长途汽车客运站调研报告（精选10篇）
篇1：长途汽车客运站调研报告
长途汽车客运站设计调研报告
建筑0901班
杨梓欣
0120906330120
长途汽车客运站设计调研报告摘要
本文是关于长途汽车客运站建筑设计的实地调研，其中包括建筑设计所在的基地亦现在武汉杨春湖客运换乘中心的所在地，以有付家坡汽车客运站、王家湾汽车客运站、宏基汽车客运站的实地调研。关键词
长途汽车客运站设计；基地调研；汽车站建筑实例
3正文
3.1 基地调研
基地是位于武汉市武汉区新建武汉火车站东南角的一块约2万平方米的地，地形平坦，地牌武汉青山
区，是郊区，人口相较稀少。而因为是位于武汉火车
站旁，所以主要的人流高峰是上午9点到下午2点高
铁到站的时间，而且会随着高铁的更广泛的应用，人
口也会发展起来。
我做了一些基本的场地分析，如下:
据现状分析，基地的主要人流方向是在北面，因
为武汉站出站口、城市公交车站、停车场及地下停车
场都在北面，因以站前广场可以设计在偏北方，以便
于组织人流。而基地的东面是城市的主干道，因此不
能设出口，而西面与南面均在武汉站的高架桥下，对
车流方向有特殊的规定，因此不宜布汽车的出站口。
基地的周边环境：除了一些较远的新建的住宅小
区，基地四周鲜在高楼，虽紧挨着庞然大物武汉火车站，可是都是扁平的舒展型建筑，与汽车客运站的形式较为相符。
武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意
千年黄鹤，翩然而归。建筑中部突出的60米屋顶。九片屋
檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。东广场
“鹤尾”设置公汽及长途车站，为了合理组织交通集散，东广场主要布置公共汽车站、长途汽车站等城市交通设施，并以中部的矩形广场作为与西广场的联系纽带，并在矩形
广场上布置三角形售票用房，以此强化“鹤尾”的意象。
3.2 实例调研
3.2.1 武汉杨春湖客运换乘中心
武汉杨春湖客运换乘中心应该的外观应该是受了
武汉火车站周边规划的限制，但是从外形上分三大块
连在一起已经把流线清晰地表达出来，从售票大厅到
中间的游客服务中心到最后的候车大厅。整个外观呈
现“L”的折线型，利用了拆线的凹处作为停车发车的地方，清晰而简洁。
关于结构，这个客运站有的是钢筋混凝土结构的，候车大厅内部是由直径约一米多，相隔14米左右的巨
型柱子支撑的。
我认米此客运站的优点在于它的流线清晰，功能
分区明确，拉长了流线避免了内部产生的混乱。而外
观上，一大两小的体量面向主流方向，也很大气。
3.2.2金家墩汽车客
运站
金家墩汽车客
运站毗邻汉口火车
站和武汉天河机场，交通繁忙，可是因为
用地紧张，占地不大，又因所处城市关系，周边环境较为不好。
3.2.3 傅家坡汽车客运站
位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，总占地面积为3.8万平方米。有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳
2万名旅客候车；设有15个售票窗口。24个检票口。
武昌傅家坡汽车客运站内设有购物中心、小件寄存、货物托运等多种配套服务区；拥有60个发车位的现
代化发车场，日发客运班次1600余班，日均发送旅
客万人次, 可满足日发送旅客3万人次，节假日高
峰时段4万人次的客流高峰流量。160多条班线网
络覆盖湖南、安徽、浙江、江苏、河南、福建、广
东、广西、上海等18个省、自治区、直辖市160
多个站点，营运辐射半径达1600公里。
从外形上来看，傅家坡汽车客运站是平扁的规整的长带型，末端组合了一个小小的圆柱体，这样的组合看起来简洁有力，毫不含糊。而且车站的站前广场很开阔，这其所处的人口如此密集的位置，是十分有利于人流的聚散的。
3.3 资料参考
3.3.1常州武进长途客运站（优秀方案）
这是位于苏州常州的一个长途汽车站方案，曲线优美，材质轻薄，年上去围绕了基地的三面，把停车场包在了中间。有优雅的曲线来
设计汽车站会有一种很高贵的气质。
而从这个形状看上去，流线应该是
两翼分流的，可以更有效合理地安排人
流方向，避免人过度集中以及流线交叉。
3.3.2深圳文锦渡客运站
从外形上看，这是一个很标新立异的汽车客运站。因为深圳是一个居住密度极高的城市，因些建筑往高处发展是很正常的事。如右图里，这个角度看像一尊小弥勒佛，它的大肚子应该就是多层的候车大厅了，而身子应该就是一个立体停车场兼发车功能的。因为在我们设计的基地上根本就不需要我们住高层发展，因为这个方案仅供娱乐。
篇2：长途汽车客运站调研报告
姓名：学号：班级：指导老师：调研地点： 时间：
调研目的：观察汽车站的构型，布局，分区，流线等。吸纳其设计的优点，改善它的缺点，最终做出最利民的车站设计。故做此调研为了能更好的方便人们的出行乘车，保障人们的出行安全，展示出该城市的发展，给人们留下一个美好的城市印象。
中心汽车站简介：
吉安客运中心站地处革命摇篮井冈山脚下，105国道旁，位于吉安市吉州区井冈山大道67号。1996年10月建成现站址，占地面积16000平方米，主站房面积2400平方米，建筑面积7100平方米，候车室面积1100平方米，售票厅230平方米，停车场面积9000平方米，有16个发车位，总投资920万元，是全市唯一的一级资质汽车客运站。经营旅客运输和行包（货物）运输及旅游包车等业务。进站经营的车辆共有224辆，其中有尼奥普兰、奔驰、金龙等中高档豪华客车72辆，普通客车152辆；日平均迎送旅客6000人次；班线39条，其中跨省班线20条，跨区班线9条，区内10条；日发班次242个，其中开往江、浙、沪、闽、粤、湘等跨省班次21车次，跨区班次966车次，区内班次125车次。
火车站的地理位置及平面示意图：
功能分析:
旅客流线：售票厅——入口——物品检查——候车厅——检票站——发车区。除此之外有VIP通道。
行包流线：它的独立流线是：行包房——发车区。避免了和人流的冲突，另外行包房的安全设施做的很好，配有专人看管。
车辆流线：进站——停车——出站
过道：
从售票厅出来到候车厅的过道设在外面，过道宽2米，有座位可以供乘客休息，总体上认为过道过于狭窄，当人流过大的时候，基本上会显得拥挤，我认为过道应该在室内，过道宽一点更好。
安检处与咨询台:
门口到安检处距离4米，能够满足平时的游客需要，其中过道2米能容许两人交叉走过。
候车厅：
候车厅1为普通候车厅，座位在120，12米到32米。比较宽敞，满足平时的需要，候车厅2为空调候车厅，座位也在120，13米到26米。相对于候车厅1，相对面积小，比较拥挤。候车厅1座位之间宽为1.8米，候车厅2 宽1米。
功能分区：
站前广场、中央大厅、普通候车室、软卧候车室、贵宾候车室、售票室、售票厅、行包托运处、行包提取处、修车间、加油站、进站口、出站口、安检区、小卖部、厕所、开水间。
长途汽车站的规模可以分为：一级二级三级四级
设计重点:在长途客运汽车站的设计中，要组织和处理好流线关系，如人流流线，车流流线，行包流线等，在设计中要处理好站前广场，客运区，停车区，车辆维修保养区，生活区和其他一些必须具备的功能分区。进站口和出站口尽量放在不同的方向。
量
调研总结：
1、经过这次的调研，使我更充分的认识到了做规划，做建筑所需要的长远眼光和超前的意识。规划和建筑的好不好严重影响到人们后面的生活和使用。
篇3：公路汽车客运站工艺组织流线研究
汽车客运站工艺流线是指旅客、行包和营运客车在站内集散流动过程所经历的流动线路,它分为旅客流线、行包流线和车辆流线。汽车客运站工艺流线组织的好坏,直接影响到公路汽车客运站内、外部交通的车辆运行效率,对公路汽车客运站周围的交通也具有重要影响。客运站工艺流线组织合理,总平面布局就会显得很有层次,旅客与车流不会混杂,便于客运站管理与发展。相反,则客运站内外部交通混乱,给旅客出行和社会交通造成很大压力。“汽车客运站是各种流线汇聚的场所,交通组织设计是客运站设计的核心内容”[1],因此,对客运站工艺流线组织的研究尤为重要。
1 各类流线分析
客运站流线分为站内流线和站外流线。站内流线主要是旅客流线、行包流线以及车辆流线;站外流线是客运站外部车辆经过站前广场流线。
1.1 站内流线
1.1.1 旅客流线
旅客流线分为到站旅客流线和出站旅客流线,到站旅客流线是指到达本站需要乘车服务或其它服务的旅客从站外到站内,直至检票上车;出站旅客流线是到站车辆进站在落客区下客后旅客从站内到站外。
1.1.2 行包流线
行包流线分为发送行包流线、到达行包流线和中转行包流线。发送行包流线是指乘客从行包托运处办理完行包托运手续后将需要托运的行包搬运到即将发车的车辆上进行行包托运的一条走向。到达行包流线是到达客车进入到达车位后,由装卸员卸行包于行包平台,然后送至行包房待旅客提取。中转行包卸车后,在行包平台送至相应的发车位上方临时堆放,开车前装车出站。
1.1.3 车辆流线
车辆流线分为站内车流和站外车流,站内流线包括进站流线和出站流线。进站车流是到站车辆进站下客完后,经清洗、安检、维修、尾气检测等处理后到达停车位、最后准备发车的一条组织流线;出站车流是发车位上的车辆载满旅客及行李物品后,从发车位离开出站检查到站外的一条组织流线。
1.2 站外流线
站外流线是指站外车辆进入或离开车站,进出站前广场所形成的车辆流线,主要是指公交车、出租车以及社会车辆等形成的车辆流线。站外流线的组织须不影响站内及周围交通环境,配合车站完成旅客中转换乘,行包顺利出(到)站,缓解车站周围交通压力,达到满足旅客效用最大化的运输水平。“不能把外部交通组织好,车站的设计就不能算成功”,“能否解决好出入交通问题,是客运站能否为城市部门接受的重要因素”[2]。因此,站场外部流线与内部流线同等重要,不容忽视。
2 客运站工艺组织流线基本原则
俗话说“无规矩不成方圆”,做人需守规矩,而在总平面布局前要考虑好工艺流线,并遵循一定的原则。
2.1 站内不同流线不能交叉,各行其道
汽车客运站有等级之分,但是客运站内外部的流线没有等级之别,站内人流、车流、行包流三种流线各自有自己的流线组织形式,三种流线在客运站内部不允许交叉。否则,客运站内外部人流、车流混杂,给车辆调度造成不便,也给旅客安全带来隐患。
2.2 车站的进出口不宜设在靠近十字路口一侧,车站进出口须距离十字路口至少70米
十字路口是一个交通枢纽点,一般车流、人流较大,容易发生交通拥堵和事故。如果车站进(出)口设在靠近十字路口一侧,容易造成车辆进(出)站困难,车辆滞留在进(出)口时间较长,给站内、站外交通造成很大压力。
2.3 车站的进出口应与城市主干道方向车流顺畅的方向分别设置,车辆入口位于出口上游以减少车辆交叉
车站的出入口设置是根据车站的选址来定的,十字路口的车站,进出口分别设置在车站外侧的两条道路上,外部车流按顺时针角度绕车站运行。
2.4 站在第一视角的角度上合理的组织各种流线
客运站工艺流线的设计,不是设计者要把流线画的多么美,而是设计者要站在设计对象的角度上来设身处地的考虑问题。
2.5 各种流线应简捷、通畅、不迂回,尽量使各种流线最短
最短的旅客流线能节省旅客的在站滞留时间,为旅客从到站下车到车站换乘、从进站买票到上车提供方便;最短的行包流线能节省站务人员装卸、运送时间,提高站务服务效率;最短的车辆流线能加快站内车辆周转速度,提高车辆发送水平。
3 案例
3.1 南平市汽车客运站
3.1.1 总平面布局简介
南平市汽车客运站站址位置位于两条干道的交汇处,车站东侧是农村汽车客运站,西侧是公交车站,站房呈“U”字形布置,且面向两条干道的交点,站房的西侧高层是车站商务办公大楼,车站西北角上是与车站配套的商业中心,如图5所示。
3.1.2 车站工艺流线说明
南平市汽车客运站地理位置优越,与公交枢纽站、农村汽车客运站毗邻,站内流线清晰、简单、合理,如图6所示。
车站的车流进站口设在基地的西侧,确保进站车流及下车旅客分流畅通,并满足城建部门要求。车站的车流出站口设在基地的东侧,与以后的农村客运站合用,便于两个客运站的资源整合。
旅客经站前广场可方便进入客运站,或就近进入底层商业用房,同时到站旅客及中转乘客也有专门的出站口,流线互不交叉;车辆进站后,在落客区落客,经旅客通道出站。旅客出站后,西侧的公交枢纽站极大的方便了旅客进一步的换乘。
此外,车站前面留出了较大的站前广场,并且预留了出租车辆通道和社会车辆的停车位,为进(出)站旅客提供了更便捷的换乘服务。
3.1.3 工艺组织流线评价
从总平面布局来看,进出口设计与周围需求一致,内部流线简捷、明了;站场外部出租车、私家车专用停车位减少了出站旅客中转换乘距离;因此,车站的工艺流线组织合理,总平面布局也十分满足社会需求。
3.2 周至县二级汽车客运站
3.2.1 总平面布局简介
如图7所示,是周至县二级汽车客运站的总平面图。站址位于108国道一侧,站址的东侧有一排民房,再往东市一条规划路。站房呈“一”字形布置,站房西侧是农村客运停车位,东侧是旅客出站通道。进站口设在人流车流较小的规划路上,出站口设在108国道上。
3.2.2 车站工艺流线说明
周至县汽车客运站站务大楼面向108国道,车站的车流进站口设在规划路上,从站址东侧的民房中打开一条通道,进入客运站落客后,车辆经清洗、安检、维修进入停车场。农村客运班车进入后排停车位;城市班线客运进入前排停车位;待修车辆进入最后排停车位。
站房的北侧是城市班线客运停车位,西侧室农村客运班线停车位。农村客运班线客车从停车位到站房西侧的停车位等待旅客、行李上车,然后经站房西侧出站,上108国道;城市班线客运从停车位到站房北侧的发车位等待旅客、行李上车,然后出站,上108国道。
城市班线旅客从站前广场进入站房大厅购票,候车厅等候,然后检票进站上车;农村班线旅客直接在站房西侧的雨棚出等候上车,从而完成了旅客的“集”。客车进站后,在落客区下客,经旅客通道出站,到达站前广场,然后乘坐公交或出租车离开车站,从而完成旅客的“散”。
3.2.3 工艺组织流线评价
客运站的工艺流线旅客流线和车辆流线线条清晰无交叉,出入口设置合理。站场的进出口分别设计在不同的道路上,站前广场旅客集散方便,对站场周围的交通没有造成压力。因此,此方案工艺流线组织合理,总平面设计符合要求。
4 总结
现如今国家经济快速发展,很多客运站已经不能满足需求,究其原因,不合理的工艺流线组织是一个重要方面。另一方面,随着社会的不断进步,由于用地紧张,平面的发展趋势向立体形车站转化的趋势演变,“低功能、低效益、单一型的汽车客运站已不能适应城乡经济发展的需求,更不能适应城市规划的需求”[4],很多客运换乘点、综合客运枢纽设为立体型综合换乘枢纽,便于居民换乘,提高出行满意度。这就要求在对车站的总平面进行设计时合理的整合车站流线,保证客运站持续稳定的满足旅客的出行换乘需求。
摘要：汽车客运站是城市内外部交通的枢纽节点,在城市交通规划中占有重要地位。汽车客运站总平面布局过程中,内外部交通的工艺流线组织问题是总平面设计者必须考虑的重中之重。客运站总平面设计的质量高低取决于客运站工艺流线组织的好坏,工艺流线组织的质量直接影响到客运站的现在和未来的发展。目前,很多客运站面临着站场环境脏、乱、差;客运站周围交通秩序混乱;客运站内部人、车流交叉通行,安全事故频频发生等现象,均与客运站工艺流线组织有着紧密的联系。文章采用理论结合实际的方法,先阐明了客运站工艺流线组织的相关理论,接着利用相关例证就如何更加合理组织工艺流线对理论进行论证。
关键词：客运站,工艺流线,旅客流线,行包流线,车辆流线
参考文献
[1]谭方彤.浅议汽车客运站的设计原则[J].南方建筑,2006,(02).
[2]李其贵,黄兆锋,杨绍峰.汽车客运站建设应坚持的几个基本观点[J].江苏城市规划,2007,(10).
[3]张三省.交通运输枢纽规划与设计[M].长安大学,2007,11,(141-145).
篇4：城市汽车客运站建设与投资初探
城市汽车客运站是一个城市的门户，反映着城市经济、文化、城市建设的面貌。近年来，受资金不足以及计划体制约束，城市客运站场建设远远滞后于公路网的建设，已经影响了公路网整体效益的发挥。论文在分析城市客运站场现状及存在问题的基础上，参照国外发展经验探讨我国城市汽车客运站场的发展趋势以及商业功能的开发。
一、我国城市汽车客运站的现状分析
近几年来，我国高速公路网正逐步形成，一大批国道、省道和城市道路改造工程完工营运，公路旅客运输的紧张状况有了较大程度的缓解。相比之下，城市汽车客运站建设滞后的问题便凸显出来。无论从布局规划、设计理念还是从投资渠道、经营管理上都满足不了现代化交通的需求。
1. 站场布局与路网扩大及城镇发展不协调
客运站布局是城市总体规划的一部分，必须服从城市总体规划。近年来，在城市规模扩大和城镇化速度加快的同时，城市的交通区位也发生了变化。在新建公路交汇点、城郊结合点和旅游景点，开始形成明显的交通区位优势。相比之下，客运站规划建设却与城市规划不协调，没有列入城市建设的总体规划之中，导致城镇布局混乱，影响了客运站功能的发挥。
2. 管理体制不顺，经营责任不明
长期计划经济体制下形成的站场建设和经营管理体制还没有根本改变，管理体制仍未理顺。政府运输管理部门既是投资主体，又是经营主体，既主管公路客运站场建设，又参与公路客运站场经营，造成政企不分，经营责任难以落实，投资效益难以提高。
3. 站场建设筹资渠道单一
目前我国公路客运站场建设中，以交通部门专项拨款、各级政府财政拨款为主要形式的国家投资占主体地位。国家投资站场建设使用的是公路基础设施建设基金、道路客运经营权招标费用及国内银行贷款，投资规模过小，投资方式单一。
二、 城市汽车客运站的发展趋势及投资理念
按照国外城市空间两种主要发展战略形成的两种城市交通系统发展策略分别为小汽车主导发展策略和公交主导发展（TOD， Transit Oriented Development）策略，我国趋于采用TOD发展策略。在新的环境下，作为投资主体，怎样针对综合多功能客运站的发展趋势和特点去开发它的多功能需求，尽可能的利用每一寸土地上的服务效能和经营价值，并带来不错的投资收入呢？笔者认为可从如下几方面去考虑。
1.与商业环境的结合
城市汽车客运站与商业空间结合的方式在现今我国一些沿海发达城市已开始出现。客运站与商业空间的结合，即便利了旅客和普通顾客的购物需求，又使商家的利益得到最大化，这是一种合理的双赢结果。如，2006年建成的上海长途汽车客运总站。
2.与商务办公的结合
城市的商务中心区通常空间与人员密度均非常高，而且一般又都处于城市中心区，地价昂贵，对交通需求非常之大。因此，城市的交通空间—尤其是客运交通的设计正在逐渐与办公空间相结合，从而形成区域整体有效的发展。如英国的查林汽车客运站。
3.与市政广场、文化广场的结合
城市的市政，文化广场是城市社会活动的中心，是城市对外景观的窗口，承载着公共集会，交通疏散，文化休闲，商业娱乐等内容。利用交通空间与城市广场的综合设计，可以提高城市广场的易用性和可达性，从而促进交通空间的发展和城市环境的繁荣，如南京车站前的城市广场。
4.与居住区的结合
城市汽车客运站与居住空间结合，可以为其提供便利的交通条件。在综合性多功能客运站周边地区，由于商业，办公等行业十分发达，可以结合这些功能设施，建设高层高密度办公居住一体化公寓。这样既可以缓解车站周边地区居住用地不足的压力，又可以给办公，商业等功能使用者以便利的居住环境。
三、 建设资金筹集的渠道选择
由于城市汽车客运站建设具有投资大、收益低、投资回收期长等特点，因而其投资吸引力差，融资能力不强。并且，在我国站场建设使用的是公路基础设施建设基金，投资方式单一，无法满足今后综合多功能汽车客运站场建设的资金和经营要求，参考我国高速公路投融资的方法，未来城市汽车客运站场建设资金筹措可有如下主要途径。
1.采取各种方式吸引社会资金
1）设立共同投资基金。共同投资基金是将大量分散的个人投资和其他社会闲散资金集中起来，由专门的投资机构和专家进行管理操作，分别投向证券或用作直接投资，获得收益后，按照出资比例分享的一种信托资产。
2）发行站场建设债券。发行债券是筹集客运站场建设资金最简便的一种方式。省、市、自治区交通管理部门可成立专门机构负责站场建设债券的发行或者统一管理基础设施建设债券。发行站场建设债券应当允许以公路基础设施建设基金作担保，以所建的站场设施作抵押，同时延长债券的偿还期限，不过这需要政府有关政策支持。
3）进行上市融资。发行股票在证券市场上直接融资，具有其他融资方式难以替代的低成本优点，通过发行股票所募集的资金均为股东的投资，在公司经营期间不存在偿还本金的问题，只是每年从公司经营中分配红利回报，因而募集的资金可以长期使用。目前由于种种原因，此方式存在着一定的困难，但作为一种将来的发展趋势，可以进行大胆尝试。
2.采取BOT、BT、TOT模式
BOT是英文Build Operate Transfer的缩写，即“建设—经营—移交”。具体做法是：省级交通管理部门成立专门机构代表政府与国内外项目公司签订合同后，由项目公司融资并建设各级客运站场；站场建成后，项目公司在合同期内拥有、营运和维护该客运站，通过对进站车辆收取使用费或商业开发回收投资，并取得合理利润；在合同期满后，该客运站的所有权无偿移交我国政府。
BT是英文Build Transfer的缩写，即“建设—移交”，它实际上是BOT的一种改革方式，是基于“政府应拥有公共基础设施所有权以保障公共安全和公共利益”的观点而创立的，是投融资带建设战略的具体战术形式。它是当今国际建设业界尤其是基础设施建设行业通行的一种建设方式，系指根据合同安排，发起人负责项目的建设（包括筹集资金），并在竣工后向业主移交项目，业主方向发起人支付项目总投资并加上合理投资回报。我国上海长途汽车客运总站的建设就是成功采用BT融资模式的典范。
TOT是英文Transfer Operate Transfer的缩写，即“移交—经营—移交”。具体做法是：建设方以已经建成并投入营运的客运站为基础，与经营实体签订特许经营协议，把该客运站移交给经营实体，并一次性地从对方手中融得一笔资金，马上可用于新的基础设施项目建设。经营实体根据特许经营协议经营该基础设施项目，特许经营期满后，再把该设施无偿移交给建设方。
四、总结
综上所述，我国公路交通的高速发展以及城市化水平的提高在影响着城市结构形态的同时也影响着城市汽车客运站的建设和发展，并且对站点形态提出了新的挑战。作为国家，我们可以研究这些发达国家的发展历史和经验教训，利用我们的后发优势，发挥自己的长处，形成一套自己的有关理论体系去指导我们的实践；作为企业，我们可以抓住现阶段所具有的公路客运需求旺盛、发展潜力大和国内客运站建设有较稳定的资金回报这些优势投资于城市汽车客运站，从而为企业带来社会效益和经济效益的双赢。（作者单位：福建师范大学）
篇5：尖扎县汽车客运站调研报告
定点帮扶工作
尖扎县汽车客运站调研报告
按照尖扎县委办公室、县政府办公室《关于在全县深入开展维稳工作和“五送五帮五推” 的活动工作方案的通知》要求和定点扶贫工作安排。在洛科村两委班子的带领下，开展党的惠农强农政策宣讲及定点帮扶工作。深入农户家中访贫问苦、实地调研座谈、村民座谈会等形式，向群众宣传党的惠民政策，帮助制定发展规划，明确发展目标和措施。
一、基本情况
巷道村落座于康杨镇南部，离康杨镇最近的一个行政村，巷道村有四个社组成的一个回族村，分别是巷道社、堡子社、蚂蚁滩社、簸箕湾社，总人口138户1009人，耕地面积700多亩，行政村由党支部一个，党员10名，村民以农业收入和外出开饭馆为主要经济来源，上年人均纯收入1200多元。，二、主要做了以下几方面工作：
1、深入农户了解群众的呼声，积极宣传党的惠农政策 走访了洛科村的农户，了解了农户的生产、生活情况，认真讲解中央及省委1号文件精神。以通俗易懂的方式向广大村
民宣传讲解中央及省委1号文件精神。
2、切实抓好农村基层组织建设，增强党支部的战斗力和凝聚力。
结合新形势、新任务，针对所驻村“两委”班子现状，协助村“两委”召开班子会议，党员群众代表会议，广泛征求意见，协助村“两委”班子制定党建计划，做到目标明确、任务明确、职责明确。还协助村党支部加大对党员的科学发展观教育，加强了村党支部的建设，增强党组织的战斗力。
3、切实抓好农业发展，增加农民收入。
我们把发展农村经济，增加农民收入做为最终目标和最根本的出发点和落脚点。走家入户，摸清洛科村的基本情况，掌握每个农户的生产生活情况，帮助农户理清发展思路。协助村两委班子做好春耕备耕各项工作，掌握种子、化肥、农药等各种农资储备情况。组织村民重点围绕城镇经济大力发展二、三产业为主要内容进行讨论、座谈。协助所在村理清发展思路并最终确定要围绕城镇扩容实现由以种植业的农业产业结构向以二、三产业的转变。并面向市场需求，调优产业结构，发展特色核桃、胡椒产业，为广大村民增加收入打好基础。
三、开展工作情况
1、充分发挥自身优势，结合洛科村实际，我们切实担当起了宣传员，积极主动地与所在村组党支部密切配
合，做好宣传并组织学习中央及省委1号文件及尖扎县2012五送五帮五推活动情况。
篇6：南京汽车客运南站调研报告
车站简介 南京汽车客运南站位于南京市雨花台区玉兰路98号。是南京南部新城核心，比邻亚洲最大高铁站南京南站，是南京交通运输系统以政府投资方式组建的站运分离的一级社会公用型车站，是中国首家实现火车、长途客运、地铁、市内公交、出租车、社会车辆等6种运输方式无缝链接和零距离换乘的新型智能化综合枢纽汽车客运站，列为国家重点示范工程。南京汽车客运南站是一级客运站，设有发车位23个，检票口21个，售票窗口22个，配备直升电梯及多部扶手电梯。营运班线辐射范围覆盖六省，平均日发送旅客约15000人次，发送班车780个班次。交通流线
从2014年开始，南京市北有南京汽车客运站，南有南京汽车客运南站，两者通过南京地铁1号线、南京地铁3号线连接，而且都是南京市的综合陆路交通枢纽。
南京南站四周相邻花神庙立交，龙西立交，双龙街立交，岔路口立交，前后紧邻绕城公路，宏运大道，西侧有机场高速，可直通禄口机场，与南京各大城市干道紧密相连，而且可以直通机场，2014年7月，S1地铁正式开通运营，旅客可以做地铁直通机场，方便快捷。旅客可乘坐南京地铁1号线、南京地铁3号线至南京南站到达。南京汽车客运南站紧靠南京火车南站（距离约为50米），旅客们在10分钟之内步行可实现普铁、动车、高铁、长途汽车与公交车、出租车、地铁、禄口机场大巴的无缝换乘。
南京汽车客运南站位于亚洲第一大综合性交通枢纽体内的南京汽车客运南站，是由南京交通站场建设规划中调整关闭的原汉中门客运站、中华门客运站、下关客运站及马群客运站撤并组建，于2011年6月28日投运。社会价值
南京汽车客运南站是国家公路主枢纽一级汽车客运站，总投资约4.2亿元。总占地面积约6.8万平方米，现有发车位32个，16个下客位和32个备发位，平均日发送旅客约15000人次，发送班车780个班次。是全国首家实现火车、长途客运、地铁、市内公交、出租车、社会车辆等6种运输方式无缝链接和零距离换乘的新型智能化综合枢纽汽车客运站，被列为国家重点示范工程。
南京汽车客运南站现有进站营运班线159条，范围覆盖山东、浙江、湖北、安徽等省份以及江苏省内各市。截止2014年，南站日均发送班次780个，发送旅客1.78万人次，最高单日运送旅客量达7.39万人次。
篇7：长途汽车客运站调研报告
1.1 基地调研
基地在武汉市三环线外，处于江夏区光谷新区。基地四周新建筑多，建筑密度低。主干道道路宽敞，车流量大。地块毗邻居住小区，商业写字楼与城市公交总站(规划)。
1.2相关长途客运站调研
1.2.1傅家坡长途汽车客运站调研
武昌傅家坡汽车客运站总占地面积为3.8万平方米，位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，临近街道口商圈与武昌火车站。拥有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2万名旅客候车。售票厅，设有15个售票窗口，可联网售票。
面向站前广场的立面
由于地处黄金地段，客流量大，故傅家坡长途汽车客运站周围发展了一些小商铺。这些附属建筑与主建筑的连接和融合是一个问题，并且需要避免流线交叉。从美观方面来说，杂乱的商铺广告招牌也不利于立面（特别是沿街立面）的美观性，一个好的解决方案就是统一商铺的招牌风格并与建筑风格达成协调。
平面图
傅家坡长途汽车客运站曾在使用20余年后扩建，从平面上推断，第二售票室应该为扩建产物。第二售票室位于建筑的最东边，当我们去参观时未开放，并且周围都是经营冷清的餐饮店铺，显得杂乱萧瑟。从以往乘车的经验来看，第二售票室在重大节假日如春节时才会开放。但是由于位置太过偏僻，少有人能发现第二售票室的位置，乘客依然大量堵塞在第一售票室，必须依靠车站工作人员的引导情况才有所缓解。这一方面反应了扩建设计的不周到，另一方面也反应了对车站规模的错误估计。
建筑形体为三个矩形相连（最南边的矩形应为扩建的），面向站前广场的为长边，建筑进深较小。建筑形体如此设计的好处是缩短了上车的流线，并且体块的分散也将乘客与车流分散了，避免造成人员拥堵。但这样的设计也有不利的一面，候车厅的分散造成了第一候车厅实际使用的人少，大量乘客并不愿意停留在不能看到客车的第一候车厅。并且由于第一候车厅兼做前厅和交通空间，大量乘客只在此走过而不曾停留。
从候车室之间的连廊观察停车场
连廊与停车场的空间关系
停车场与站台
客车出入口
停车场与小型加油站
维修车间与停车场
停车场的设计优点同样也是流线短。一方面是客车停车——发车——出站方便，另一方面维修车间布置在车出入口附近，加油站以及洗车处布置在停车场的周围构成包围停车场的一圈，这样车进入后恰好修车，加油，洗车的一套流程可以走完，节省了空间，也节省了时间。
停车场只有一个出入口，难免会造成出入车流的交叉。而且，出入口设置在城市次干道上，该道路道路情况不佳，更容易造成拥堵。
1.2.2汉阳客运中心王家湾客运站调研
汉阳客运中心王家湾客运站位于汉阳王家湾商圈附近，并且离王家湾地铁站较近。但遗憾的是，客运站选址不佳。客车需要经过长长的引道进入停车场，而且我们去考察时，客运站主入口面对的主干道封闭施工，造成经营惨淡的现状。
建筑使用整体处理的手法，用波浪形的曲面网架屋顶将室内小房间整合起来，留下的作为候车厅通高的大空间。室内布置简洁有序，一层是候车厅与售票室，二层与候车厅并排的是客车零件厂家办公室，另外单独的一个三层小楼是车站工作人员办公室。
客运站背立面（车进入的一面）
客运站正立面（现暂时弃用）从第三层的办公室俯瞰室内
一层与二层
三层办公小楼
一层与二层连接的旋转楼梯 1.3现场调研总结——交通建筑性格把握
1.3.1 交通建筑的设计趋势
客运站的设计，应从“城市大门”向“城市另一中心”过渡。也就是说，客运站的功能要从单纯的旅客乘降场所，转变为旅客乘降，换乘其他城市交通工具，住宿，购物，娱乐，餐饮等多功能的综合性服务中心，从而最大限度地便利乘客。1.3.2交通建筑的造型特征
象征城市门户，具有较强的标志性；体现出现代交通的高效与快捷，彰显现代建筑的魅力； 呈现尊重自然的环境观；体现应对环境的技术和生态策略。建筑结构表现调研
在本次设计过程中恰逢一个日本建筑协会举办的建筑结构模型展，收获颇多，也对我本次的设计产生了很大的影响。
由于这次设计为选择了圆形平面，所以从诸多模型中选择了以下几种作为我本次设计的结构参考：
最终，出于对建筑造型的考虑，我选择了比较接近于以上图片中最后一张的结构体系——双曲面单层拉索体系，也称单层辐射索系。此结构常见于圆形的建筑平面，此时各拉索按辐射状布置，整个屋面形成一个旋转曲面。
双曲面单层拉索体系有碟形和伞形两种，我选择的是伞形。伞形悬索结构的拉索一端支承在周边柱顶环梁上，另一端支承在中心立柱上，其圆锥状屋顶排水通畅，只是中间有立柱限制了建筑的使用功能。
这展也相可的
在次结构中，我找到了对应的以参考模型。
这是国立代代木竞技场，日本著名建筑师丹下健三的著名作品，包括一座游泳馆（第一体育馆）和一座球类馆（第二体育馆）。（我这次参考的是第二体育馆）
两座体育建筑都采用悬索结构，游泳馆的平面如两个错置的新月形，球类馆平面如蜗牛形。两个馆的屋顶设计新颖，采用悬索和薄壳屋面，由桅杆柱支撑，呈现出奇特的贝壳状外观。它不仅跨度大，而且成为当时这类结构中最成熟的作品之一。这是技术进步的象征，它脱离了传统的结构和造型，它的整体构成、内部空间以及结构形式，展示出丹下健三杰出的创造力、想象力和对日本文化的独到理解。生态建筑调研
3.1概念理解
生态建筑与绿色建筑，可持续建筑之间的关系如下： 绿色是自然生态系统中生产者的颜色，它是地球生命之色，象征着生机盎然的生命运动。“绿色建筑”意在表明建筑应像自然界中的绿色植物一样，具有和谐的生命运动和支撑生态系统演进的特性。目前关于“绿色建筑”的概念很多，尚未形成统一认识。我们可以认为，绿色建筑与“绿色食品”等概念类同，可以理解为“无公害，无污染，健康舒适，节能环保”的建筑。
“可持续建筑”又称为“可持续发展建筑”，是可持续发展观在建筑领域中的体现。同样准确的定义尚未形成统一的认识。一般情况下可以简单地理解为“在可持续发展理论的原则指导下设计，建造，使用的建筑”，它体现了人们对资源，环境，生态因素的全面关注。为达到可持续发展，建筑环境必须反应出不同地域性的状态和重点以及构建不同的模型去执行。
三者的相互关系可以概括为：“生态建筑”与“绿色建筑”是从同一问题引发的两个概念。从内涵上看，“生态建筑”侧重于从“整体”和“生态”的角度，强调利用生态学原理和方法解决生态和环境问题，它有其自身的学科理论基础——生态学。“绿色建筑”则侧重于从环保和健康的角度，强调利用一切可能的行为手段来达到生态与环境保护的目的。由于“生态”和“环境”两者不能截然分开，所以“生态建筑”与“绿色建筑”所具有的含义是一种相互交融的关系。
“可持续建筑”是基于可持续发展观念而提出来的。可持续发展观不仅关注“环境——生态——资源”问题，而且强调“社会——经济——自然”的可持续发展，它涉及社会，经济，技术，人文等方方面面。
由此可见，“生态建筑”与“绿色建筑”是同一问题的两个方面，只不过各有侧重而已。但两者都有不足，那就是只强调问题的一个方面而没有看到问题的全部。“可持续建筑”是从问题的全局整体出发而提出来的，其内涵和外延较“生态建筑”和“绿色建筑”要丰富深刻得多。可以说，从“生态建筑”，“绿色建筑”到“可持续建筑”是一个从局部到整体，从低层次到高层次的认识发展过程。然而三者的最终目标和核心内容是一致的，即降低地球资源与环境负荷及其不利影响，创造健康，舒适的人类生活环境，与周围自然环境和谐共生。只不过是从不同的侧面和层次来研究问题而已。
“生态建筑”和“绿色建筑”发展到今天，其内涵和外延较初始已经有了很大发展，与可持续建筑已经没有了本质的区别，三者目前正在走向统一。因此，在一般情况下，生态建筑也可以称为绿色建筑或可持续建筑。3.2 设计手法研究
生态建筑从设计手法上，可分为三个类型：(1)从建筑所在地域出发，提倡利用本地材料和传统技术的乡土地方设计手法；(2)既重视地方性，又适当地引入“适宜技术”的设计手法；(3)结合当地自然生态条件与最新生态理论，充分利用新技术和新材料来解决生态问题的高技术设计方法。这三种手法有一个共同点，都是从当地的具体生态环境出发进行设计，所不同的是对技术的应用观念与方式。
乡土的生态建筑。这种建筑类型需要建筑师了解环境地理现状，学习并继承传统建筑中蕴含的生态智慧，不依赖耗能设备，而在建筑形式、空间、布局和构造上采取措施，以改善建筑环境，实现微气候建构。印度建筑大师查尔斯·柯里亚的作品对该思想作了有力的注释。他注重对当地气候的研究，提出了“形式追随气候”的口号。柯氏认为：在热带气候条件下，空间本身就象钢筋水泥一样也是一种资源。为解决干热气候下建筑遮阳和通风，柯里亚提出了“开敞空间”和“管式住宅”两个命题。他于1963年设计的甘地纪念博物馆，其灵活的平面布置，空间的渗透与穿插，庭院的介入及其对气候的调节等等都反映了“开敞空间”的命题。“管式住宅”是把烟囱拔风原理应用于剖面设计中，在低层高密度的住宅群体中，既可创造小型化的阴影户外空间，又有效地解决了室内空气流通的问题，并产生了直接反映气候特征的建筑形象。
适宜技术的生态建筑。这种建筑类型以马来西亚的杨经文先生为代表。他从生物气候学的角度研究建筑设计，适当采用新技术与新材料，在高层建筑设计上尝试利用自然能源并建构良性微气候。他称之为生态气候学(Bioclimatic)，其具体目标是满足人的舒适和精神需求以及降低建筑能耗。他在热带高层建筑设计中运用生物气候学所采用的方法，大体上有下列几个方面：
(1)在高层建筑的表面和中间的开敞空间中进行绿化；
(2)沿高层建筑的外面设置了不同凹入深度的过渡空间，(3)在屋顶上设置固定的遮阳格片，杨经文目宅外观
(4)创造通风条件加强室内空气对流，降低由日晒引起的升温；
(5)平面处理上主张把交通核设置在建筑物的一侧或两侧；
(6)外墙的处理上除了做好隔热，他还通过研究，建议采用墙面水花系统。杨经文认为通过这些措施，在热带地区的高层建筑可节省运转能耗的40％。
生态高技建筑。生态高技建筑是同周围生态环境协同发展、具有可持续性特点的高技术建筑，是对当今生态危机的一种积极、主动并且有效的解决之道，因而是高技术建筑未来发展的方向。生态高技建筑的创作，要求建筑师具有更高的综合素质，不但要掌握被动式生态设计方法的精髓，更要关注相关领域的最新生态型技术发展方向，根据地域的自然生态环境特征，主动地应用高新技术手段，对建筑的物理性质(光线控制、通风控制、温湿度控制以及建筑新材料特性等)进行最优化配置，合理地安排并组织建筑与其他相关环境因素之间的联系，使建筑与外界环境统一成为一个有机的、互动的整体。
生态高技建筑对于建筑微气候的关注可以具体归结为以下三方面：一是适宜的室内湿度和温度，满足人体热舒适及健康的要求；二是尽可能多地获得自然采光(减少人工照明的能耗)；三是最大限度地获得自然通风(减少空调能耗)。通过最高效的人工技术手段来实现以上目标，或达到各要素之间的平衡就成为生态高技建筑师不懈追求的方向。其具体的设计手法是：
(1)引入绿色植物创宜人的景观
结合建筑构造技术和先进的电脑控制技术，生态高技建筑能够将绿色生态体系“移植”到建筑内部，使建筑内部有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力，创造出田园般的舒适环境。诺曼·福斯特事务所设计的法兰克福商业银行总部大厦，成功地将自然景观引入超高层集中式办公建筑中，被称为世界上第一座“生态型”超高层建筑。福斯特设计了9个14.03m高的花园，沿9层高的中央通风大厅盘旋而上，花园外侧面为电控调节开启程度的双层玻璃幕墙，花园面对大厅完全敞开，根据方位种植各种植物和花草，这样可以给建筑内的每一个办公室都带来令人感到愉快和舒适的自然绿色景观，并获得自然通风，还可以使阳光最大限度地进入建筑内部。
(2)尽可能多地获得自然采光
屋顶是光线进入室内的主要途径，于是各种光线收集、反射构件被应用于屋顶形式。如皮亚诺设计的戴姆勒·克莱斯勒汽车公司新设计中心由七个长短不一的扇形体量交叠在一起，屋顶交界处是一片倾斜的天窗，为室内提供照明。柏林国会大厦的改建的穹顶也是一个新型的采光装置。中庭是中高层建筑中光线进入的主要通道，在生态高技建筑中可以看到大量采光中庭。阳光由中庭渗入建筑，通过阳光收集、反射装置达到内部空间。与这个开敞空间相连的房间不仅可以减少一半的热量流失，同时减少制冷需耗。
(3)最大限度获得自然通风
篇8：论新时期汽车客运站的文化建设
1. 强化企业文化建设是客运站特定地位和作用所决定的
汽车客运站是一座城市的窗口, 展现城市文明程度, 代表着交通运输行业的形象。它依托站场, 在文化建设方面发挥着重要阵地的作用, 有利于地方经济的发展和繁荣。作为“无缝”衔接各种运输方式之间的一个网点, 为广大旅客的出行和道路经营者提供了服务, 成为运输企业的支柱产业。汽车客运站在诸多领域发挥着日益重要的作用, 不仅促进社会和谐安定, 也对城市价值和形象的提升, 有着不可估量的作用。客运站特定的地位和作用, 决定了其企业文化建设的必要性, 符合人民出行多样化的趋势, 方便民间商贸往来, 为经济建设做出应有贡献。
2. 加快企业文化建设步伐是竞争激烈的客运市场需要
公路客运自“十二五”以来, 形势日益险峻, 人民对出行有了更高的需求。高速铁路建设 (以下简称高铁) 在此期间快速发展, 更加符合旅客对“质”和“量”的要求。随着高铁投入运营, 市场竞争越来越激烈。面对挑战, 客运企业不仅要在优化场站服务环境和基础建设方面下功夫, 更应该着力于“文化强企”的战略, 让优秀文化强化企业创造力, 增强员工凝聚力, 提升企业综合竞争力, 化解危机, 赶抓机遇, 以利于客运市场发展阵地的占领和保持。
二、汽车客运站如何探索与实践文化建设
诚信敬业, 无私奉献, 精诚团结是文化建设对企业员工的要求。在文化建设过程中, 使员工对企业的认同感增强, 从而更加热爱企业, 凝聚人心。那么, 怎么使客运站文化建设增强呢?
1. 营造学习文化氛围强化学习提升素质
旅客群体参差不齐, 有着不同的需求, 这就要求有一支“全能型”的职工队伍, 不仅政治敏锐, 而且要精通业务, 作风过硬。队伍的培养, 离不开学习文化, 学习是企业发展的“永动机”, 努力打造学习型车站尤为重要。只要做到以下几点, 这个目标就会实现:首先是制度先行, 实行年年有计划, 月月有考核, 做到每季度对学习情况评比一次, 形成一套系统而全面的学习制度。其次, 学习内容要丰富, 建立一套综合各类学科的《学习手册》, 让员工了解并学习各种法律法规、行为规范、业务知识、礼貌礼节、外语、团队协作、手语、有效沟通、紧急救护、旅客心理等知识。第三是形式要创新, 为激发员工学习热情, 采取灵活有效的学习方法和方式, 设立服务示范岗和党员先锋岗, 开展部门学习交流和班组竞赛, 新老结合, 互相促进, 边学边工作, 干中有学, 学中有干, 形成良好的工作和学习氛围。最后是要注重学习的实效, 不流于形式, 每年都要有学习主题, 如主人翁心声演讲, 学习史改梅精神、“青春杯”服务竞赛等, 引导大家理论联系实际, 在各自岗位工作中, 发挥学习效能, 增强团队精神, 使服务水平更上一层。
2. 以人为本彰显细节树立企业文化品牌
品牌是企业文化中最为有价值、最为有效的表现形式, 不仅凸显企业品质和内涵, 也最具影响力。遵循以人为本的原则, 车站应着眼于细节, 注重管理, 精心打造特色化服务班组, 树立其服务品牌。车站应依托岗位, 加强服务意识, 为旅客提供优质服务, 让文明服务的春风, 如蒲公英一样, 将文明、和谐、美好的一粒粒种子, 播撒到旅客心中, 传播到社会各个角落里, 生根发芽, 开出美丽的花朵。车站要顺应时代潮流, 确立“亲情服务”和“微笑服务”的口号, 对差错和缺陷实行零容忍, 制定“五心”服务标准, 对旅客服务承诺“热心、耐心、细心、虚心、尽心”, 紧紧围绕旅客需求, 想旅客之所想, 急旅客之所急, 完善各项服务功能。
3. 增强责任感狠抓措施落实打造安全文化
树立和强化旅客安全第一的意识, 车站以安全就是生命线为出发点, 在“确保安全、突出安全、落实安全”方针指引下, 认真落实每一项安全制度, 严抓“双基”和“两头”, 全面建设本质安全型企业, 探索新形势下安全工作的新思路和新方法。
第一要建立新的安全防范体系, 依托安全技术装备、安全制度机构、应急救援保障、安全预控监控、安全文化、安全目标考核等六大安全体系。第二要创建渗透到每个角落的管控系统, “一岗双责”制度落实到位, 做到每一个层面都要签订《安全责任书》。第三要强化安全意识, 发挥多媒体、显示屏、短信、车载电视、QQ等宣传媒介资源优势, 加强教育, 营造浓浓的安全文化氛围, 严格审查营运手续, 禁止超员超载, 做好车辆安检, 把好进站关, 杜绝“三品”进入。
4. 全员动员共同管理齐心协力树立形象文化
(1) 齐抓共管, 创建优良经营秩序
严抓市场环境的净化工作, 联合运管和交警等相关部门, 取缔车站周边的非法营运, 严禁兜圈、“喊客”和“倒客”等行为, 树立行业形象, 打造良好的营运秩序。
(2) 加强合作形成共赢创建优质服务环境
依循市场规律, 统一形象、线路、票价、车型、管理与服务, 发挥资源整合的优势, 改变经营中抢客恶性竞争、经营主体多和规模小等现状, 创建新模式, 打破同线经营竞争的局面, 加强合作, 实现双赢。
(3) 进一步增强投资力度提高服务档次
首先对车站硬件设施加大投资, 实现一条龙服务, 开设公营超市、快捷酒店、快餐和自助银行, 在站内提供旅客“吃、住、行”服务。其次, 加快更新换代步伐, 淘汰老旧车型, 提升客车的舒适性和安全性。
(4) 内强素质外塑形象
开展形象工程建设, 引导员工进行换位思考, 对职工行为加以规范, 形成一套行之有效的标准, 不仅要在服装设计和标牌佩戴上下功夫, 更要加强“软服务”建设, 从与旅客交流时说话的语速、语气、语调, 到眼睛注视的角度、范围、时间持续, 甚至递水手势, 都有可供执行的标准规范。
(5) 敢当责任回报社会打造和谐文化
稳步推进和谐家园建设, 结合温暖服务、公益事业、民生关注等, 营造创先争优的氛围, 内外兼修, 弘扬社会主旋律, 着力打造和谐文化。
企业要创新思路, 着力于文化氛围的建设, 科学分析职工的岗位分工、年龄结构和文化差异, 在此基础上制定岗位规范, 树立榜样, 在工作中比学赶帮超, 营造良好的氛围。汽车客运站要打造自己的品牌形象, 以独具特色的文化传播方式, 建设和宣传企业文化, 让职工用自己的思想来理解文化, 从而传播文化和影响文化, 使企业文化更具有吸引力和凝聚力。
摘要：本文分析了企业文化建设对于汽车客运站的必要性, 介绍了在新形势下, 面对客运市场竞争格局, 汽车客运站如何探索与实践企业文化建设的思考与体会。
篇9：汽车客运站管理存在的问题与思考
关键词：汽车客运站；管理；问题；对策；思考
汽车客运站客运车辆交通安全管理是客运生产安全管理的源头，直接关系着人民群众生命和财产安全。加强客运站车辆交通安全管理是道路运输行业安全生产工作的重点所在。
一、公路客运站管理存在的问题
1.客运站场把关不严
值班检验员对出车前的客车不检查“三证”合格情况，不核对“定员”“定位”情况，仅负责给驾驶员在检验单上签字后放行。源头管理不严就会出现客车逾期年检、驾驶员任意调换和机动车“带病”出行等的弊端。这种现象在短途客运站尤其是乡村营运的客车最为突出。
2.企业安全制度不落实、管理台帐不健全或填制不规范
大部分企业都有成册的安全制度和规范性文件，但均没有很好地落实，比较突出的存在隐患排查不落实、安全学习、教育不落实、车辆安检不落实、安全形势分析和安全责任追究不落实等。有的企业安全检查无记录，有的安全记录内容雷同，明显存在应付造假的痕迹。有些检验员、检修员和管理员在检验表和出入车登记表上不签署自己的名字，仅写上“陈”或“刘”一个字，有的把多项检查内容一笔带过，工作虎粗糙，存在很大的安全管理漏洞。
3.企业安全责任制不落实，对客车和驾驶员的管控不力
对违反安全制度的行为和安全隐患，不排查、不通报、不上报、不严肃处理，使一些驾驶员和管理员“得过且过”，“侥幸心理”比较突出。尤其是对挂靠公司运营的车辆，存在管理责任人不想管、被管人员不服管的情形，因此出现挂靠车辆驾驶人安全学习不参加学习或互相代替签到，客车不停放站内，以及客车不按时检修，营运线路错开等行为，造成客车及驾驶员的安全管理的失控和混乱，市汽车运输公司有挂靠经营情形的公司表现尤为突出。
二、汽车客运站安全管理对策
对于挑战与机遇并存的公路客运市场，应该对经营策略进行理性的选择，把握机遇，勇于应对挑战，努力做强做优公路客运业。
1.实施品牌战略，提高服务水平
（1）全力推进道路客运班车公司化改造工作，从根本上杜绝承包经营服务质量不高，安全营运缺少保障的弊端。
（2）必须制定规范的服务标准，以旅客满意为宗旨，在实践中不断总结、修正管理制度，使其日趋完善。根据国家颁布的客运标准，结合本地区、本企业的实际情况，制定服务标准。从客运的基本要求、客运站服务质量、客运班车服务质量、服务用语、旅客意见处理与反馈和服务质量考核指标等方面全面规范服务行为，保证服务质量。
（3）要不断丰富服务内涵，增设售票网点、与邮政网点联网售票，实行电话订票、送票上门、网上售票、自助购票等，让旅客在最短的时间内购买到车票；推行“门到门服务”，节假日期间，开通校园（大学城）直达班车，对团购旅客可用专车接到站，在终点站用专车送到目的地，减少旅客转车麻烦；建立“特困旅客助行基金”，帮助旅客排忧解难，让旅客满意。
2.采用差异化竞争策略，拓展经营空间
要在广泛深入的市场调研基础上，扬长避短、取长补短，发挥自身优势，努力拓展经营空间。要充分发挥公路客运的优势，适度发展火车未开通或与火车不同线的长途、超长途班线，稳步发展和巩固中长途班线，大力发展短途班线。按不同线路情况努力提高车辆档次，提高企业信誉，提升企业形象。在线路发展上，要根据旅客流量、流时、流向，因地制宜，适时、适度发展。
3.要加大道路旅客运输资金投入，强化动态管理
道路旅客运输是高危险行业，预防事故不能停留在安全宣传教育、签订责任状和违章处罚等，必须有高度自警的安全管理理念，加大对客运企业安全保障的投入，积极引进先进的安全管理手段和设备，积极应用先进的生产经营设备，必须按照行业管理部门的要求在营运客车上，安装行车记录仪和GPS定位监控系统，切实从源头做好消除安全隐患，预防事故的发生，以科技装备保障运输安全。
4.重视发挥行业管理部门和行业协会作用，努力营造公平、公正的竞争环境
行业管理部门应认真履行职责，在市场准入、市场监管等方面发挥应有的作用，积极维护运输市场秩序，打击非法营运，规范业户经营行为，超前做好站点的规划布局，使公路运输市场管而不死、活而不乱、竞争有序，并在客运企业资产重组、资源整合等工作方面，做好政策引导、牵线搭桥工作。重视发挥行业协会的作用，协调协会成员之间的矛盾，通过协商解决经营上的纷争。对行业内不遵守经营规则的行为进行制止和处罚，以保证协会成员之间的公平竞争和形成对外竞争的优势。
三、客运站安全管理工作的思考
（1）进一步提高对安全管理工作重要性的认识，加强安全监管责任，督促企业落实安全生产发主体责任，狠抓各项工作和措施的落实，确保道路运输安全生产形势的稳定。
（2）加强对道路运输行业从业人员的教育培训工作，不断提高他们的安全意识、责任意识，切实维护道路运输安全秩序。
（3）认真落实车辆动态监控管理制度，對违章车辆严格按照相关规定进行处理，确保车辆动态监控措施落实到位。
（4）进一步加大客运隐患整治力度，针对安全生产大检查中发现的安全生产隐患问题，采取强有效措施及时消除，对仍未采取任何措施的企业，责令停班停业进行整顿。
（5）认真做好安全告知制度的工作落实，对部分有条件的客运车辆，要求企业安装影视音频系统循环播送告知制度，充分发挥广大乘客及社会各界的监督作用，切实加强道路客运安全生产管理。
篇10：文库教案：长途汽车客运站设计
授课班级：建筑学2001
年
级：三年级上
授课时间：第一周
授课内容：讲课：汽车客运站设计基本原理
布置任务书
组织参观杭州市汽车东站、杭州市汽车西站
授课手段：课堂教学与课外调研相结合，理论传授与实例讲解分析相结合 主讲教师：徐鑫 辅导教师：徐鑫
陈惟
汽车客运站建筑设计
一 规模的确定
一般按年平均日旅客发送量，可划分为四级： 一级站：
10000——25000人次 二级站：
5000——9999人次 三级站：
1000——4999人次 四级站：
1000人次以下
也可按不同站级必须具有的有效发车位数量来确定站级： 一级站：
20——24个 二级站：
13——19个 三级站：
7——12个 四级站：
6个以下 二 选址要求
选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期远期综合考虑。1 符合城市规划的合理布局； 与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便； 3 地点适中，方便旅客集散和换乘； 远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地； 5 有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件； 站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算； 站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区。
除以上各点外，一般来说汽车与铁路客运站（或港口）靠近一些、旅客方便换乘一些较好。
例：1 重庆汽车站选址（正）南京长途汽车东站选址（反）（见附图）三 总平面布置
总平面设计一般可从外部环境和内部功能两部分着手分析，注意以下几点原则： 1 符合城市规划的要求
⑴ 预留一定面积的站前广场；
⑵ 进出车的通道一般出站口安排在城市次干道上右转弯较好一些，如果只有城市主干道，一般要再设引道（通路）；
⑶ 当基地处于城市干道转角时，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇，具体详参“民用建筑设计通则”中的有关规定； 2 布局紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求 分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉
分区：通常分为站前广场、客运部分、站场部分和生产辅助等几大部分。
客运部分流线复杂，总图上可作为一个封闭的整体来考虑，管理要求不允许客流在站场、生产辅助区域串流，到站的旅客也应有组织的按最便捷的路线离开。
站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。
生产辅助建筑一般指维修车间、锅炉房、浴室、食堂、洗车设施和加油站等，可独立亦可组合设置。4 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地 5 合理布置绿化 四 候车厅 1 候车形式
候车形式决定了候车厅的空间模式： ⑴ 基本候车形式
特点是大面积候车，多通道检票。⑵ 二次候车形式
犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。
⑶ 分散候车、小面积候车、多层候车、就近候车等新型候车形式 2 候车厅面积计算
最大候车人数=有效发车位数х45х（1.1—1.2）候车厅面积=最大候车人数х1.1平方米/人 3 候车厅的功能关系
候车厅是旅客活动和站务管理的中心,关系到整个客运站的使用效率。
⑴ 候车厅应有足够数量的检票口。检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。
⑵ 候车厅周围除传统的检票口、站务、医务、公安、问讯、小卖、邮电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。
⑶ 候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。一般天然采光窗地比不应小于1/7的标准；室内净高不宜低于3.6米。
⑷ 候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。五 售票处
可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。1 售票厅
售票厅由于站级不同或根据站务需要，可有各种不同设 置方式。一般应独立设置。
售票厅从功能上除了分向售票外，也可按长、短途分列 售票厅。
售票厅的面积指标是以售票窗口为计算单位的。一般按 每120人设置一个售票窗口。人工售票售票厅面积指标为20平方米/窗口，而计算机售票，面积指标应为15平方米/窗口。
售票厅一般分为一个袋形的排队区和一个供串行的通道 区。采用计算机售票，排队区长度可按8—9米设置；人工售 票排队区长度可按12—13米设置。通道区长度宜为3—4米。2 售票室
售票室室内进深按家具布置需要，不小于4米即可，售 票室面积指标为每窗口按≥5平方米计算。六 行包业务 1 一般要求
行包业务一般由托运（提取）厅，行包房和行包装卸廊三部分组成。其中托运（提取）厅为旅客活动空间，其余二部门旅客不得介入，客流不应与其交叉。
行包业务用房面积
托运厅面积=行包库面积=20平方米/托运单元*托运单元数
行包提取处的面积按行包托运处面积的40%计算。
行包装卸廊的面积=最小宽度3.6米*有效发车位中距*有效发车位数 七 站台、有效发车位 1 站台
站台应伸向每一个有效发车位，其设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转。站台净宽不应小于2.5米。
站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。
站台从功能、构造而言，一般应设结构柱。按车宽及旅客活动空间的需要，柱距应≥3.9米。大跨度车站可取平均≥3.5米。
站台雨篷的长度，应使车门置于雨篷的垂直投影区内。一般车顶装卸行包的车型倒进顺出，而车下侧装载行包的车型应顺进倒出。车篷设置长度应按不利条件下各种车型均适合的要求确定其长度。2 有效发车位
⑴ 有效发车位必须设有站台。⑵ 有效发车位可设行包装卸廊。⑶ 有效发车位必须设置雨篷。
有效发车位与站台的高差不应小于0.15米，且有效发车位应有适当坡度。八 停车场
停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，且车辆绝大多数为大型车，发车进出频繁。因此其设计对于节约用地、降低造价、方便使用而言都意义重大，应严格按照《停车场、库设计标准》进行平面设计。（见后附，不详述）九 实例分析（见附图）附：设计任务书
设计题目：长途汽车客运站设计
随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求。现拟在该市中心边缘接近火车站附近选址，新建一座长途汽车客运站。具体要求如下： 1 规模
年平均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆，规模属城市三级站。2 基地
已选定建筑基地二处（见附图）基地A位于城市干道与环城公路交叉口，西去火车站为1km，地势平坦；基地B位于城市干道南侧，地势平坦。3 建筑面积组成
总计建筑面积4000平方米。其中：
A 客运营业部分（平方米）
候车厅
800——1200 售票厅
120——200 售票室
50（共设售票窗口6——8个）票据库饮水、盥洗
医务室行包库房
行包托运处
行包提取处
小件寄存处
问讯处小卖部
旅客厕所
按旅客最大聚集量为600人计算卫生器具数量，男女对等 出口处应设验票、补票室及供到站旅客使用的厕所等，面积自定 其他
邮政、电话亭等自定 B 站内业务部分（平方米）
站务员室
50（3——4间）值班站长室调度室广播室司助休息室
公安值勤
15——20 财务室统计室会议室
工作人员盥厕
自定 外地司机驻站招待所
自定 C 站台部分
发车站台：有效发车位数量
8——12 站内停车场应能停放40辆驻站车辆 D 站前广场部分
站前广场应能集散大量人流和车流，要求有停放大小汽车10辆和自行车200辆的场地，面积由设计者自行安排。应考虑出租车停靠。
E 附属建筑部分（只要求在总平面上表示即可）（平方米）
工作人员生活服务楼
1000 锅炉房
洗车、修车
500 4 参考书目
《建筑设计资料集》 第6册1、6 公路客运站、停车场库
《汽车客运站建筑设计规范》 JGJ60—99
《建筑设计防火规范》 01版
交通类建筑
各类杂志 5 图纸要求
⑴ 总平面图
1：500
⑵ 各层平面
1：200
⑶ 立面（2个以上）
1：200
⑷ 剖面
1：200
⑸ 表现图
方法不限，A2以上图纸单张
⑹ 设计分析图
若干
⑺ 局部透视图
若干
⑻ 设计说明及技术经济指标 6 时间安排
第一周讲课，布置作业，调研
第二周调研成果交流，讲课，总平面布置
第三周一草修改
第四周二草修改
第五周定稿修改
第六周定稿
第七周上板制图
第八周交图，快题设计
授课时间：第二周
授课手段：课堂讨论、个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过参观调研和查阅资料对汽车站类型的建筑物有总体上的认识和把握，深入了解设计任务书。
课时内容：
交流参观调研心得，分析优缺点。总平面布局基本确定。所有学生将总平面设计一草构思完成，以1∶500比例将第一周所学的内容综合个人的主要设计构思反映在草图上，教师逐一对学生进行辅导，讨论方案的合理性，经修改完成总平二草。
基本要求：
每人通过上一周的实地调研草拟一份调研报告，并在课堂上交流讨论。要求大致讲清楚所参观内容的平面布局、功能流线、空间和造型特点等，并自己分析其优缺点，有无可借鉴之处等等。
选定基地。对基地周边所列环境条件能领会其设计要求或暗示。在选定基地上初步确定站场、站内业务、站前广场及生活辅助用房的位置及其相互关系，考虑多种可能性及对各种可能性进行优劣分析，选出较优方案。
辅导重点：
在设计的第一阶段，如何正确着手是至关重要的。因此此次辅导重点在于对学生的设计构想给出初步的评价和正确的引导，尤其对于总平面布置中各功能关系之间的流线是否相互干扰，交通组织是否有序流畅，平面布局是否紧凑合理等问题给予更多关注。在发现问题、分析问题、解决问题的过程中深化设计。
难
点：
学生课前准备充分与否、自身素质及表达能力等差异都会影响教师的设计评价，如何在较短时间内对学生的设计意图完整正确把握是教学中的难点所在。
授课时间：第三周、第四周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。课时内容：
建筑平、立、剖设计阶段。完成建筑主体的一草、二草方案设计。基本要求：
采用逐一进行辅导的方式，要求每位同学都能拿出与阶段要求相符合的设计草图。
1、平面设计草图
汽车站最基本的组成包括：候车厅、售票处、行包业务三部分，另有多种辅助用房和行政用房。要求分区明确合理，流线清晰便捷，各部分的大致功能关系要清楚。其平面设计草图由教师指导，学生参考有关资料完成。
2、立面设计草图
汽车站往往是一个城市的门户建筑，且有此类建筑的独特特征。其立面的设计应根据其所在地区、性质而有所不同，应突出地方特色与文化，追求个性化，建议学生多走出去参观一些好的作品，启发思路。
3、剖面设计草图
需要学生充分了解候车、售票及其他部分的相互层高关系。教学重点：
学会汽车站建筑设计的基本方法，了解其主要部分的相互关系，并对其外部造型及内部使用空间有一个初步的了解。
难
点：
相对于以前的设计，汽车站的功能关系比较复杂，候车、售票、行包三种功能带来了多种组合的可能性，其布局要避免不同人流的交叉影响。
由于各组成部分体块相差较大，造型设计中应充分考虑整体性。
授课时间：第五周、第六周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。得到整体的设计思路和成果。
课时内容：
建筑的平、立、剖深入设计阶段，完成设计的定稿要求。最终调整并确定总平面布局。基本要求：
每位同学都能拿出设计进度要求（1：200）的平、立、剖面定稿图纸。要求思路清晰，已有明确的设计方案并已由辅导教师指导修改并认可。
平面要求有自己的构思立意，功能分区明确，流线清晰合理，细部功能关系合理，空间布局能有所体现；立面要求1—2个，能充分体现时代特色、地域特点及建筑性质的特征要求，并在设计细节上有所考虑；剖面1个，要求剖切位置在最能体现方案构思和空间特点之处，空间设计符合使用者生理和心理特征，高度关系合理，既考虑立面造型的需要，也体现人性化设计的原则和概念。
教学重点：
本周课程设计已进入绘制正图前的最后一次辅导阶段，设计辅导的重点在于功能的最后推敲和整体上的把握。
平面设计的重点在于细节功能上的推敲和总体布局的最终把握；立面设计的重点在于建筑形象的整体感觉和立面细部比例、尺度的权衡；剖面设计的重点在于是否正确反映设计的构思并是否能通过剖面设计重新思考局部的空间尺度使其更趋于合理。
难 点：
针对每位学生的不同进度、不同思路提出不同的修改意见，并针对各自设计的不同特点提出绘制图纸是应注意和重点表达的内容。
授课时间：第七周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫 陈惟
教学目的：
通过绘图过程强化设计、增强表现，锻炼学生的表达能力和立体造型能力。课时内容：
每个学生的所有草图在经过教师确认后，须使用正式白色图纸进行重新绘制（或以电脑打印A3文本作为成品）出图。
基本要求：
图纸数量应满足设计任务书的要求。其中汽车站的室外造型、室内空间须以彩图表现，以增加其真实感，其余部分的图纸表达方法不限。
质量要求：图面清晰精细，制图规范严谨，图纸表达充分，整体风格协调并有细致入微的细部刻画，能反映设计者的基本功和图纸要求。
教学重点：