现浇预应力梁施工方案

现浇预应力梁施工方案（精选9篇）

篇1：现浇预应力梁施工方案

现浇预应力混凝土连续梁施工及质量控制

结合某预应力混凝土连续箱梁的`施工实践,介绍了现浇预应力混凝土梁桥施工的支架搭设、模板安装、钢筋绑扎、预应力管道及排气孔埋设、混凝土浇筑、预应力钢束张拉、注浆等施工流程及质量控制要点,施工实践证明该工程在实际操作中基本达到了预期目的.

作 者：孙兆强 SUN Zhao-qiang  作者单位：中铁六局天津铁建公司,天津,300140 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2009 35(13) 分类号：U445 关键词：预应力   现浇连续梁   施工   质量控制  

篇2：现浇预应力梁施工方案

一、支(模)架法

(一)支架法现浇预应力混凝土连续梁

1.各种支架和模板安装后，宜采取预压方法消除拼装间隙和地基沉降等非弹性变形。(砂袋或水箱)2.安装支架时，应根据梁体和支架的弹性、非弹性变形，设置预拱度。3.支架底部应有良好的排水措施，不得被水浸泡。(四周设排水沟)4.浇筑混凝土时应采取防止支架不均匀下沉的措施。(从跨中向两侧浇筑，或分段浇筑)(二)移动模架上浇筑预应力混凝土连续梁 适用条件：等高、等跨、等截面的多跨桥梁

a)脱模、解拆模板;b)主桁梁前进;c)导梁前进;d)导梁及模板就位 1-托架;2-导梁;3-前方台车;4-后方台车;5-桥墩;6-已浇梁段;7-模板系统;8-待浇梁段

1.支架长度必须满足施工要求。

2.支架应利用专用设备组装，在施工时能确保质量和安全。3.浇筑分段工作缝，必须设在弯矩零点附近。

4.箱梁内、外模板在滑动就位时，模板平面尺寸、高程、预拱度的误差必须控制在容许范围内。

二、悬臂浇筑法

悬臂浇筑的主要设备是一对能行走的挂篮。(一)挂篮设计与组装

1.挂篮结构主要设计参数应符合下列规定：

(1)挂篮质量与梁段混凝土的质量比值控制在0.3～0.5，特殊情况下不得超过0.7。

(2)允许最大变形(包括吊带变形的总和)为20mm。(3)施工、行走时的抗倾覆安全系数不得小于2。(4)自锚固系统的安全系数不得小于2。

(5)斜拉水平限位系统和上水平限位安全系数不得小于2。

2.挂篮组装后，应全面检查安装质量，并应按设计荷载做载重试验，以消除非弹性变形。

(二)浇筑段落

悬浇梁体一般应分四大部分浇筑： 1.墩顶梁段(0号块);2.墩顶梁段(0号块)两侧对称悬浇梁段;3.边孔支架现浇梁段;4.主梁跨中合龙段。(三)悬浇顺序及要求

1.在墩顶托架或膺架上浇筑0号段并实施墩梁临时固结;2.在0号块段上安装悬臂挂篮，向两侧依次对称分段浇筑主梁至合龙前段;3.在支架上浇筑边跨主梁合龙段;4.最后浇筑中跨合龙段形成连续梁体系。

托架、膺架应经过设计，计算其弹性及非弹性变形。

悬臂浇筑混凝土时，宜从悬臂前端开始，最后与前段混凝土连接。桥墩两侧梁段悬臂施工应对称、平衡。(四)张拉及合龙

1.顶板、腹板纵向预应力筋的张拉顺序一般为上下、左右对称张拉。2.预应力混凝土连续梁合龙顺序一般是先边跨、后次跨、再中跨。3.连续梁(T构)的合龙、体系转换和支座反力调整应符合下列规定：(1)合龙段的长度宜为2m。

(2)合龙前应观测气温变化与梁端高程及悬臂端间距的关系。

(3)合龙前将两悬臂端合龙口予以临时连接，并将合龙跨一侧墩的临时锚固放松或改成活动支座。

(4)合龙前，在两端悬臂预加压重，并于浇筑混凝土过程中逐步撤除，以使悬臂端挠度保持稳定。

(5)合龙宜在一天中气温最低时进行。

(6)合龙段的混凝土强度宜提高一级，以尽早施加预应力。

(7)连续梁的梁跨体系转换，应在合龙段及全部纵向连续预应力筋张拉、压浆完成，并解除各墩临时固结后进行。

(8)梁跨体系转换时，支座反力的调整应以高程控制为主，反力作为校核。(五)高程控制

确定悬臂浇筑段前段高程时应考虑： 1.挂篮前端的垂直变形值;2.预拱度设置;3.施工中已浇段的实际高程;4.温度影响。

篇3：现浇梁横向预应力施工技术

关键词：现浇梁,横向预应力,张拉,施工工艺

1 工程概况

西部省际公路通道银川—武汉线陕西境永寿—咸阳段高速公路第3合同段LJ-3标段起讫里程:K172+900～K183+000,全长10.1 km。其中,K181+552.84分离式立交桥为左右幅单箱双室现浇箱梁,梁高1.6 m,顶板、底板厚均为0.22 m,腹板厚0.4 m变0.6 m,桥跨(20+30+20)m,桥宽29 m。后张法预应力混凝土单箱双室箱梁,中横梁宽2.6 m,长9.5 m,梁高1.6 m。该桥双向六车道,桥宽29 m,左右线桥长20 m+30 m+20 m。其纵向预应力由8束12根及15根张拉后钢绞线施作(波纹管ϕ90),中横梁横向预应力由8束19根张拉后钢绞线施作(波纹管ϕ100;一端锚固,一端张拉)。

随着高速公路建设的发展,桥面宽度的增加,各种有横向预应力施工的桥梁将是今后的发展方向,优质高效地完成该桥梁,探索及掌握横向预应力施工的施工工艺是必要的。

2 张拉机具的选择

2.1 千斤顶及垫板的选择加工

中横梁横向预应力为一端锚固一端张拉,每束由19根钢绞线组成,每根钢绞线张拉力195.3 kN,19根共19×195.3×1.05=3 896 kN。因此需选用4 000 kN以上的穿心式千斤顶。

由于锚垫板面与横梁端混凝土面斜交且锚垫板面与横梁距端混凝土面22 cm,千斤顶施力环不能直接接触到锚板,所以还须在锚板与千斤顶之间加垫板,考虑到相应的工具锚及限位板只有两套,所以千斤顶与锚板之间还须衬垫3 cm厚钢板2块～3块,且钢板须加工成环形,以使钢绞线束从中穿过。

YDC4000千斤顶的限位板孔径为252 mm,穿心孔孔径162 mm,所以衬垫环形钢板外环直径为252 mm,内环直径162 mm,环宽45 cm,衬垫钢板内外侧须加工圆顺,以防张拉过程中锉伤钢绞线。下面验算钢板强度:

δ=N/A=3 896 000/[(0.1262-0.0812)×3.14]=133.2 MPa<210 MPa(符合强度要求)[1]。

因为大吨位千斤顶重量较重,YDC4000千斤顶重300 kg左右,而该桥翼缘板2.5 m宽,工作空间相当狭窄,因此须用ϕ100钢管作横梁,ϕ50钢管作支撑搭设支架,结合手拉葫芦,用于悬吊移动千斤顶。

2.2 波纹管安装及混凝土浇筑中应注意的几点

该桥纵向预应力及横向预应力所用波纹管直径都比较大(ϕ100,ϕ90),在钢筋安装及波纹管定位安装过程中,若三者发生冲突,则钢筋让位于纵向波纹管,纵向波纹管让位于横向波纹管。同时波纹管必须定位准确。

在现浇梁浇筑前,应多人分片分部位仔细逐段检查各波纹管的完好圆顺情况,看有无在钢筋加工焊接过程中将波纹管烧伤烧穿以及挤压变形情况,一旦发现以上情况,须换管或用宽胶带多层缠绕修补。同时要检查锚固端的排气管安装情况,防止注浆时无法排气,不能顺利注浆。

在浇筑前,对振捣工进行培训教育,在浇筑中要派专人紧盯施工,防止振捣棒将波纹管振破,同时要注意将锚固端固定板及张拉端锚垫板和约束环附近振捣密实,不得漏振,防止张拉时该部位开裂。

以上措施可有效防止波纹管漏浆堵管,以免给钢绞线穿束时带来诸多麻烦。

2.3 后张法预应力施工工艺

中横梁预应力示意图如图1所示。

后张法预应力施工内容及顺序一般为:穿预应力钢束、张拉和锚固、孔道压浆及封锚等。

1)穿预应力钢束。

现场混凝土达到要求的张拉强度后,即通过在孔道中预留的钢丝穿拉预应力钢束,把钢束穿入各孔道并装好锚具和千斤顶,接好油路。穿束前,事先清除孔道内水分和杂物。

2)张拉锚固。

a.张拉程序:$0\to 10\%\delta {}_k\to 105\%\delta {}_k\underset{(\text{超}\text{张}\text{拉})}{\overset{\text{持}\text{荷}2\min }{\to }}\delta {}_k$(锚固)。

b.张拉前,首先通过试验确定钢绞线与孔道壁的摩阻力。

c.预应力张拉以张拉吨位和延伸量双控且以张拉力为主。若延伸量与设计伸长量误差大于±6%时,应停止张拉,分析检查原因并处理完成后方可继续张拉。

d.预应力张拉时按先中间后边缘的顺序将梁体左右对称束同时张拉。

e.钢束张拉时,尽量避免滑丝、断丝现象,当出现滑丝、断丝时,滑丝、断丝总数量不得大于该断面总数的1%,每一钢束的滑丝、断丝数量不得多于一根,否则应换束重新张拉。

f.预应力在张拉控制应力达到稳定,并确认伸长、滑丝等合格后锚固。锚固后,切割预应力筋多余长度时,使用砂轮切割机切割,并对锚具采取保护措施,以防止锚具附近温度过高和溅射物触及锚具。

3)孔道压浆。

根据箱梁的孔道长度和压浆要求,选用HP-013型灰浆泵,配以HT200型灰浆拌合机及配有低速搅拌设备的贮浆桶。

a.张拉工艺完成后,为使孔道压浆通畅,并使浆液与孔壁接触良好,压浆前用压力水冲洗孔道,并用压缩空气排除孔内的积水。

b.上述工序完成后,立即将锚塞周围预应力筋间隙用水泥胶浆封堵压浆。压浆在张拉完毕后48 h内完成,以免预应力筋锈蚀或松弛。

c.孔道压浆所用灰浆的标号与梁体一致。水灰比一般为0.38～0.42,灰浆压力0.6 MPa。注浆时由排气孔排气,直到有灰浆从排气孔溢出为止。

d.压浆顺序先下后上,速度缓慢均匀,并将集中在一处的孔道一次压完,以免漏浆堵塞邻近孔道。如集中孔道无法一次压完时,未压浆孔道或未压满的孔道要用高压水冲洗,使得以后压浆时畅通。每个孔道压至最大压力后,持压一段时间。

e.在压浆泵工作暂停时,输浆管嘴不能与压浆孔口脱开,以免空气进入孔内影响压浆质量。

f.出浆孔在流出浓浆后即用木塞封堵,然后关闭连接管和输浆管嘴,拆卸时不应有水泥浆返溢。压浆完毕后等待一定时间,再拆除压浆孔上的阀门管节,并冲洗干净。

g.压浆后立即检查压浆的密实情况,如有不适及时处理。压浆时按规定制作试块,以检查强度。

4)封锚。

根据设计要求,箱梁的封锚工作待箱梁安装后,在桥上进行作业。施工前将梁端冲洗干净、凿毛,将锚具周围擦洗干净,然后根据设计要求封锚。

参考文献

[1]张如三,王天明,陈君驹.材料力学[M].北京:中国建筑工业出版社,1997.

篇4：现浇预应力梁施工方案

关键词：预应力混凝土 盖梁 施工 质量控制

宁波市北环快速路工程高架桥采用预应力混凝土现浇箱梁、预制小箱梁简支转连续、钢箱梁及钢-混叠合梁体系等多种箱梁上跨结构。主线高架桥预制小箱梁的支承结构为双柱悬臂式变截面预应力混凝土盖梁。预应力混凝土盖梁采用C50混凝土，盖梁长度均为24.04m，宽度2.2m，中心高度根据预制小箱梁跨度设计为2.5m、2.8m、3m。

一、施工准备

施工前根据现场的实际情况编制施工方案，并按程序组织专家评审。然后由项目技术负责人、专职安全员、质检员对班组操作工人及主要管理人员进行书面交底。

对盖梁支架基础进行换填硬化，宁波城区一般采用60cm厚塘碴（分两层）换填并碾压密实，其上浇筑20cm厚C20商品混凝土。基础硬化应做到“底实面平”，基础平面高差不宜过大，尽可能保证同一平面，不应设台阶或斜坡。选择典型部位，采用“浅层平板静载试验”的方法对支架地基承载力进行复核。

根据相关规范和设计文件要求，对包括钢筋、钢绞线、波纹管及锚夹具在内的原材料进行检测，对混凝土及水泥净浆配合比进行验证，对承重支架和钢构扣件进行检测，最后选择合适的张拉千斤顶并进行标定。本工程选用HR100A重型可调门架作为承重支架，根据《门式钢管脚手架》（JG13-1999），送检8榀重型可调门架，对基本尺寸、立杆抗压性能、横杆跨中挠度及锁销承载力进行了检测。

二、主要工序及施工流程

1、盖梁承重支架搭设

支架地基硬化完成后，根据施工方案进行实地放线，确定支架搭设的平面位置和间距。本工程采用HR100A重型可调门架作为支模架，门架立杆承载力可达75kN。

门式支架的搭设，应自一端延伸向另一端，自下而上按步架设，并逐层改变搭设方向，减少误差积累。门式支架搭设的顺序：铺设垫木（板）+安放底座→自一端起立门架并随即装交叉支撑→安装水平加固杆→照上述步骤逐层向上安装→按规定位置安装剪刀撑→采用钢管扣件与墩柱抱紧→装配人行通道和护栏。

图1 盖梁支架平面布置示意图

2、模板安装

盖梁模板分底模、侧模和端头模板，根据不同的位置及不同外观要求，采用不同模板，以满足设计外观要求并降低施工成本。盖梁底模及端头模板采用15mm厚竹胶板，以确保盖梁的外观平整、光滑、美观；盖梁侧模则统一采用定型钢模。

3、混凝土及预应力施工

盖梁混凝土强度等级要求为C50，施工配合比可采用：水泥∶粉煤灰∶礦粉∶砂∶石∶水∶减水剂=370∶40∶90∶623∶1101∶160∶5。

当混凝土龄期不小于7天，且强度达到设计要求时，开始进行预应力张拉。盖梁预应力束分两批张拉，85%设计强度后进行第一批预应力张拉并压浆，第二批预应力施工在预制小箱梁安装完成后实施。张拉工作须秉持“先长束、后短束，先边后中，对称张拉”的原则。孔道压浆严格采用“真空辅助压浆”技术，孔道压浆强度要求为M40。

4、落架

盖梁张拉压浆完毕后，待浆液强度（同条件试块）达到15MPa时，一般为3～5天，即可脱离底模并拆除承重支架。模板、门架、三角托架及其他配件的拆除严禁抛掷。架体的拆除应按“先搭后拆、后搭先拆”的原则实施，人行通道与架体须同步拆除。

图2 盖梁施工工艺流程图

三、施工过程质量控制及验收

1、地基处理须严格控制其塘碴换填层的厚度和压实度。承台面、硬化层及老路面变化段建议采用[28a槽钢垫平，以分散荷载减少不均匀沉降。

2、重型门式可调支架搭设

① 支架底托外露不应超出20cm，顶托不宜大于30cm，否则应采用槽钢或方木进行垫起。门架顶托及底托应在支架验收前检查拧紧，以确保所有立杆都均匀受力。

② 门架立杆应确保垂直度，用于固定门架的交叉支撑必须与门架锁扣扣紧，防止脱出。交叉支撑应扣在同一排锁扣上，确保受力的均衡。调节钢管外露长度不宜超出90cm，锁销固定时必须穿透。

③ 水平加固杆应每步、每排门架设置，每1.2m设置纵向水平加固杆连接，调节杆伸出长度超过60cm时应设置上下两道纵横向水平加固杆。水平杆的接长必须连续搭接两道门架横杆。水平加固杆一端与墩柱抱紧，外侧应伸出架体30cm。

④ 门架水平向每4步设置一道剪刀撑，顶部必须设置剪刀撑，纵向每6～8m设置一道剪刀撑，横向外侧设置一道剪刀撑。剪刀撑应与调节杆、门架横杆及水平加固杆进行扣接。剪刀撑应上到顶、下到底，剪刀撑钢管的搭接长度不小于1.0m，搭接应采用3个扣接。

⑤ 人行通道宽度不小于1.0m，踏步应采用木板满铺，并设置防滑条。人行通道两侧均须设置扶手高度1.2m，下设踢脚杆和踢脚板。人行通道及工作平台的外侧及底部均应满挂安全网。

⑥ 支架搭设完成后，应由项目经理组织验收，验收合格后填写《模板支架搭设分项检查验收表》和《模板工程安全技术要求和验收表》，悬挂“支架验收合格牌”，并经市政安监站备案。

3、钢筋主筋连接采用机械连接，螺纹应正反丝设置，有利于拧紧，接头拧紧后两端应留有1～2丝。

4、预应力管道直线段每1.0m设置一道U型定位钢筋，曲线段每0.5m设置一道U型定位钢筋。波纹管的接头套管采用塑料胶带进行缠绕保护。两端钢绞线外露部分应采用套管或彩条布包扎保护，以免锈蚀。

5、底模铺设应考虑支架及地基的变形，设置10～20mm的预抛高。盖梁侧模（钢模）安装前应进行全面的除锈并抛光，并均匀涂抹脱模剂。

6、盖梁混凝土浇筑必须分层，每层厚度不大于30cm。混凝土浇筑过程中应检查坍落度、和易性，坍落度建议控制在150～180mm。

7、混凝土浇筑24小时后，拆除盖梁侧模，拆模后应及时对小气泡进行修补，盖梁养生应采用保养布进行包裹，湿润养护时间不少于7天。

8、预应力张拉前千斤顶和压力表必须配套使用。张拉顺序应严格按照设计要求，张拉时两端应做好防护措施。钢绞线的伸长量应及时计算和核对，如超出计算伸长量±6%范围，则应分析原因。张拉完成后应及时封锚，外露钢绞线应采用砂轮锯进行切割，严禁采用电焊或乙炔火焰。压浆前，使用不含油的压缩空气将孔道内的积水吹出。采用真空泵抽真空，使管道内保持0.1MPa的负压，然后从另一端进行压浆，压浆的压力宜为0.5～0.7Mpa。

四、结束语

盖梁施工是宁波市北环快速路工程高架桥施工过程中的重要环节，通过对盖梁施工过程和质量控制要点进行总结，希望形成规范性的作业流程，对以后类似工程的盖梁施工能够有所借鉴。

参考文献：

[1] 浙江省交通运输厅.桥梁支架安全施工手册[M].人民交通出版社，2011.6.

篇5：现浇预应力梁施工方案

k44+555丁桥分离立交的13#-16#墩的上部结构采用现浇预应力混凝土连续箱梁，跨径布置为22+26+22m，箱梁高度1.3m。采用满堂式钢管门型架，支架放置在硬化后的地面上，在支架上铺设槽钢和底模。

混凝土采用集中拌合，搅拌车运输到施工现场，然后用混凝土输送泵进行箱梁的混凝土浇筑。

4.2、现浇预应力混凝土连续箱梁施工方法

A、支架搭设、铺设底模。采用满堂式钢管门型架，在支架上安置槽钢。现浇支架放置在硬化后的地面上，底部设置落模装置，在上面铺木方和底模，底模采用胶合板。支架搭设好后，用水箱进行加载预压，以检验地基承载力和支架强度，刚度及稳定性。

B、测量放样，定位箱梁的中线及边线。

C、钢筋制作安装。钢筋在工棚内制作，现场绑扎成型。先绑扎底板及腹板钢筋。

D、安装纵向波纹管及中横梁波纹管，安装钢绞线。

E、安装外侧模板及箱内模板。外侧模板采用大块钢模板，吊机配合安装，箱内模板采用胶合板，在现场组合拼装，围囹用木方和槽钢进行加固。

F、绑扎顶板和翼板钢筋。

G、浇筑箱梁混凝土。砼采取集中拌和，搅拌车送至现场，用砼输送泵进行泵送浇筑，要求分层浇筑振捣，每层浇筑厚度不超过30cm。要求箱梁竖向一次浇筑成形，从梁段一端向另一端方向浇筑。

J、张拉预应力钢绞线。在箱梁混凝土达到90%设计强度后进行张拉预应力束，张拉前需以书面形式将张拉工艺、千斤顶校验情况、锚具及张拉钢材质量等资料递交工程师批准。张拉时采用吨位及张拉延伸量双控制，伸长量以张拉至10%设计吨位位置为起算零点，实测值与设计值误差不超过±6%。张拉程序为：0→10%δk→δk（持荷2min锚固）。预应力张拉完后，一天内进行孔道压浆和封锚。

篇6：现浇预应力梁施工方案

单端张拉施工技术探讨

摘要

基于坳头大桥的施工技术研究，对斜交变截面箱梁超长预应力单端张拉施工中遇到的重点、难点进行了详细的介绍，并通过实践、总结，得出了对今后此类桥型施工的宝贵经验，在满足规范的前提下，更好的保证了预应力的施工质量。

关键词

预应力；斜交；单端张拉

1、工程概况 1.1 项目概况

怀通高速公路是国家高速公路网包茂线的重要组成部分，坳头大桥位于K163+013，为分离式桥梁，桥跨布置为8×30m变截面现浇预应力连续箱梁。桥平面处在1100米的平曲线上，桥面横坡为左超高单向3%，纵断面纵坡为0.4%，为了顺应浏源河的水流方向和满足泄洪要求，桥跨布置为右角斜交45度。左右幅桥面均为变宽，单幅桥面宽度12.00m～16.53m，单幅腔数由2腔渐变4腔，梁高1.6m，腹板厚0.5m，底板厚0.25m，顶板厚0.22m，翼板宽2.0m（见图1），此类桥型布置在公路工程中施工经验还不是很成熟。

图 1 箱梁横断面图

1.2 预应力项目概况

该桥预应力结构采用大吨位群锚体系，每道腹板处布置6束12Φs15.2钢绞线束，其标准强度为1860Mpa，圆锚体系，多波曲线；每道腹板位置的顶底板处布置2束5Φs15.2钢绞线，其标准强度为1860 Mpa，扁锚体系；每4跨为一联，全桥单幅为2联，每联分四段浇筑，每跨在墩顶往大桩号过去5.0m设置施工缝，钢绞线采用连接器连接，所有预应力均为单端张拉；箱梁为C50砼，孔道压浆为C50水泥浆，波纹管为塑料管。

2、单端超长预应力张拉主要参数确定

1、单端超长预应力损失的主要影响因素

波纹管的摩阻力，钢绞线之间由于起伏曲线太多，钢绞线之间摩阻力加大，而这一点是平常梁板张拉时不用考虑的，但在此处，应给予考虑，但应考虑多少，需要请教设计院的专家。

2、单端超长预应力张拉伸长量与张拉力的控制，（主要列出设计预应力施工的主要参数与两端张拉的区别）

单端张拉，则固定端的力是张拉端的力减去摩阻力后的力，此力小于设计张拉力。

3、单端张拉施工工艺与质量控制

3.1 钢绞线的穿束、定位及超长波纹管的安装、（创新：1.倒穿波纹管；2.波纹管中加入润滑剂，不可取，会污染钢绞线）

预应力钢绞线穿束因采用单端P锚需要在浇灌混凝土之前穿束，因现在采用倒穿波纹管施工工艺，故波纹管的定位改成钢绞线的定位。

严格按照设计位置对钢绞线进行定位是确保预应力质量的

置，另考虑到本桥为平曲线桥，设计上每50cm设置了一道U形防崩钢筋，U形开口远离平曲线圆心，水平布置。

穿束前每束必须进行编束处理，即用22#扎丝每隔1m按各根纲绞线在锚板上的位置编束，成束后还需在整束外侧每隔2m用扎丝扎好，将每根钢绞线编号编束,且梳丝理顺。鉴于本桥钢束较长，为了保证在穿束过程中不损坏波纹管，此桥穿束施工采用倒穿波纹管的方式，具体做法：在穿波纹管前，首先将已编好的钢束穿入定位的“井”字架上；然后，再从张拉端逐段套入波纹管，最后，将各段已穿好的波纹管连接好。实践证明，对于超长、多曲线钢束，采用以上反套波纹管的方式，可以大大提高工作效率，且可保证穿束时钢束不致穿漏波纹管。在穿束过程中，应特别注意P锚锚环应贴紧锚板，并应将锚板、P锚锚环用扎丝固定在钢筋骨架上，P锚端部露出锚垫板长度不小于30 cm的钢束粘结长度，并用棉纱封堵管口和压浆孔。P锚端部排气孔距波纹管端部20cm以上。由于采用浇注混凝土前穿钢束的方式，在穿束过程中及浇注混凝土前，应特别注意钢筋焊接方式，焊机地线接线位置应尽量靠近需焊接位置，以防钢束起火花，降低其抗拉强度。锚垫板安装锚垫板安装用螺丝将其固定在按设计坐标制作的封头模板上，但需先安装螺旋筋再固定锚垫板。螺旋筋中心应尽量与波纹管中心重合，并尽量将其放置锚垫板根部，而且还需用扎丝固定牢。伸入锚垫板喇叭管内的波绞管的长度应控制在5～8cm，以使钢绞线在锚垫板喇叭管内自由发散，防止钢束滑丝及压浆困难。

波纹管接头用外套管连接，连接套管比被连接管稍微大一个型号,连接套管长度不小于40 cm;将两主管(被连接管)的管头旋进连接套管,使其管口在连接套管的中间靠近,尽量密贴;套好后再用胶带纸将套管两头包裹严密、牢固;必须采用粘性好的牛皮胶带纸,不能采用透明薄型的胶带纸。接头位置按加工波纹管每节长度而定且应错开。

因本桥为单端张拉，故每隔10m，且在波纹管的曲线底部等位置均安装了直径25mm的出浆管及透气管，根据各管的出浆情况，以方便判断将来压浆的质量。在中间部位最顶端设排气孔，排气孔采用在波纹管上开孔、用10mmPVC管直接固定的方式。为了防止排气孔处漏浆，将PVC管贴近波纹管一端开成四半，先用扎丝将其缠在波纹管上，然后，用封口胶临时封严。

3.2 超长预应力连接墩头的安装

本桥采用的是P型连接锚具，采用的挤压墩头为YJ15型连接器。YJ15连接器用挤压及张拉施工工艺普通，看似非常简单，但是需注意如下工作内容：

3.2.1 P型锚具的挤压需使用厂家配套的机具。刚开始施工时，采用的是YJ15型

挤压机，该挤压机在施工过程上，油表压力值读数最大值仅为24MPa，活动范围为20～24MPa，小于要求的25Mpa。为此，为了验证钢绞线墩头的挤压质量，采用单顶进行自行张拉和锁定，看墩头是否能承受25吨的张拉力，经过现场验证，此挤压墩头满足受力要求，但由于低于厂家要求，为确保质量，最后采用的是连接器原产家生产的挤压机，挤压施工中油表读数稳定在30MPa以上。

3.2.2 张拉人员必须经过上岗培训方可进行张拉作业，另张拉人员还进行了厂家技术人员现场培训后才上岗作业的。张拉用机具和仪表施工前、施工中定期进行维护和标定。为确保张拉质量。

3.2.3 P型锚具挤压机的挤压套有相应的使用寿命，根据现场验证，如果是普通的挤压套仅能完成300～400个墩头挤压工作，如采用合金钢挤压套，仅能完成700～800个墩头挤压工作，其原理是墩头在千斤顶的作用下，强行通过挤压套时完成变形挤压，同钢绞线压缩成一个整体，在墩头同挤压套挤压过程中，挤压套的磨损较大，当达到一定数量时，挤压套已不能压紧墩头，导致墩头不能有效的夹紧钢绞线，导致P型锚具作用降低直至失效。所以挤压套在施工过程中应严格按照说明书的要求使用和保养。此处我们经过试验，发现用木地板养护腊事先涂在挤压套内，能明显延长挤压套的寿命。

3.2.4 由于墩头是通过墩腔内钢性弹簧在挤压过程中起到增加墩头内腔与钢绞线之间的摩擦力作用，是大大增强墩头和钢绞线摩阻力的作用，因此，在挤压时注意挤压弹簧的正确放置，确保挤压完成后弹簧基本均布与P型锚具内。

3.2.5 挤压过程应做好纪录，挤压力应大于要求值（一般应超过25MPa），低于此值的建议不用于连接器的张拉，挤压完成后应做抽检试验，确保挤压效果。另外，P型锚具挤压后外径大概为31.7，长度约70，但一般控制挤压效果主要看挤压时的挤压力大小，外形尺寸仅为参考。

3.4 超长预应力的单端张拉（创新：1.如何控制张拉过程中梁的畸变，先单根张拉，再整体张拉；2.单端张拉与两端张拉施工工艺上的优点及缺点，并可列出张拉过程中的一些数据；3.如何控制好单端张拉能达到两端张拉同样的效果）

钢束张拉按设计要求，箱梁混凝土强度达到设计强度的90%后，方可施加预应力，张拉按设计编号进行。为使箱梁腹板对称受力，各腹板内的同一类钢束应同时对称张拉。钢束张拉采用双控（即张拉应力控制和伸长值控制）。考虑到每段张拉为一个平行四边形，且各腹板受力不均将可能导致砼开裂等后果，确保均匀受力是重点之一；另因为腹

板太多，也不可能一次性购买四五个千斤顶进行同时张拉；还有一个难点是由于每束有12股钢绞线，虽然采用了编束工艺，但由于存在竖曲线，各钢绞线在张拉端同锚固端的长度存在微小差别，如采用12根一起张拉，特别是力大的时候，则在油表读数为100%的力时，有的钢绞线已达到110%的力，甚至更多，有的则仅90%的力，甚至更小。为解决此问题，我们特意加工了一个内径18mm、长度为15cm的钢套管，以刚好套进一根钢绞线为准，且要有一定的钢度。具体施工方法如下：

3.4.1 预应力张拉准备工作完成后，先安装好单顶张拉设备，再从外侧腹板对称开始一根一根张拉。因锚具处钢绞线太远，单顶端头不能伸入到锚具板上，故先套上15cm的钢套管，千斤顶再顶上套管张拉，根据标定的千斤顶公式，先张拉到10%，记下相应伸长值，再张拉到20%，再记下相应伸长值，回油，锚固，算出20%以下的伸长量，在钢绞线端部标上红油漆，代表已进行初张拉，如此循环，张拉完所有钢绞线，完成钢绞线的初张拉。此方法的意义在于绷紧每股钢绞线，确保其受力一致。另根据实际数据，发现一束钢绞线虽然是单根张拉，但伸长量基本一致，可以得出一个代表值，满足后续整体张拉的计量要求。

3.4.2为确保各腹板受力均匀，满足平行四边形受要求，防止锐用处箱梁起翘，在完成单顶初张拉后，换成300吨大千斤顶，对每束12根钢绞线进行整体张拉。从谨慎的角度出发，也为满足伸长量太长需回顶的施工要求，采用对称分级张拉模式。即

失。由于孔道较长，在压浆过程中，应采取必要的措施，保证孔道内水泥浆的密实。水泥浆的技术指标按设计要求，孔道压浆用C50纯水泥浆，为保证水泥浆的强度，在水泥浆配合比设计时，适当控制其水灰比，使其在0.35以内。为使压浆顺利进行，在水泥浆内掺入高效膨胀剂，以增加水泥浆的和易性。水泥浆的泌水率不得大于3%，其稠度控制在14～18S之间。孔道压浆拌好的水泥浆必须通过网筛过滤，方能进入存浆池。压浆采用活塞式压浆泵，一根孔道应一次连续压注完成，压浆过程中应有专人不断搅拌存浆池内水泥浆，当另一端出浆孔冒出浓浆时，立即用木楔将出浆孔封死，为了确保长束压浆密实，应保持0.5MPa的压力稳压5min，旋紧压浆嘴阀门后，方拆除压浆管道。孔道压浆顺序由下层孔道向上层孔道进行，以免管道串浆，压完下层孔道后，应立即用清水将上层相临孔道冲洗干净。

4、结束语

篇7：现浇预应力梁施工方案

摘要：经济的快速发展加快了各地之间的人员与物资的交流，从而使得我国构建铁路、公路交通网络的需求更为紧迫，做好高速铁路的建设工作是现今乃至今后一段时间我国铁路建设的重点。高速铁路在建设的过程中会遇到一些跨度较大的桥梁工程，在高速铁路桥梁施工的过程中做好大跨度桥梁的支架现浇梁施工工艺及施工要点对于确保高速铁路桥梁施工质量有着十分重要的意义。文章将在分析大跨度高速铁路桥梁支架现浇梁筑施工工艺的基础上对施工中的注意要点进行分析阐述。

关键词：高速铁路特大桥梁;大跨度;支架现浇梁;注意要点

高速铁路桥梁是高速铁路建设中的重要一环，做好高速铁路桥梁的施工质量对于确保高速铁路的建设质量有着十分重要的意义。国内某一高速铁路桥梁位于南方某一省市，该桥全长约5.7km，现浇筑梁的跨度约为113m，整体浇注工程所需混凝土1300多m3，需要钢筋210吨，整体之间采用现浇施工工艺，为确保高速铁路桥梁现浇施工的施工质量需要对高速铁路桥梁支架现浇梁施工中需要注意的施工要点进行分析阐述。

篇8：现浇预应力梁施工方案

1.现阶段我国道路施工情况

1.1 我国道路施工技术的背景

在过去的传统道路施工技术中存在着很多有待解决的安全与效率问题, 改革开放初期我国各方面的发展都有很大提高, 包括道路施工技术也较传统道路施工技术有很大的进步, 在安全与效率方面都有较大的提高。现代的道路施工技术要求基层施工技术必须完善, 道路的基层是公路结构中最为重要的一部分, 它是主要的承重部分。汽车的荷载直接作用在道路的面层, 这就要求基层要有很强的刚度与强度。一般的道路施工技术中的基层都采用碎石与混凝土结合的方法, 这种方法利用了碎石的抗压性与混凝土的粘合度大的特点。二者的有机结合能为道路的基层提供足够的刚度与强度, 将承受到的荷载进行扩散。混凝土的稳定性还能避免受到地下水的侵蚀, 延长了道路的使用期限。但这种施工技术在施工过程中也存在缺点, 由于环境的影响往往会使未完成的道路产生裂缝, 裂缝对道路的安全造成严重的影响。道路施工技术的好坏直接关系到道路的安全性, 所以我们要寻找新型的技术解决现有的道路施工安全保障问题。

1.2 我国道路存在的安全问题

我国现有的道路多为过去改革开放时期刚开始发展时修建的, 经过长期的使用与自然作用的影响, 许多道路都出现了或多或少的安全问题。有些山间的盘山公路由于地质的运动与车辆载量超出规定范围, 道路表面出现了很多裂缝, 有些裂缝严重到使整条道路从中断开, 这些明显的安全隐患已严重威胁到我们的人身安全。我国许多城市都是在旧城的基础上发展起来的, 旧城原有的道路结构网络不合理造成新城市的多数道路偏窄, 还存在卡口语瓶颈地段。这些道路满足不了现代化的交通运输, 较窄与年限长的道路能够承受的载重量过低, 大型的载重货车往往使其遭到破坏, 如果不能及时修建将会引发严重的交通事故。一些大型的如大跨度立交桥等交通道路的安全更不容小视, 桥的抗压度与防振性都需要用先进有效的技术来保证。

1.3 现代新型道路施工技术的介绍

现代新型道路施工技术就是在老式施工技术的基础上, 结合经验与新型的科学技术来创造更适合现代化交通运输的新型道路。例如新型容错混凝土隔离梁施工技术是近代发展的新兴技术之一, 它解决了双向行驶的车辆道路中采用金属隔离栏杆存在的安全隐患。以往采用的金属栏杆与路面连接不牢固, 抗冲击能力弱。在发生交通事故时不能保护其他车辆的安全。并且维护、维修频繁, 易污染锈蚀, 使用寿命短, 更换投入费用高。新型容错混凝土隔离梁就是针对此类问题的解决方法, 它替换了原始的金属栏杆利用混凝土技术建筑隔离防护。另一种现代新型道路施工技术叫做现浇连续梁曲线段预应力施工技术, 它在现如今道路施工中应用的十分广泛。

2. 现浇连续梁曲线段预应力施工技术

2.1 原理及基本施工步骤

工程位于广西省柳州市, 是柳州市西南出口道路工程跨铁路立交桥——南环路拉堡立交大桥。大桥总宽度为50m, 左右两幅分修, 左幅桥孔跨布置为6×25m+30m简支小箱梁+ (39.5+2*60+37.5) m预应力混凝土连续梁, 右幅桥孔跨布置为6×25m+30m简支小箱梁+ (37.5+2*60+39.5) m预应力混凝土连续梁.起点里程GK0+421.77、终点里程GK0+805.2, 桥梁全长383.43m。采用现浇连续梁曲线段预应力施工技术首先要对支座垫石浇筑, 箱梁底模铺设前应浇筑墩顶, 支座垫石。这样可以使桥墩更为稳固。箱梁模板应有足够的强度刚度及稳定性, 能够确保梁体各部位结构尺寸的正确。预埋件的位置应能承受新浇筑混凝土的重力侧压力及施工中可能产生的各项荷载。在现浇连续梁曲线段预应力施工技术中最为重要的一步就是钢筋安装, 箱梁钢筋安装时应保证其规格型号数量的正确和位置的准确性, 任何位置出现问题都将影响到整个立交桥的安全问题。同时应该注意连结牢固可靠性和不要遗漏预埋件, 特别要注意安装好预应力孔道定位筋, 它对整个桥的稳定性十分重要。箱梁预应力筋孔道位置应准确, 孔道应顺滑无障碍物与死弯, 保证预应力空到可以正常工作[1]。波纹管的管壁严密不易变形, 确保其定位准确管节连结平顺。孔道成型后应对孔道进行严格检查, 波纹管内应通畅不得有任何残留物, 发现孔道阻塞或残留物应及时处理, 保证管道的畅通。在现浇连续梁曲线段预应力施工技术中, 浇筑技术采用悬臂浇筑法, 其中线性控制是关键, 施工前必须弄清楚影响梁段线性的因素, 针对各种不同因素采取有针对性的措施。例如温度会影响材料的刚性, 在浇筑过程中要合理控制各材料的比例用量。

2.2 适用路况的详细分析

现浇连续梁曲线段预应力施工技术针对道路的刚度强度进行完善, 这种能保证高强度的路面适用于大跨度的立交桥与高强度运输的盘山路[2]。立交桥是横跨两地在空中建立的道路, 没有正常道路的基层保证, 其稳定性只能依靠路面的高强度与稳定性来确定。而现浇连续梁曲线段预应力施工技术正能满足路面强度高稳定性强这一要求, 采用现浇连续梁曲线段预应力施工技术是解决大跨度立交桥安全性的有效解决措施。现代化交通运输的重要要求是保证道路能够承受一定的载重量, 对于高强度运输的盘山路来说路面的抗压能力至关重要。盘山路主要以转弯为多, 当车在转弯时会对内侧的压力加重, 使得同一路面的受压度不同。这种受力不均的状况会使路面损坏加快, 没有高强度的路面抗压性是无法保证运输车辆安全行驶的。采用现浇连续梁曲线段预应力施工技术就可以为高强度运输的盘山公路提供更为坚固和稳定的路面, 延长了盘山公路的使用寿命。

2.3 现浇连续梁曲线段预应力施工技术的优势及发展

在现阶段国内道路施工中, 现浇连续梁曲线段预应力施工技术是相对于以往施工技术便捷完善的, 它具有易于实现, 实施过程不复杂, 结果稳定性强的优势。它的实现对许多要求路面高强度和刚度的道路可以更好地保证交通运输的安全性。现浇连续梁曲线段预应力施工技术不仅包含了早期的桥面连续桥面板连续普通钢筋实现结构本身的连续使用预应力, 还实现了桥面结构本身的连续等目标。它涵盖了利用钢梁或混凝土梁作为简支构件, 在现浇混凝土板内利用预应力实现结构连续的钢、混凝土组合梁桥的后连续问题, 为以后解决进一步桥面稳定性问题作出理论基础。现浇连续梁曲线段预应力施工技术的出现也使早期的纵向连续扩展到横向桥面板的连续问题。

3.结语

交通运输业的发展影响国家经济的发展, 现阶段提高吴国交通运输业的发展就要首先解决我国现有的道路施工问题。采用科学的方法和依照现有的技术手段发展新型的道路施工技术是十分必要的。经过研究与实践一些新型的道路施工技术如现浇连续梁曲线段预应力施工技术成功被应用于现代化的道路施工中, 这些新型的道路施工技术用独有的优势提高着我国的道路安全性, 从而促进了我国交通运输业的快速发展, 对我国经济的发展起着不可替代的作用。

参考文献

[1]西南交通大学土木工程学院铁路站房空间钢结构复杂节点试验研究报告[R].2011

篇9：现浇预应力梁施工方案

关键词：营业线;预应力;连续梁;支架

中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）02-0070-02

一、总体施工思路

采用机械化辅助人工施工，梁部施工采用满堂式支架支撑现浇，其中跨线部分采用门式支架。

施工顺序为：施工准备→地基处理→支架位置放线→支架搭设→支架校验调整→铺设纵横方木→安装支座→安装底模板、侧模板→底模板调平→绑扎底板、侧板钢筋→安装波纹管→安装内模板→安装端模板→绑扎顶板钢筋→自检、报检→混凝土浇注→混凝土养护→拆除边模和内模板→预应力张拉→压浆、封堵端头→养护→拆除底模板和支架、落梁→桥面系安装。

二、支架基础

原地面填平压实处理后，再进行地面支架施工，要求压实度达到95%以上，施工期间要特别注意不能影响营业线路基稳定。将地面作成1.5%的横坡以利于排水，然后在做好土层上放置15X15cm的C20混凝土条形基础作为支架底支撑。

三、梁体支架

支架采用WDJ型碗扣式多功能脚手架。现浇箱梁支架横、纵、竖向步距为根据计算得出。根据纵、横向步距在支架基础上放置支架底座，根据基础实测标高与梁标高调整底座卡扣高度，且保证其在同一水平面上。然后搭设立杆、横杆，最后立杆顶部安装TC-60可调顶托，在顶托上纵向安放15X15cm方木，并在大方木上横向钉放10X10cm小方木，间距为30cm。

跨铁路的部分采用门式钢支架支撑，全钢结构，桥下有车辆通行跨，为了满足行车要求，连续梁施工按桥梁设计净空5m采用门式支架支撑，军用梁作排架，排架高度为5m。为满足火车通行安全支架的杆件挠度应不大于相应结构跨度的1/400，并且根据混凝土的弹性和非弹性变形及支架的弹性和非弹性变形设置施工预拱度。

四、支架预压

如施工场地地面高低不平，施工前需清除场地垃圾、平整、碾压场地，地基作硬化处理。

支架预压拟采用1.2倍的荷载进行超载预压，预压时用编织袋装砂，来实现梁体空心段、实心段两部分加载。沉降观测分地基沉降、支架沉降和方木沉降两部分。

加载前观测各测点标高，加载后每12小时测一次，当48小时的沉降量不大于1mm即可卸载，观测卸载后各测点标高。支架预压完成后，对空载、加载和卸载后观测的有关数据进行分析计算，绘制在荷载作用下的变形曲线，按照支架弹性变形值和设计标高的要求精调立模标高。确保施工后的梁体标高与设计标高相吻合。

五、模板

外模板采用大块钢模板，内模采用组合钢模板和木模，其外模的挠度不超过模板构件跨度的1/400，内模板不超过1/250跨径。底模采用组合钢模贴宝丽板。曲线部分的底模分配梁根据全站仪测设和地面放样的结果，先放纵向分配梁，后放横向分配梁，横向分配梁最后一次调整高度后再铺底模，（底模标高除考虑设计拱度外，还要考虑支架变形影响）。支座安装好后，立箱板梁的侧模，钢模应根据梁部的曲线标高立牢固，若模板有较大的缝隙要特殊处理。曲线部分用酚醛覆膜胶合板。

六、梁体混凝土

为保证混凝土浇质量，箱梁混凝土采用一次性浇注的工艺。

浇注时采用斜向分段，水平分层的方法一次连续浇注，浇注顺序为从一端向另一端依次推进。工艺斜度以30-45度为宜，水平分层厚度不得大于30cm，先后两层混凝土的间隔时间不得超过初凝时间。

浇注梁体混凝土时，混凝土下落距离不宜超过2m，以免混凝土离析。并禁止管道口直对腹板槽倾倒混凝土，以免混凝土的下冲导致预埋管道挠曲或移位。

梁体腹板混凝土采用振动棒捣固。振动棒插振的间距及时间以保证混凝土密实不产生离析为宜，振动棒禁止触碰胶管或波纹管。

浇注完成后按规范进行养生。

七、梁体预应力的施工

（一）张拉设备。张拉设备配置、校验标定后统一编号配套使用。

（二）预应力孔道。预应力孔道采用塑料波纹管成孔，预应力孔道波纹管安装应分节段进行，用大一型波纹管做套管将两端连接。波纹管连接处以及波纹管与锚固端、张拉端连接处要用胶布缠裹密封，防止漏浆。预应力孔道按坐标位置用定位筋定位，直线段孔道每1m一道，曲线段孔道每0.5m一道，且定位筋与箱梁钢筋焊接。

（三）预应力钢束。钢绞线进场后分批检查强度、弹性模量等指标，并检验锚具的各种性能指标。钢绞线下料用砂轮机切割，用穿束机进行穿束。

（四）锚具安装。张拉端锚垫板安装时定位孔螺栓要拧紧，使其牢固地安装在模板上。锚垫板与孔道严格对中，并与孔道端垂直，无错位现象。锚垫板上的灌浆孔要用棉纱塞紧，锚垫板与模板间夹海绵条，喇叭口与波纹管相接处，要用胶布缠裹紧密，以防混凝土浇注时漏浆堵孔。

（五）预应力钢束张拉。当梁体混凝土达到设计强度90%时，可进行预应力束张拉。预应力张拉遵循两侧对称的原则。两端张拉的预应力束尽量保持张拉两端同步进行。

每束张拉操作步骤：0→50%设计拉力→100%设计拉力（持荷5分钟，量测伸长量）→锚固。伸长量和张拉力两项指标双控预应力束张拉质量，以张拉力为主，伸长量作为校核。控制实际延伸量在±6%范围内，否则查明原因再行张拉。

（六）孔道压浆。在完成预应力束张拉后尽早进行预应力孔道压浆，控制压浆作业在完成预应力束张拉后24小时内进行。孔道压浆前用砂轮切除钢绞线工作长度，并用掺有适量水玻璃的素水泥浆包封锚头。用高压水冲洗孔道并用空压机压排孔内积水后再进行注浆作业。

孔道压浆使用活塞式压浆泵压注，压注力控制在0.5-0.7MPa。压浆作业应缓慢、均匀进行，并先压注下部孔道再压注上部孔道。同一孔道压浆作业应一气呵成，对邻近孔道应安排连续压注完成。当泌水管和排气管口流出与压浆也内相同浓度水泥浆时，先后用木塞塞紧泌水管和排气管口，持压5分钟后關闭进浆阀门。

八、梁体支架拆除

预应力混凝土连续梁需完成相应预应力束张拉，并使孔道压浆强度满足要求后，方能拆除梁体支架。在梁体支架拆除前，先拆除梁体内模，再拆除底模及支架。

不承重的侧模在混凝土抗压强度达到2.5MPa时方可拆除。底模及支架在混凝土强度达到设计强度70%时方可拆除。考虑落架梁体的稳定，每跨落架时分两次卸载，不要一次落完，先从跨中部分开始对称实施，依次向支座方向进行。直到一孔支架落完。

九、结束语

以上所有施工均需在行车间隙时间进行，施工期间派专人观察列车，一旦发现列车，立马通知现场负责人，现场负责人组织人员机械撤出铁路安全区外等候，待列车通过后方可施工。临近营业线施工，保证列车行车安全是重中之重。

参考文献：

[1]孙新峰，支架现浇预应力混凝土连续梁施工[J].山西建筑，2007（12）