定向精度。当隧道埋深较浅时,则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向,同样布设双导线加强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时,还可采用在隧道上钻孔,通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。

4.2 地下铁道GPS控制网测量早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS:行首级控制测量,控制网由10个点组成,布设成单三角锁形式,该网采用两台WH100单频接收机观测,异环闭合差为1.7 3ppm~2.89ppm,边长中误差为2.1mm,点位中误差为3.5mm。1994年由于城市建设的影响,原有GPS控制点有的被破坏,有的发生变形,需要对原控制网进行扩充,并对原控制点的稳定性进行评价。为此,在原GPS控制网的基础上进行扩充,新网共选设了13个点,其中3个点为一等点,7个点为旧点,新增6个点。考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求(相邻点位中误差小于10mm),为加强控制网整体强度,1994年采用一次布设,两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网。一级网由两个重叠的大地四边形组成,二级网为一级网下加密的三角锁。

篇5：地铁施工技术要点分析

垂直接地体与水平接地网周边施放降阻剂，降阻剂的使用依照厂家指导进行，接地网焊接采用铜焊、搭接焊。其中水平接地体扁铜之间搭焊长度不小于扁铜宽度的两倍，且至少三边焊接，当50mm扁铜与40×4mm扁铜搭焊时，搭接长度不小于100mm;扁铜与铜管焊接时，除在其接触面部位两侧焊接外，还将由扁铜本身与铜管围成的弧形与铜管焊接，焊接长度不小于80mm，

水平接地网敷设好后用与底板垫层同标号的混凝土填实。

接地网敷设完工后，实测接地电阻、接触电位差、跨步电位差，如不满足国家相关标准要求，则及时与甲方(监理)及设计院联系。如满足要求则请甲方(监理)、质监站及有关部门进行隐蔽验收后方可进行隐蔽。测量方法参照DL-475-92《接地装置工频特性参数的测量导则》执行。

篇6：地铁施工技术要点分析

，

盾构机一个掘进循环的渣土是由一列车运出?还是由两列车运出?或者由多列车运出?在轨线制选择中已涉及这一问题。就成本来说，一个掘进循环的渣土由一列车运出还是由两列车运出差别不大，各车辆的数量是相同的。只有机车的数量不同，但一个大机车的价格和两个小机车的价格差不多。供决策的因素是区间的长短和出渣场地条件。

篇7：地铁施工技术要点分析

地铁盾构法施工列车运行持续速度选择要点有哪些?

隧道坡度和机车持续速度对机车的粘重和功率影响很大，而机车的粘重和功率又直接决定机车的价格，隧道坡度在工程参数确定后是无法改变的，但机车持续速度是可以选择的，

从满足施工进度方面说，机车持续速度越快越好。从降低机车价格方面说，机车持续速度越低越好。但实际上决定机车持续速度的因素是轨道铺设标准，由于地铁隧道施工运输轨线都是临时性质的，轨道铺设标准较低。即使机车具备较高的持续速度能力，也难以发挥。根据经验，地铁隧道施工运输轨线允许的行驶速度一般在15～20km/h以下。故目前在地铁隧道施工的机车持续速度一般为8km/h，最高速度为16km/h。根据这一速度再来计算列车的容量等级和所需的列车数。

篇8：地铁施工技术要点分析

1 地铁科目情况

X市地铁主体是由东向西分布, 车站的挖掘方式是双向的, 而中心区则运用单层的挖掘方式。在暗挖区, 已存在的一条线路与其他线路之间间隔仅有0.7m。施工途中, 此城市运用“中柱法”。另外一方面, 联通风道在新路线中安插了两个。

2 暗挖车站两大基本问题

2.1 隆起突变问题

通过三维立体模型的计算, 构建出一个接近真实的地质空间以及洞室群的散布图形。利用地质提议作为岩体的物理学指标。使用三维弹塑性数字模仿解析洞石群来开挖以及保护技术程序。综上可见, 假如不应用有关保护办法, 结构的最高隆起点大概是2.7cm。那么这样看来, 此地铁科目的构成隆起数额不在规定之内, 因此有关部门应及时做好科学的防护。

2.2 暗挖中的干扰因素

现在, 暗挖车站科目四周的承重编号可能导致竖向畸形问题。可是, 由于相对复杂的内力散布和畸形特点的影响, 在实际操作过程中需要按照弹性地基梁来确认操作步骤。原因是它和土体一起反映的情形相对贴切, 因此, 能够用此程序作为根据解析有关的干扰原因。依据W inkler弹性地基模型理论的内容, 假如隧道是弹性基地的无线长梁, 那样的话, 纵向散布就会成为隧道的又一散布方式。而隧道纵向的变形又与哪些因素有关系呢?

首先它与隧道周围土体的抗剪强度指标有关, 减小引发形变几率的方法是加固治理新站台下方和四周的土, 就能有作用地稳固土的强度, 减少变形率;其次, 它与水位的变化有着密切的关系, 水位的变化会使它的竖向和健康力发生变化, 所以, 把干扰压缩做完美才是重中之重。变化其底下和现在项目四周的土质, 可以较好地解决隆起问题。

3 施工保护措施

3.1 处置好衬砌建设方式

由于工程卸载数量的增多, 导致的结果是项目畸形数变大, 假如可以稳妥地掌握有关参数, 那么就可以取得显著的业绩。因此, 一定要在建设流程方面多下功夫。

3.2 对当下的土体进行加固防护

新建车站的底部和周围的土体都需特别加固防护, 尤其是前者, 应采取灌浆加固防护。只有这样新建成的车站底部和周围土地才能具备更好的抗剪强度。翔实地说, 应当从下面几点来讲解:

1) 首先要将土体的加固参数计划完备在4号线暗挖段导洞里, 灌浆加固2号线上下行隧道当中的土体以及侧壁2倍洞径中的土地。从暗挖车站底部和周围的情形来分析, 2号线隧道的加固长度需要分别加长5.0m、6.38m, 它们的深度则需要在暗挖车站底部及以下8m, 采用超细水泥—水玻璃双液浆作为灌注底部的材料, 注浆压力需要控制在0.3~0.6M Pa之间;

2) 第二, 土体加固施工。开始施工, 应该在既有线相距5 m的地方停止, 采取提前注浆的方法加固既有线周围的土体, 采取二重管无收缩双液注浆技术注浆加固既有线。因为二重管钻机钻杆可以双液注浆、成孔, 而且支持不停地快速注浆, 因而, 此方法可以保证浆液的质量。

3.3 预应力锚杆设置

在预应力锚杆参数的设计当中, 预应力拉锚的设置不允许超过卸载的影响领域。刚开始实施过程中, 支护底板上固定拉锚的一边, 把锚杆分散成梅花状, 它们的间距是300cm×300cm, 锚杆的长度是1400cm和900cm。既有二号线区间侧, 需要将长锚杆暗挖车站边向其接近, 除锚杆的设置需要斜向外面的下方外, 其余均需垂直向下设置。钢筋的设置也在这里起到了很关键的作用。

首先, 将223钢筋作为杆体的主体钢筋的锚杆完完全全的作为固锚的阶段, 它的直接0.2 m锚杆轴向的拉力值是229k N, 那么问题来了, 通过水泥浆当做锚杆的注浆材料, 它的抗压强度至少是30M Pa。那么施工预应力锚杆的时候由于洞相对会窄一些, 那么洞的宽窄也就决定了应该选取什么样的锚杆钻机, 二者是互相牵制的, 因此, 现场条件下, 施工者应该根据当时的具体问题做出具体的回应, 通过判断来选择不同型号的钻机。暗挖导洞里每施工一次, 锚杆需要开挖支护400cm, 为了使整个的流程更加的严谨和完善, 需要缩短开挖卸载到预应力锚杆补偿卸载当中的间隔。

3.4 施工保护的完善监测

完善施工中途以及施工后期的检测此地运用了中柱法, 中柱法是将整个断面的横向, 划分成中洞一个, 侧洞及柱洞分别两个, 总计五个洞。同时在施工过程中采取对称的由上至下的方法, 保护各个部位的完好, 对柱洞的前期进行支护, 然后自下往上用作柱洞的二衬, 搭建起梁和柱的共同受力体系。在施工过程中, 需要将工程完完全全地监测起来, 不能漏掉一个缝隙, 进行全天候的检测与控制, 形成一个完善的检测系统。及时发现问题及时作出反映, 及时地进行改正与加强。当洞柱体系完成后, 施工两个洞柱中间的中洞的前期支护与二衬, 就会建立一个非常健全的体系。再从上往下的对其进行支护, 再作二衬, 如此循环往复, 顺序施工。

4 总结

地铁隧道暗挖工程要求严谨、科学, 并且需要现代化的科学技术做支撑。如何高效地控制暗挖纵向变形更加注重系统性和程序性。在合适的时机, 将已经建好的隧道上方和两侧土体进行加固从而控制隧道隆起也是一个十分重要的方法。地铁安全问题十分重要, 它关系着公民出行安全, 也是国家交通的是否安全的体现, 所以一定要有一个绝对严谨和有担当的监测保护机制。

摘要：中国的交通拥挤状况伴着城市的飞速发展日益恶劣, 所以, 越来越多的城市纷纷以修筑地铁的方式分散路面拥挤的问题。现按照x市的地铁建设, 广泛地研究了怎样通过地铁暗挖车站的做法确保暗挖施工的安全, 并且以此为其他地区改善交通做出技术的范例。

关键词：地铁,暗挖车站,施工保护

参考文献

[1]刘倩, 马学仕.地铁暗挖车站施工保护技术的分析[J].中国新技术新产品, 2013.

[2]韩利杰.地铁暗挖车站施工保护技术的分析[J].城市建设理论研究:电子版, 2014.

篇9：地铁区间人防门设计施工要点研究

关键词：地铁区间；人防门；设计施工；要点

中图分类号：TU892 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）17-0003-02

地铁车站人防门根据位置的不同，可以分为三个部位，即入口、风道以及区间。其中，区间人防门和接触网、轨道、界限、线路等专业之间具有密切的联系，同时设计与施工难度较大，具有较大的复杂性。笔者基于实际工程参与经验，对地铁区间人防门设计与施工要点进行分析。

1 地铁区间人防门的形式

地铁区间人防门的形式根据接触网授电形式、门扇形式以及功能的不同，能够分为不同的类型，具体划分如下：

根据主门扇的形式，可以将地铁区间人防门分为区间双扇门、单扇门两种；根据地铁授电形式，能够将地铁区间人防门分为第三轨授电以及接触网授电两种形式。

区间双扇门共有两扇门，接触网密封装置同样被设置在两侧，分为左右两部分，这样便于操作。同时这种形式的区间人防门相关备件以及附属品较少，在排水闸板、轨道密封装置上和单扇门相似。由于双扇门将门分为两个部分，减轻了单体的重量，在安装和调试过程中相对轻松，能够设置与暗挖区间中，节约工程土建费用。

区间单扇门结构相对复杂，其组成部分包括门框、主门扇、轨道密封梁、升降装置、平移绞页、限位器、放水沟与排水沟闸板等。采用这种形式的人防门，能够有效的解决大纵坡、大弯道等环境造成的设防困难问题，在大盾构区间隔离墙较薄的情况下最为实用。

由于单扇门只有一个单体，门扇重量相对较大，在运输和吊装过程中，需要将其分为上下两个部分，在施工现场进行直接组装。实物图，如图1所示。

2 地铁区间人防门设计要点

在地铁区间人防门设计过程中，人防门与土建接口、限界接口、与接触网接口、与轨道接口等方面必须加强重视，保证设计的合理性。

2.1 人防门与土建接口设计要点

第一，地铁区间人防门一般适合于地铁车站主体结合设计，同时在设计过程中应该将区间风井、端部、井内作为首要的设计部位，在特殊情况下可以暗挖区间设置。

第二，与土建专业的接口一般应该优先选择直线段，避免在曲线段进行使用，不能避开时需要进行必要的调整；

第三，如果不得不将人防门设置在曲线段，需要加高和加宽人防门洞，保证与道岔和直缓点距离在25 m以上；

第四，如果人防门朝向向上，保证上坡坡度小于15 °；第五，合理设计，避免人防门与信号转辙机、指示灯存在冲突。

2.2 人防门与限界接口设计要点

在人防门与限界接口设计过程中，正线区间防护密闭隔断门以及入场线外的密闭门的高度、宽度等必须满足相关的要求。具体来说，其高度应该与区间隧道限界相当，或者直接采用限界值，保证上接触网门洞高度在轨面之上，同时高于轨面的高度至少在4 550 mm以上；位于直线段的人防门建筑限界宽度应该在3 880 mm以上，在圆曲线或缓和曲线段，还需要做必要的加高加宽处理，保证车辆能够顺利运行。

2.3 人防门与接触网接口设计要点

地铁区间防护密闭隔断门和入场线以外的防护密闭门两米范围内，人防门与接触网接口需要采用小锚段的形式，同时控制其左右偏移量，将其控制在150 mm内。

2.4 人防门与轨道接口设计要点

人防门与轨道接口设计过程中，第一，门槛不能设置在道岔区；第二，门下的门槛宽度以及钢轨高度应该由轨道专业提资；第三，在排水闸板型号选择方面，应该根据道床、轨道具体情况，根据轨道工程提供的道床详图等，合理的设计排水沟闸板的位置以及浇筑范围，同时在施工设计图纸中标明相关的施工界面。

2.5 人防门与信号专业的接口设计要点

地铁区间人防里程与信号专业紧密相关，人防门与信号灯或转辙机发生冲突时，需要进行有效的协商，采取有效的处理措施。如果选择单扇门，同时门轴和转辙机都位于轨道的同一侧，一般需要保证门框边缘和岔心距离在16 m以上；如果转辙机和门轴位于两侧，同时人防门的门扇高度高于转辙机，在保证其开启不受影响的基础上，需要有限界专业提供门框边缘的距离。

3 地铁区间人防门的生产要点

3.1 非标防护设备的技术交底

通常情况下，地铁人防工程会以分包的形式进行建设，总包单位需要在分包单位加工相关设备前，做好技术交底工作，将人防工程相关设备生产与加工中需要注意的事项介绍清楚，同时明确质量检查的重点，做好相关的记录工作；

3.2 首樘检测

人防门工程建设过程中，总包单位需要加强质量控制，而首樘检测就是其重要的环节。一般来说，将设备启闭力、焊缝质量、外观、尺寸、原材料尺寸、闭锁力等作为主要的检测内容，重点检查器气密性，必要时进行气密性实验。检查单位一般由人防专业检测机构、建设单位、监理单位共同组成，在检测中应该形成有效的报告，由建设单位保存留档。

3.3 过程质量控制

分包单位在接到总包单位的任务后，应该不断的完善质量控制机制，从原材料进厂开始，加强对原材料质量、性能等的检查，同时做好必要的焊接实验等，控制焊接质量，针对关键控制點进行检查。在设备出厂前也需要进行必要的自检，并将自检的报告作为进场的有效依据。

4 地铁区间人防门的施工要点

地铁人防门施工要点体现在进场、立框等各个方面，必须详细了解人防门工程情况，认真参照设计标准等，保证施工质量。

4.1 进场施工要点

土建总包单位需要提前通知人防工程单位进行必要的准备，人防工程专业需要提前三天进入现场。同时，土建专业需要提前与人防专业一起，对现场进行查看，将运输通道确定，并做好相关的清理工作，建立临时的供电设施、防护设施等。同时，在进场施工中，需要完成调线、调坡等工作，并将人防门的高程、平面坐标等进行确定。

4.2 立框施工要点

地铁人防门工程立框施工顺序为：土建施工单位施工下门槛钢筋并预埋钢板一预埋钢板测量及浇筑混凝土一下框初测及复测一左右框和上框的安装、支撑及调试一土建施工单位绑人防墙钢筋，预埋穿墙套管一人防监理及土建监理隐检一合模一合模检验一浇筑人防墙混凝土一拆模-挂扇。

4.3 立框施工需要注意的事项

在地铁人防门立框施工过程中，需要注意以下几个方面的事项：

第一，对于下框安装来说，其精度要求相对较高，需要保证下框高程与轨道标高小于1 mm的误差；

第二，在立框施工过程中，人防墙接地板需要由土建施工单位完成；