铁路信号施工技术论文

铁路信号施工技术论文（精选6篇）

篇1：铁路信号施工技术论文

技术工作总结

我是电务段调度指挥中心TDCS调度;自1999年参加铁路工作以来，经历了几次工作变动，干过列车员，制动员、信号工，从2006年至2016年11月，我一直工作在电务段，信号工区从事值班故障处理工作，2016年11月调入电务段TDCS，从事TDCS值班工作，2017年1月调入电务段调度指挥中心，任TDCS调度，信号设备值班故障处理这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达10年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的大改造-----6502电气集中联锁改微机联锁。

刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。2008年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干人员，2009参加了技术表演赛，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的学习，于是倡导利用中修机会整理配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于2009年我制作了内“轨道电路”“信号点灯单元电路”故障处理便携式演示台，演示台不但加快了轨道电路故障处理学习，更方便了维修演示，线色分明。得到了领导的赞赏。

凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自2009年担任

值班工作以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如2011年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到站外时，就接到值班的人员打来电话，说X道发车后遗留红光带，我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220V，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因有了初步判断，正好列车已经进入车站，我立刻下车进入机械室内把BG50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时I次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的I次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在2012年的6月在天窗检修道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把道岔的A、B机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把道岔，2#、4#、6#电

缆甩开，让室内配合人员继续转换道岔，这时保险不在熔断，确定室外电缆混线，经查找4#、6#电缆混线，更换备用电缆后，设备恢复正常。工人们有些不解，为什么定反位保险都熔断？之后我把道岔电路结合现场情况给他们一讲，结果大伙全明白了，通过这件故障的处理，也让工友们学到了新知识，增添了他们学习业务的兴趣。正是因为这样的工作态度和工作热情，工作10多年来，在自己身上没有因为自己工作失误发生过一件责任事故。

综上所述，我多年来在思想上始终和上级保持一致，从不计较个人得失，即使作出一点贡献也是与领导的培养和教导分不开的。同时本人工作上还存在一定的差距，在今后的工作中我将继续钻研专业技术知识，不懈攀登技术高峰，提高操作经验水平，为我局的安全生产做出更大的贡献。

2017年6月

篇2：铁路信号施工技术论文

(1)区段数据通信

高速铁路设有综合调度中心，在车站信号室内有调度集中分机，在工务、电务、机务、水电维修部门也设有分机或控制终端，在各牵引变电所—分区亭设有电力遥控终端。他们之间通过主干传输系统提供数字通道互联，形成专用通信。

上述调度系统专用的数据通信再加上传统的调度电话业务和图像业务综合成区段通信。高速铁路区段通信采用现代数据通信技术(如IP技术、VPN技术等)，实现多媒体业务无疑是最佳选择。

(2)区间通信(区间光环用户环路)高速铁路站间距一般可达20～70km，区间通信更为必要，主要包括：

①车站信号室间、车站信号室与区间信号室间或区间信号室间列控安全数据传输；

②区段联锁系统主站与相邻从站或区间渡线控制点间的安全数据传输；

③天气、地震、线路安全监测站与车站终端的数据传输；

④列车轴温监测站数据传输；

⑤电力遥控终端数据传输；

⑥区间公务人员及应急抢险通信；

⑦常设线路监视系统及救灾监视用图像传输；

⑧通信、信号维护用通信通道等。

采用光纤用户环路再配合光纤/射频传输系统，可以很好地解决区间通信的问题。(3)高速列车无线数据通信

实现高速列车与地面的无线数据传输将有利于高速铁路的行车安全、运输管理、旅客服务。可能的业务有：

①文本方式的调度命令；

②车次号、列车速度，列车位置核查；

③列车运行时的安全状态；

④车辆维修信息；

⑤旅客服务信息等。

(4)专用基础网络

近年开发了信号专用光纤网，把联锁和列控系统、列控系统各信号室设备之间、联锁系统主站与分站间、以及CTC各系统之间用网络联系起来，称为CTC—LAN、EL—LAN和ATC—LAN。

TGV大西洋线、TGV东南线和法国其他高速线所用的传输媒体几乎相同，现描述如下。7.4.1 干线通信电缆

法国高速铁路干线电缆采用综合光缆结构，内含4根单模光纤，42个对称四芯组（0.8mm铜线），分布在6个芯线束中，每个芯线束中含有7个四芯组，其结构如图2—7—15。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１５，＋５３ｍｍ。１１１ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—15 TGV大西洋通信电缆断面图(1)单模光纤

单模光纤供多路复用系统使用，利用4根单模光纤中的2根，开通专门设计的140Mbit/s1920路TN4数字系统；４根光纤被放置在6个螺槽塑料芯的4个之中，槽内填有以硅为基材的凝胶，以便防潮。每根光纤至少比槽长3‰，以便光纤插入后有允许的铺设余量，即光缆可以在此6 ０00N大的拉力下对光纤不会有任何损害。

(2)对称四芯组

星形四芯组中除部分高频四芯组外，其余大部分均进行加感，大约每隔1 500m左右加入88mH的加感线圈，介于轻加感与重加感之间，用来改善音频线的传输电气特性。为了保证音频电话质量，TGV大西洋线平均35km设置一个音频放大（增音）中心，其位置放在路旁的继电器箱内，全线共设有6个放大中心。对称四芯组的缆芯为直径0.8mm的铜线，每个四芯组有两个50nF/km的电容电路。导线用两层塑料绝缘，一层为蜂窝状聚乙烯，另一层是高密度聚乙烯薄层，铜导线周围用硅脂胶环绕，以防潮气侵入电缆后使电路特性改变。电缆还用粘在大于1.5mm厚的聚乙烯护套上的薄铝带（铝+聚乙烯）保护，以防潮气进入。(3)再生中继

在路旁信号箱或中间联锁装置处，设有再生中继，再生中继之间的最大距离为27km（直线上可更长一些），在巴黎至图尔间共有12个再生中继，装备有供解调和音频转换的设施。(4)热轴探测器系统

这是一个自动红外线测温网，法国TGV高速铁路在沿线每25km设测轴温的检测点，列车通过检测点时能自动地探查轴温情况，采集的数据经地面信道传送给中心由计算机集中处理；它除了起到发生事故的热轴探测器作用外，该系统还能实时向维修部门提供非常有用的关于轴箱温度发生不正常改变的预防性数据。

有关通信电缆电路配置示于图2—7—16。

7.4.2 运输调度通信

运输调度电话采用共线方式（Party line），即在一个区段内所有电话机均并联在运输调度专用电路上，采用威斯坦码以1 024Hz音频进行呼叫。威斯坦码的组合码相当于一组三脉冲群，脉冲群的总数为常数，其分布则可选择所需的电话（如图2—7—17所示）。

此种电话系统与我国过去的音频选号调度或各站选号电话系统相类似，通常称之为集中选择联结方式，用于中央调度台和线路台之间的呼叫，个别呼叫、群呼叫（同时呼叫所有接入的台站）是通过中央调度台来实现的。线路台向中央调度台的呼叫是口头进行的（摘下话筒，压下话筒交流发生器踏板，〖ＴＰＴＩＥＴ２７１６，＋７５ｍｍ。１２２ｍｍ，Ｘ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—16 TGV大西洋线通信电缆电路配置图即可与中央调度台联系）。每位处理此类通信的调度员（或助理调度员）均有一个供发送呼叫用的12个键的十进制键盘，每个线路台由一个两位数字码来辨别，呼叫指示器装在键盘上，当发送装置失灵时，可使用备用呼叫装置，还可使用程控电话或无线调度电话。

除运输调度通信外，还有牵引告警通信和维护通信，它们都是含有中央调度台的发送呼叫装置，总是由铁路沿线的电话机直接到中央调度台，采用四线方式来实现告警和维护通信。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１７，＋７０ｍｍ。１２２ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—17 威斯坦码组合图解 7.4.3 无线通信系统

(1)TGV东南线的无线通信系统

地面与列车的无线通信，用来供司机与调度员之间的联络、无线告警和紧急制动的告警识别信号使用。通过无线告警设备可向列车进行呼叫，并发出告警信号，直至司机开始动作为止；紧急制动的告警识别信号能自动地发出司机出现疏忽的信号。

上述3种通信均由同一条话路进行传输，通过这条话路将中央调度台和沿线各固定（基站）台联结起来；各固定台承担每个无线区域的无线发送和接收，每个固定台均有二位数字呼叫编码；光学控制板（也称为备用的T.C.O，全称为法文Tablean de cantrole optigue），用来检查地面与列车相对应的无线区段电路是否工作正常。地面与列车无线电路的信号被捕捉后，就启动磁带记录器，以记录当时的通话。其原理示于图２—7—18。

①中央调度台进行呼叫

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１８，＋５５ｍｍ。９６ｍｍ，Ｘ，ＢＰ＃〗图2—7—18 列车无线通信原理图 根据与有线调度通信相似的威斯坦联合码原理，使用1 024Hz音频传送呼叫。此时，调度员（或助理调度员）使用12个键的十进制键盘拨无线区域号码来发出呼叫。同样，调度员通过动作相应的按钮来捕捉来自区段的呼叫。②沿线台呼叫中央调度台

除了与发出呼叫区域有关的信号灯（设置在备用板上）显示“亮灯”以外，无线通信呼叫的接收和有线调度通信方式相同；固定台的辨别和所接收的呼叫类型，即无线电话呼叫、无线告警呼叫或紧急制动的告警呼叫，都是通过频率信号区分的。

沿线固定台在电路上能发送：

ａ.无线电话呼叫频率F1（低频480Hz、1 380Hz）； ｂ.无线告警呼叫频率F2（高频1 440Hz、2 340Hz）；

ｃ.紧急制动告警信号频率F1+F2。

F1和F2频率在各个台之间是不同的，以使中央调度台能识别它们。

③调度室与固定台的持续联系

只要中央调度台在地面与列车无线信道上发送1 960Hz的频率信号，固定台的无线设备就一直在工作（保持双向联系）。最终由调度员决定何时把已建立的联系中断。有关运输调度员操作台如图2—7—19所示。

有关调度分机（沿线固定台）控制台示于图２—7—20。

④试验检测装置〖ＴＰＴＩＥＴ２７１９，＋８７ｍｍ。１００ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—19 运输调度员操作台简图 位于备用光学控制板上的按钮可使调度员（或助理调度员、操作者）检验固定台、中央调度台的地面和列车上的无线设备，并检测铁路沿线通信设备的工作是否正常。

检验过程如下：

a.调度员按下所需要的固定台检验按钮；

b.用6条有线成对电路发送试验的威斯坦联合码；

c.固定台通过发送以下信号进行回答：

在接收线对上，发送2 280Hz的频率信号；

在6条有线电路的信号线对上，发送F1和F2特定频率信号。(2)TGV大西洋线的无线通信系统

与TGV东南线一样，TGV大西洋线的无线系统也采用400MHz（450/470MHz）系列，有以下一些区别：

a.与东南高速线相比较，由于强化了计算机的应用，使容纳供操作（调度）人员操作的设备空间可以更小。

b.调度室已重新设计，加设了多个视频显示器，当数据经由传输系统（从地面向列车）发送时，各车载移动装置是由它们在显示屏上的号码来识别的。c.调度中心与司机间的通信，地面至列车的无线系统均增加了数据传输功能设计，以便在同一个数据载波设备上，灵活使用压扩时分多路复用方式，可同时发送数据和话音。d.扩大了数据传输的应用范围，数传设备也具备了适应多种业务应用的需求，从列车准备工作的遥控、存储和远程写入，到传递监视主要列车部件的实时系统。e.增加了旅客电话新设备。

f.保留了线路修建时的施工无线通信系统；新设大西洋线15km隧道LCX（漏泄同轴）和宽带中继器等。

①地面至列车的无线通信

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２０，＋６２ｍｍ。９７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗图2—7—20 调度分机控制台简图 TGV大西洋线地面与列车的无线通信网示于图2—7—21。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２１，＋６４ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—21 地面与列车无线通信（含数据传输）系统示意图此外，新建大西洋线施工现场装有无线通信链路，它是一个在高处装设的中继系统，在线路主要部分竣工后，现场继续保留该无线系统，用它作为备用和维修手段。

TGV大西洋的移动台通过快速有效的网络，联结到车载计算机系统，路旁电台与本区域内的TGV列车相互联系，并与车上移动无线台对话；联结地面各无线电台和职能中心（车站、车间等）为多点结构，用专用通信接口实现用户之间的对话。有关通信接口示于图2—7—22。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２２，＋４４ｍｍ。６９ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—22 通信接口示意图由图可见，主要通信接口有： a.司机用的通信接口；

b.列车乘务员用的通信接口； c.供运营和维修人员用的通信接口；

d.旅客通信接口：这个接口是独特的，它主要由设在每个车辆上（在车辆的联结走廊中，外面两个和里面一个）的列车到达指示器所组成，其液晶显示器可示出：列车的车次号和列车名称、车辆的编号、终到站、中途停站名等；

列车乘务员也可用联结走廊的显示器传送100个字符以内的任何类型的信息。

此外，还有告警信号也通过此接口，如果旅客在列车编组任何地方告警，司机室内就有告警音响，并在司机控制台显示车辆号码；也给整个列车触发一种音响信号，以通知列车员，并在每节车辆的设备上显示出告警车辆的编号。安装在车辆设备架中的电子盒能被激活（activated），以取代列车广播系统。

②旅客无线通信

在TGV大西洋线，旅客可以经过名为Radiocom2000的公用蜂窝式无线网，与公用电话网上的24对用户通电话，这是法铁充分利用国家既有通信资源，使铁路无线专用网与国家无线公用网相兼容所取得的成果。

③强化了原TGV东南线的无线通话功能

在TGV东南线，无论何时设在信号箱内或车站上的固定无线通信站、列车无线台及手提式无线通信设备之间，利用基地无线通信站的转播功能均可以通话；TGV大西洋线除保留此功能外，在设备小型化、轻量化以及功能方面都有加强和改善。7.4.4 车载通信网

TGV高速列车上有一个完善的内部通信网，列车上的所有计算机和数字处理器，都经由它收集和交换数据。车载大约39个处理机的数据流，则以同步方式有序地传送。该车载内部通信网具有以下特点：

(1)精确的定时控制

由统一的计算机来负责处理数据内部交换的定时控制，并且以数据包的形式有序地送至网内的各装置。(2)环形结构

为了防止网路上设备发生故障，或传递信息的链路出现中断或短路，以确保网络的可靠性而采用了环形结构，一旦出现故障，此种环形结构可重新组合成有双向收、发的总线；这和法国TGV高速铁路沿线电缆系统配置所采用的结构一致。

(3)网络具有可扩充性

TGV大西洋列车组单个或成对编组运用。当两个列车组挂接在一起时，它可以打开每个列车组上两个独立的网路，并把它们联结在一起，以构成单一的车载网路。(4)采用了HDB3传输码型

为防止铁路环境的电磁干扰和振动影响，TGV大西洋采用了高密度双极性3码型。理论分析表明，该码型是一种窄频谱线码，能量相对比较集中，定时提取也十分方便，具有较好的抗干扰性能。(5)采用大规模集成电路

为保障设备重量轻、体积小和耗电省，采用了大规模集成电路，选用的是HCMOS（高密度互补金属氧化物半导体器件）军用逻辑门阵列电路的集成电路。(6)按HDLC帧结构同步方式发送信息

高级数据链路控制规程HDLC（High Data Link Control）是ISO的标准。分组交换网所使用的X.25规程，仅仅是HDLC中的一个子集（LAMP—B），两者的重要区别之一是：X.25规程中的地址字段为2bit，而HDLC的地址字段可以扩展，对无线组网时要求地址较多的车载通信网十分方便。有关信息格式如表2—7—5所示。

由表可见，法国铁路利用HDLC规程，但又不完全一致，而是根据其实际需要来灵活使用。表2—7—5 每个信息组构成HDLC的帧结构

〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ７，Ｋ７。３，Ｋ８。３Ｗ〗消息开始收信人消息形式发送器地址信 息误码检验消息终止8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ最大120字16ｂｉｔ8ｂｉｔ7.5 高、中速信号设备兼容技术 铁路信号系统的结构与配置取决于运输组织。就高速铁路来讲，有3种运输组织模式：一是普通列车与高速列车在高速线上混跑，这是意大利和德国高速线的情况。二是将高速旅客动车组延伸到普通线路上去，这是法国的模式。三是高速线上只跑停站不同的高速列车，运输组织与其他线路完全分开，这就是日本新干线高速铁路的模式。

TGV列车在普通线路上运行，速度只能按既有线具体情况考虑，通常为160～220km/h。以TGV东南线为例，全长417km，但包括延伸到普通线路的TGV列车通达里程达到2 560km；大西洋线全长280km，而包括延伸的高速列车通达里程达到2 380km；这种运输组织模式对缩短旅行时间和吸引客流具有明显的好处。

在考察了世界各国高速铁路的运营情况之后可以发现，几乎大部分高速铁路均组织混跑，法国TGV高速线虽是客运专线，但TGV高速列车也延伸至普通线路运行；法国为韩国设计的高速线，也考虑了混跑的需求。(1)法国TGV高速线出入口信号设置

假定普通列车的最高允许速度不超过160km/h（中速），并且在区段内安装有自动闭塞传统制式的色灯信号，那么不大于160km/h速度的普通列车司机应按地面信号来驾驶运行。TGV线路列车的驾驶应按速差式机车信号来进行。在高速线路与常规线路相连之处要建立速差式机车信号与色灯信号系统之间的过渡区。在进入和驶出TGV高速线路的过渡区的前“过渡点”与后“过渡点”，要设置进入或驶出TGV线路的点式信息传输设备，以使能及时打开或关闭TGV机车信号。列车进入和驶出TGV高速线的速度控制及信号系统（含点式信号）的配置，分别示于图2—7—23和图2—7—24。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２３，＋３０ｍｍ。６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—23 列车进入TGV线路

Ar—进入TGV线路信息定点传输设备； v—速度，km/h；

LBA—色灯信号控制的最后一个闭塞分区；

EBA—使用机车信号的TGV线路的第一个闭塞分区； KS—传统信号系统的色灯信号机；

S—带有TGV字样的信号标记，或其他意义。(2)法国铁路为韩国汉城—釜山线设计的混跑信号配置方案

韩国这条高速线路是引进法国TGV高速线TVM430系统，为了适应韩国的特殊要求，特将TVM430做了适当的修改。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２４，＋４２ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—24 列车驶出TGV线路(单位：km/h)FS—带有“TGV结束”字样的信号标记； DE—驶出TGV线路信号的定点传输装置； VL—允许以最高速度运行；

VA—提醒下一个色灯信号机是关闭显示，或者是其他意义。①考虑到韩国的牵引电力系统频率为60Hz，因此将上下行轨道电路的载频选择进行了调整：

轨道Ⅰ(下行线)2 040Hz 2 760Hz 2 040Hz 2 760Hz 轨道Ⅱ(上行线)2 400Hz 3 120Hz 2 400Hz 2 130Hz 27bit编码分配不变，仍然是： 6bit用于校验（核）码； 4bit用来传输16种坡度； 6bit用于64种距离的传输；

8bit用于256种可能的速度组合的传输； 3bit用于8种可能的操作方式等。

②根据韩国既有信号的具体情况，对TVM的信息做了必要的调整，以便与现存信号相适应。有关现存信号与TVM信息间的对比，示于表2—7—6。

③进入高速线和离开高速线的过渡区示意图如图2—7—25和图2—7—26所示。

在图2—7—25中，在LGV相对于TGV高速的普通列车进入方向，TVM430必须递送大量供路旁信号使用的ATC系统与既有线关联的命令。

在图2—7—26中，在LGV离开方向，接存既有线路侧的有关信号指示（或许通过自动停车系统传递），以便TVM系统利用。

在上述两种情况下，其目标是从一种类型的信号过渡到另一种类型，应保证信号相互间的连续性。

表2—7—6 韩国既有信号与TVM信息的对比图〖ＢＨＤＦＧ１６／７，ＷＫ１６，Ｋ１０，ＳＫ１６，Ｋ１０Ｗ〗既有信号TVM信息既有信号TVM信息〖ＢＨＤＧ１６／７，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２，ＳＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗信号方式自动停车速度控制VcTVM信号方式自动停车速度控制VcTVM〖ＢＨＤＧ３２，ＷＫ２６，ＳＫ２６Ｗ〗〖ＢＨＤＧ１５２，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５G(绿)150km/h300V270V270A230A230E170A170E130A110A100A90A80A170 170 170 170 170 170YG（黄绿）105km/h130E 110A 110E 100A 100A 90A 90A 80A 80A 60A（1）60A。

２

Ｗ

〗 60A 30A（1）１３０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１７０１３０１１０１７０〖ＢＨＤＧ６４，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗YG（黄绿）105km/h30A 30A 0（1）

0 0１３０１１０１７０１３０１１０T(黄)65km/h90A 90E 80A 80A 80E 60A 60A 60A 30A 30A 30A 0 0 0１００９０１００９０８０１００９０８０１００９０８０１００９０８０YY(黄黄)25km/h60E 30A 30E 0 0６０６０３０６０30R(红)0km/hR0 注：表中有（1）的信息，是通过信号的YG方式进行预告，来对司机告警。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２５，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—7—25 进入高速线(单位：km/h)〖ＴＰＴＩＥＴ２７２６，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图２—7—26 离开高速线(单位：km/h)7.6 法国TGV高速铁路在通信信号方面的特点 法国TGV高速铁路在通信信号等方面的特点有：

(1)法国采用“人控优先”的控制原则。列车正常运行由司机驾驶，只有在司机失误并可能出现危险的情况下列控设备才强迫列车制动。法国铁路认为这种人机关系有利于发挥司机的技术能力，加强其责任感。日本新干线ATC系统采用“设备优先”的控制原则。列车减速一般由设备完成，当列车速度减到３０ｋｍ／ｈ以下需要在车站停车时，才需要由司机操纵以保证列车停在正确位置。

列控设备制动后，当列车速度低于目标速度后只给出允许缓解的表示，由司机进行缓解操作。日本新干线ATC当列车速度低于目标速度后自动缓解，这种方式要求列车制动系统连续多次制动后制动力不衰竭。

(2)为确保高速列车的运行安全，以“人控优先”为原则，广泛采用了冗余（多重）技术，发送设备双套，而接收设备也是双套，但采取双套接收系统比较后相互一致才输出。在技术实施上是将一路输出传送至二路输入，进行比较后再输出。

(3)轨道电路内传送的ATC信息，经信源编码和调制后，在发送侧经富氏变换处理后，再进行发送；在接收侧，车载接收系统采用快速富氏变换进行接收，即采用了频谱识别技术，来确认不同的信息。(4)法国高速铁路站间距长，每隔25～30km设置了区间渡线。法国列控系统具有完善的区间渡线安全防护功能，在特殊情况下允许列车像单线自动闭塞那样组织反向行车。

(5)法铁十分注重工程实际需求，他们认为：工程与科研密切相关，但又有所区别，满足工程设计和使用方便是首要的问题。因此，他们的综合调度中心无论在房屋建筑空间方面，还是在设备配置上均没有日本铁路那么“富丽壮观”。

篇3：铁路信号车站防雷施工探讨

关键词：铁路系统,铁路信号,设备防备,施工技术,铁路信号楼

0前言

随着铁路建设的飞速发展,保证了煤炭对外销售的繁荣。同煤集团煤炭年产量达到1亿t,铁路货运专线是主要的煤炭对外运输方式,铁路运输的安全,需要有良好的保护设备提供保障,以维护铁路货运专线运行畅通,保证集团公司煤炭运输稳定。铁路技术的飞速发展,使得如今大部分的铁路实现了全线电气化,雷电是造成电气化铁路故障的主要自然因素。所以,对铁路信号车站进行防雷保护作业,能够保障铁路信号设备的安全运行。

1 铁路信号车站防雷设施的应用

铁路信号车站负责掌控整条铁路的车辆运行情况,在铁路信号车站的监控范围中,所有的车辆信息都汇总至车站进行集中管理。如今,我国的铁路信号车站基本采用自动化控制系统,大量电子设备用于查看和实时对火车车辆进行控制。铁路信号车站是保障车辆运行安全的关键,通过对车辆的调度控制,维护铁路干线的畅通及稳定,保证铁路信号车站正常工作,是铁路保护施工作业首先应该考虑的问题。

铁路的信号车站需要使用多种保护措施,对信号管控中心进行全方位的保护。铁路信号车站的信号中心需要设置建筑物防雷网,防止楼体被雷电击中导致电路损坏,造成电力系统瘫痪,铁路信号车站的信号中心需要安装建筑物雷电引导线,对建筑物进行接地处理;铁路信号车站中的信号传输系统需要进行屏蔽处理,保证运行期间不受到外界电子信号的干扰,在铁路信号车站的建筑物中应设立多个电路连接标志,避免在维修和楼体改造装修过程中对信号系统造成干扰,影响铁路干线列车的正常运营。

2 铁路信号车站防雷施工技术

2.1 铁路信号车站楼体防雷带施工方法

铁路信号车站的建筑物,需要采用避雷防护网结合避雷防护带的双重保护形式,对建筑物的外墙直接设置外露防雷网和防雷针。

铁路信号车站楼体的防雷带应铺设在楼顶及周边辅助支撑墙体之上,在铺设防雷带的过程中不能破坏屋顶的防水涂层,避免因雨水渗入,降低了整个楼体的电阻率,带来极大的安全隐患。铁路信号车站避雷防护带使用的材料应采用直径为15 mm的热处理镀锌钢材,以保证其良好的导电率。铁路信号车站楼体使用的避雷带应对其进行固定处理,每间隔0.5 m使用直径为15 mm的热处理镀锌钢材进行稳固支撑,所有的支撑物应安装正确,不能出现滑动、平移的情况,支撑物与防雷带之间应使用无缝焊接的方式进行连接,力求稳固耐用。

铁路信号车站楼体没有垛墙的情况下,需要建设垛墙,因为直接在楼体顶层设置防雷带或防雷网的话,极易破坏楼顶的防水层,造成楼顶防水层渗漏。铁路信号车站建筑物楼顶垛墙的建造方法是沿楼顶边沿5 cm的地方,按照间隔0.5 m使用实心砖多层堆叠的方式建造,墙体设立完毕后,使用直径为15 mm的热处理镀锌钢材进行固定处理,墙体上方安装高度为10 cm的防雷装置。

防雷保护网的安装需要格外注意的是,不能影响铁路信号车站楼体的完整与楼体的防水性。防雷保护网使用的材料应为30 mm×3 mm的经过热处理加工的镀锌钢材,以保证其耐用可靠,防雷保护网网格的尺寸需控制在1.5 m×1.5 m之内,不得超出。防雷保护网应进行架空处理,防止浸泡在雨水之中导致锈蚀。防雷保护网的交叉点需要使用长度大于100 mm的钢材进行无缝焊接,以进一步提升防雷保护网的稳固性。

铁路信号车站楼体所安装的全部金属防雷保护措施,应对其进行防锈处理,在防雷保护网和防雷保护带的表层粉刷沥青漆,沥青漆干涸有效附着在金属物件上之后,粉刷银粉漆,用以阻隔空气和水分,保证金属防护物良好的导电性能。

2.2 铁路信号车站楼体防雷引线施工方法

铁路信号车站楼体的防雷引线既可以在楼体表面安装,又可以在楼体内部铺设。高层框架结构的铁路信号车站楼体,应在浇筑过程中就在楼体的主干中设置直径大于15mm的圆形钢材作为主要支撑,垂直方向上的支撑钢材除起到稳定作用之外,也兼具防雷引线的功能。铁路信号车站楼体使用的垂直方向的主体钢筋与其他支撑钢材应形成1.5m×1.5 m的网格,这样的设置不仅能保证楼体中电路连接的稳定,也能引导雷电电流直接接入地下。铁路信号车站楼体的主钢筋顶部需要与楼顶设置的防雷保护装置进行连接,铁路信号车站楼体的主钢筋底部需要与地基下的接地防雷网进行连接。

铁路信号车站楼体防雷引线应在信号控制中心的楼体建筑外均匀设置,以6~8根的密度为宜,建筑物周长超过100 m的情况下,应酌情增加。车站楼体防雷引线的安装要保证水平垂直,与电路应保持一定距离,防止雷电干扰。防雷引线固定装置的距离设置应为1.49~1.79 m。防雷保护线经过路径中若存在电路系统、分线器等设备,应保证10 m以上的距离。防雷引线采用39.5 mm×3.9 mm的热处理镀锌扁形钢材,防雷引线的上部与楼顶防雷网或防雷带连接,焊接处不应出现弯角大于90°的转弯,因为转弯过大会增加防雷引线的部分直径,易造成导电率低,不能将雷电有效释放至地下防雷网。

2.3 铁路信号车站楼体接地网的施工方法

铁路信号车站楼体的接地网由多种防雷设备连接组成,接地导电体、楼体周围环形接地防雷装置、稳定作用的连接钢筋共同构成一整套的铁路信号车站楼体接地系统,接地导电系统中的电阻值不能超过0.9Ω。

铁路信号车站楼体的地基在建设过程中应预先设置金属接地网络,网络的网格面积控制在2.9 m×2.9 m之内。铁路信号车站楼体外的环形接地装置由两部分组成:1水平接地金属线负责连接垂直方向上的避雷引线,对电流进行分流;2垂直接地金属线负责连接楼顶防雷设施与楼底防雷设施,将楼体进行接地处理。水平方向上的金属接地线与垂直方向上的金属接地线,应围绕铁路信号车站楼体形成闭合线路,当楼体空间不足时,至少保证线路呈C或V型,保证最低限度的接地网络与各部分的避雷引线的良好连接。

铁路信号车站楼体的避雷引线在设置接地线路时,垂直避雷引线与水平避雷引线需要稳固结合,封闭的环形避雷引线需要连接至铁路信号车站楼体四角的钢筋,在地下间隔6~11 m时就与铁路信号车站楼体的避雷接地网络进行连接。

铁路信号车站楼体的垂直方向避雷接地线,需要使用添加了金属物质的石墨,在极端环境下(比如无法避开建筑物的排水设施或土壤具有高度的腐蚀性),通常使用铜质外包钢材进行隔离处理。

铁路信号车站楼体的水平方向避雷接地线需要与楼体保持一定的距离,深度在0.65 m以内为最佳,水平方向避雷接地线与铁路信号车站的通信电缆有交叉时,应当从电缆下方至少45 mm的深度穿过,交叉处使用绝缘保护装置进行隔离。

2.4 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法

铁路信号车站的通信指挥系统由控制台、铁路信号系统继电设备、防雷信号线分离盘、信号中心机房共同组成。这些设备之间通过大量电力线缆进行连接,为了保证设备运行良好,需要对电源的接入口设置接地线。车站楼体中的信号设备的接地线使用35 mm×5 mm的紫铜插排,为了将电流引入地下,在安装时不能形成封闭的回路。

铁路信号车站的通信指挥系统的每个部分都需要进行绝缘防护处理,信息系统的机房墙体需要架设多条直径为15 mm、间距为10 m的接地引线,以保证整个机房不受电流干扰。

本单位铁路信号微机联锁系统使用的工控机十分精密,机组所在的机房都铺设了防静电地板,设备的接地线路应在距离机房地面50~80 mm的地方设置,防止信号管理设备被电流干扰。

3 铁路信号车站防雷施工流程管理

铁路信号车站防雷施工是系统工程,在进行楼体的防雷保护施工作业之前,预先进行大量的实际勘察、设计测算是必要的工作。为了保证铁路新系统施工作业的顺利进行,需要设立专门的铁路信号系统防雷监管部门。目前,本单位的铁路专线采用三级管理制度,铁路信号车站的管理部门可以实行总经理负责制度。因为铁路信号系统属于高精尖、极低容错率的设备,需要具备专业知识的人员对其进行维护和调控,所以,铁路信号车站防雷施工需要协同多个技术部门和技术管理人员,实现专业化管理,科学化施工。

铁路信号车站防雷施工时,首先应该进行现场勘查,然后针对铁路信号车站的楼体及信号机房设置的实际情况设计方案,进行二次勘查,敲定最终方案。在铁路信号车站防雷施工作业的过程中,应该定期进行工程质检,保证工程质量的稳定,在验收合格之后,方可投入正常使用。

4 铁路信号车站防雷施工需注意的事项

4.1 建立施工人员培训考核制度

铁路信息系统是依赖电子技术的精密系统,施工人员需要具备完善的专业知识,施工团队需要定期通过铁路信号系统专业知识的普及,制定施工人员考核。建立施工人员培训考核制度能够保证施工人员熟悉铁路信息系统的运行方式、防雷基本方法,使铁路信号系统的防雷施工作业得到保障,让施工流程能够按照指定的规范和铁路信号系统的设计要求进行。

4.2 施工设计方案以实际考察为准

铁路信号系统的防雷保护设施的设计,需要施工设计人员大量考察信号车站的特点,通过现场实际情况的大量测量,得到真实准确的数据。铁路信号车站防雷施工在设计过程中首先应找出车站建筑的电路图,获取大量的车站实际情况;其次测量防雷保护设备的尺寸,车站电力系统的电流和电压;再次检查车站是否有被雷暴天气影响的情况;最后将车站需要安装防雷设施的地方用记录设备记录下来,结合实际情况和铁路防雷设计标准,进行铁路信号车站防雷施工方案设计。

4.3 严格把控施工流程

铁路信号车站防雷施工应该严格进行质量把关,因为车站的信号系统如果受到损害,会产生严重的后果。铁路信号系统的施工团队,首先应该对施工作业人员进行思想教育,将安全施工的意识反复灌输。铁路信号车站防雷施工作业的准备期间,工程进行期间都应不断地强调工程的安全知识、标准要求和规章制度。

铁路信号车站防雷施工需要采用“三检一问”的形式定期进行自我检查,“三检”是指施工小组的管理者每日进行验收,项目管理者每周进行验收,工程负责者每月进行验收。“一问”是指铁路信号车站防雷施工项目管理者定期举行座谈会,询问工程进度和质量。

4.4 预先做好后续工作的准备

铁路信号车站防雷施工应该在工程竣工时,做好交接和检查,完整的验收材料是表明工程施工细致程度的一环。铁路信号车站防雷施工的验收,能够减少工程交接出现的问题。按照相关规范,铁路信号车站防雷施工的验收材料应该进行装订整理,多份保存,铁路信号管理部门一份,防雷设施管理部门一份,铁路信号车站防雷施工单位一份。

铁路信号车站防雷施工工程是现代化的工程,采用分区分片的形式,每一部分都由其项目管理人进行监督和管理,铁路信号车站防雷设备使用出现的问题也由其进行售后服务。这要求施工单位做好责任分配,防止出现有问题后无人问责的情况,更重要的是,铁路信号车站应该做好维护工作,对防雷设备进行定期的检查和保养。铁路信号车站防雷设施的施工单位,应该在每年的夏季之前完成对铁路信号车站防雷设施的检修工作,保证车站信号系统设备的正常使用和运行。

5 结论

篇4：铁路信号施工技术论文

关键词：铁路信号 施工工艺 运行质量 措施

中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01

随着社会经济迅速发展，如何提高铁路信号施工的技术水平，保证铁路信号系统的运行质量成为当前我国铁路建设部门和单位亟待解决的重要问题和难点。该文通过对铁路信号施工中出现的主要问题进行分析和讨论，就如何提高施工技术水平和质量提出相应的建议和措施，以期促进我国铁路高效、快速、安全的运行。

1 铁路信号施工中存在的主要问题

1.1 防雷接地、电磁兼容方面

（1）缺乏防雷接地措施。铁路运行的信号系统出现故障的一个很重要的因素就是信号系统没有良好、完备的防雷接地设施，导致信号系统在雷雨天时常发生故障，给铁路行车带来了极大的安全隐患。（2）电磁兼容不足。传统的室内信号设备不需要考虑电磁的兼容性问题，而随着科技的进步，目前我国铁路系统所使用的信号系统基本都采用的是微电子产品，由于设计施工的忽视，使得这些元器件之间的电磁不兼容，造成信号的相互干扰。

1.2 电缆施工方面

（1）电缆成端。目前，我国铁路信号所使用的电缆多为数字电缆，尤以内屏蔽式数字信号电缆为主。数字电缆提高了移频信号的传输质量，但同时，由于其成端施工的质量不合格，造成信号传输时常出现错误，严重影响到电缆的信号传输质量和电气指标。（2）电缆接续。传统的铁路信号电缆的接续方式是采用的地面电缆箱盒方式进行接续。随着科技水平的提高和经济发展的要求，这种接续方式已不能满足当前铁路运行发展的需求，反而对电缆的传输质量和整体结构造成了很大的不便和阻碍，影响到电缆的正常运转，给铁路运行带来了不小的安全隐患。

1.3 其他方面

铁路信号施工中除了存在以上提到的问题，还存在施工仪表和工器具简陋，施工人员的技术能力参差不齐，施工技术不规范等等，这些都直接或间接的影响到了整个铁路信号系统的施工质量和功能使用。

2 加强铁路信号施工技术质量的措施

在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。

2.1 施工前期的准备工作

（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保证施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。

2.2 施工过程中的技术质量控制

具体措施表现为：

（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、可靠。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量

水平。

2.3 施工后期的技术质量控制

（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用

寿命。

3 结语

铁路信号的施工质量对铁路行车的可靠、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、

高效。

参考文献

[1]邰建民.提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量[J].中国铁路，2009（6）.

[2]骆友曾.青藏线通信信号系统防雷设计[J].铁路通信信号工程技术，2008

篇5：铁路信号技术的发展论文

并且也是铁路信号技术已成为铁路信息技术的三大支柱(即通信、信号、计算技术)之一。

随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。

从铁路信号的功能出发 以独特的视角对铁路信号组成进行了分类， 结合国内铁路信号现状， 对其组成部分的技术发展进行了简单介绍。

【关键词】铁路信号 技术 发展趋势

前言

铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较， 具有受自然条件影响小运输能力大， 能够负担大量客货运输的显著特点，人们对铁路信号有不同的理解。

有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。

铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。

铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备， 其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。

一、铁路信号的内涵

1.铁路信号的含义

用特定的物体( 包括灯) 的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车及车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。

目前， 人们对铁路信号有不同的理解。

有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备;有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号;有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。

目前随着铁路信号技术的发展和先进设备的广泛应用，铁路信号已成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件的一种现代化管理手段和发展前沿的科学技术。

2.铁路信号的分类

铁路信号按人的感觉可分为视觉信号和听觉信号。

视觉信号是以物体(包括灯)的形状、颜色、位置、数目等显示信号; 听觉信号是利用号角、笛、响墩等发出的音响表示信号。

按功能可分为行车信号和调车信号。

行车信号用于指挥列车运行;调车信号用于指挥调车。

按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。

按显示制式可分为选路制信号和速差制信号。

选路制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征来表示列车的站线进路;速差制信号是用臂板位置或灯光的颜色特征、数目来表示列车运行应采取的速度。

二、国内铁路信号技术及发展趋势

1.信号控制设备的技术发

信号控制设备中的核心是联锁系统。

国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统， 以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。

计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外， 还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息， 加快铁路运输管理的一体化的实现。

随着计算机技术的迅速发展， 尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究， 计算机联锁技术日趋成熟， 我国的计算机联锁逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。

全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制; 具有模块化程度高、维护量小、安全性高、总体造价低， 占用资源少等特点。

全电子计算机联锁系统完全克服了继电器联锁和既有计算机联锁的缺点， 具有能够充分发挥铁路信号工程、工程设计单位、专业施工单位、电务维修单位的作用， 在保证其基本安全条件的基础上， 让多级单位广泛参与， 可全面推动铁路运输的飞速发展， 为铁路信号控制提供无限可能。

我国第一套具有完全自主知识产权的全电子计算机联锁系统―LDJL一IV全电子计算机联锁系统通过了英国劳氏铁路有限公司的安全认证， 取得了安全等级最高的5 1斟认证证书， 进一步加强了推广全电子计算机联锁系统的进程。

全电子化计算机联锁必将成为国内联锁系统的未来发展方向。

2.信号显示设备的技术发展

铁路信号显示技术的发展， 随着计算机联锁及新科技、新技术的出现， 我国信号显示设备的发展也经历了一个飞跃式的发展。

随着计算机技术的不断发展及计算机联锁的不断推广， 液晶显示器控制台的出现代替了老旧的单元控制台，在保留了原有控制台技术的优点的同时， 更具有显示清晰、故障率小、易于操作、便于维护等特点。

寿命高达数万小时的半导体L E D发光二级管照明技术的出现，结束了传统信号机以白炽灯、卤素灯作为信号机灯光光源的历史。

集供电、灯丝转换、断丝报警于一体的点灯单元， 取代了信号点灯变压器及灯丝转换继电器。

这些不断出现的新型信号显示技术虽然不能大幅的提高铁路运输能力， 但是在不断强调节能环保的今夭， 其具有的节能、环保、低维护成本等特点， 顺应了铁路信号设备的整体发展趋势。

3.信号的传输设备的技术发展

信号的传输技术的革新， 更多意义上取决于新传输媒介的出现。

当使用数字信号作为新的传输媒介时， 出现了基于无线通信的列车运行控制系统( CBTC Co mmunication Based Train Control )。

CBTC的特点是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信， 用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。

我国北京地铁亦庄线的顺利开通标志着中国成为世界上第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利开通应用实际工程的国家。

虽然目前国内CBTC大多只运用于城市轨道交通， 但是在技术不断发展成熟的将来，CBTC系统的发展将会越来越重要。

而基于数字信号传输技术的的发展也将带给铁路信号发展的一个新的方向， 随着科技的不断进步将不断会有新的传输媒介被发现， 而这也必将给铁路运输业带来巨大的飞跃。

4.信号防干扰措施及设备的技术发展

相对于其他信号技术的发展， 信号防干扰措施及设备的技术革新可以说是一个薄弱环节。

只有伴随着新的传输媒介的出现时才会有新的防干扰措施和设备出现; 而在这之前， 对既有信号设备的防干扰措施技术的研究发展却令人堪忧。

三、铁路信号技术的发展方向

铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号;按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等;按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号;按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号(中国大陆不采用)以及机车信号机。

铁路信号在元部件制造方面正向着小型化、固态化和高可靠性发展;在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展;在安装施工方面正向着模块化和工厂施工化的方向发展;在使用方面正向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。

结语

随着生活和时代的不断进步， 人们对铁路运输不断提高着要求：更安全、更高速、更大的载重。

铁路信号技术发展面临着严峻的挑战，在铁路运输业进入持续高速发展时期的同时， 铁路信号的技术发展也必然将受到越来越多的关注， 铁路信号的发展将进入一个全新、高速的发展时期。

目前，中国铁路信号技术的面貌已发生了根本变化，不论从装备水平上看或从技术水平上看，都已接近工业发达国家的水平，但要想赶上或超过仍需继续做出努力。

参考文献

[1]铁路信号系统组成及影响因素， 科技创新导报，2010，(17).

[2]吴汶麒.国外铁路信号新技术.中国铁道出版社，2000

[3]林瑜筠.铁路信号新技术概论.中国铁道出版社，2005.

[4]全电子计算机联锁发展的思考， 铁路通信信号工程技术，2011，(04).

[5]李开成.国外铁路通信信号新技术纵览.中国铁道出版社，2005.

篇6：铁路信号施工技术论文

1铁路信号工程概况

铁路信号依据不同的作用与功能分类可以分为三种:其一，依据铁路信号的作用，可以将其分为行车信号与调车信号;其二，依据铁路信号设置的不同，可以分为车站信号、区间信号、行车指挥以及列车运行自动化信号;其三，依据铁路信号设备的不同，可以分为信号机、标志以及表示器。随着现代科技的不断发展，高新技术也在不断地被运用到铁路信号中，使铁路信号逐渐向数字化、智能化以及综合化的方向不断发展。