《有轨电车》教学方案

《有轨电车》教学方案（通用8篇）

篇1：《有轨电车》教学方案

《有轨电车》教学设计

【项目概述】

该项目是团队竞技拓展，5人一组利用有轨电车连接起来，全体队员站在一条直线上，垂直前行。本项目主要为培养学生团结一致，密切合作，克服困难的团队精神；培养计划、组织、资源协调能力；培养服从指挥、一丝不苟的工作态度；增强队员间的相互信任和理解。【项目背景】

学会合作是未来工作、社会适应的基础。合作和协调精神是学生进行良好的人际交往所必须的心理品质，也是教师塑造良好的学生班集体所必须加以培养和训练的。而目前学生多为独生子女，在家庭、学校生活等多层面中表现出不合群，不善于与人合作的弱点。因此，培养学生的合作意识，合作精神和合作能力非常必要。【对象人数】 适合人群：夏令营学生 人数设定：60人 【上课要求】

听从指挥，不得做与上课内容无关的事情，做到令行禁止、认识到学会合作的重要性，增强合作意识，团队能够团结一致。【课前准备】

硬件要求：户外平坦的空场地一块、音乐U盘及播放器。耗材准备：有轨电车装备4副、秒表、口哨、纸和笔。

领队组织：将上课人员打乱分四组，每小组5人。【操作流程】

一、课程导入准备（5分钟）

同学们大家好，俗话说“一个篱笆三个桩，一个好汉三个帮”。生活中，许多事情都要团结合作才能完成的。什么是合作呢？顾名思义，合作就是互相配合，共同把事情做好。在我们的班级体里，同学之间的合作更是必不可少，今天就让我们一起来领略一下同学们的风采，感受一下你们班级团结合作的力量。

二、活动项目：无敌风火轮

（背景音乐——《加油歌和团结就是力量》）（40分钟）

渲染气氛：前面是一条不可正常穿越的路，怎么办？团队有的是风火轮装备，还有大家的智慧。

1、活动规则：

（1）每队队长到老师处一条风火轮

（2）队长要把队员分成人数相等的两组进行迎面接力赛（留两到三人作修补）。两组分别站在两条标志线（距离约8米）后，听到信号后，一组同学成一纵队站立在圈中先出发，当到达另一条标志线后（圈必须全部过标志线），从圈中走出，另一组队员也成一纵队站立在圈中，推动大圈滚至另一标志线，当纸圈全过标志线时比赛即结束。（3）比赛开始，风火轮滚动耗时最少的队为胜利者。（老师计时并公布成绩）

2、注意事项：

（1）全队成员必须都踩着纸圈带前进，途中如有队员踏出纸圈则视为犯规，全队原地停5秒后继续前进。

（2）滚动过程中如有人摔倒，领队喊停，全队必须停下，学员站起后方可继续前进。此时队员可以接触地面但不能阻挡他组行进的路线，否则将被取消资格。

（3）活动中要注意的是男女搭配要合理。老师要注意观察每个小组的活动情况，注意最后评判要公平，淡化最后的名次，注重活动的体验。

三、回顾总结（10分）

分享回顾阶段

1、你在整个活动中起到了什么作用？

2、你们小组是如何配合的？（自由发言）

3、从这个游戏中你学到了什么？（小组分享后推选代表总结发言）

4、各小组派代表发言，交流活动感受体会。

篇2：《有轨电车》教学方案

有轨电车是拓展训练之一，为了培养员工之间团结一致的精神和共同解决困难的能力；训练团队在短时间里建立统一指令、达成一致行为；培养良好的人际关系与互动状态；理清角色与分工，合理分配与运用资源；体验领导的作用和对集体的影响；故特举办一次有轨电车比赛活动，具体如下：

一、活动时间:

二、活动地点：

三、裁判及工作人员：

邀请嘉宾： 主持人： 裁 判： 监督员： 记录员： 其他工作人员：

四、比赛流程

1.各参赛队伍清点人数，列队待命，由各队队长代表本队抽签。2.主持人宣布比赛规则及相关事项。3.按照抽签的顺序开始比赛。4.主持人宣布比赛结果。5.领导颁奖，队长领奖。

五、参赛队伍分组

1、此次比赛分组按小组分配，（比如总二车间4条流水线加单工序，即总二就是6组）。安排如下：总二5组、总一9组、注塑3组、五金2组、模具1组、品管1组、技术1组、财务1组、行政1组，男女不限。

2、每支参赛队伍由10人组成，其中1人为领队。

3、每支参赛队必须有一个队名、队长。

报名方式：由各单位于9月 8日前上报参赛人员名单至行政部

陈菊华处，报名表见附件。比赛场次及形式：比赛采用计时制，具体形式根据所报队支数而定，形式另行通知

六、比赛规则及方式

（一）所有人都要站在木板内。

（二）所有人手提绳子、一边一提。

（三）木板行动的过程中，不得有人手掉绳子，不得有人踩绳子。

（四）所有木板中的人不能离开木板。

（五）比赛采用计时制，口哨声响以后，前进20米再后退20米，用时最短的队伍为胜。

七、注意事项

1.比赛时队员中有人脚落地，必须停下来，踩在木板上再向前走。2.各队需努力完成比赛，不可有弃权现象。

3.比赛要做到文明比赛，重在参与，注意安全，量力而行。

4、获胜队伍完成一轮比赛后不得离开比赛现场，必须在比赛现场等候工作人员作出下一轮的比赛安排。

5、各队啦啦队必须服从裁判和工作人员指挥，站在规定的赛道外。

八、奖项、奖金设置

此次活动设为冠一名、亚军二名、季军三名；获奖团队颁发与奖金。

九、工作安排及准备事项:（工作人员须提前半个小时做好准备）

工会委员及企业小组成员负责安排宣传活动、报名表统计、布置现场、现场照相等。

记录员登记好每一轮比赛的结果，比赛结束后立即将结果交到主持人手中准备白板、白板笔各2支、抽签纸若干、口哨1个、计录卡若干

十、其他

本次活动最终解释权归主办方所有。

********企业文化小组

篇3：现代有轨电车信号方案研究及探讨

现代钢轮钢轨100%低地板有轨电车以其节能、环保、较小的投资、适中的载客量、较好的乘坐舒适性、较少的后期维护费用, 在国外经过20多年的发展, 已经有150多个城市的成熟应用业绩, 现代有轨电车在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用, 现代有轨电车代表着有轨电车未来的发展方向。

二、有轨电车信号系统建设主要思路

(1) 按照公共交通的模式, 比照公交车的管理方式, 实现有轨电车信号与市政交通信号的有机结合; (2) 立足有轨电车轨道交通的项目建设特点, 合理确定信号系统的组成及系统结构, 信号设备的布局要合理、经济、易于操控; (3) 从方便运营的角度, 满足适度的控制要求, 实现运营管理方便、快捷, 调度灵活; (4) 信号系统的结构及设备配置要简单, 尽量减少区间和车站设备, 同时系统控制的有效性应实现与社会车辆的匹配。

三、信号系统的功能配置标准

传统上来讲, 信号主要完成联锁和追踪控制, 但从有轨电车的发展历史及当前的运用来看, 针对有轨电车配套的信号系统, 联锁是道岔区及相关区段的局部联锁, 追踪控制的实现也需要人工驾驶来满足相关的追踪。从这个意义上来探索, 有轨电车的信号系统, 应该解决好三个方面的技术问题: (1) 局部道岔控制的问题; (2) 运行间隔控制中, 控制中心调度员与司机命令交互的问题; (3) 交叉路口信号优先的问题。

四、系统的基本构成

4.1正线道岔控制系统

道岔控制可采用联锁集中控制和局部控制两种方案。 (1) 联锁集中控制:电车接近道岔区域时, 轨道占用检测设备检测出车辆位置, 并获得电车信息发送至控制中心, 控制中心根据电车信息自动办理相应进路, 远程控制转辙机, 在有道岔区域设道岔控制箱, 当控制中心设备故障时转为人工控制。 (2) 局部控制:司机驾驶电车进入道岔控制区域后自动取得控制权, 通过操作车载设备遥控道岔转动至需要的位置, 道岔自动锁闭、信号开放, 车辆驶出道岔控制区域后自动失去控制权以保证不会因司机误操作造成道岔再次转动。车辆取得控制权至车辆完全离开道岔区段期间, 系统不授予其他车辆对道岔的控制权, 并保证道岔锁闭, 以保证运行安全。

4.2交叉路口信号控制系统

整体来考虑交叉路口的信号控制, 从有轨电车采取优先的程度来实施可采用下面三种方式。 (1) 有轨电车绝对信号优先方式。有轨电车接近路口时, 通过电车优先检测设备控制该路口的交通信号灯, 使有轨电车迎面道路交通信号灯一直为允许信号 (绿灯) , 有轨电车通过路口之后, 再通过优先检测设备控制交通信号灯转换至相应灯位。 (2) 有轨电车相对信号优先方式。有轨电车接近路口时, 通过电车优先检测设备发送命令给交通信号机, 若迎面的交通信号灯为绿色, 则适当延长绿灯时间, 使得有轨电车能够在绿灯相位期间完全通过交叉路口;若迎面的交通信号灯为红色或黄色, 则保持红色或黄色不变。 (3) 按照市政常规信号行车方式。有轨电车在路口完全按照交通信号灯的指示行驶, 无特殊的优先权。

4.3行车调度指挥系统

有轨电车的行车调度指挥, 主要是完成实时显示全线电车的位置和运行情况, 辅助调度员完成排列行车计划、掌握电车正点/晚点信息、增减在线车辆、掌握故障信息和维修记录等工作。

调度指挥系统应该具有电车自动识别及自动追踪功能, 还具有运行图调整、时刻表编辑、电车运行监视等功能。系统与旅客向导系统接口, 向旅客向导系统提供列车运行的相关信息。

五、进一步需要商榷的问题

国内轨道交通的研究机构提出, 为了充分发挥轨道交通大容量客运通道的作用, 提出在有轨电车的封闭区段采用ATP防护的相应措施, 以提高运行的整体速度、克服局部地段速度受限的瓶颈。关于ATP防护的问题, 建议考虑三个方面: (1) 结合市政道路的布局, 巧妙利用市政交通的既有资源实现有轨电车与市政交通的整体和谐发展, 避免有轨电车与其他市政公共交通在行车权上的不对等; (2) ATP相关的设备, 要简单、实用, 在工程实施、运营维护上切实考虑当地的社会资源, 减少高难技术的应用, 实现技术支撑就地化; (3) 实现ATP的限速, 要从市政公共交通的限速统筹起来考虑, 提高整个交通系统的运行效率。

摘要：现代有轨电车是城市交通的重要组成形式, 许多城市建设部门的高度关注有轨电车的建设和发展, 项目应用前景看好。本文从现代有轨电车的特点出发, 理清信号系统的设计思路实现合理确定现代有轨电车的功能配置。

关键词：现代有轨电车,信号方案,研究及探讨

参考文献

[1]姚幸, 张江.现代有轨电车一期工程车辆基地设计特点[J].城市轨道交通研究.2009.08

篇4：你好, 有轨电车

是的，你也知道我接下来要说什么了。上海与有轨电车有缘，1908年是上海的有轨电车元年，第一批70辆来自英国，车身漆成印度红。至今伦敦在三样公共事物上还保持了印度红色系：公用电话亭、救火会大门、有轨电车。上海的有轨电车一开始不设车门，乘客可以随意上下，跟印度电影里的情景相似。后来装了门，还分了等级——不少老作家都回忆说他们当时坐二等车厢。

有轨电车促成了上海公共交通的现代化，这一点现在谁也不会否认了。但我读小学时看过一本书：《南京路的故事》，由此知道地产大王哈同讨厌有轨电车的车轱辘声，硬是让它在爱俪园门前绕个大圈再奔静安寺。还知道解放后，英商电车公司撤出前咬牙切齿地扔下一句话：“不出三个月，南京路上只有铁轨，而不会再有电车。”但中国人民有志气，于1963年初拆掉铁轨，由20路无轨电车取而代之。宏大叙事的字里行间，我看到了英国佬目瞪口呆的表情。

所以，有轨电车在中国似乎成了意识形态符号。1946年，上海共有有轨电车运行线路12条，轨道网络几乎遍及全市。70年代，上海城市交通矛盾日益突出，有轨电车陆续被拆除，1975年，由虹口公园通往五角场的8路有轨电车被拆除，叮叮当当的电车铃声终成绝响。

改革开放后，一度上海公交车辆紧缺，有关方面就从香港进口了一批双层巴士（那会上海人从港片《巴士奇遇结良缘》中知道公交车也可叫巴士了），还是旧的，据说卖的是白菜价，但车身上的西洋参广告不能涂掉，上面画了一只振翅高飞的老鹰，广告语港腔十足：“记住呢只鹰”。这个“呢”该读成ne还是na？不知道，“啄木鸟”也没行动，反正这个鹰是被市民朋友死死认住了。好在时间不长，香港巴士寿终正寝了。不久，上海与瑞典合资的公交车驶上街头，马力强劲，乘坐舒适，成了主流车型。

在怀旧的浪潮中，市民开始怀念起有轨电车，小资们也会祭出张爱玲的文字给自己壮胆：“但是你没看见过电车进厂的特殊情形罢？一辆衔接一辆，像排了队的小孩，嘈杂，叫嚣，愉快地打着哑嗓子的铃：‘克林，克赖，克赖，克赖！’吵闹之中又带着一点由疲乏而生的驯服，是快上床的孩子，等着母亲来刷洗他们。”

进入新世纪后，关于上海重新恢复有轨电车的新闻时时出现报端，一会是从四川路通向五角场，一会是沿黄浦江直通世博园，但上海的交通现状如此繁华，似乎也不容许这般高成本地怀旧，但如果作为一种城市文化与景观，在相对“人烟稀少”的边缘地带诗意地保留一两条，倒也不能说天真烂漫吧。有朋友提醒我：浦东张江已有一条有轨电车，但那只是电气化的非传统的，再说也仅限于园区内通勤，并非供民众共享。

今天，有轨电车被认为是一种环保的交通工具，无缝轨道将噪声降到最低，车次又很多，与地铁、火车构成了交通网络。欧洲有些城市在取消之后又后悔了，设法使它复活，比如希腊就借了奥运会的东风在雅典重开有轨电车，伦敦拿双层红皮巴士当作奥运会形象大使亮相北京，目前也准备修建名为“跨河计划”的有轨电车路線。在我到过的国内城市，有轨电车差不多都消失了，只有大连还保留了一段有轨电车，成了驴友必访之地，长春电影制片厂前也有一段，是数千市民联名上书市政府，才从城市改造方案中抢救下来的。

篇5：有轨电车调度学习总结

一、培训学习概况（时间：4.13-8.2）

沈阳为期111天的培训学习，前期（4.13-6.2）到乘务部学习了理论基础知识，实际跟乘和电车驾驶，后期（6.2-8.2）到调度大厅学习了相关调度理论知识和跟班学习，基本掌握了电车驾驶和调度工作。

二、学习主要课程内容

（一）司机方面：理论知识主要学习了电车电气系统，车辆维修，车钩，门系统，信号，工务，接触网，供电系统，通过系统的学习，我们了解并掌握了最基础的车辆概况，实际跟乘，通过正线观察司机驾驶，学到了很多驾驶方面的经验，最后电车驾驶，让我们在练习中掌握了驾驶电车。

（二）调度方面：理论知识主要学习了有轨电车基础知识、特种车辆介绍、正线联锁显控平台、信号系统，行规，正线车场概况，行调职责、低地板有轨电车故障应急处理指南、运作命令、接触网、轨道、道岔等相关专业，使我们对车辆知识得到深化,对调度知识掌握熟悉；跟班学习，使我们提前熟悉调度相关岗位职责及每天的工作内容，理论知识得以在实践中理解升华。

调度岗位关系着整个运营网络的安全与畅通，是整个运营组织的中枢大脑，无论在哪里，一切行车组织都需要听从调度员的指挥和协调，作为一名调度员，要具备高度的责任心，日常工作需提前做好行车预想，随时关注车辆间隔，记录司机报点时刻，是否早点晚点，以便提醒司机注意保持安全距离都是不能马虎的东西。尤其发生事件事故，如何在第一时间内提出解决方案，恢复电车运营，减少公司损失，是一个合格调度员真正的价值体现。作为调度工作的重点和难点，对应急事件事故，电车故障的处理是经后学习和工作的重中之重，因此，我总结的重点放在了应急事件事故，电车故障处置的问题上。

三、值得学习和借鉴的方面

(一）事件事故，电车故障的处理思路 点、线、面结合，这是浑南有轨电车事件事故，电车故障处理的精髓。

发生事件事故，电车故障时，首先扣停故障点车辆及后续第一辆车，这是点，然后行车调度员发布全线限速指令，行调呼叫全线各列车司机，某某车，在哪，因什么原因，全线列车限速多少，这是线，最后是面，尤其像共线，还影响到整个运营面的行车组织。行调要灵活应变，尽快恢复行车。

（二）历史上的今天

对从公司运营到现在发生的所有事件事故进行记录，每天早上开交接班都要提一下，方便后人学习和警惕，提高注意力，减少再犯同样的错误。

（三）事件事故分析制度

发生事件事故后，班组要进行全面分析，查问题，总结经验，编写事件事故处理报告，并递交安全管理员。相比历史上的今天，事件事故分析记录的东西更详细具体，重在提出问题，总结和反省，改进和完善。事件事故从五方面分析 人（作业人员）物（物品的不安全因素）机（机械设备）法（规章制度，法律法规）环境（如雨雪天影响）。清晰明了，系统全面。

四、调度工作反应出来的一些问题及解决对策

（一）备车 热备与冷备 一般情况下，备车上线是遇到电车救援回车辆段或者遇到节假日大客流时用到，在乘务部学习检车时，动态检查静态检查，然后从车辆段发车至正线行驶差不多45分钟，如果每天备车都提前检查完毕，行调命令一下，就能第一时间上线运营，这会节约多少时间，给公司带来更多利益和提高服务质量。

（二）施工问题

施工能晚上干的就晚上干，不要白天，影响运营，跟班的时候就遇到白天一次修草坪，泥土把道岔堵起来，取消4个车次，半个多小时才通车的事件。

（三）公交接驳的问题

遇到电车救援，跑小交路清客，像郊区，公交少，打车贵，距离目的地特别远的地方，投诉会特别多，势必会影响公司形象，最好的方式就是公司自己有几张有运营资质的车辆专门接驳乘客或者提前跟公交公司做好沟通，与其协作，遇到这些情况就请求支援。

（四）电车故障为什么这么多，一上线就各种问题，什么电笛坏，雨刮坏，TOD、CCTV黑屏、牵引无流，闸瓦爆红等等，日检，月检和司机动静检查的效果在哪，这就要求必须制定相关的考核内容来约束维修人员和司机，这样才能减少故障的发生。

（五）客服与信息调度员的问题

客服是公司形象宣传的窗口，交给信调，一是不太专业，二是工作分心，发生事件事故尤其清客时，乘客投诉太多，信调一边要忙的报故障，跟进事件事故处理，又要忙的接客服电话。最好就是公司成立自己的客服，专门负责处理客服投诉等，为公司树立良好企业形象。

五、接下来的主要工作任务

（一）反复学习，结合蒙自实际情况，配合小组成员共同完成属于我们红河有轨电车自己关于调度岗位的文本性的东西。

（二）共同作出以调度为核心的事件事故，车辆故障应急预案，与司机紧密结合，展开应急预案桌面演练。

（三）提取浑南有轨电车精华，敢于发现问题，积极跟小组成员讨论，解决存在问题

六、下次沈阳培训的目标，重点学习什么，想得到的效果

（一）反复学习、思考和理解相关专业知识，巩固基础。

（二）继续线上跟班学习，总结 经验，多问多学，争取取得老师的信任，能实际动手操作。

（三）通过认识、实践，再认识，再实践的学习过程，争取回来就能直接上岗，独立工作。

篇6：浅析现代有轨电车过道岔方式

李峥

1张波2

中国北车集团大连机车车辆有限公司

110622

【摘要】现代有轨电车工程是一个复杂而庞大的综合性系统，通信、信号、供电、土建等专业相互关联制约。其中，信号系统作为有轨电车运营调度的主要系统，是有轨电车正常运营的神经中枢。本文旨在分析概括有轨电车正线道岔控制方式及控制过程，为今后的信号系统研究与开发工作提供了相关的理论根据。【关键词】 道岔控制；有轨电车；检测环线；RTU 1.引言

随着我国城市化进程的不断加速，城市轨道交通行业也迎来了快速发展的契机。地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等多种轨道运输方式为人们出行提供了更加快捷、便利、多样性的选择，尤其是对经济总量、城市人口、地质环境等因素要求较低的现代有轨电车受到了很多城市的青睐。现代有轨电车每公里的造价仅为地铁的三分之一，无需在地下挖掘隧道，且车辆运行时不排放废气，是一种节能低碳环保的现代化交通工具。[1]

信号系统作为指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率的关键组成部分已经得到了城市轨道交通研发人员的高度重视，无论在铁路，地铁，轻轨还是有轨电车领域，信号系统的可靠性及完善性直接影响着运行的安全，只有严格遵循信号的指示行车，才能确保列车的安全运行，反之将导致事故发生。

2.正线道岔控制

2.1 信号系统概述

现代有轨电车信号系统是一个功能定位于正线道岔控制，平交路口优先控制及列车调度运营的综合系统，主要由正线信号系统，车载信号子系统，车辆段信号系统构成。其中正线信号系统包括正线道岔控制，平交路口优先控制；车辆段信号系统包括车辆段联锁子系统，试车线设备，培训中心设备，综合调度大厅。下面详细分析车辆在正线上是如何进行道岔控制的。2.2 道岔区段轨旁设备

列车在进行道岔控制时，轨旁设备起到了重要作用，1）RTU（轨旁控制箱）：进行对道岔的控制及信号机的点灯控制，RTU以固定的周期向ATS（列车自动监控子系统）发送轨旁设备的状态信息，例如：道岔状态、信号机状态、闭锁区段状态、设备状态等。2）检测环路：进行车地通信，确定列车的运行位置； 3）轨道电路：检测列车是否占用道岔区段； 4）信号机：当RTU控制转辙机至正确位置后，信号机显示行进信号；与轨道电路设备进行联锁，当列车占用道岔区段，信号灯显示停止信号，后车不能进入道岔区段。

5）转辙机：是道岔控制系统的执行机构，接到指令后带动道岔转换。2.3 正线道岔控制

现代有轨电车正线道岔控制方式主要有集中控制及手动控制两种类型。2.3.1集中控制

集中控制是电车在正线运行的过程最普遍最常用的一种道岔控制模式，其主要的工作流程见图1所示。

图1.正线道岔区段图

当电车经过DLA1004—1时，车辆与检测环线进行车地双向通信，车载通过检测环线识别电车位置，并将信息传至RTU。RTU与ATS进行周期性的信息传输，对车辆的编组号，运行方向，道岔编号，进路方向已提前预知，之后RTU对转辙机进行相应的动作转换。当电车直线运行时，RTU对转辙机下发指令；当转辙机将道岔扳到正确位置后，信号机显示通行信号，车辆按灯行驶。当车辆经过轨道电路G106后，信号灯变成禁止信号，此信号是提醒后车道岔区段已被占用，不能进入该区段；当电车再次经过轨道电路G108后，表示车辆正在驶离道岔区段，轨道电路检测道岔内已无占用，电车通过道岔并出清道岔区段后，本次控制流程结束，检测环线再次检测是否又有其他列车进入该道岔区段，并重复上述流程。2.3.2 手动控制

手动控制即当电车经过检测环线DLA1004—1后，信号机未给予电车通行信号，车辆需在信号机外方停止，此时需司机手动操作DMI按钮对转辙机进行近端控制，当转辙机将道岔扳到正确位置后，信号机给予电车通行信号。假设此时电车需要向左上方行驶到上行线，待车辆通过轨道电路G107后，表示电车正在驶离道岔区段，轨道电路检测道岔内无占用，此时后车可以进入道岔区段。

在该正线道岔控制子系统中，轨道电路，信号机与转辙机之间为联锁关系，即当转辙机扳到正确位置时，信号机才给予电车通行信号；当轨道电路被占用时，信号机显示禁止信号，防止后车闯入道岔区段导致事故发生。其中在道岔区前的两处检测环线之间的距离则是通过列车的最高速度Vmax及列车制动减速度a计算得出的，其距离应该约为S=Vmax2/2a，如果在实际情况中两处环线距离小于S，则电车须在远端环线处限速。

3.结语

综上所述，集中控制为电车正线运行时普遍用到的道岔控制方式，在该子系统中轨旁控制设备起到了至关重要的作用，列车在远端环线处开始启动控制转辙机的操作，如果信号机未给予电车通行信号，则列车需在近端环线处停止并手动操作DMI按钮，可以将手动控制方式看作集中控制方式的后备处理模式，从而提高了有轨电车正线运行的安全性与可靠性。

参考文献

[1] 李峥、宋爽.基于BP神经网络的现代有轨电车土建工程价估算[J].北京.管理学家，2014..02 [2] 孙吉良.现代有轨电车信号系统及技术关键的研究[J].北京.城轨交通；2013.08 [3] 上海申通地铁集团有限公司.城市轨道交通信号技术【M】.中国铁道出版社，2012.5

作者姓名：李峥，张波

单位：中国北车集团大连机车车辆有限公司

职务：有轨电车信号系统工程师

职称：助理工程师

联系电话：158—4095 8182

篇7：《有轨电车》教学方案

摘要：简要介绍了国内外有轨电车的发展历程以及有轨电车的主要技术特征，概述了大连有轨电车情况和苏州、上海有轨电车发展规划，认为修建现代有轨电车对缓解城市交通压力是可行的。关键词：有轨电车；发展；探索

为了解决交通拥挤问题，借鉴国际经验，修建现代有轨电车已经在国内悄然兴起，有轨电车的特别功能是在市区中的稠密地区，可以作为城市轨道交通系统的一种型式，也可以布置在出行需求相对较小的交通走廊的沿线，而在市区中的稀疏地区以及城市副中心区，可以作为市区线以及市郊线的补充，同时为远期轨道交通发展做铺垫。1 国内外有轨电车的发展历程

老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，兴建当初作为比较有效的城市主要公共交通形式，还是很受欢迎。而在我国直到1908年3月才从上海英租界静安寺—外滩开出了第一辆有轨电车。之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到20世纪30年代至50年代中期逐渐衰落，许多国家纷纷拆除老式有轨电车轨道，为汽车让路。上海的老式有轨电车——南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命。

随着科学技术的发展，20世纪60年代末至70年代初，国际上又将有轨电车提到议事日程上来。开始时在比利时的几个城市相继对有轨电车进行了改造，之后又在欧洲和北美得到了推广。现代有轨电车不仅在外观上有许多变化，而且在技术装备上加入了诸多高科技的元素，其技术性能和舒适度是以前老式有轨电车不能相比的。例如，法国斯特拉斯堡的现代有轨电车，车头呈子弹头型，色彩鲜艳，走行平稳舒适，噪声极小，车地板较低，方便乘客上下，甚至让残疾车也能很方便地进入车厢。有轨电车有专门轨道，不受堵车影响，运行准时。它基本达到了“生态城市的标志”之美誉。

当前，全球已掀起了一股不小的有轨电车复兴热潮。伦敦自1952年取消最后的有轨电车线路后，人们重新研究城市公共交通问题时，才发现从动力、经济、安全、可靠、环保等方面综合评价，有轨电车确具独特的优势。因此，消失了半个世纪的有轨电车在伦敦街头重现。在法国，有轨电车的回潮早在1992年首先在巴黎北郊卫星城圣德里诺通到西郊金融商业区拉台芳斯，全长11km，沿线设10多个站，每天客运量2.5万人次，该有轨电车与地铁相交，形成一个立体公交网，大大缓解了这一地区的交通拥挤。此外，在里昂也新建了2条有轨电车线路，从市中心通往郊区，总长23km。有轨电车正在法国重现昔日风采。还有一些欧洲中小城市，斯特拉斯堡、罗马以及维也纳，现代有轨电车也得到了长足发展。2004年7月在雅典召开奥运会之际，消失了44年的有轨电车重新出现在雅典街头，线路全长26km，将雅典市区和南郊海滨区连接起来，沿途经过奥运各主要场馆，受到了欢迎。有轨电车的主要技术特征

现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快（轴重仅9t左右），车厢内设有空调。现代有轨电车系统一般包括普通电车、铰接电车、双铰接电车。有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制(表1)。

现代有轨电车的运能虽不及轻轨系统(表2)，更不及地铁系统，但由于其造价低，灵活性好，如站距可以比轻轨系统更短些，故更方便乘客。而线路的平面最小曲线半径为50～25m，可以更符合城市街道的布局等，所以它完全可以作为城市综合立体交通系统的辅助线路。3 新型有轨电车在我国的崛起

随着国际上有轨电车的复兴，使我们对有轨电车有了重新认识，高科技元素已经融入当代有轨电车。在我国，现代有轨电车首先在我国大连市得到应用。之后，在苏州市轨道交通线网研究与规划时，也结合城市特点，布置了6条有轨电车线路。嘉兴市在结合城际轨道交通网络规划研究时，也拟在市区范围内布置3条有轨电车线路。上海市城市规划设计研究院亦已编撰完成了《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》等。

3.1 大连市现代有轨电车的实践

大连市是国内最早进行现代有轨电车实践的城市，它是在对既有有轨电车线路进行改造升级及延伸新线路的情况下建成的。

目前正在运营的大连市现代有轨电车线路起自沙河口火车站，终至海事大学，全长12.8km，路经西安路商业区、中山路西段、滨海旅游会展中心等。其中包括既有有轨电车线路改造7.1km，延伸新建线路5.7km。线路混行路段2.15km，基本隔离路段10.65km。轨道结构在西安路以地面为主，整体混凝土结构道床。混行路段采用t62槽型轨，沥青混凝土覆盖；专用道采用50kg/m钢轨，无缝线路。全线架设4座轨道高架桥，总长1.92km。专用道平交道口采用红外线控制信号，道岔扳动由司机在车上无线遥控。全线最小曲线半径19m，最大纵坡60‰。全线设车站12座，平均站距927m，配车30辆，行车间隔2.5min，远期高峰小时最高断面客流量为1.5万人次。

另一条已于2003年7月正式开工的有轨电车，也是对原有有轨电车线路进行升级改造及延伸的工程，此项在建线路起自沙河口火车站，终至东海公园，全长11.64km，其中沙河口火车站至寺儿沟的既有线路改造8.77km，自寺儿沟至东海公园的延伸新建线路2.87km，该线路预计在2005年7月建成。改造升级及延伸后的整条线路，将作为城市景观旅游线，运营车辆采用大连电车工厂研制的仿世界古典有轨电车内外装饰、技术性能先进的现代有轨电车。

大连市现代有轨电车的车辆是由大连市公共电车公司电车工厂与大连机车研究所合作研制与开发的DL6W型低地板电车（图1）。在研制的过程中，国内28家科研院所和高校参与合作，经过技术方案评审，样车上线调试，2002年12月正式投入运营，运用情况良好。

DL6W型现代有轨电车为6轴3车体的铰接钢结构电动车组，车体采用模块化组合结构。列车长25.2m，宽2.6m，高3.37m，额定载客量242人，其中坐席60人，站位以6人/m2计。车辆最高运行速度70km/h，自重36t，运行最小曲线半径19m，运行最大坡度60‰，架空接触网DC600V供电，采用微处理器对牵引逆变器实施控制，彩色液晶显示屏直观地为司机提供车辆运行参数。3.2 苏州市新型有轨电车规划

随着苏州市经济发展的强劲势头，在对公交与其它交通方式协调发展进行全面思考后，苏州市已进一步明确了交通政策和城市发展之间的密切关系，决定优先发展高效且低污染的交通方式。为此，在编制《苏州市轨道交通线网研究与规划》时，不但考虑了2条市区地铁线、3条市域线，而且充分考虑了6条市区电车线(图２)，布置于全市各相应位置，总长约136.9km，车站120座（表3），这种布置在全国城市轨道交通规划中尚属首创。

3.3 上海市现代有轨电车的构思

上海市虽然目前已建成了82km的轨道交通，并正在按计划逐步形成由17条线路组成的轨道交通网络。但是城市内大量汽车不仅仍会造成交通紧张，而且排放的尾气也严重污染环境。弹性运能和绿色环保是有轨电车的最大魅力，根据运能，可调节车辆编组，有轨电车运能一般可达1万人次/h，而公交车仅为5000人次/h。

上海市城市规划设计研究院的专家，在研究有轨电车时，特别注意到在繁华路段修建有轨电车是否会影响其它交通工具的通行问题，专家认为采用先进的混凝土板式整体道床，即可形成各种车辆都能通行的混行路面，而新型轨道连接技术，以及采用弹性车轮，可以大大减少摩擦噪声，减振性能也得以提高。上海市城市规划设计研究院编制的《恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》提出，在上海市内可以布置总长254km、14条有轨电车线路，这些线路的布置设想如下。

T1：从北外滩出发，走新建路隧道沿浦东南路，再穿越耀华路隧道回到浦西，最终到达上海南站。

T2：从北外滩出发，沿新建路、海伦路、东宝兴路等到达外环线。

T3：从上海西站出发，沿交通路、延长西路、经花园路、四川北路、四川中路、四川南路，再绕行中华路、人民路。

T4：从老城厢出发，沿半淞园路、龙华路向西延伸至宛平南路，再向南穿过龙华机场，经龙水路，沿上中路至虹梅路折南到达外环路。

T5：从外滩出发，沿延安东路、延安中路、延安西路、转入番愚路、吴中路至外环线。

T6：从外高桥保税区出发，沿杨高北路南下，经金桥开发区、张江高科园区，最终到达黄浦江边。

T7：从外高桥保税区出发，沿五洲大道向西，过嫩江路隧道，沿翔殷路、水电路、汶水路到达真大路。

T8：从高桥镇出发，沿东塘路、浦东大道，经张杨路、罗山路直到黄浦江边。

T9：浦东南部地区，从外环线出发，沿锦锈路到沿浦路。

T10：从军工路出发，到杨树浦路，折向西经提蓝桥，到达高阳路、东大名路。

T11：从长寿路出发，直到外环线。

T12：从古浪路出发，直到外环线。

T13：从外环线长清路出发，到达铜仁路，与轨道交通M6线交汇。

T14：从外环线刘场路出发，到达上海火车站北广场。4城市现代有轨电车的探索

随着科学技术的进步，当前城市有轨电车在国际上已经掀起了复兴的热潮。在国内，综合各方面的比较，也已逐步认识了其优势的不可替代性。但是，旧思想、旧印象、古老电车叮当作响、慢条斯理、隆隆噪声以及在繁华路段是否会影响正常交通的阴影，仍然拂之不去。因此，在建与不建的争议中，也各执一词。

最近在上海发生的争议与担心就是一例，而这主要有三点：

一是担心有轨电车的功能是不是能有效发挥。他们认为目前市中心线网密度很高，既有的重覆公交线路已占用了中心城区有限的道路资源，如再在中心城区有限的道路资源上建设有轨电车线路是否必要。

二是担心修建有轨电车线路后，是否会对道路交通形成新的压力。因为近年来上海市中心的道路资源少得可怜，城市交通部门已经在考虑建设快速公交，以解决交通问题。如再铺设轨道，占用有限的道路资源，岂不有点“堵上加堵”。

三是有轨电车虽可消除汽车尾气排放造成的污染，但却增加了有轨电车轮轨摩擦噪声。他们认为上海大部分公交车已实现欧Ⅱ排放标准，尾气污染已得到有效控制，而噪声污染则是绝对不能忽视的。但是，我们认为这些担心可能是多余的，因为：

其一是关于担心在中心城区建设有轨电车线路要占用有限的道路资源问题。实质上当前市中心线网密度很高，主要是重覆的公交线路占用有限的道路资源所造成的。上海目前全市拥有951条公交线路，而市中心线路就占了500多条，一些主要干道上，公交线路重覆严重，停靠10条以上线路的站点多达百余个，而最多的1个站点，同时竟有20多块站牌，因此造成进站车排长龙，道路肠梗阻。此外，由于1条路段的公交线路由多家公交企业共同经营，为了确保市场份额，盲目增加运能，加密班次，造成了公交线路资源和运能的浪费，更影响到道路交通的畅通。近日，上海市在整顿交通过程中，拟对这种混乱局面进行整顿、梳理，采取延伸、调整、分段、撤消和互换等优化措施进行调整，优化公交线路后的道路，完全可以给新型有轨电车线路一席之地。有轨电车载客量大、舒适性好、平均速度高，可提高人们出行水平和质量，必将受到欢迎。

其二是“堵上加堵”的问题。实际上道路拥堵除上述公交营运线路重覆设置，多家公交公司恶性竞争外，还有一些公交司机开“霸王车”以及抢道、停站不规范等，再加上各种社会车辆的不规范行驶等，才是产生“堵上加堵”的真正原因。经过梳理后的城市道路，循规蹈矩的新型有轨电车在公交专用道内行驶，加上载客量为一般公交车的2倍左右的大容量车厢，优质的乘车条件，完全可以吸引大量乘客，从而减少一般公交车的数量，而其与地铁相同的准时、快速、安全的优势，必将为人们所认同。

其三是噪声污染问题。新型轨道的连接技术、无缝线路、橡胶车轮等将会使车轮与钢轨摩擦噪声降至最少，并杜绝了公共汽车废气排放，而且还能节约能源。因此有轨电车是名符其实的绿色交通工具。如果有轨电车的外型设计与周围环境相匹配，则可以成为融入市容环境的流动景点。而其车辆使用寿命长，维护费用低，运量大，每乘客单位里程的运营费用比公共汽车要低50%左右等其他优点，更是其他交通工具所不及。

因此，我们认为对于现代有轨电车，必须摒弃旧的印象，才能进行重新认识。5 结束语

（1）从国外大量的工程实践以及科技进步发展的趋势看，在我国大、中型城市中，适当修建现代有轨电车，作为城市轨道交通系统的一种型式，缓解城市交通压力应该是可行的。

（2）现代有轨电车从运力、经济、安全、可靠、环保等各方面综合评价，能真正达到大客流、低成本、快速、准点等要求。

（3）现代有轨电车除完善轨道结构达到减振降噪的要求之外，借鉴国外成功经验，在行驶现代有轨电车的公交专用道内，还可采取具有生态和经济效益的城市绿色轨道技术，在轨道中央及线间种草，使轨道及城市融为一体，轨道周边绿色草地可明显改善城市环境。与传统轨道相比，绿色植被和钢轨弹性扣件，还有利于减少空气噪声和结构物噪声的传播。此项新技术已在国外许多城市成功使用，因此完全可为我们所借鉴。

（4）降低现代有轨电车的造价，加紧进行现代有轨电车的国产化，提高现代化有轨电车的技术含量是十分必要的。

篇8：《有轨电车》教学方案

现代有轨电车作为一种蓬勃发展的城市轨道交通方式,以其运能适中、灵活性较强、绿色环保、乘坐舒适、成本相对较低等特点备受大中城市的青睐。而有轨电车建设过程中的路权模式选择、专用道布置模式选择、信号优先控制模式选择、路口触发模式选择方面对于城市道路交通的影响程度较大,同时也制约着有轨电车运营效能。交通工程信号系统方案的选择,成为影响有轨电车快速发展的关键因素之一。

1 有轨电车路权模式

现代有轨电车路权模式的选择考虑的是城市交通需求、城市道路空间资源的占用和对其他社会车辆的影响程度。我国城市交通较明显的特征是混合交通流,多种交通流在交叉路口交汇容易造成交通拥堵。选择合适的路权模式,对在充分发挥现代有轨电车运营服务质量优势的同时,结合城市道路布局,保证有轨电车和社会车辆在时间和空间上的道路交通活动权利,有着直接的影响[1,2]。通常有轨电车的路权模式有独立路权、半独立路权和混合路权。

独立路权采取全隔离路权,一般存在于旅游和游览专线,在交叉路口采取立体交叉方式通过,与其他交通流不产生交织。半独立路权多基于城市既有道路进行建设,在线路区间中有专用路权供有轨电车运行,在交叉路口处与社会车辆交汇。混合路权多存在于繁华的商业区,该路权模式下有轨电车与社会车辆及行人共享路权。

2 有轨电车交叉路口专用道布置模式

城市道路网络中交叉路口的通行能力在一定程度上影响着整个交通路网的通行能力。有轨电车专用道的布置模式在一定程度上影响了整个交叉路口的交通分流点、合流点、冲突点,如何设计有轨电车专用道的布置模式,不仅影响着有轨电车的运营效率,同时影响着交叉路口的社会车辆通行能力,进而影响着整条道路甚至整个路网的运行效率[3]。现代有轨电车专用车道的布置模式主要有3种:中央布置模式、二侧对称布置模式和单侧布置模式。

2.1 中央布置模式

在四车道或者四车道以上的道路上,将有轨电车车道布置于中央二条车道之上,此种方式即为中央布置模式,如图1所示。

当有轨电车直行通过交叉路口的情况下,主要影响同向社会车辆的左转以及垂直方向社会车辆的直行和左转行驶。当有轨电车转向通过交叉路口的情况下,主要影响同向社会车辆的左转及部分方向的直行行驶。由于社会车辆同向左转一般情况下处于同一相位关系,该模式对交叉路口的通行能力影响较小,能够大大提升有轨电车的通行效率,同时安全性能较好,但是车站设置在路中央,乘客进出站台与社会车辆形成冲突点,乘客上下车需通过天桥、隧道或人行过轨进行通行,对有轨电车乘坐便捷性有一定影响。

2.2 二侧对称布置模式

二侧对称布置模式将双线的有轨电车车道对称布置于道路的二侧,如图2所示。

无论有轨电车直行或转向通过交叉路口情况下,该模式对大部分社会车辆的行驶方向均造成干扰,较大程度地影响了整个交叉路口的通行能力。但该模式对于原有城市道路的改造比较方便,同时将站台设置于人行道,乘客上下车以及接驳换乘较为方便。

2.3 单侧布置模式

将双线的有轨电车布置于道路的一侧的模式为单侧布置模式,如图3所示。

当有轨电车直行通过交叉路口时,该布置模式对于有轨电车通行方向的相邻进出口道的交通影响较大。有轨电车转向通行的(b)方案中有轨电车的通行切割了大部分的社会车辆通行方向,(c)方案与有轨电车的直向通行方案影响程度相似。该模式主要优点在于方便乘客上下车,同时对于道路资源占用较少。

3 有轨电车信号优先控制模式

在半独立路权或混合路权的有轨电车线路中,直接影响有轨电车运行效率的关键在于交叉路口,当有轨电车在交叉路口专用道布置模式确认后,信号优先控制模式选择,对保障有轨电车运营效率,同时减少对社会车辆及行人通行影响起着至关重要的作用[4,5]。有轨电车路口优先控制模式主要有无优先控制模式、绝对优先控制模式和相对优先控制模式[6]。

3.1 无优先控制模式

在社会车辆交通流较大的交叉路口,可不设置有轨电车优先控制模式,综合考虑专用道布置模式中同行方向的社会车辆相位关系,有轨电车根据交通灯信号系统相位关系行驶。该模式对社会车辆在交叉路口的通行不造成影响,但降低了有轨电车的行车效率。

3.2 绝对优先控制模式

在一些交通量较小的交叉路口,当有轨电车接近交叉路口时,为保证有轨电车优先通过路口,交通信号控制系统在当前信号灯相位关系中插入有轨电车优先相位,有轨电车驶离路口区域后恢复正常相位。绝对优先控制模式有利于提高有轨电车的运行效率,对于社会车辆的通行影响较大,但可以通过合理的站台及线路设计减少对道路交通的通行影响程度。

3.3 相对优先控制模式

这种模式下,在有轨电车通过交叉路口过程中,交通信号控制系统根据当前红绿灯相位关系进行分析判断,延长有轨电车行车方向的绿灯周期或缩短红灯周期。相对优先控制模式不仅保证有轨电车的运行效率,有效减少了有轨电车在交叉路口的停车次数及等待时间,同时减少了对社会车辆交通通行的影响程度,是一种智能化的信号优先控制模式。

4 有轨电车路口触发模式

目前,国内外有轨电车交通工程方案基本不单独设置交叉路口信号,在交叉路口区域遵循交通信号,交警部门的交通信号控制器提供接口方案,有轨电车交叉路口控制系统通过接口传输有轨电车接近信号,交通信号控制器根据设定路口优先策略开放有轨电车通行绿灯[7]。有轨电车路口信号优先触发模式主要有中央调度系统触发模式、车载控制系统触发模式、路口电车检测触发模式。

4.1 中央调度系统触发模式

中央调度系统触发模式下的有轨电车交通工程系统结构应具备中央调度系统设备、轨旁列车定位装置、交叉路口控制器、数据传输设备。中央调度系统触发模式的交通工程系统结构如图4所示。

轨旁列车定位装置实时定位列车信息,并通过数据传输网将列车定位数据传输至中央调度系统,中央调度系统接收列车定位信息后,判断列车是否处于交叉路口,当列车接近交叉路口区域时,中央调度系统通过有线数据传输网将列车接近信号发送至交叉路口控制器,由路口控制器接收并处理有轨电车接近信号,将有轨电车优先触发信号发送至交通信号控制器,由其分析当前社会车辆相位关系,根据设定的路口优先策略开放有轨电车通行绿灯。

目前常见的轨旁列车定位技术有计轴定位技术和轨道电路占用定位技术[8]。计轴定位技术通过在轨道上安装计轴车轮传感器,对列车经过的轨道区域进行轮轴计数定位列车所处轨道区段。轨道电路占用定位技术通过信号发射和接收装置,以钢轨为导体形成回路,列车经过轨道电路区域时切断电流回路判断列车所占用的轨道区段,实现列车定位。

4.2 车载控制系统触发模式

车载控制系统触发模式下的有轨电车交通工程系统设备包括车载定位装置、交叉路口控制器、车地无线通信设备,如图5所示。

车载控制系统通过车载定位装置获取列车定位数据,根据车载控制系统内部加载的线路状态数据库,判断列车是否接近交叉路口,将有轨电车接近信号通过车地无线传输网发送至路口控制器,再由交通信号控制器开放有轨电车通行绿灯。

目前常见的列车定位方式有GPS/BD定位和信标+测速定位方式。GPS/BD定位方式通过在列车车顶部安装GPS/BD定位天线和信号接收装置,接收卫星信号定位列车所处位置。信标+测速定位方式通过在轨道线路上安装信标并在列车上安装测速仪,通过列车行驶速度计算列车行驶距离并依靠信标进行定位数据校正。这两种列车定位方式通常进行冗余同时使用,以满足有轨电车定位数据的可靠性。

4.3 路口电车检测触发模式

路口电车检测触发模式下的有轨电车交通工程系统由列车接近检测装置和交叉路口控制器组成,如图6所示。

通过路口安装的列车定位检测单元,当列车经过交叉路口时,检测装置自动识别电车并将接近信号传输给交叉路口控制器,以便交通信号控制器控制交通灯信号相位,实现有轨电车正常通行。

列车接近检测技术主要有环形线圈检测技术和RFID电子标签检测技术[9]。环形线圈检测技术方案通过在轨面铺设4个环形线圈检测器判断列车接近、到达和离去状态,沿有轨电车行车方向依次布置前置检测器、需求检测器、停车线检测器和取消检测器,其中前3个检测器布置在交叉路口的进口道,后者布置于路口出口道,通过一系列环形线圈检测列车运行状态,确认有轨电车安全通过交叉路口。RFID电子标签检测技术通过在有轨电车上配备有源电子标签,在交叉路口装设RFID阅读器,当列车接近交叉路口时,RFID阅读器将读取车载电子标签信息,识别并分析列车信息,将列车的接近信号和时间信息传送至路口控制器。

5 现代有轨电车交通工程信号系统方案

广州有轨电车海珠区试验段全长7.7千米,设置站台11个,全线采用半独立路权,路段区域采用栅栏保护,沿线共存在11个人行过轨道口和3个交叉路口。交叉路口中较为重要的两个交叉路口如图7所示。

广州有轨电车全线专用道采用中央布置模式和单侧布置模式,在人行过轨平交道口和交叉路口均采用绝对优先控制模式,保障有轨电车运营效率。广州有轨电车路口的控制模式为车载控制系统触发模式,但同时具备中央调度人工触发功能和车地人工触发功能。

广州有轨电车信号系统交叉路口控制设备由车载设备、有线/无线数据传输设备、地面设备、交通工程设备组成,所有设备采用热备冗余结构,保障信号系统安全可靠性。有轨电车通过GPS/BD+信标+测速定位融合技术实现精确定位,通过全线覆盖WLAN无线设备实现车地通信安全可靠的数据传输,交叉路口处配置交叉路口控制器及交通信号控制器,实现交通信号灯的控制。

列车车载控制系统预先配置全线线路数据,并根据线路设计和车速设计配置路口优先触发范围,当有轨电车按线路运行方向驶入优先触发区域时,车载控制系统通过车地无线通信将列车接近信号传输至交叉路口控制器,路口控制器综合分析当前列车接近触发信号的优先级别,将触发信号发送给交通信号控制器,由交通信号控制器完成有轨电车优先相位插入,实现有轨电车的绝对优先控制;列车通过并驶出交叉路口区域后,车载控制系统发送离去信号,交通信号控制器恢复交叉路口正常相位关系。

当车载控制系统或车地无线系统出现故障时,列车接近交叉路口但路口控制器未接收到列车接近信息,可通过调度人工操作发送路口优先触发信号,通过有线传输网络实现交叉路口有轨电车优先控制模式。当车载及调度均无法触发路口优先的故障情况时,可通过路口控制器中干接点触发的车地人工控制模式开放有轨电车优先信号,保障有轨电车正常通过交叉路口。

6 结束语

现代有轨电车的快速发展使城市交通建设中存在不可避免的冲突点,如何实现有轨电车与城市道路交通建设的和谐相处,在保障有轨电车出行环境舒适性、服务高质量性,运营高效性的同时,减少对社会车辆在交叉路口通行的影响,是有轨电车建设发展的重点方向。

文章从路权模式的选择对于交叉路口交通流及城市道路线网的影响程度,路口专用道的布置模式和信号优先控制策略对于交叉路口各进出口社会车辆通行及信号灯相位的影响关系,以及不同路口触发模式下的系统技术方案4个方面进行了综合分析,并通过广州有轨电车交叉路口控制系统的实例,分析有轨电车的交通工程信号系统方案的选型,为有轨电车交通工程信号系统建设提供了参考依据,促使有轨电车建设发展既符合我国城市道路建设和交通运行现状,又能充分发挥有轨电车的安全可靠、舒适环保、高效便捷的突出优势,促进了城市轨道交通的和谐快速发展。

参考文献

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