铁路技术交流材料

铁路技术交流材料（通用6篇）

篇1：铁路技术交流材料

铁路项目经营管理交流材料

◆内容提纲

一、铁路项目的特点

二、铁路项目的验工计价

三、铁路项目变更策划

四、铁路项目的清概

五、铁路项目的审计

六、主要分项成本控制

七、变更索赔案例

一、铁路项目的特点

政策性强 综合性强 规模较大 涉及面广 程序复杂

二、铁路项目的验工计价

1、文件依据：铁建设函[2009]644号《关于加强铁路建设项目验工计价工作的通知》

2、严格依据合同验工计价。按规定需要补充、完善合同的，及时补充、完善，严禁合同外验工计价。

3、据实计价。工程数量、质量必须经监理工程师签认，验工后按合同约定及时支付工程款。严禁虚假验工计价，严禁超拨工程款。

4、已标价工程量清单中的单价子目工程量为估算工程量。结算工程量是承包人实际完成的，并按合同约定的计量方法进行计量的工程量。

5、超前与滞后计价

超前计价：很多情况下是任务需要被动超计价，但也常有主动性超计价，解决资金的需求。

滞后计价：市场化的深入，地方或民间资本进入铁路市场，将来会面临滞后计价的问题。

超前或滞后计量需要成本核算和资金使用上有准确的掌握。

6、预付款的支付

①一般合同约定包工包料的工程按当年预计完成投资额（扣除甲供材料设备费）为基数计算预付额，建筑工程预付比例为10%。

②预付款的扣回办法：每年1月份开始施工的项目，从7月份至12月份支付月份工程款中，每月抵扣预付工程款的六分之一；中间开始施工的项目，从预付工程款后第7个月支付月份工程款开始抵扣预付工程款，至次年1月份支付上工程进度款时全部抵扣完毕；施工期不足7个月的项目，当年不抵扣预付工程款，从次年1月份支付上工程进度款中一次性抵扣上年全部预付工程款。

③铁路项目预付款容易实现支付，且可以根据计划适当调节，这样可在前期多报计划多申请支付预付款，但项目部应全盘掌控全过程的资金需求情况，在适当向前倾斜的同时，应注意控制资金的均衡使用，避免后期资金断链。

7、安全费的计价

文件依据：铁建设函[2012]245号《安全费提取和使用管理办法》

安全费在计价时一般按计价额2%比例计价，过程非常容易，但如果不做好辅证资料，会存在审计风险。245号文对安全费使用范围有明确规定，各单位应将使用范围进行宣讲，并印发到有关人员手中。

安全费的支出项目很多，计量时选择安全费用途确定、依据充分、资料完整的费用项目申报计量，只有这样才能规避审计风险。

三、变更索赔的策划

1、变更索赔策划的意义

变更索赔策划是在研究国家政策、铁总变更索赔管理办法，招投标文件，合同文件，吃透设计理念的基础上对施工设计进行修改完善的活动。做好变更索赔策划是做好铁路项目变更索赔的基本前提和保障，是实现合同外收入、提高项目效益的重要手段，按精细化管理要求，变更索赔策划应集中管理。

2、变更索赔策划工作建议

①项目进场后在施工调查、研究合同、分析施组方案基础上，项目部形成策划思路和题材的初稿。

②建议先在子公司层面建立专家库，专家可包括但不限于项目经理、总工程师、工经人员、技术人员等。铁路项目都组织专家组进行专项策划，切实理清思路，充分挖掘可塑题材，落实措施等，形成有深度和广度的策划书，真正的指导作用。

③专家津贴：子公司层面研究。

3、铁路变更索赔策划的主要思路 ①做好施工图、合同清单的复核工作

复核施工图、合同工程量清单应作为造价管理的首要工作来抓，这是其他造价管理工作进行的基础。技术部门应复核图纸的工程量、设计疏漏或不当之处，成本部门也应自行复核图纸工程量与合同清单量的差异，找出差错漏碰，提出解决方案，及时上报解决。通过复核发现设计缺陷，为变更索赔找准方向。例如：某项目主拱圈数量差异、某项目桩基础空孔问题等。

初设图招标的项目，复核施工图数量、合同清单才能知道项目总体是正量差还是负量差，量差有多大，根据量差情况采取对策来消化量差。例：如何冲减正量差，避免风险包干费的不足；如何多做IIA变更填满负量差的空间等。初设招标的项目搞清楚正负量差情况具有十分重要意义。

②风险包干费的计量策划

风险包干费是合同内项目，按说不是变更索赔，但它又是不确定费用，还存在没用好包干费的现象，因此交流下。

风险包干费从业主控制角度往往优先顺序为：量差IIb类变更非调整材差工期损失保险施工方法、工艺性变更考核费等。

从施工单位角度，需要反过来思维，优先考虑用考核费保险费非调整材差工期损失IIb类变更量差。一般来说现在包干费比例很小，2.5%左右，很容易用完额度，因此尽量不考虑有意的用IIb类变更和量差解决。应严控IIb类变更，除非不可避免，尽量采取措施消化正量差（如负变更，或将部分转化成IIA变更）。

③I类变更的策划 I类变更属重大变更，成立与否往往不是施工方能左右的。I类变更规模大，对项目施工和成本均有重大甚至决定性影响，I变更时投标后进行的，有介入时机、人员开始熟悉，可以说有天时地利人和的优势，具备很大的变化弹性，因此必须紧紧把握住I类变更的好机会。

I类变更重点推进方向一是紧跟方案设计，理解设计理念，将现场客观情况和施工的需要充分与设计沟通，使变更设计方便施工，同时争取留有一定的虚量，埋下一些伏笔；其次紧跟概预算编制，掌握概预算的组价情况，要充分反映现场措施的投入、客观条件的制约、定额的合理选用等；其三I类变更除做好业主、设计沟通之外，还需及时向铁总鉴定中心、工管中心汇报，确保取得令人满意的结果。（例如，佛肇的合同调整、鼎湖桥的I类变更相对较好，有些项目的I类变更则不尽如意）

④IIA类变更的策划

IIa类变更之前必须做成本分析，对于能实现盈利或有边际效益的，则尽力争取。对于不能盈利的或无边际效益的则施工发挥影响力。对于变更金额处于300万元左右的变更必须高度重视，更需要与设计加强沟通，确保批复金额是300+万元，顺利进入IIA类。上报时估算金额应在350万元以上，保证为审批留有余地。

⑤IIb类变更的策划

在确保总风险包干费用能计量完成的情况下，尽量避免做Ⅱb类正变更（含Ⅱb类新增工程）；对于亏损项目或施工难度很大的项目可争取做Ⅱb类负变更以拓展风险包干费的空间。

4、常见的变更索赔题材

桩基加长、桩径变更、土石比例调整、软基处理形式变更（填料、软基桩）、承台标高提高、水上施工方案、专项方案、箱梁跨径、结构形式、隧道围岩、支护形式、注浆压浆等等。

四、铁路项目的概算清理

A、施工图量差

施工图数量与合同清单数量差值，合同约定施工图量差纳入风险包干费的项目。（控制或消化正量差）

当工程量清单中项目出现施工图正量差后，建设单位一般按照合同清单数量控制，对超出合同清单数量的正量差暂时不予以验工计价。对负量差也不予以验工计价(除非…)B、风险包干费

（1）初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；

（2）非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；

（3）发包人供应的材料、设备以及15.4.1（4）以外的材料、设备价差；

（4）建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；

（5）工程保险费；

（6）由于变更施工方法、施工工艺引起费用的增加；

（7）工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境保护和技术创新考核费用。

C、I类变更设计

1、变更设计的定义

变更施工图的活动称为变更设计，以“施工图”为基础，也以施工图为界，施工图之前的变更活动称为量差（初设），施工图之后的活动称为变更。

2、变更划分原则

①、Ⅰ类变更设计以变更设计原因划分，一项变更设计原因为一个变更设计。

①、Ⅱ类变更设计以工点划分，同一工点或同一病害引起的不可分割的一次性变更为一个变更设计。同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落应分别划分为不同的变更设计，严禁合并或拆分变更设计。

3、变更审批权限

①、Ⅰ类变更设计概算由勘察设计单位按初步设计批复的概算编制原则编制，并对工程数量和费用进行增减对照，按规定报送铁道部审批。

②、Ⅱ类变更设计引起的工程费用由勘察设计单位按变更设计的工程数量、施工承包合同约定和初步设计批复的概算编制原则编制，建设单位组织审定。

1、I变更的范围

①、变更批准的建设规模、主要技术标准、重大方案、重大工程措施。

②、变更初步设计批复主要专业设计原则的。③、调整初步设计批准总工期的。

④、建设项目投资超出初步设计批准总概算的。⑤、国家、铁道部相关规范、规定重大调整的。

2、I类变更应注意的问题

①、I类变更是重大变更，对每个项目都是改变造价和追求效益的重大机遇，必须高度重视，从策划到批复全程密切跟踪设计院动向。②、I类变更立项的理由不容臵疑，重在过程具体方案的合理设计（有利于施工和各项措施考虑充分）；重在变更预算的合理编制，全程参与或跟踪概算组价过程，提出合理建议，确保预期效益。

D、II类变更设计

除Ⅰ类变更设计外的其他变更设计为Ⅱ类变更设计。

在建项目已签合同中非责任事故、问题的Ⅱ类变更设计，增减工程费用在300万元以内的(通常称IIb类)，纳入风险包干费；增减工程费用在300万元及以上的(通常称IIa类)，由建设单位在基本预备费中列支并相应调整施工合同额；在初步设计基础上招标的，施工图量差按已签施工合同约定执行。

E、材料调差

1、合同约定：通常都是“投标时，投标人应自主报价，物价波动引起的价格调整，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准调整的内容可进行调整，其余均已包括在合同价格中，不另行调整。”

2、调差依据文件：

①铁建设【2009】46号规定，有风险包干费的±5%以内的由施工单位承担，超出部分由建设单位承担。文件同时发布了调差相关的物资设备目录表。②经规定额【2006】166号文发布《铁路工程建设主要材料价格信息发布机制实施细则》，规定了铁路材料价格信息的发布规则。

③铁建设【2012】230号文件补充将“火工品”列入了调差目录。

④业主对调差有具体操作办法，通常材料用量是按每期计量额比例折算，价差按当期与基期信息价的差价计算（扣除±5%）。

F、征地拆迁费用

根据五方（建设单位、地方政府有关部门、被征地拆迁人、设计、监理单位）已确认的征地拆迁数量和实施协议确定的原则计算费用，报建设单位相关部门验工计价。重点是五方或六方会签及纪要、函件、图纸、协议等依据问题。

1、三电（电力电信电广）迁改实际完成数量较工程量清单数量会有所增加，在实际施工中，三电迁改的费用调增，经审价后列入第一章征地拆迁增加费中。

2、地下管线迁改：同上。

3、“三改”工程（改路改河改渠（沟）），“三改工程””一般按照包干外Ⅱ类变更设计程序办理，清概时超出原初步设计数量不纳入施工单位总承包风险费范围，一般由业主选择在第一章征地拆迁费用、预备费中解决。

G、索赔

自然灾害、停工窝工、炮损、地方性赔偿等等，工作难度相对较大。主要必须及时收集依据资料，尽可能办理监理、设计、施工、业主四方签证原始记录。如穗莞深梁场停工索赔等。

H、其他项目

营业线施工配合费的清理，隧道超前地质预报费用，桥梁特殊检测、监控费用，地方行政性收费。这些项目有依据的一般能在清概考虑。

五、铁路项目的审计

1、审计人员的技术含量越来越高

2、审计手段越来越先进，如雷达扫描检查是否偷工减料等情况；通过财务资料、资金使用情况、资金流向的真实性使违规难以遁形。

3、主要审计问题

①常规资料、程序规范性的问题（队伍实用、结算、支付、竣工资料等）

②发票的缺漏与假发票事情 ③安全事项 ④质量问题

⑤材料消耗的合理性问题 ⑥超计价问题、虚量计价、超付款的问题 ⑦隐蔽工程的施工记录、工料机人员配臵与消耗情况，三流一致（票据流、物流、资金流）的问题。

六、主要分项成本控制指导书

借鉴京新项目（非铁路）经验，对铁路项目路基挖填，桥梁的桩基、梁体，隧道的掘进、支护等制定专项成本控制作业指导书。

京新项目路基路面成本控制指导书介绍（资料另附）

七、变更策划的案例

1、某桩基础不平衡报价

某项目在业主提供的清单中Ф1.2m钻孔灌注桩，分桩长40m以内（外）两项，工程数量以桩长40m以内为主，40m以外的数量很少，根据当地地质条件分析，确信实际施工绝大部分桩基的桩长应超过40m。通过分析在报价时对Ф1.2米钻孔桩（40m以内）单价调低至896.56元/m，Ф1.2米钻孔灌注桩（40m以外）调高至1419.24元/m（都符合业主单价限价要求），总价不变。施工中通过对业主及设计的工作，达到预期效果。获利近1000万元。

2、某拱座回填的变更

某项目拱座开挖，拱背回填原设计为回填片石、碎石，挖填一起综合单件仅33元/m3，但拱座处在陡峭半山腰，片石碎石很难运上去，实际按原设计施工将施工困难且会严重亏损。通过分析设计理念，目的是为了将拱座与山体填充密实，承力传力，经沟通协商，变更成回填砼，进一步沟通回填砼并入拱座结构砼，回填方变成了结构方，施工方便且取得了很好的效益。

3、承台标高的提高

某项目施工图中较多承台顶标高在地面0.5米范围内，但还有部分承台顶标高埋深较深，最深开挖达7米。通过ⅡB类变更将承台顶标高提至地面标高0.2～0.5米范围内，降低施工难度，减少开挖方量及支护投入。工程量清单中，承台开挖费用含在承台砼单价中；基础施工辅助设施费总价包干。因此减少开挖方量及支护投入不会减少计价收入却能大幅降低成本。同时还会增加有利润的桩基础工程量，一举多得。

4、某交界墩变更（非铁路，参考）

某拱桥交界墩原设计为钢筋砼交界墩，为70米高的空心薄壁墩，单价仅398元/m3，严重亏损；受地形限制缆索吊装的扣索塔必须建在交界墩处，这样交界墩必须等拱肋吊装完成拆除临时扣塔后施工，工期无法保证。后与设计沟通将临时扣塔钢管桁架加强，在完成吊装任务后，钢管柱临时扣塔直接作为永久结构的交界墩，变更后钢管柱交界墩单价可以实现保本。经过变更，节约工期半年，消除了一大亏损项。

4、某箱梁变更

某项目立交有箱梁28联，梁高均为1.8米，为充分利用公司大量1.70米定型钢模板。项目部在把握业主对工期的需求后，提出将设计梁高由1.8米变更为1.75米的建议，在不改装原有模板的前提下，通过增加翼缘高度来满足设计梁高要求。因改装模板需较长的时间，对工程进度会有一定的影响，最终业主采纳了变更建议，将梁高由1.8m变更为1.75m。此项变更不但为业主节约了工期，也盘活了公司周转材料，同时节约模板改装费约100万元，降低了工程成本。

5、某软基处理变更

某项目临近既有线施工原设计软基处理为18万米双向水泥搅拌桩中标单价49.58元/m3，测算成本41元/m3；通过策划分析，合同项目高压旋喷桩利润更好，中标单价170.32元/m3，测算成本120.6元/m3。通过沟通和努力，目前此项变更已批复，变更后为15万米的高压旋喷桩，增加利润差额约500万元。

6、某改良土变更

某项目路基本体填料施工图为改良土，受现场条件影响施工难度及成本压力较大，而B组料现场料源较为丰富，施工简便，针对这一情况通过沟通和协调下，把改良土变更为B组料施工。变更后B组料单价比改良土单价略低，形成业主容易接受的负变更。目前该变更已确定为-162万元，相当于比改良土减少5.45元/m3，但拓展了利润空间，增加经济效益531万元。

7、某隧道变更

某项目由于提高建设标准原因导致隧道施工不能满足整体工期要求，项目部通过策划分析，与业主、设计院沟通，新增竖井加快施工进度，变更费用2000多万元。目前此变更正在最后批复阶段。

8、某边坡防护变更预算

某项目超高边坡防护，防护面积很大达2万多平米。由于边坡陡峻，高度离路面100-200米之间，变更的合理作价是个难题，没有相适应的定额，也不能简单界定一个难度系数，按常规定额预算将会有很大亏损。目前采取的措施：①增加措施费如施工支架；②加长设备摊销费的时间周期；③增加材料运输方案；④找到既有的最高定额替代常规定额。尽管如此，距离目标值仍有一定差距，此变更正在办理中，各位专家可以献计献策。

八、变更索赔工作的体会

1、把活干好。（基础）

2、把关系处理好。（生产力）

3、把变更索赔策划好。（找准方向、找出项目）

4、把方案与费用争取好。（施工与效益）

5、把资料编好。（获批的关键、审计的防范）

篇2：铁路技术交流材料

一、铁路体制改革稳步实施，适应要求的行业管理体系初步创立

我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省委、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、指导工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。

一是2004年11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局得作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关的协调，加快推进我省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。

二是2006年9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。三是2007年9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[2007]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。

四是2003年12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。2007年7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现 “事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。

二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强

进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满族运输需求。同时随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身运输运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。2007年7月1日，按照规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。2002年，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从2001年至2009年间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。2009年，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。

三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立。为加强行业管理，我局高度法制建设工作。自1961年12月制发《河北省地方铁路工务技术管理规则》起，制定了一系列技术规范、技术标准、管理规程，起了较为完整的管理制度体系。1993年12月28日，为加强地方铁路管理，发挥地方铁路作用，提请省政府发布施行了《河北省地方铁路管理规定》，较好的促进了我省地方铁路事业的发展，适应了区域经济建设需要。2003年以来，我省铁路事业得到长足发展。新的形势、新的任务将我省铁路推入了改革发展的关键时期，对依法行政、依法治路提出了新的要求。根据现行《铁路法》、《安全生产法》、《建设工程质量管理条例》、《铁路运输安全保护条例》等法律、行政法规的规定，以《河北省地方铁路管理规定》施行中已成熟的内容和多年来积累的铁路管理经验为主要依据，制定一部符合市场经济规律和我省铁路实际的地方性法规，以一个良好的法制环境为铁路市场培育规范的市场主体，营造公平竞争的市场环境，维护公共安全和公众利益就显得尤为重要和迫切。2005年以来，我局进一步加强推进地方铁路法制建设工作的力量，经过多次征求省直相关和全省铁路系统各单位，以及国家铁路部门的意见，历经省交通厅、省法制办、省政府、以及省人大财经委、法制委多次审议，反复修改，并几经努力争取。2007年5月24日，《河北省地方铁路条例》经省十届人大常委会表决通过，以第77号公告公布，自2007年7月1日起施行。该《条例》明确我局具体实施地方铁路管理工作，为全面加强和规范我省地方铁路及专用铁路、铁路专用线的规划建设、运输营业、安全管理等工作确立了必须遵循的行为准则。这是我省地方铁路管理领域推进依法行政的重要举措，是实现我省地方铁路更好更快发展的重要法规保障，对于加快我省地方铁路建设、保障运输安全畅通、促进经济发展和社会进步，具有的现实意义。以《河北省地方铁路条例》为核心，以《河北省铁路工程质量安全监督办法》、《河北省地方铁路工程竣工验收办法》、《河北省铁路运输营业许可审验标准》等规范性文件为延伸，我省铁路行业管理的法规制度体系日臻完善。

篇3：铁路技术交流材料

隧道渗漏水是目前铁路隧道较为普遍的问题。隧道渗漏水不仅直接损坏衬砌,降低隧道使用年限;而且加速铁路钢轨和扣件锈蚀,损害道床和基础,影响线路稳定,在寒冷地区更会因漏水结冰影响电力机车的安全运行。

近年来,随着客运专线的大量修建,列车速度目标值不断提高,如何尽快改变我国铁路隧道的渗漏水问题,减少铁路隧道的运营维护工作量,是目前我国铁路隧道特别是客运专线隧道建设中面临的重要课题。

1 铁路隧道渗漏水的基本情况

据统计,到2004年底,全国正式投入运营的铁路隧道(不包括地方铁路)共有6 087座,总长度3336.1 km,其中有渗漏水病害的隧道1 526座,占隧道总数的25.1%,渗漏水长度140.941 km,占隧道总长的4.22%。各铁路局隧道渗漏水详细情况见表1。

2 铁路隧道防水结构及防水板使用情况

国内修建的铁路隧道一般采用了复合式衬砌,也就是在喷锚支护层和混凝土衬砌间设置防水隔离层。防水层为不透水表面光滑的高分子防水卷材,它不仅起到防水作用,而且对初期喷混凝土及二次衬砌模注混凝土来说,还起到隔离与润滑作用,使初期支护喷射混凝土对二次衬砌混凝土的约束应力减少,从而避免模注混凝土产生裂缝,提高了二衬混凝土的防水抗渗能力。防水层通常由缓冲垫层和防水板组成。

防水板是隧道防排水技术的核心,本身已构成一道完整的防水体系。如果这一防水体系是完整、有效的,则二次衬砌中的混凝土自防水、止水带、止水条等都不起作用也可保证隧道的防水可靠性。而防水板只要出现一个较大的漏水点,在初期支护层、防水板和二次衬砌间又不能有效密贴的情况下,漏水将很快充满防水板和二次衬砌间的空隙,防水板构成的防水体系就完全失效了,这时防水实际上是由二次衬砌承担的。在复合式衬砌隧道中,确保防水隔离层的完整、有效具有特别重要的意义。所以目前铁道部内防水板的采购已由业主采购修改为铁道部采购。表2是采用新采购方式半年多时间的采购情况汇总。

3 防水板相关标准分析

防水板又称防渗土工膜,除用于隧道防水外,在水利、水电、市政、环保、交通、建筑等领域都有大量的使用,所以与土工膜相关的标准规范很多。据初步统计,涉及土工膜应用技术、检测方法和物理力学性能指标的相关标准规范主要有:GB 50290—98《土工合成材料应用技术规范》;SL/T 225—98《水利水电工程土工合成材料应用技术规范》;TB 10118—99《铁路路基土工合成材料应用技术规范》;JTJ/T 019—98《公路土工合成材料应用技术规范》;SL/T 231—98《聚乙烯(PE)土工膜防渗工程技术规范》;SL/T 235—1999《土工合成材料测试规程》;JTJ/T 060—98《公路土工合成材料测试规程》;GB 50299—1999《地下铁道工程施工及验收规范》;GB 50108—2001《地下工程防水技术规范》;TB 10003—2005《铁路隧道设计规范》;TZ 214—2005《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》;GB 12952—2003《聚氯乙烯防水卷材》;GB 12593—2003《氯化聚乙烯防水卷材》;GB 18173.1—2000《高分子防水材料第一部分片材》等。

这些标准及规范中,有些只规定了土工膜设计计算及使用方法,有些规定了土工膜各种物理力学性能的测试方法,有些则规定了土工膜的具体技术指标,等等。由于应用领域和对其重要程度认识的不同,相关标准对土工膜的具体技术指标的要求存在较大差异。

上述标准中与隧道防水相关的标准主要有:《地下工程防水技术规范》、《铁路隧道设计规范》、《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》。这三个标准对防水板的要求有:耐刺穿性好、耐蚀性好、耐久性好,但没有规定具体的检测方法及技术指标,对焊接性能未作要求,对防水板的施工工艺和验收方法未作具体要求。《地下工程防水技术规范》规定防水板的厚度宜为1~2 mm,《铁路隧道设计规范》规定防水板的厚度不应小于1.2 mm,《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》规定防水板的厚度不应小于1.5 mm,从武广、郑西和石太客运专线防水板的设计方案看,设计基本都采用了最低的厚度要求。

在现有的防水板招投标中,由于价格原因,各防水板生产厂普遍存在使用再生料生产的情况,这种用再生料生产的防水板的技术指标能满足现有标准规范的要求,但在耐久性和使用效果上都存在不足。由于隧道防水是隐蔽性工程,使用这种卷材很容易给隧道的使用功能和使用寿命埋下隐患。为了统一防水板质量标准,保证隧道防排水工程质量,对防水板的检测和隧道防排水的质量控制提供技术依据,亟需制定铁路隧道用防水板的质量标准。

4 新标准对防水板的技术要求及相关说明

根据铁道部科技司的安排,为统一铁路隧道防水材料产品质量要求,实现“质量一流”目标,我们制定了《铁路隧道防水材料暂行技术条件第1部分防水板》,已于去年发布。本技术条件是根据铁路隧道防排水的技术特点和质量要求,在总结国内隧道防排水技术成功经验的基础上,结合国内其它行业工程防水规范和防水材料质量标准,并借鉴国外相关标准及资料制定的,该标准的制定对该产品的检验和隧道防排水的质量控制提供了技术依据。

4.1 技术指标

新标准确定的防水板物理力学性能见表3。确定技术指标时,我们共收集了10个厂家38种样品,大致进行了3 000多个试样的试验测试。

4.2 相关说明

1)产品分类:

目前常用于防水、防渗工程的高分子卷材主要包括PVC(聚氯乙烯)、ECB(乙烯-醋酸乙烯与沥青共聚物)、EVA(乙烯-醋酸乙烯共聚物)、LDPE(低密度聚乙烯)及HDPE(高密度聚乙烯)几大类。其中HDPE强度高,但硬度大,在隧道防水中很少使用;PVC性能相对较差,在隧道防水中已不采用,所以本标准对它们未作要求。

EVA类卷材,准确的名称应该是EVA改性PE卷材,主要是用EVA改性PE,EVA掺入量在一般在20%～50%,但习惯上仍称为EVA卷材。EVA改性PE后,卷材的柔性和延伸率都会有较大提高。

为了用户选择和使用方便,本标准的分类为EVA、ECB和PE,各自的性能指标也不尽相同,用户可根据自己的需求选用。

2)产品厚度规格:

GB 18173.1中规定的厚度规格为0.5 mm以上,TB 10003中规定的厚度规格为不应小于1.2 mm,但隧道防水中1.5 mm以下的防水板很难保证工程质量而很少采用。欧洲的隧道防水,有水压时采用3 mm防水板,无水压时采用2 mm防水板;仰拱部位防水板上面点焊3 mm的保护板,在钢筋混凝土衬砌中一般也设置一层防水板保护层,防止防水板在施工期间被破坏,保护层的材质基本与防水板相同。台湾坪林高速铁路隧道全长6.5 km,水头80 m,由于环境因素采用全包防水,防水设计采用德国标准,防水板采用2.5 mm厚的LDPE,土工布采用700 g/m2无纺聚丙烯;在仰拱部位防水板上面铺设一层1.7 mm厚的HDPE层,防止随后的施工破坏防水板。所以从保证防水工程质量可靠性的角度出发,本标准规定的防水板厚度规格为1.5、2.0、2.5和3.0等4个规格。

3)产品宽度规格:

防水板的宽度越大,焊接接缝越少,更有利于保证防水工程质量,但宽度太大后,由于防水板重量大,施工变得困难,所以本标准规定的防水板宽度规格为2.0、3.0和4.0,用户可以根据施工需要自行选择。

4)产品检测项目及物理力学性能指标:

确定防水板的检验项目和物理力学性能指标时,主要依据TB10003《铁路隧道设计规范》,并参考GB 18173.1《高分子防水材料第一部分片材》。

TB 10003对防水板的物理力学性能要求见表4,并要求耐穿刺性好,耐久性、耐水性、抗渗性、耐腐蚀性、耐菌性好。

为了便于检测和控制防水板的质量,我们将TB10003中的定性要求进行了量化,与TB 10003相比,新增加了撕裂强度、不透水性、热空气老化、耐碱性、人工候化、刺破强度等检测指标。

与GB 18173.1相比,去掉了粘合性能和高、低温拉伸性能,增加了刺破强度。主要是考虑防水板的施工接头都是采用焊接方式,粘合无法保证接头质量。高、低温拉伸性能试验,测试方法和设备都不完善,实际试验中也很少完全执行,所以本标准暂不列入。

增加刺破强度主要是考虑在二次衬砌的施工过程中,防水板被刺破现象较普遍,已成为影响防水质量的重要因素。

在本技术条件确定的物理力学性能指标中,不透水性能、加热伸缩量、人工候化性能都是保证性指标,其指标值主要参照GB 18173.1确定。拉伸强度、断裂伸长率、撕裂强度、低温弯折性能、耐碱性、热空气老化性能、刺破强度等指标与防水质量关系密切,也受生产工艺和原材料质量影响较大,用于区分防水板的质量较为有效,所以在本技术条件制定过程中,我们对上述技术指标进行了大量的试验检测,并本着尽可能将再生料生产的产品排除在合格产品之外的原则确定指标值。

5)与TB 10003的要求相比,本技术条件不仅对防水板进行了分类,并且增加了检测项目,对每个检测项目的技术指标也做了较大的提高,这些增加和提高可以看成是对TB 10003的量化和完善。

按新的产品检测指标,不仅使防水板的质量控制更好操作,而且也有利于将劣质产品和以再生料生产的产品排除在合格产品之外。

5 结束语

造成隧道渗漏水的原因是多种多样的,所以要解决这些问题仅仅依靠一个新标准也是不够的。近期内工作可以在以下几个方面进行:

1)对铁路所使用的防水材料(特别是防水板)实行认证抽查制度,定期(每半年)对相关生产厂家进行产品抽查,不合格者不允许进行合格供货商名单。

2)对通过招标采购进入工地的产品,采用直接从工地抽检的方式进行质量检验,不允许厂家送检。

3)加强隧道防水施工队伍的人员培训,对施工队伍实行施工许可证制度,要求施工队伍必须配备足够数量受过培训的技术人员、熟练工人和相应的专业装备。

4)对防水施工实行专项监理制度。目前工程建设中都已推行监理制,但鉴于防水材料的多样性和施工过程的特殊性、复杂性及隐蔽性,一般监理人员未必能很好地管理防水工程,所以在隧道防水工程施工中有必要配备专门的防水施工监理人员。

篇4：浅谈大唐铁路材料质量控制

关键词：大唐铁路材料质量控制

1 大唐铁路工程概况

大唐铁路工程的建设主要由桥涵工程、路基工程、城市和水下隧道等组成，该工程完全依照国家一级单线铁路标准修建。工程涉及的主要工程量包括：总长4115.13延米的特大桥4座，917.06延米的大桥4座，还有2座中桥和65座涵洞，共计1792.6延米；隧道一共5座，总计2554延米，还有改建的铁路、沟渠等工程；土石方工程322万方，包括挖方和填方，分别占三分之一和三分之二，还有路基附属浆砌片石大约6.7万方，此外，工程还建有一个塔黄旗车站站场。

2 影响铁路材料质量的因素

铁路工程质量是关系到国家和人民的大事，也是影响工程建设的关键问题。铁路工程材料作为影响工程建设的重要物质因素，是关系到整个工程质量优劣的基础。具体来说，影响铁路材料质量的因素主要有：

一是材料质量标准不合格。铁路材料质量标准是对材料进行验收和检测的重要依据，很多监理工程师不能及时有效的掌握材料的质量标准，对材料的体积、强度、安全性等不了解；二是材料检验不及时。对材料标志不清或怀疑有质量问题的材料，应先抽取部分适用追踪检验材料的质量情况，不能不经过检验就判断材料的可靠性；三是材料选择不当。每个铁路工程都有自身的特点，如果对施工材料的选择不当，很容易引起工程质量问题甚至造成质量事故，如在工程建设中不同品种和标号的水泥混用是常见的现象，这会直接影响工程质量；四是缺乏土壤调查。铁路建设中的土质材料是填筑路基的必备材料。然而，实践中常常不对土壤的土质进行调查分析，这样很容易产生主观判断失误，错误的使用土质材料，造成工程安全隐患。

3 铁路常用材料性能和检测项目

工程材料的性能是一个参量，表示工程材料在在给定的条件下对材料微观结构的宏观反映，只有了解了材料的性能，才能为工程建设提供适合应用的材料。铁路工程材料的性能包括材料力学性能，这是确定工程质量参数的主要依据，包括材料的弹性、强度和硬度等；材料物理性能，包括材料的光学性能、热学性能、导电性能等；材料化学性能就是在加工材料的过程中对材料的有意识的控制。对于铁路施工过程中要用到的材料，要首先把好质量关，无论是原材料、成品或半成品都要了解其性能，并对其中常用的材料进行检测，合理的判断材料的质量优劣。一般来说，检测的项目主要有：

首先，黑色金属中：铸铁的是否是含碳量大于2.05%的铁碳合金，制作的底座、支架的检验，碳素钢、合金钢的含碳量检测；其次，非金属材料：工程塑料的密度、质量、耐腐蚀性的检测，还有是否异加工，橡胶的耐腐蚀性、耐磨性和放射性能是否完好，陶瓷材料的硬度、耐高温、抗氧化和耐腐蚀的性能检测；最后，水泥的细度、强度、标准稠度用水量、初凝时间、安全性能等的检测，一般来说，水泥的颗粒越小，水化作用越充分，强度也就越高。当然，初凝时间也要适宜，时间过短不能满足施工的操作时间，过长又会对工程的进度产生影响。此外，铁路材料的检测项目还有粉煤灰的细度、需水量比，卵石的密度、含泥量，减水剂的固体含量和强度比等，这些都是保证工程施工质量必不可少的检测项目。

同时，根据材料的具体信息和工程施工的不同，材料质量的检测程度也有所不同。一种是免于质量检验，对于一些长期使用有质量保证的材料免于检验，可以节省工程建设时间；一种是抽样检测，对有怀疑的材料进行一定比例的随机抽样质量检测；完全检测，一般说来，对于进口的工程材料或者是贵重的材料，必须全部进行检测，从而确保工程的顺利安全进行。

4 铁路常用材料检测频率

为了保证工程质量我们应对不同的工程材料设定不同的检测频率：

4.1 钢筋原材料。钢筋原材料我们一般要对其强度和可焊性进行检测。检测频率为，同一生产厂家的同规格和炉号的原材料，每进场60T作为一个验收批次，不足的也要按一批进行检验。钢筋原材料应当随机在该批次的钢筋中抽取拉伸和弯曲的试样各3根,并切除顶部30cm。对于检测不合格的钢筋不得和其他的钢筋混用，要废弃并出具处理报告。

4.2 水泥。水泥包括散装水泥和袋装水泥，抽检的频率是：散装水泥，对于同一水泥厂家生产的，且是同一品种和标号的水泥每500T抽检一次，对于总量不到500T或者属于不同批号的水泥可按照一批次进行抽检。此外，检测时要注意水泥的有效期，过了3个月有效期的必须进行复检。同时，散装水泥的取样的不得少于12kg。

袋装水泥：对于同一水泥厂家同一时间出厂的相同同品种和同标号的水泥每200T为一抽检批次，少于200T也按200T进行抽检。袋装水泥的随机取样必须大于等于20袋，没袋中取不少于12㎏水泥混合作为检验样品。

4.3 砂。包括粗砂、中砂和细砂，一般是检测含泥量、密度和坚固性等。检测频率为，同一原料产地的砂每200m3为一批次进行抽检。在对砂进行取样时，要注意铲取料堆的不同部位，而且要首先将样品的表面砂粒铲除，所取样品要大于等于20kg。

4.4 碎石或卵石。这部分主要检测的是抗压强度和有害物质。对于同一原料产地同一批次和规格的碎石或卵石每进场400m3为一检测批次，不满这一数量的也按一批次进行检测。对碎石或卵石进行取样时，要注意从不同料堆的上部、中部、底部等五个部位进行取不少于50kg的样品，从而保证检测的准确性。

4.5 外加剂。外加剂主要检测的是抗压强度比和PH值等项目，必须每进场一批就对其质量说明、包装、生产时间等进行检测。外加剂每次的取样不得少于0.2T水泥需要的用量。

5 铁路常用材料现场质量控制措施

铁路施工中的常用材料在整个工程建设中占有一半以上的资金，应该在保证工程质量和材料安全的同时尽量减少常用材料所耗费的资金，从而保证工程建设的质量安全和经济效益。所以，我们应尽可能的使用高质量、低价格的材料，控制铁路材料的现场质量。具体来说，可采取一下措施：

首先，严格控制采购过程。要保证铁路材料的质量就要对材料采购的各个环节和行为进行有效地控制和监督。按照国家的有关规定建立严格的采购制度，及时向分管的铁路部门上报采购计划、数量和采购价格。对于大宗的必须公开招标的采购计划要上报隶属的铁路局，按照法律规定的招标计划和管理办法，强化过程控制，实施透明工程。

其次，合理科学的堆放材料。要按照材料的不同性能或者施工方的特殊要求，对材料进场、使用和废弃都进行合理的安排。不同的品种和不同进场时间的材料要分别堆放。同时，做好应急准备，对可能出现的恶劣天气做好预防措施，准备好防雨、防寒、防潮等覆盖设备，防止材料因为天气原因产生变质、腐蚀等现象。

最后，做好对材料质量的全程监督检验。根据铁路工程质量的相关规定，要有专门的检查小组对整个施工过程进行监督和检验，特别要加强对常用材料质量的检测。强化质量意识，对于检测不合格的材料严禁使用，对半成品的构件要取得检验报告并验证其安全性。工程的试验中心要对原材料、成品和半成品都要进行严格的检验控制，利用有效的检测手段控制工程和材料质量。

篇5：提升铁路服务质量交流材料

一是真学深悟，形成提升客运服务质量的新共识。采取集中培训和自学相结合的方式，引导党员干部认真通读、精学“三本书”，党政正职每月坚持组织中心组学习不少于4次，带领班子成员更新发展理念，明确发展目标。车站领导班子成员结合安全、稳定、经营、服务等重点工作撰写辅导报告，做辅导报告23场次，使全体党员

进一步认清“什么是科学发展、为什么要科学发展、怎样实现车站科学发展”。通过党员大会、党小组会，组织普通党员认真学好“两本书”，加深对科学发展观的认识。同时，组织观看路情、局情、专家讲座等辅导光盘38场次，进一步将全体党员特别是党员干部的思想统一到中央、部党组、局党委的决策和部署上来。在此基础上，结合客运服务工作实际，细化客运系统党员教育培训计划，学习民航、电信等行业的服务理念，在“牢记服务宗旨、改进服务方式、提升服务品质、服务人民大众”上形成新共识。

二是调研讨论，形成提升客运服务质量的新思路。车站领导班子带着“如何提升车站服务能力，打造车站服务精品”的问题，深入到车间、班组，深入到企业、市民中搞调研，向183名职工代表、1200名旅客分别发放意见征求表，征集各类意见建议286条；各支部共召开16场“科学发展与服务质量”主题座谈会，找准制约本车间、部门服务质量的问题45个。在深入调研的基础上，形成了“卖票人想着买票人”的服务理念，确立了提高服务质量的“四个一”目标（树立一个服务理念，塑造一个服务明星，打造一个服务群体，深化一个服务岗位），制定了提升服务质量的有效措施。结合查找出影响车站服务质量等5大类23条问题，明确解放思想讨论主题，分层面组织开展解放思想讨论，并邀请职工代表、服务对象代表参加解放思想讨论，为车站科学发展献计献策。领导班子成员针对提高干部队伍服务能力、加强客运服务制度建设、构建班组路风建设长效机制、加强客运营销、完善客站安全体系等8个课题，撰写了8篇具有针对性和指导性的高质量调研报告，初步形成推进车站科学发展、提升客运服务质量的新思路。

篇6：铁路技术能手先进事迹材料

20xx年，怀着对警察职业的向往，小凯通过国考成为一名光荣的人民警察，来到国家能源第二大通道朔黄铁路上的原平南站派出所。这里线路条件艰苦，桥隧相连，沿线放牧户多，存在线路安全隐患。

为此，他坚持每天和同事徒步开展线路安全巡查。每次巡查，他都要背上一个工作包，里面放着工作手册、安全宣传页等物品，发现线路隐患及时督促铁路部门整改，随时随地向途经村庄的群众开展线路安全宣传教育。

炎炎夏日，走在地表温度将近50度的铁轨旁，不一会儿就会汗流浃背。深冬夜里，山间寒风阵阵，他和同事认真仔细地检查每一段线路，睫毛上很快结了一层白色的薄霜。载有煤炭的列车驶过，身上洒满煤灰。深夜里，两只手电筒的光柱沿着铁路线慢慢前行。

线路安全，群众平安都是派出所日常工作的重点。20xx年5月，小凯在线路安全巡查时发现一名身着校服、中学生模样的男孩在铁路外徘徊，这引起了小凯的注意。通过耐心地询问，男孩说自己是一名中学生，因开学后不适应学习环境，心情不好就选择了出走。看着男孩又累又饿，小凯先把他带到了派出所，为他准备了水和午饭，又通过男孩提供的联系方式，联系到了他的父母。不久后男孩父母赶到了派出所，母亲看到孩子安然无恙，激动地哭了出来，拉着小凯的手说：“真是太感谢你了！幸亏有你的帮助，我们都不知道怎么办了。接到你的电话时，我们都不敢相信孩子竟然走了5个小时近10公里来到了铁路附近。”

作为派出所的团支部书记，小凯注重发扬“雷锋精神”，多次组织青年民警深入辖区，开展志愿服务工作。神山敬老院地处山西省定襄县，距离辖区非常近。5年前，当小凯第一次走进敬老院，便和老人们结下了不解之缘。由于敬老院是刚刚成立，各方面条件尚未完善，他便与敬老院负责人协商，成立一对一帮扶机制。帮扶内容从照顾老人们生活到帮助老人们学习，从为老人义务理发到为大家进行法制安全宣传，从单一到丰富，从固定时间到逢休息必到，在日积月累中，小凯和老人们互相成为对方生活中不可缺少的一部分。

5年来，神山敬老院先后搬迁两次，人员也从十几名扩大到几十名，派出所也先后有十几名民警调动，但即便如此，敬老爱老一直作为派出所传统，传承至今，已先后有18名民警和32位老人结成帮扶对子。