学生卡羊城通

学生卡羊城通（共4篇）

篇1：学生卡羊城通

羊城通学生卡办理使用指南年

第二步：羊城通各客服中心现场提交和确认资料

1.请学生(或家长)携带以下资料到羊城通各客户服务中心提交和确认资料。

受理网点现场刷卡缴费：携《学生卡申办登记表》原件、银行卡或羊城通卡到羊城通各客服中心办理，现场刷银行卡或羊城通卡缴费。

银行现金汇款缴费：携《学生卡申办登记表》原件、缴款回执及复印件到羊城通各客服中心办理。

2.羊城通客服中心核对资料、收取《学生卡申办登记表》原件及缴款回执复印件(若邮储银行现金缴纳的)，出具《学生卡受理回执》至学生(或家长)。

※ 温馨提示：

办卡申请一旦受理(出具受理回执)，制卡信息不可修改，因申办人提交资料有误导致制卡信息有误，由申办人负责。

客户可在现场的快递专窗办理快递取卡业务，现场缴纳快递费用及填写快递单。

羊城通8个客户服务中心地址：

羊城通东华东客户服务中心地址：广州越秀区东华东路车路边37号首层，东华南车站旁，营业时间：9：00-18：00，周六日不休息。

羊城通人民北客户服务中心地址：人民北客服中心位于广州越秀区人民北路466号首层，西门口车站，营业时间：9：00-20：00，周六日不休息。

羊城通公园前客户服务中心地址：广州市越秀区公园前地铁站J出口。营业时间：9：00-20：00，周六日不休息。

羊城通体育西客户服务中心地址：广州市天河区体育西地铁站G出口。营业时间：9：00-20：00，周六日不休息。

羊城通广卫路客户服务中心地址：广州市越秀区广卫路23号自编首层铺位之一

羊城通环市东路客户服务中心地址：广州市越秀区环市东路492号东兴大厦首层(动物园南门公交站场)

羊城通赤岗客户服务中心地址：广州市海珠区新港中路464号1楼(赤岗公交站场)

羊城通黄埔客户服务中心地址：广州市黄埔区广深公路以南石化路口以东段(黄埔客运站候车大厅内右边)

篇2：学生卡羊城通

现有的4G全网通终端中, 芯片厂商普遍采用的技术方案是卡1映射支持多种网络制式的协议栈, 包括支持TDD-LTE、FDD-LTE、 TDSCDMA、WCDMA、EVDO、GSM、CDMA 1X其中多种制式, 而卡2只能支持GSM网络的协议栈。这样就造成无论是支持全网的终端还是非全网终端, 都只能用卡1接入更高的网络制式, 卡2只能接入GSM。即使只插入卡2, 用户也只能使用GSM网络, 这样会造成资源浪费, 用户只能通过关机后手动换卡将卡2的SIM/USIM卡插入卡1才能接入到其支持的最高网络制式。

出于成本考虑, 目前芯片厂商还没有底层协议栈能够双卡同时支持全网制式。为了解决上述技术方案缺陷, 我们提出了一种4G全网通终端的双卡切换方案, 所谓的双卡分为主卡和副卡, 其中主卡指该卡接入能够支持多网络制式, 副卡只能支持GSM网络, 该方案也可以称为主副卡切换。用户可以通过手动切换主副卡选择使用哪张卡接入4G网络, 而不必关机换卡;同时, 该方案能够在用户插入单卡的情况下 (无论是插入到卡1还是卡2) , 自动将该卡设置为主卡, 接入其支持的最高网络制式, 充分利用了底层的协议栈资源, 避免浪费。

2双卡切换方案基本原理

文中所述双卡切换方案是在Android5.0系统上实现的。在芯片厂商中协议栈stack id和物理上卡槽card id是一一对应的, 卡1是一直映射支持多种网络制式的协议栈的, 而双卡切换方案就是依靠切换card id与stack id的对应关系来实现双卡的协议栈切换, 如下图2.1。

3双卡切换方案基本流程

双卡切换方案主要包括Framework, RIL, 以及Modem三大模块处理

3.1 Framework处理

在开机后Framework会去查询双卡的相关信息, 查询结束之后根据双卡的信息去更新数据库。在插双卡的场景中, 需要用户去手动切换设置3/4G主卡, 目前Android5.0原生就提供了主副卡的切换入口, 实际上原生代码中有两种方案可以实现4G主卡的切换。第一种方案是同时显示双卡的优选网络模式设置, 在优选网络设置中先将主卡设为GSM ONLY, 再将副卡设为2/3/4G就可以将4G主卡切到副卡上。第二种方案是专门提供一个专门的3/4G主卡切换选项, 用户可以选择一张卡设为3/4G主卡, 实际原理也是将主卡设为GSM ONLY, 将副卡设为2/3/4G。本文选择使用第二种方案, 该方案对两次优选网络设置做了串行化处理, 比较可靠。对于插单卡的场景中, 将有卡的优先网络设置为2/3/4G, 另外一张无卡的设置为GSM ONLY。

在设置完优选网络模式后, 需要判断是否要切换协议栈, 例如在手动切换卡2为主卡时, 设置卡2为2/3/4G, 但是其绑定的协议栈只支持GSM ONLY, 这时就需要切换协议栈, Framework会去激活卡, 去绑定协议栈, 并下发交叉重绑定协议栈给RIL处理, 按照新的协议栈绑定关系激活卡, 最终正常起网。

3.2 RIL处理

在RIL层双卡切换主要分发三个阶段:初始化阶段, 去绑定阶段, 绑定阶段。

RIL在开机初始化客户端时会通过系统属性去获取当前rild的stack id, 在客户端初始化结束阶段调用函数绑定stack id和相应的客户端, 绑定完成后会更新RIL中保存的stack id全局变量。RIL收到Framework下发的去绑定协议栈后, 会更新自己的状态并清除掉还处于pending状态的请求, 并将结果返回给framework。在绑定阶段, RIL会判断framework下发绑定的stack id和RIL中保存的全局变量是否一致, 如果不一致, 处理流程与开机流程类似, 调用函数绑定framework下发新stack id和相应的客户端, 绑定完成后, 更新RIL中保存的stack id全局变量, 并将绑定结果返回给framework;对于framework下发绑定的stack id和RIL中保存的全局变量一致时, RIL会获取modem协议栈信息并更新相应状态, 最后将绑定结果返回给framework。

3.3 Modem处理

在Modem层双卡切换主要是通过framework下发激活卡时携带stack id, 物理卡槽card id等信息, 告知modem当前主副卡关系, modem发现当前的stack id与上一次保存的stack id不一致时, 启动一个2s的定时器, 当定时器超时或者两张卡都激活完成, 就需要重新加载modem配置文件, 复位modem并触发重新搜网。

4总结

双卡切换方案是当前及以后很长一段时间内的发展趋势。只要使用该方案的终端, 就没有必要开发支持两套全网协议栈的芯片, 降低了使用两套全网制式网络协议栈的开发成本和硬件成本。

摘要：针对现有4G全网通终端卡2不支持全网制式, 提出一种基于Android5.0的双卡切换设计方案, 实现可以将卡2接入到4G网络中, 充分利用底层协议栈资源。

关键词：终端,双卡,切换,协议栈

参考文献

[1]杨青平编著.深入理解Android:Telephony原理剖析与最佳实践[M].北京:机械工业出版社, 2013.1.

篇3：广州:一切为了“羊城通”

陆路交通是城市的脚,从地铁和BRT的开通带动周边楼盘涨价,到武广高铁拉近城市距离进而带动当地旅游和贸易,这一切都提示我们:城市发展绝不能伤了自己的脚。俗语说,脚大江山稳。广州的脚就很大,轨道交通遍及各个角落,交通形式涵盖地铁、轻轨和公交(包括BRT)。这双脚的鞋也不少,包括隧道、天桥和立交,换着穿才不起泡。

广州的脚步很快,无论地铁还是BRT,均发展在全国前列,地铁卯足劲跑的话,时速能达到120千米。如果再加上白云国际机场这双翅膀,广州就能展翅高飞了。

当我们谈广州地铁时,我们将谈些什么?

提起地铁,总会想到地铁带来的速度与冲击,在电影《2046》里边,列车穿越时光隧道就是最经典的画面。此时此刻,全金属车身的列车,是一部时光穿梭机,轻盈而又剧烈地穿越在城市的底下。关于速度,关于青春,关于地铁,最为经典的故事,当然要数法国导演吕克·贝松版的《地下铁》。故事发生在巴黎,地铁本身就构成了一个独立而多元的社会、一个与地上的城市并存的地下城市。不见天日,却依然蔚为壮观。

不过,他们说的都不是广州的地铁。

那么,当我们谈广州地铁时,我们会谈些什么?谈地铁的快速与便捷,谈地铁对地下空间的探索运用,还是谈地铁对城市人们生活的巨大影响?

说到快速与便捷,广州地铁目前涵盖区域已遍及全城,甚至延伸到了郊区的白云机场;说到地下空间的探索,广州地铁不光完成了对地下空间的开发——穿越成千上万栋房屋,多次穿越断裂带,多次穿越珠江,还合理运用了地上资源,地铁4号线和5号线均在空旷地带设有很长的高架线路。说到地铁对城市生活的影响,广州人对地铁的依赖已经到了不弃不离的地步。同时为了安全起见,广州地铁还是全国第一个全部线路都拥有屏蔽门或安全门的地铁系统。

广州的地铁于1997年6月28日开通1号线,由广州市地下铁道总公司负责营运管理,现有1号线(西朗至广州东站)、2号线(嘉禾望岗至广州南站)、3号线(广州东站至体育西路和天河客运站至番禺广场)、4号线(黄村至金洲)、5号线(滘口至文冲)及8号线(昌岗至万胜围)正在营运中,但仍远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通,广州地铁正在大规模扩建中,到2010年亚运会开幕前,广州地铁将达到222千米(包括广佛线广州段)。而广州地铁的远期规划长度是600千米。

贯通广州南北向的轨道交通大动脉地铁3号线,将离中心城区30多公里的番禺区纳入了半小时都市生活圈。开通4年间,3号线累计运送乘客5亿多人次,对广州城区交通解困发挥了极其重要的作用。

广州地铁3号线是上班族最多的一条线路,在2006年底3号线(客村—番禺广场段、体育西路—天河客运站段)开通时,行车间隔为12分钟。由于乘客人数很多,但列车只是3节编组,车厢空间狭小,因此曾一度造成混乱。而经过一年左右的调试,到了2008年初,3号线天河客运站—番禺广场段的行车间隔已经达到3分钟左右,高峰期的拥挤状况得到了缓解,但问题还是很严重——到2008年底,被迫提速,行车间隔缩至2分钟之内:达到每站之间可行一列。因此,停车时间大大缩短,但是人群还拥挤,造成无法按时出发。地铁公司最后决定:进行人员快速疏散,以及在地面上标出更明显的黄线疏导,才得以缓解。

直到今日,有关3号线拥挤的“故事”、“段子”依然流传甚广,上下班时段及节假日,地铁公司都要加派大量人手、采取特别措施维持秩序、疏导客流。地铁公司21次压缩3号线行车间隔以缓解该线路拥挤状况,使得3号线行车密度为现有5条地铁线路之最。

不过还好,从今年4月28日起,3号线的列车已经由原来的3节车厢增加到6节车厢,拥挤状况得到有效解决。

可以说,地铁3号线一度是广州地铁的靈魂,同时也代表着广州地铁的成长与成熟。

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广州地铁历史大事件

1965年5月,广州市进行第一次地铁规划与地质勘测。

1993年2月28日,地铁一号线正式动工。

1997年6月28日,地铁一号线首段(西朗—黄沙)开通观光试运营。

1999年6月28日,地铁一号线全线(西朗—广州东站)正式开通运营。

2002年12月29日,地铁二号线首段(三元里—晓港)开通试运营,与原有的1号线形成“十”字型交叉地下轨道网络。公园前站成为广州地铁系统中第一个换乘车站。

2009年7月22日,广州地铁一号线西朗站加装安全门完工,标志着广州地铁所有车站都设有屏蔽门(安全门)。

2010年4月8日,广佛地铁首通段隧道全线贯通。

2010年4月28日,广州地铁三号线全线都用6节B车运行,其中也包括了3+3编组。使得“广州地铁三号线是世界最短的地铁”的说法成为历史。

2010年9月25日,广州地铁新二号线(嘉禾望岗—广州南站)、八号线(昌岗—万胜围)、四号线北延长线(黄村—车陂南)开通试运营。

广州BRT:专车专道,公交先行

深受工业化之害的西方诸国,面对城市化衍生的种种弊病一度手足失措。1977年,当古老中国刚从睡梦中醒来之时,一部《马丘比丘宪章》在美洲大陆西南的秘鲁诞生,这部宪章确立了一系列城市发展的原则,有一条就是:人类通过小汽车改善城市交通的努力已宣告失败。一定要在城市中限制小汽车的使用,坚持公交优先的原则,实现城市交通道路分配的公平公正。

2010年2月10日,广州的市民通过往日拥堵的中山大道时,又多了一项交通选择——BRT(快速公交系统)。BRT采用站台自动售检票系统,除了羊城通卡,同时保留人工投币方式,乘客进站检票,出站不检票。它的特点是专门开辟公交专用道,避免公交车和私家车互相妨碍,可以有效提升公交的速度,又被称为“路面上的地铁”。南美洲人处理城市交通问题确实很有一套,早在1974年,BRT就在巴西的库里蒂巴开始运行了。截至目前,世界上已经有很多城市采用这种公共交通方式来缓解城市交通拥堵,并取得了良好的效果。

在BRT试运营前后的一段时间内,整个广州城的话题突然都集中到这里,各路媒体一拥而上,透过各种细节小心翼翼地对其进行质疑,再加上面对电视镜头表达期望或失望的上班族、炫耀口才和嗓门的大叔阿婆……俨然一场媒体盛宴。

一个广州朋友在当天的QQ签名上写到:“坐在BRT公交车上,竟然有种莫名的感动。”如果不是亲身体验,一般人可能难以理解:当一种新的轨道交通方式在一个城市作为一个新生事物出现时,为何坐在车上的乘客会感动?如果说,1997年广州地铁1号线开通代表的是一种速度理念,第一批试乘的人可能会出现短暂激动。那么到了2010年,在这种行驶速度不见得比13年前更快的BRT上,为何仍然有人感动?最大的原因可能是BRT代表了另一种出行理念——专车专道,公交先行。

这句话在广州某政协委员谈到BRT问题时得到印证:“BRT在广州传达了一个公交先行的理念,从这个角度出发,这个意义就非常大。”尽管他认为BRT对交通的改善似乎并不是特别理想。

对于当初的设计者来说,BRT不仅在预期效果上比一般公交车快捷,而且修建过程中也省钱省时。广州建委在《工程概算说明》中称,快速公交的建设投入平均为地铁的1/10,建设周期为地铁的1/3至1/4,中山大道BRT工程费用仅相当于修建约1.3公里地铁的费用。

BRT,一组简单的英文缩写,到了坊间立即演绎为“不让通”的抱怨,足见民间智慧具有消解一切严肃话题的张力。然而大家似乎都忘记了BRT的本质,至少,它表现了政府解决交通问题的一个诚意——让道路真正属于老百姓。虽然,从现在的情况来看,还很难判断这个大工程是否真的达到了效果。但是问题仍然需要解决,戏谑之词经过相当长一段时间的发酵,到了政府那里逐渐形成“必然通”的行政承诺——

2月10日,中山大道BRT公交系统试运营第一天,日载客流达到65万人次;

3月6日,“三八节”前的那个周末,日载客流量突破80万人次;

5月1日,BRT公交单日客流量更是破纪录地超过了96万人次……

有誠意就有希望。愤怒地发出反对声、质疑声的私家车主,或许应该试着离开方向盘去思考一下:城市的超速发展,注定了需要牺牲。而政府也必须决定,有限的交通空间资源,究竟优先分配给小汽车,还是分配给公交车。当然,如果能够牺牲一些公车,而不是公交车,自然更好。未来的城市交通一定是朝着大容量交通工具的方向发展,大容量交通工具可以更好地满足群众日益扩大的交通需求,并且占用的社会资源更少,更加符合公共利益。

逐步完善的BRT之路,正是广州在这方面的一次大胆突破。

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广州BRT的特色

在世界范围内,广州BRT拥有以下突出特点:

1. 首个大运量的“灵活式”BRT系统,BRT车辆可以进出走廊;

2. 首个实现BRT站台和地铁站直接物理连接的BRT系统;

3. 世界上最长的BRT站台;

4. 按照设计规范,BRT站台拥有世界上最大的上客量,这些站点每小时将有超过4000人乘车。

在国内,广州BRT具有以下显著特点:

1. 高峰期客流量是国内其他BRT系统的两倍以上;

2. 首个站台设计包括自行车停车点以及公共自行车的BRT系统;

3. 首个多于一个公交公司参与运营的BRT系统;

4. 最大的BRT公交车队,运行初期有811辆全新BRT公交,并将购买更多的车辆。

广州立交:从“如此多桥”到“如此多娇”

上世纪90年代初,原广东省委书记任仲夷从上海回来,走到广园立交桥时,他一边看一边若有所思。几天后广州市委就收到他的来信:“……我从机场出来一路看,一路心情沉重,高架桥灰黑灰黑,确实很难看……我们要争取将‘如此多桥’变成‘如此多娇’……”

这封信受到了广州市政府的重视。很快,经过美化、绿化、亮化的数十座立交桥变成了羊城的一道道风景。

立交桥是经济发展的产物,广州立交桥是广州经济发展的产物。随着广州经济的发展,城市空间越来越拥挤,城市道路不断向空间发展,大量立交桥随之而出现。什么机场立交,区庄立交,天河立交,沙河立交、德康立交、客村立交、西场立交、新都立交、中山一路立交、小坪立交、昌岗立交、同沙立交、黄埔立交、德坭立交、黄石立交、先烈南立交、岑村立交、新港东立交、新港西立交……真是数不胜数。广州的立交桥同其他城市的立交桥相比,在框架结构上没有什么与众不同的地方,但是却在一些细节方面做得非常到位,比如说立体绿化就颇值一提。

广州是从2003年正式大规模对全市符合条件的天桥实施绿化整饰,使道路绿化从地面向空中延伸,在天桥绿化成功的基础上,广州市还大力推进立交桥绿化改造。迄今为止,广州的立体绿化已形成了上百道靓丽的空中花廊。

广州立交桥绿化的主要目的是为了美化城市环境、改善人们的生活环境,同时也可以减轻司机开车所引起的视觉疲劳。但是目前立交桥的绿化存在难点:阳光分布不均匀,有相当一部分植物难以正常生长,有些地方阳光太强,而有些地方又太弱;大气污染严重,汽车废气、粉尘污染严重,不利于一般植物生长;土壤质地差,没有雨水和地下水;养护和管理跟不上节奏。

一方面由于立交桥绿化的养护管理难度大,技术要求高。如果立交桥的绿化养护跟不上节奏,容易出现绿地被大量枯死,杂草丛生,植物窜枝长,苗木缺株严重,黄土裸露面积大等问题。另一方面是土壤和水的保护。由于绿化在桥上或者桥底的绿地,对土壤的要求也很高,绿化土要有足够的养分和水分,才能满足植物的生长,因此,对土壤及水的要求都非常严格。

之前的立交桥都是在后来才想起绿化的,这样一来工程难度就增加很多。所以今后立交桥在建设的时候就应该与绿化同步进行,在设计时,要把绿化用地、市政管线、浇灌等绿化所需的元素加入进去,这样,节约造价,对水土的保护效果更好。立交桥绿化的养护管理难度非常大,技术要求也非常高,养护队伍的选择和制定都有专门的要求。要选用专业人员进行管理,采用先进的喷灌技术、加强施肥等措施,才能将立交桥的绿化好好地发展起来。因此,立交桥的养护队伍选择也非常关键。

通过对广州立交桥绿化情况的观察,可以发现,立交桥绿化是环境绿化的重要组成部分,绿化时要了解车流、人流的情况,有害物质的污染,地上地下设施的位置、高度、深度等,绿化应满足庇荫、防尘、降低噪音、交通安全及美观要求。

立交桥适宜种植常绿灌木,品种多样化发展。利用这些植物本身优美的造型,给城市环境营造美的意境,还有利于空气的净化。立交桥的绿地要服从交通功能,保证司机有足够的安全视距,出入口有作为指示性的种植,以指引行车方向,使司机有安全感。不易种植遮挡视线的树木,不允许种植过高的绿篱和大量乔木,以灌木地被为主,点缀常绿树和花灌木,适当种植宿根花卉。

立交桥的绿化是城市发展的需要,立交桥绿化不仅可以改善城市的景观,提高城市生态质量,同时还可以提高城市的品位和竞争力。在立交桥遍地的今天,广州在立体绿化方面似乎为全国其他城市树立了典范。

白云国际机场:广州插上翅膀

在如今的天河区沙河花生寮,有一处冯如坠机处纪念碑,正面镶嵌刻有“中国始创飞行大家冯如于一九一二年八月廿五日在燕塘表演飞行不幸坠机于此殒命葬于黄花岗,沙河文博会立”47字的云石。当年冯如在美国研制飞机成功后,为“壮国体,挽利权”,回国创办航空事业,不幸失事牺牲。

这段往事,国人或许早已忘却,更没多少人知道什么纪念碑了。若不是笔者读书期间去花生寮吃宵夜时偶遇,绝不会忆起这个自己中学时期就敬仰的人物。

可以说,百年前的那场不算成功的试验,是广州飞行史的开始,也是中国飞行史的开端。沧海百年巨变,羊城早换新颜。如果说陆地交通是广州的脚,那么位于花都区的白云机场就是广州的翅膀,广州要想开眼看世界,最便捷的自然就是乘飞机了。

新白云国际机场是国家重点建设的三大枢纽机场之一,也是目前国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场。2000年,新白云国际机场动工,成为我国首个按照中枢理念设计和建设的航空港。经过4年多的建设,新机场于2004年8月5日一次转场成功正式使用,由50多家中外航空公司在白云机场运营,每周6000个航班通达五大洲160多个城市和地区。新机场还荣获“2005年中国十大建设科技成就”大奖。

就在去年白云机场新增异地城市候机楼5个,使得它的异地城市候机楼总数达到16个,覆盖整个珠三角。同样是去年,白云国际机场飞机起降30.9万架次;旅客吞吐量达3704.9万人次,同比增长10.8%;货邮吞吐量95.5万吨,同比增长39.3%,是我国最为繁忙的机场之一。

新白云国际机场的交通十分便利,沿机场高速公路由广州市区往新机场只需20分钟左右。目前共开通有9条“空港快线”及“机场快线”,可由广州市各区直达新机场。此外还有多条巴士线路来往于新机场和珠三角各市之间。1～4号为空港快线,5～9号为机场快线。而广州地铁三号线北延段体育西站至机场南站也于今年10月30日开通试运营,从广州中心城区搭地铁去机场只需半小时。

可以说,如今的新机场已经不仅是一个单纯的运输工具,它还是广州一个新的标志性建筑、一个展示新广州形象的窗口、一个广州市民喜爱的新景观。

所谓“广佛同城”指的就是广州和佛山两市打破行政壁垒,进行区域一体化建设。广佛同城,是对未来珠三角区域一体化的先行先试,也是未来珠三角九市(广州、佛山、珠海、深圳、东莞、江门、肇庆、惠州、中山)加清远市等四大经济圈建设的基础。

广佛同城:可追纽约—新泽西经济圈

广佛同城之所以可以操作,当然有其远因:两市文化同根同源,自古一家。

速度拉近距离,经济引导生活,这应该是广佛同城的近因。历史地看,在这一理念驱使下,各小卫星城镇纷纷拜码头,自愿融入大城镇的例子不胜枚举,昔日独领一方的番禺、花都,如今都成了广州的一个区。再比如近年融合了长沙、株洲、湘潭的长株潭一体化,还有以武汉为中心100公里半径内8个中小城市联合的武汉经济圈。另外,西方诸国多年前祭起的欧盟大旗,算不算更大号的同城化?因为某些欧盟小国的人口数量,也就只有咱们一个城市的人口多。

如果没有速度的提升和经济的发展,这一切都将是天方夜谭。

具体到广佛同城,除了高速公路的路网衔接,一个全方位、立体化的广佛交通运输体系已经被纳入了两地未来发展的蓝图。除了正在建设的广佛地铁等常规地铁线路外,广佛中心城区还将建设轨道快线以加强联系。

根据规划,广佛之间将再打造两条快速城际轨道线,连接广州中心和区域客运枢纽。其中广佛1号快线由佛山新城区至广州东站,联系广佛的中心城区和广州火车站,并利用广州地铁3号线,与白云机场快速连接。广佛2号快线则由佛山新城区至广州新客站,快速联系广州新客运站。未来,佛山新城区与白云机场、广州新客站之间,将有望实现半小时互达。

同时,鉴于广州已经基本形成了辐射亚太和全国的海铁空枢纽,因此,佛山将通过道路、軌道等的建设,加强与白云机场、广州新客站以及南沙港等客货运枢纽的联系,从而实现资源共享。对于佛山自有的火车站、机场等基础设施,规划也将其放在广佛一体化的大格局下进行定位与考量。

广佛同城化加速后,交通一体化不断加速,距离不断拉近,文化上的障碍是没有,产业互补合作的需求也有,广佛之间一系列的人为障碍一旦消除,区域内市场要素自由流动。广佛同城也会像东京、纽约—新泽西等世界知名都市圈一样,区域内金融、港口、现代服务业、制造业等形成优势互补,构成联合舰队。

广珠轻轨:联通珠三角的网

亚运会开始时,广州又将增加一种新的交通方式——轻轨。日前,今年底通车路段的轨道全部铺设完毕;11月25日-12月25日,轻轨试运营。12月31日前,广珠轻轨正式开通运营。虽然跟武广高铁比起来,广州到珠海这段路不算什么,可是比起之前的地铁和BRT,轻轨开通可以说是一个大手笔。毕竟它是珠三角交通网的重要组成部分,承载着更大的历史使命。

与武汉和重庆不同,广珠轻轨是城际轻轨,是珠三角轨道交通网的主轴线之一,工程于2005年12月18日正式动工,全线总长143公里,其中广州至珠海主线长117公里,小榄至新会支线长约26公里。主线北起广州市新广州站(广州火车南站),支线由中山小榄引出,跨西江,经中山古镇、江门外海,至新会。

轻轨建成后,从新会站出发,10多分钟就可到中山,30多分钟就可到珠海、广州,不用1小时就能到深圳,新会、江门将融入“珠三角1小时城市圈”。根据计划方案,广珠轻轨每天营业时间将从早上6时延至深夜12时。设计近期日客运量为39.5万人,远期日客运量55.7万人,建成通车后广珠全程只需40分钟。

轻轨起于广州火车南站,途经番禺、顺德、中山、珠海等各市区的沿途工业重镇。经济学者认为广珠城际轨道交通建成后,将有利于珠三角区域之间资源的整合利用,增强城市之间的配套能力,提高经济质量,节约成本,促进整个区域的产业升级和转型。

从远期来看,珠三角城际快速轨道网呈“A”字形主骨架,以广州为核心,由广深、广珠两条主轴和小榄至虎门联络线组成,总长度约600公里。

这个城际交通网,将强化广州中心城市的地位,增强对珠三角地区的辐射力。随着城际交通的建设,整个珠三角将以广州为核心,形成一个超大型都市群。

眼前的好处自然是拉近城市距离,方便了人们出行。更大的利益则来自于相关产业:广珠轻轨的开通,将给轻轨沿线带来更多的商机。由轻轨联接的沿线各点,将得到发展饮食、休闲、旅游、商业、物流、会展的新机遇。

篇4：学生卡羊城通

公共交通在我国经济发展与日常生活中占据着非常重要的地位, 为了鼓励与便利市民公共交通出行, 大部分城市都采用了发行非接触式公交IC卡的方式, 实现了大众乘坐公交、地铁等公共交通的便捷支付。随着区域经济一体化融合发展, 跨区多领域的应用将是城市公共交通一卡通未来的发展趋势。广东岭南通股份有限公司 (下称“岭南通公司”) 在政府的支持和地市的配合下承担粤港澳城市公共交通一卡通互联互通工程建设, 致力于打造服务于区域经济发展的现代公共交通信息化管理平台。本文将结合岭南通跨区多领域应用的发展趋势, 分析了基于云平台的IC卡大数据挖掘的需求, 对云计算和大数据挖掘技术进行分析, 从而给出相应的一个解决方案。

1 IC卡数据挖掘云平台需求分析

近年来, 我国公交IC卡发展十分迅猛, 覆盖范围广泛, 卡片发行量巨大, 由此而产生的数据量异常庞大, 以往基于数据统计的“小数据”模式已经满足不了现代公共交通信息化应用的需要。随着信息技术的发展, 如今的IT技术已经足够有条件实现一种新的基于大数据思维模式的人工智能。基于IC卡的大数据挖掘技术不仅可以全面掌握庞大的数据信息, 还能对这些有意义、有价值的数据进行专业化的分析与处理, 从中挖掘潜藏其中的内在价值, 并通过这些价值的利用来提高交通出行效率和管理水平[1]。

通过文献研究可以发现, 国内外已有不少专家学者对IC卡数据分析与利用进行过相关的研究, 如James J. (2002年) 和Zhao (2004年) 先后运用出行链的思想结合纽约市公交AFC数据得到了下车站点推到方法;Yves Croissant (2013年) 等人基于公交IC卡数据对居民的日常出行行为进行研究以及国内东南大学陈学武等人 (2004年) 对IC卡数据的采集、分析及应用进行了相关探索。随着人们对公共交通出行数据重视程度的提高, 国内外学者对IC卡数据分析挖掘的研究也越来越多。由上面可以发现国内外有关IC卡数据的研究虽然给后来人提供了重要的理论基础和宝贵的经验, 但是他们的研究一般仅限于某一个城市或者单一的交通工具或者单一的主题分析与研究, 缺乏对跨区域公交数据的相关研究, 面对城市共交通一卡通跨区域多领域应用 (互联互通) 的发展趋势, 迫切需要建立一种理论来填补这一空白。

2 基于云计算的大数据挖掘技术

数据挖掘旨在发现大量的数据中客观存在的一些规律, 而这种规律需要通过相关技术分析数据才能够获得。尽管目前数据处理技术在不断地提高, 但是在数据规模日益增大的背景下, 人们对海量数据的快速高效处理又提出了新的需求。随着公共交通出行比例日益增加和城市公共交通一卡通的跨区多领域应用的发展, 日常刷卡公交支付行为产生了海量的公共交通出行数据, 规模可达GB、TB、PB级别的数据集随处可见, 传统的技术要处理这些数据显得力不从心了。

云计算是当今信息技术产业变革的结果, 是对分布式、并行处理和网格计算的进一步发展, 它是一种基于互联网的计算, 同时能够向各种互联网应用提供硬件服务、基础架构服务、平台服务、软件服务、存储服务的系统。对用户来说, 云计算可以降低成本、提高了灵活性和扩展性, 采用云计算架构模式能够降低信息系统的复杂性。在云计算的架构中, 复杂的计算过程、资源管理都集中在位于“云端”的数据中心层面实现, 用户付费使用云计算产品和服务, 无需考虑云端后台的技术复杂性。

为了解决海量数据计算分析的问题, 国内外学者相继提出了基于集群、基于网格、基于Agent等各种分布式数据挖掘平台, 虽然在一定程度上提高了数据挖掘系统的处理能力, 但容易衍生出一些自身难以解决的问题。如果能将云计算融入数据挖掘, 通过云平台的大规模数据并行计算, 可以解决海量数据挖掘的效率问题。结合岭南通数据源的特点, 基于云计算的大数据挖掘技术满足了未来城市公共交通一卡通互联互通的发展趋势, 建立一个岭南通“云”平台系统是顺应了这一发展的要求, 如图1所示。

3 基于Hadoop的岭南通数据挖掘云平台

3.1 Hadoop框架原理

Hadoop是Apache软件基金会所研发的一个能够对大量数据进行分布式处理的软件框架, 是GFS和Map Reduce的Java实现。Hadoop实现了Map Reduce并行编程模型, 提供了分布式文件系统HDFS (Hadoop Distributed File System) , 为分布式计算提供底层存储支持。一个Map Reduce作业由大量Map和Reduce任务组成, 它将大规模数据处理作业拆分成若干个独立运行的Map任务, 分配到不同的机器上去执行, 生成某种中间格式的文件, 再由若干个Reduce任务合并这些中间文件或得最后输出文件。HDFS是一个由名字节点Name Node和若干个数据节点Data Node的组成。Name Node负责存储文件系统中的元数据和控制外部客户的访问, Data Node用来存放实际的数据。每个文件都被划分成若干个64M的数据块, 这些数据块被分散的存储到各个Data Node上, HDFS为了保证数据的安全性, 还会为数据进行备份存储到不同的机器上。用户从Name Node那里获取数据的位置信息后, 直接与存放数据块的Data Node进行通信。

3.2 基于Hadoop的岭南通数据挖掘模型

基于Hadoop的岭南通数据挖掘模型大体上可以分为三层, 如图2所示。

最底层为云计算服务层, 提供分布式并行数据处理和大数据的云存储。分布式存储为数据保存多份副本保证数据发生灾难时不影响用户的正常使用, 提高了数据的安全性。

数据挖掘处理层位于云计算服务层之上, 包括大数据的预处理和数据挖掘算法的并行化。数据预处理对形态各异的海量数据进行抽取、转换、清洗和集成等, 预处理后的数据提高了数据挖掘的质量, 使挖掘的过程变得更有效、更容易。数据挖掘算法的并行化是大数据挖掘的关键, 需要进一步深入研究, 使得改造后的挖掘算法和并行化策略能直接应用在云计算平台上的挖掘任务。

最顶层是面向各类用户的用户层。改成主要接受各类用户啊的请求, 并将其传递给中层和底层, 最后将最终的数据挖掘结果展示给用户。用户可以通过可视化的界面监视任务的执行, 并且方便的查看执行结果。

基于云计算的大数据挖掘模式是大数据挖掘的主流方式。基于云计算的大数据挖掘服务能够为不同规模的企业应用, 使得各类用户能够方便地定制和提交数据挖掘任务, 直接使用数据挖掘能力, 不必关心数据挖掘具体执行者, 挖掘数据存在的隐藏价值。

4 结束语

本文从城市共交通一卡通发展需求分析, 可以发现基于云计算的大数据挖掘技术是合理和可行的。利用Hadoop的分布式文件系统灵活扩展的特性可以解决公交一卡通公司快速增加的数据存储问题。利用基于Hadoop的岭南通数据挖掘模型在面向大众、企业内部管理和政府决策方面的对应数据分析与利用能够发挥极大的优势, 对打造区域城市公共交通一卡通信息服务平台具有很大的帮助和应用前景。

摘要：随着城市公共交通一卡通互联互通的发展, 越来越多的企业重视数据的价值与利用, 然而现有的数据挖掘方法已经满足不了一卡通跨区域多领域的数据应用要求。本文从需求和技术等两个方面进行分析说明建立基于Hadoop计算模型的城市公共交通一卡通数据挖掘方法的可行性。

关键词：IC卡,云计算,大数据挖掘,Hadoop

参考文献

[1]顾建国.走进大数据时代的常州智慧公交:专访常州市公共交通集团公司董事长、总经理蔡健臣[J].人民公交, 2013 (07) :24-32.

[2]洑云龙.云平台下的数据挖掘研究[D].南京:南京邮电大学, 2013.

[3]杨来, 史忠植, 梁帆.基于Hadoop云平台的并行数据挖掘方法[J].系统仿真学报, 2013, 25 (05) :936-944.

[4]韩艳, 关宏志, 严海.公交IC卡数据分析处理方法[J].交通标准化, 2010 (19) :14-18.