道路运输政策

道路运输政策（共8篇）

篇1：道路运输政策

《交通运输政策》第二部分习题题

三、多选题

1、现代港口的发展战略呈现以下趋势（ABCD）。

A 规模大型化B 港口集装化

C 航道深水化D 管理信息化

E 业务单一化

2、城市交通的发展政策应当符合哪四项标准。（ACDE）

A 环境的可持续性B 私人交通优先性

C 社会的可接受性D 财政的可承爱性

E 经济的可行性

3、公共交通优先政策包括以下哪些项。（ABCD）

A 公共交通的发展优先B 时间上优先

C 公共交通的方式优先D 空间上优先

E 全面实施公交空调化

4、以下选项中哪些应该是我国铁路的战略发展方向。（ABCDE）

A 实现铁路运输网密度的快速提高B 繁忙干线客货分线

C 大力发展短途客货运D 大力推广货运重载技术E 加强西南地区、西北地区的路网建设

四、判断题

1、香港作为完全自由港，一切外国船只可以自由进出，商品可免税进出口，不受海关监督。（×）

2、国际居家新概念“t+1”表明，距离重要的商业和交通中心1km左右是理想的居住地段。（√）

3、项目融资与一般贷款的区别是，一般贷款归还贷款的资金来自于项目本身。（√）

4、权益资金在所有项目资金中求偿权最高，承受的风险最低。（√）

篇2：道路运输政策

一、填空

1、水路运输的成本低、耗能低、污染少、运能大等优势符合交通运输业的要求。

2、目前我国已大体形成了华东、华南、华北三个骨干港口群，即以上海为中心的长江三角洲地区，以为龙头的珠江三角洲地区，以青岛、天津、大连为代表的环渤海湾地区。

3、纵观世界各国在小汽车发展过程中所采取的各种对策，归结到一点就是“”。

4、中国经济建设和交通运输的首要问题是场经济的综合运输体系。

5、智能型综合交通运输体系的内涵最直接的体现，就是实现客运快速化和货运。

6、交通基础设施建设投融资政策可以分解为交通基础设施建设投资政策、融资政策和三个部分。

7、我国的交通基础设施建设已初步建立起从单一的政府行为转向政府投资和相结合的新型投融资机制。

8、项目融资的核心是归还贷款的资金来自于

9、交通运输业的投资发展战略有三种：滞后型战略、10、交通基础设施建设项目所使用的资金包括权益资金、类。

二、单选题

1、下列哪个选项不是城市规划和城市交通的新理念。（）

A 时间价值观念B 闹中取静的居家概念

C 小汽车时代的概念D后小汽车时代的概念

2、以下哪项不能作为有效解决城市交通拥挤问题的措施（）。

A 局限于道路交通设施的建设B 以社会化公共交通网络为主体

C 以快速交通为骨干D多层次及多元化交通方式协调运行

3、下列哪个选项不符合于联合运输的特点。（）

A 涉及两种及以上运输方式

B 对货物的运输全程负责，实现“门到门”运输

C 一份合同，共同认可，一次起票，贯通全程

D涉及多家运输企业，分别向客户负责

4、我国水运的发展战略不包括以下哪些选项。（）

A 构筑沿海与长江形成的“T形舞台”B 长江中下游航运建设放缓

C 发展大型远洋运输船D沿海主要港口深水泊位建设

5、我国交通基础设施建设不包括以下哪项（）。

A 单一政府行为的投融资机制B 投资主体多元化

C 融资方式多样化D 资金配置市场化

6、人行天桥、公共汽车候车亭的建设适合采用以下哪种融资方式（）。

A 特许权融资B 有偿转让经营权

C 特许转让专营权D 广告补偿融资

7、城市道路等公益性项目，宜采用以下哪种融资方式（）。

A 市场化的融资方式B 半市场化的融资方式

C 基本上由政府投入的融资方式D 企业融资方式

8、我国正处在经济快速、平稳的发展时期，投资资金短缺，一般认为以下哪种战略是我国交通运输业投资发展的基本选择（）。

A 滞后型战略B 超前型战略C 适应型战略D 缓冲型战略

9、以下哪项资金是指投资人在企业资产中享有的经济权益，如股份公司中普通股和优先权。（）

A 权益资金B 负债资金C 优先债务资金D 从属性债务资金

三、多选题

1、现代港口的发展战略呈现以下趋势（）。

A 规模大型化B 港口集装化

C 航道深水化D 管理信息化

E 业务单一化

2、城市交通的发展政策应当符合哪四项标准。（）

A 环境的可持续性B 私人交通优先性

C 社会的可接受性D 财政的可承爱性

E 经济的可行性

3、公共交通优先政策包括以下哪些项。（）

A 公共交通的发展优先B 时间上优先

C 公共交通的方式优先D 空间上优先

E 全面实施公交空调化

4、以下选项中哪些应该是我国铁路的战略发展方向。（）

A 实现铁路运输网密度的快速提高B 繁忙干线客货分线

C 大力发展短途客货运D 大力推广货运重载技术

E 加强西南地区、西北地区的路网建设

四、判断题

1、香港作为完全自由港，一切外国船只可以自由进出，商品可免税进出口，不受海

关监督。（）

2、国际居家新概念“t+1”表明，距离重要的商业和交通中心1km左右是理想的居住地段。（）

3、项目融资与一般贷款的区别是，一般贷款归还贷款的资金来自于项目本身。（）

4、权益资金在所有项目资金中求偿权最高，承受的风险最低。（）

五、名词解释

1、集疏运能力

2、项目融资

3、特许权融资

六、简答题

1、社会经济的发展对现代港口的硬件和软件都提出全新的高要求，现代港口的发展战略呈现哪些趋势？

2、我国港口发展的基本政策包括哪些内容？

3、管道运输与其他运输方式相比，有哪些特点？

4、项目融资的特点有哪些？

5、交通运输业的投资特性有哪些？

6、从具体的运作来分析，企业资本运作的方式主要有哪些？

七、作图题

1、试画出城市交通系统构成图？

八、论述题

篇3：甩挂运输获政策补贴

日前, 本刊记者从交通运输部官方网站了解到, 公路甩挂运输第二批试点工作启动。财政部和交通运输部共同制定了《公路甩挂运输第二批试点工作方案》, 对试点项目及专项资金的申报条件、申请程序、进度安排作出了具体规定。试点工作将历时两年。

据记者了解, 交通运输部2010年制定《甩挂运输试点工作实施方案》, 选定十个省 (市) 作为第一批甩挂运输点。试点安排时间为2010年10月-2012年11月。公路甩挂运输第一批试点工作即将结束, 但推进缓慢。

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣在接受本刊记者采访时表示, 甩挂运输目前还在小范围试点, 远未形成主流的物流运输方式。而为促进甩挂运输进一步发展, 今年4月6日交通运输部和财政部共同印发了《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》 (以下简称《办法》) , 对试点企业进行专项资金补贴。

“资金补贴肯定是一个利好因素, 但甩挂运输是一个复杂的综合性工程, 不是一些补贴资金就能够解决的。而且物流企业本身靠市场生存和盈利, 仅仅靠补贴是难以发展的。”浙江省甩挂运输试点企业、宁波恒胜物流有限公司总经理李峰在接受本刊记者采访时表示。

最高可获千万补贴

近几年, 中央出台了很多促进甩挂运输的政策措施, 但由于甩挂运输复杂的组织模式, 一直开展缓慢。而随着油价、人工等成本的日益提高, 物流业利润进一步受到挤压。甩挂运输作为一种绿色的物流模式, 在国外已经成熟开展, 国家有必要出台更有力度的扶持政策。

据了解, 《办法》主要对三种基础设施进行补贴。一是甩挂作业站场建设或改造, 包括货运站场内适合挂车作业的装卸平台、甩挂作业仓储设施;满足汽车列车摘挂和回转要求、可供甩挂车辆中转需要的作业场地及场区道路;甩挂作业必要的装卸设备、标准化托盘和辅助设施等。二是列入交通运输部甩挂运输推荐车型范围的牵引车和半挂车的更新购置。三是甩挂运输管理信息系统建设或改造, 包括车辆智能调度系统、作业站场管理信息系统、运输组织与订单管理系统、甩挂运行实时监控系统、甩挂运输油耗监测系统等。

同时, 《办法》对补贴金额进行了规定。项目总投资额超过1亿元 (含1亿元) 的, 采用定额补助。其中甩挂作业站场按照500万/个的标准进行补助;管理信息系统按照50万/套的标准进行补助;牵引车和挂车分别按照4万/台和1.5万/台的标准进行补助。每个项目补助总额原则上不高于1000万元。项目总投资额小于1亿元的, 采用比例补助。甩挂作业站场建设或改造、牵引车购置更新、管理信息系统建设或改造按照投资总额的10%给予补助, 挂车购置更新按照投资总额的20%给予补助。每个项目补助总额原则上不高于1000万元。

专项资金的分配采取以奖代补的方式, 由财政部、交通运输部根据项目投入运营后实际发生的建筑安装费和设备购置费的投资总额核定补助额度。

更多利好

“对短途运输来说, 甩挂运输的优势比较明显。”李峰对本刊记者说, 以每天从公司运输60个标准箱到北仑港算, 如果按照传统的运输方式需要配备10辆左右的卡车, 但是甩挂只需要6辆。恒胜目前牵引车与挂车的比例为1∶1.4, 需要的挂车为8.4辆。据了解, 一辆牵引车的价格往往是一辆挂车的3倍, 恒胜8.4辆挂车的价格折合成2.8辆牵引车的价格。也就是说, 恒胜采用甩挂运输的前期投入成本是传统卡车投入的88%。“这样不但节省了司机成本, 而且司机的作业效率有所提高, 平均到每一个司机, 其收入也增加了。”李峰说。

而许昌万里运输 (集团) 有限公司总经理陈立干则告诉本刊记者, 该公司购买的是LNG牵引车, 虽然一辆车的价格比普通燃油卡车要贵十万左右, 但是可以节能30%左右, 一年便可抵消前期额外投入成本。

福建盛辉物流集团负责人介绍, 实行甩挂运输后, 减少了车辆等待时间, 提高货物运输效率。以福州至南京为例, 没有实行甩挂运输前, 送达时间为24小时, 开展甩挂运输后这一时间被缩短为16小时, 节约了8个小时。另外, 实行甩挂运输后, 提高了实载率, 运输成本大约会降低20%。

在不久前召开的全国公路甩挂运输试点推进工作会议上, 交通运输部副部长冯正霖指出, 甩挂运输长途干线实载率普遍达到了80%以上, 远高于社会平均水平。甩挂运输较传统运输模式平均运输成本下降了1 0-20%, 单位运输周转量能耗下降了15～20%。

实践证明, 甩挂运输可以有效提高运输效率、降低物流成本。因此国家在近两年大力推进甩挂运输发展。今年初, 交通运输部发布了第一批甩挂运输推荐车型, 让企业有了选择标准。而第二批甩挂运输试点也即将开展。纳入第二批试点范围的项目, 项目承担企业应具备一定的资产规模、开展甩挂作业所需的设施设备和信息化运作条件, 以及稳定的甩挂运输业务需求。东部地区试点项目至少拥有牵引车50辆、挂车100辆, 中、西部地区试点项目至少拥有牵引车30辆、挂车60辆。两家企业联合达到上述条件的, 可以联合申报甩挂运输试点。

政策障碍

但是, 甩挂运输目前相对发展缓慢。根据交通运输部的统计数据显示, 截至目前, 首批26个甩挂运输试点、40多个甩挂运输场站已经全部启动;新购置牵引车和半挂车4225辆;试点项目共投入甩挂运输车辆9453辆。而根据中国汽车工业协会的统计数据显示, 我国2011年重卡的销售数量约为88万辆。试点期间新增牵引车和半挂车的数量, 仅仅为2011年重卡销量的0.48%。2009年, 我国共有营运载货汽车907万辆, 但牵引车只有29万辆, 挂车仅33万辆, 分别只占3.2%和3.6%

从政策层面上来说, 甩挂运输面临的是牌证管理问题。交通运输部规划研究院战略与政策研究所所长谭小平在接受媒体采访时说, 我国目前的管理制度对于隶属不同企业间、不同行政区域间的牵引车和半挂车是否能够自由组合, 没有统一明确的规定, 各地在操作过程中存在很大的差异, 有的地方要求牵引车和挂车必须隶属同一个企业、统一注册地, 否则不允许上路。这样就难以形成网络。

四川省物流协会秘书长文德华在接受本刊记者采访时同样表示, “国家规定一个车头配备多个挂车, 这样不好, 应该可以配备无数个挂车”。而文德华所指“无数个挂车”, 即牵引车可以跟任何企业、任何地区的挂车相组合, 这样才能快速形成网络。

而在实际操作过程中, 李峰告诉本刊记者, 目前政策中要求每一个挂车都要有行驶证, 这也就要求有较高的调度能力, 确保机车在行驶过程中持有的是该挂车行驶证。“如果稍微出现差错, 就有可能造成行驶证跟挂车不符。短途运输还能及时更换, 要是长途就麻烦了。”

一车多挂情况下出现的重复保险现象也是阻力之一。据记者了解, 按照现行的保险制度, 甩挂运输的牵引车和半挂车须分开投保, 而且半挂车必须投交通强制责任险和补交10%的车辆购置税, 并独立承担风险责任。李峰说, 如果一车三挂, 就需要四份保险。传统卡车一份保险将近4万, 牵引车和挂车加起来大约也是4万。“但是挂车越多, 成本就越高。”

河北现代物流协会会长鲁泽在接受本刊记者采访时表示, 现在过桥费就占据了企业的大部分成本, 如果不认真落实“国九条”, 甩挂运输发展的难度很大。

实践难题

汪鸣说, 财政补贴能够促进基础设施建设, 但甩挂是一个运输组织, 就像道路一样, 是经济发展的必要条件, 而非充分条件。甩挂是一个网络, 没有网络就甩不起来, 要有好的物流园区对接, 保证货物的充足。

而在实际操作过程中, 陈立干遇到的最大难题是没有成熟的物流园区, 有时难以保证货源的及时补给。他告诉本刊记者, 在万里集团的郑州物流基地, 可以保证把货物集中起来, 但是物流的另外一个节点要么是停车场, 要么是门市部, 很难保证货物的集中。陈立干说, 目前, 现代化的物流园区有限, 配送功能不够完善, 不能形成集货市, 化零为整。“甩挂的优势是节省时间, 但没有良好的货源供给, 等货的时间就能达到半天, 甩挂运输的优势不能够完全体现出来。”。

除了货源的不够充足, 李峰还向本刊记者讲述了另外一个难题。他说, 甩挂运输的距离越长, 节能和提效的效果就越不明显。恒胜物流公司曾去美国考察, 在美国, 一辆车把货物从A点运到B点, 然后将B点货物运到C点, 最后载着货物从C点回到A点。而在中国, 基本上是双向运输, 即AB两点之间往返, 距离越长, 甩挂车装车节省的时间就越不明显。

“在美国还有一点跟国内不同, ”李峰说, 美国物流公司开展港口作业, 挂车大部分不是物流公司所有, 而是由船公司配备。比方说, 物流公司去港口运输马士基的集装箱, 只要牵引车开过去就能完成甩挂运输。这样既能提高运行效率, 又有利于挂车标准的统一。“而国内, 挂车基本上是物流公司配备, 不利于运输标准的统一。”

不过, 陈立干说, 虽然在实际操作过程中遇到了不少困难, 但是公司通过几年的实践, 已经建立了良好的货源基础, 并且从中得到了益处。“加上国家大规模的补贴, 甩挂运输的前景应该还是不错的。”

篇4：道路运输政策

车辆营运艰难原因

目前，社会反映我省道路交通规费和道路通行费偏高的呼声比较强烈，道路运输成本高，企业负担重等问题，已经严重影响到行业竞争力的提高。从我市物流企业发展现状看，营收超亿元的企业有浙江广深，浙江诚信、义乌万达、浙江东宇等。他们均以铁路专线为支撑，公路运输不足15%，公路汽车货运营运收入最多没有超过3000万元企业（不包括服务业)，大部分企业都在减少运力，退出运输，从组货和网点服务中盈利，放弃或缩减主业，究其原因，主要有：

1、道路货运业成本大幅提高。以金华中宇货联运有限公司为例：①养路费增加。2004年省厅调整养路费征缴标准，每个车吨增加35元／月，由于标准调高，年增加养路费38万元；新增车辆考虑规范运行(即没有大吨小标）新增加养路费42万元，预计2005年全年增加养路费80余万元。②油料涨价。2005年油料比2002年价格已翻一番，2005年预计增加成本145万元。③车辆保险费增加。由于国家新的人身损害赔偿标准出台，多次调高车辆保险费，2005年比2002年平均每台增加保费5000多元，该公司128辆营运车，年增加保费成本75万元。④随着社会平均工资水平的提高，公司工资性成本（含五大保险）按现有人数计，2005年比2002年增加50余万元。

2、由于缴交税费的不规范，导致市场竞争环境的不公正。①一种挂安徽牌子的农用车，其实际运输能力相当金华5吨货车（该车在金华不能上牌），而金华货车所缴纳规费则相当于该车的16倍以上。②政策导向不明，限制什么，发展什么，自备车与营运车税负不公并倒挂。以吨货车为例，自备车200元／月，营运车348元/月。

3、导致我市货运车辆转籍外挂。目前，我市有外挂车2700多辆，外省驻金营运货车1000多辆，另外还有许多购买新车时就直接落户到外省的车辆，这部分车辆难以统计。造成车辆外挂的原因主要有：①规费征收标准不一。由于各省公路税费征收政策不统一，江西、安徽、河南等周边省、市公路规费征收标准均低于我省，仅为我省公路税费的1/4—1/2，且外省市对全年在当地统缴规费的车辆实行优惠政策，一年只需缴纳8个月规费，一辆20吨的大货车在金华缴费，一年需缴纳83520元，而在江西有些地方只需缴费26400元，相差5?郾7万元，巨大的差价，客观上造成车辆千方百计到规费较低的省份缴费，这是导致本市大货车外挂的直接原因。②部分省、市把车辆挂籍当地作为招商引资项目。许多外省、市把吸纳其它省市车辆挂籍当地作为招商引资项目，对外来转籍车辆大开方便之门，在车辆入户、征费吨位核定等方面较为宽松，可跳月缴费，也无需提供车籍地的养路费转籍通知书就可入户，使得一些欠费较多的车辆在转籍后欠费就被一笔勾销，使我市大量大货车轻松“落户”到外省、市。③为逃避我市交警、运管的严格管理。我市交警、运管对车辆、驾驶员的管理比外省要规范、严格。交警对车辆、驾驶员要定期年审，对驾驶员违章要记分扣证，运管对营运车辆要定期年审检测，要求营运驾驶员必须经培训、考试持证上岗，而外省有些地方就留于形式，有的驾驶员身上带有各类证件好几本，随你记扣。现已发现一些私人轿车为逃避电子警察监控而转籍外省。外挂车利用外省车籍身份享受外省“优惠”政策逃缴我市公路规费，游离在我市车管、运管稽征等职能部门的管理之外，成为我市运输市场的“黑户”。它们的存在不仅破坏了我市运输市场公平竞争的法则。

由于外挂车辆的营运成本低，常采用低价与本地车辆争夺市场，形成不公平竞争，使本地货运车辆生存和发展空间受到挤压，扰乱了我市运输市场的秩序，并迫使本市车辆纷纷外挂，形成恶性循环，严重制约了我市货运行业的发展。

完善道路交通产业政策 扭转汽车货运艰难形势

1、金华市货运车至省内主要几条线路实载率较低。以金华中宇公司4条线路的实载率为例：实载率=货物周转量/运输里程(km)?鄢车辆吨位。金华——温州：5500／500×15=73?郾3％；金华——路桥：7290／15×643＝75?郾58％；金华——椒江：8955／20×660＝67?郾84％；金华——三门：7194／719×20＝50?郾02％；实载率低是信息不对称的结果，企业不能得到充足的货源信息，回程组不到货，造成资源闲置。假如企业能获得充分信息，提高实载率，很明显企业的状况将好转。信息不对称严重限制了企业本身交易的规模和水平。另一方面：货运市场价格背离相当严重。

2、现行车辆报停不合理。按现行我省规费征收政策，营运车辆报停三个月后不准再报停，因此企业经营要亏损，如成本分析表所示，不经营亏损更大，如3天20吨车辆固定费用支出1320元，还要加上职工工资支出。

3、企业将盈利转到超载上，形成不超载不赚钱的怪圈。制度的反向激励还体现在“超载”现象上，由于小企业、车户经营游离性强，大中企业受到较大约束，大中企业与小企业车户的超载风险不同。小企业车户超载和预期损失降低，预期收益提高，有了更大的利润空间，并拓展了成本余地。小企业、车户营运的社会成本大于其边际收益，其存在造成了外部性，造成市场供给过剩，价格压低，而这一切转移到了守规的大中企业上。

由于收费公路的不断增加，再加之原来征收的养路费、客货运附加费以及运管费等各种交通规费，给运输经营者带来了沉重的经营负担，运输成本不断攀升，运输企业无力更新高级车辆、企业竞争力明显不足。尽管通行费、客货附加费支出的费用名义上由货主或旅客自行负担，但由于客货运输行业激烈的竞争，通行费和客货运附加费的支出归根结底是加重了运输的负担。过高的规费负担以及规费标准的不合理，对运输结构调整（特别是运力结构调整）和运输市场秩序带来不利影响，超限运输久治不愈，已成为影响道路运输可持续发展的制约因素。

提高道路运输行业竞争力的政策建议

1、组织专题研究道路运输税费的理论、机制、政策和管理问题。运用经济手段，促进车辆结构调整，降低运输企业成本，制订合理税费负担比例，可进行听证，要让经营者能够赚到钱，提高行业竞争力和可持续发展能力；

2、调整现行通行费和养路费的征收标准，鼓励发展的多轴大型载重车、集装箱车、封闭式货车、高级客车降低通行费。对于长期在高速公路上行驶的运输车辆，应按“长期光顾的顾客”对待，给予通行费折扣优惠或通行费“月票制”，对仅在收费公路上运行的营业性运输车辆，酌情减征养路费。结合治理超限超载，抓紧制定降低货运车辆通行和养路费的具体政策。

3、加强管理工作的持续性。治超工作取得了较好的效果，但也存在一些问题，如个别地方执法力度有所放松。有的地方工作热情不高。疲劳作战和厌战心理开始出现；超限超载现象有所反弹。运价有所回落；个别执法人员不规范，存在乱设检查点，乱罚款的现象；“车托”威胁当前的治超工作，个别地方联合执法不到位，没有形成合力。道路货运企业普遍希望政府部门尽快完善治超的政策链，加强治超的彻底性。建议政府采用理性、科学、严密的政策组合，使政策发挥链条的整体效应。

4、加大对专业运输企业的政策扶持。受外挂（省）车辆冲击，专业运输企业处境困难，为扶持货运企业，要求给予政策倾斜，对专业运输企业实行规费统缴包干优惠政策，同时对车辆集中的单位，取消报停三个月后车辆不准报停的不合理规定。减轻营运车辆的规费负担。为维护公平竞争的市场环境，我们建议省交通厅适当调整非营业车和营业车之间规费负担，缩小营运车辆与外省车辆规费之间的差距，以促进货运行业发展，积极用好政策帮助企业做大做强。

篇5：道路运输政策

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至2000年末，我国运输线路中，铁路营运里程6.8万公里，公路通车里程140万公里，内河千吨级以上航道7855公里，沿海港口万吨以上泊位646个，民航机场129个，航线1120条，里程151万公里，管道运输2.5万公里。货运量总计135亿吨，货物周转量总计43359亿吨公里。

尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

篇6：道路运输政策

运输基础设施建设的融资政策探讨

北京交通大学

交通运输学院

李波

10601526

指导教师：李宝文

运输基础设施建设的融资政策探讨

摘 要：介绍了目前我国运输基础设施建设融资的几个模式，分析了我国融资模式的特点，指出制定融资政策的关键问题是必须处理好政府投资与私人投资之间的伙伴关系。

关键词：运输基础设施 融资政策 融资方式

１.运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至２０００年末，我国运输线路中，铁路营运里程６.８万公里，公路通车里程１４０万公里，内河千吨级以上航道７８５５公里，沿海港口万吨以上泊位６４６个，民航机场１２９个，航线１１２０条，里程１５１万公里，管道运输２.５万公里。货运量总计１３５亿吨，货物周转量总计４３３５９亿吨公里。

1.1尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为１３４４.４８公里／万平方公里和１０.４３公里／万人，而美国为６８６９.３和２５３.５９，德国为１４６８０.４和６５.９４，印度为５４０３.９和２１.６，巴西为１８８５.８和１１８.４。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

1.2实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2.运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入ＷＴＯ的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建

立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

2.1政府直接投资 这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单

一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

2.2政府与私人共同投资 对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在１９８７年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业１２６家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。

2.3政府管制下的私人投资 对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

2.4在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资 这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用ＢＯＴ方式发展公路、电站及地铁等。总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3.融资政策中所要解决的关键性问题

3.1积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干

预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。

3.2在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用ＢＯＴ（Ｂｕｉｌｄ－Ｏｐｅｒａｔｅ－Ｔｒａｎｓｆｅｒ）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。ＢＯＴ方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府主权债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ＡＢＳ（ａｓｓｅｔ－ｂａｃｋｅｔｓｅｃｕｒｉｔｉｚａｔｉｏｎ即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ＡＢＳ方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

[１]〔美〕Ｇ.Ｊ.施蒂格勒.《产业组织和政府管制》.上海人民出版社，１９９６

[２] 孙光圻.《国际航运管理政策与法规》.人民交通出版社，２００１

[３] 司玉琢.《海商法详论》.大连海事大学出版社，１９９５

篇7：道路运输政策

主持人：今年以来，区交通运输局根据区委、区政府安排部署，以“两学一做”和“作风建设年”活动为载体，以转方式调结构为主线，以服务民生为根本，突出重点，强化措施，快速推进，交通运输各项工作得到了扎实推进。臧局长，今年我们具体开展了哪些工作，请您首先给大家介绍一下。

臧局长：好的。今年以来，我们寒亭区交通运输局按照区委、区政府的新思路、新举措，在交通基础设施建设、交通行业管理、公共交通服务等领域，都取了比较好的成绩。尤其是在基础设施建设方面，济青高铁建设、潍日高速建设等大项目的实施，对拉动寒亭经济快速健康发展将发挥重要作用。今年以来，寒亭区的交通基础建设五项工程全面展开。一是济青高铁（寒亭段）建设项目。该工程是全省重点建设项目，在我区境内22.1公里，途经寒亭、开元、朱里3个街道、23个村庄。二是潍日高速建设。该工程是全省重点建设项目，寒亭段全长10.073公里，途经11个村庄，3个单位，涉及524户，项目占地58.6公顷（879亩），6月27日已竣工通车。三是武岭路（固高路以南段）罩面工程。路段全长5.9公里，路面宽7米，工程总罩面面积约4.2万平方米，挖补约1000平方米，同步完善标线、路缘石等附属设施，投资700万元。目前，工程已完成主路面沥青铺筑工作，完成工程总量的92%，正完善路牙石、道路标线等附属设施，计划9月上旬竣工通车，提前3个月完成改造任务。四是潍九路挖补维修工程。投资800万元对潍九路进行了挖补维修，目前，工程已完成西半幅施工，完成总工程量的70%，计划11月底竣工通车。五是2017年区级公路挖补维修工程。为加强我区区级公路的日常管理养护工作，最大限度地延长道路的使用年限，方便群众出行。今年投资600万元，共对泊南路、仲南路、杨瓦路（G206以北段）、横徐路、上港路、固高路（西段和固堤镇区段）和武岭路（固高路以北段）共7条道路60公里进行了挖补维修，挖补面积约2.5万平方，灌缝约4万米，封面约3万平方，工程于今年5月份开工，于7月份竣工。

主持人：我们也希望这些工程能够尽快完工，给市区居民创造良好的出行环境。今年以来我们还做了哪些工作，也请臧局长给我们介绍一下。

臧局长：好的。在抓好交通基础设施建设的同时，我区交通行业管理工作稳步推进。在这方面我们主要做了两个方面的工作：

一是切实加强交通运输行业管理。工作中坚持办事程序化、内容公开化、结果透明化，实行特事特办、急事急办，想尽千方百计为群众提供方便，实现了办件“零差错”、群众“零投诉”、干部“零违纪”，办结率达到100%，群众满意率达到100%。认真落实车辆审验工作。依据文件要求认真把关，不审人情证，不办关系证，整个审验程序公开透明，让群众看得清楚，心服口服。今年，所有运政审批、审验业务一次性办结率达98%，群众满意率达100%，所有换证车辆手续齐备，按时通过上级主管部门审核。

二是严格规范交通运输行政执法。规范执法文书，坚持文书会审制度；加强业务培训，采取集中学习、讨论交流、案例分析、典型示范、专家辅导、观看录像、外出参观等灵活多样的形式，增强了学习的针对性。聘请了市交通运输监察支队、区检察院、区纪委的领导授课。同时，采取以案讲法的形式，由各分管业务的大队长和中队长结合已经处理完毕的行政执法案例，从执法依据、执法程序、文书制作等各方面，详细讲解了执法过程中应该注意的事项及把握的关键环节。在行政执法过程中，坚持“一敬礼、二亮证、三检查”和“快检查、快处理、快放行”的原则，严格按程序办事，坚决杜绝办“月票”行为，防止交通行政执法错案的发生。广大一线执法人员不计报酬、不讲条件，任劳任怨，无私奉献，严格执法，文明执法，做了大量艰苦细致、卓有成效的工作，始终保持路面执法的高压态势，有力打击了超限超载运输行为。

主持人：安全责任重于泰山，作为交通运输部门，今年我们在交通运输安全工作中主要开展了哪些工作？

臧局长：今年以来，按照上级一系列关于道路运输业安全生产的文件精神，我们把行业安全生产作为头等大事抓紧抓好，常抓不懈，确保不出现责任事故。年内，结合本行业安全生产的实际，按照上级一系列文件会议的具体要求，我们修订了应急预案，委托专家检查组对全区道路运输企业进行安全大检查，成立了检查小组，制定了检查方案和计划，明确分工、落实责任，按照全覆盖、零容忍、严查处、重实效的总体要求，4月21日至5月6日，共检查道路运输企业42家，汽车维修企业18家，驾校4家，查出隐患200余项。后期对存在安全隐患问题的企业进行督促整改，截止目前，除一处隐患正在整改中外，其余隐患已全部完成整改。6月份开展了全区“安全生产月”活动。活动月期间，全区70余家道路运输企业参加各种形式的活动，聘请山东交通职业学院专家对全区道路运输企业和全区汽车维修企业主要负责人及专 职安全生产员进行继续教育培训。同时，按照上级工作部署，在全区内进行了客运车辆交通安全教育整治工作，收到较好的社会效果。活动期间重点做好全区线路客车、出租车和2家危险品货运企业的安全生产管理，切实做到每周一检查，每月一次综合性检查，及时查找隐患，制定整改方案，真正做到整改不到位不放过、责任不落实不放过。配合省交通运输厅开展化工产业转型升级“大快严”整治活动，历时6天时间，对全区4家危化品运输企业进行逐车、逐人、逐证全方位全覆盖，共检查隐患56处，对检查出的隐患实行“回头看”复查，督促企业按时、按期，实事求是进行整改，共完成隐患整改56处。8月20日至22日，组织全区道路运输企业进行安全生产继续教育培训，参加培训企业78家，法人及安全管理员参加培训共156人，通过培训极大提高了企业的安全意识。今年以来，全区道路运输行业重特大责任事故起数为零，安全生产形势平稳、规范。

主持人：行政审批与人民群众面对面，今年以来，在下放审批权限，缩减审批项目，减少审批流程，压缩审批时限等方面狠下功夫，惠及千家万户，得到人民群众的好评。作为交通运输部门，请问臧局长，在行政审批工作中我们主要做了哪些工作呢？

臧局长：今年以来，在道路运输证审验工作中，严格规范办事程序，依据文件要求认真把关，不审人情证，不办关系证，整个审验程序公开透明，让群众看得清楚，心服口服。今年，交通审批业务累计办理上岗证审验、换证等业务1313件次；营运证审验业1445件次，办理新增业营运证398件次，注销营运证180件次，新审批道路运输经营许可证7件次，行政处罚5件次。在提高审批效率的同时，进一步为人民群众解答疑难问题，今年，共受理群众“民生在线”、“市长热线”累计161条，对群众反应的问题进行及时答复，回复率100%，群众满意率100%。

主持人：落实党风廉政建设主体责任是党的十八以来各级党组织开展的重点工作之一，请问臧局长，我们寒亭交通部门在切实维护群众利益，加强权力制约和监督方面主要做了哪些工作？

臧局长：一是建立了维护群众利益的工作机制。认真落实公开接访和下访制度，定期对行政执法、行政审批、“三公”经费使用等情况公开，利用行风在线、民声在线、市长公开电话等媒体，认真研究解决人民群众在公共交通、监察执法、行政审批等涉及民生领域遇到的困难和问题。二是切实加强了权力制约和监督工作。在认真抓好“三重一大”决策制度和民主集中制落实的同时，贯彻好重大事项报告制度和述职述廉制度，出台了《寒亭区交通运输局党风廉政建设实施意见》，督促下属单位层层签订《党风廉政建设责任书》，领导干部全部进行了廉政承诺。深化交通工程建设领域突出问题专项治理，规范市场主体行为，净化建设市场环境。严格落实工程建设招投标制度，对今年开工的潍九路挖补、武岭路罩面、区级道路挖补维修等工程，面向社会实行公开招标，严格执行质量责任制，全程监理施工过程。

主持人：请问臧局长，寒亭区交通运输部门下一步具体要开展好哪些工作？

篇8：铁路运输企业会计政策选择研究

会计政策是企业会计管理过程中的一种规范, 但从其本质上来说则是国家政治经济以及企业各相关方的利益博弈规则和分割方式。随着资本市场不断扩展, 与企业相关的利益主体不断增多, 与会计政策经济后果相关的利益分配矛盾日益突出, 这就促使企业从执行会计政策转为运用会计政策, 进而转变为选择会计政策。目前, 我国企业进行会计政策选择的目的大多只是为了获得短期效益, 直接表现为运用会计政策对企业当期利润进行调控, 这种调控只是一种短期行为, 对企业长期发展往往有害无益。

本文仅以我国铁路运输企业为例, 通过对这一命题的研究, 结合对我国目前铁路企业改革发展方向的思考, 分析不同情况下铁路运输企业会计政策选择问题, 旨在为铁路运输企业会计政策体系进一步完善以及其他企业会计政策选择提供有益的思路。

2 企业会计政策选择的意义和可行性

我国市场经济运行初期, 大多数企业更重视生产、经营、管理方面政策的选择和研究, 忽视了企业会计政策所能产生的重要影响, 使企业经营管理体系出现“短板”, 企业经营发展的基础也随之弱化。合理运用国家相关政策, 适时调整和重新选择会计政策也是企业经营管理的重要一面, 近年来, 随着企业盈余管理和税收筹划等理论的兴起和盛行, 会计政策选择的重要性也越来越为企业管理者所认识。

会计政策选择虽然只是一种会计管理手段和方法, 但是合理选择会计政策不仅关系到企业相关各方的利益均衡, 也有利于企业的长远发展。而从另一个角度来看, 会计政策的可选择性符合企业经营管理多元化的要求, 也是会计政策自身价值的体现。企业会计政策选择的意义主要在于它有利于合理反映企业经营特点, 企业可以从自身条件出发有针对性地选择会计政策;有利于平衡相关各方利益关系, 在不同领域给予不同利益方以利益倾斜;有利于实现企业盈余管理目标, 实现利润在不同会计期间的分配, 为企业整体经营战略服务。

会计政策作为国家规范企业会计行为的具体规则, 在政策制定时兼顾了其权威性和灵活性, 既统一了企业的会计核算行为, 也给执行者留下了选择空间。首先, 会计政策本身为会计政策选择提供空间, 例如我国会计政策中八项减值准备计提、短期投资和存货的计价方法等都有一定的选择空间;其次, 市场经济发展为会计政策选择提供了条件, 资产价值的市场化为会计政策选择创造了客观条件;最后, 会计监督体系为会计政策选择提供了保障, 有效地限制了企业进行会计政策选择的投机性, 从而规范了企业会计政策选择行为。

3 我国企业会计政策选择的现状

我国企业进行会计政策选择的历史较短, 除上市公司出于应对政策监管需要而进行一些有目的的会计政策选择外, 很多企业尚未认识到会计政策选择的意义和内涵, 没有认真进行会计政策选择的研究。与此同时, 部分已开展此项工作的企业 (主要是上市公司) 出于各种目的, 滥用会计政策的现象比比皆是。

目前, 我国铁路行业已建立了一套较为完整的会计政策体系, 先后出台了《铁路运输企业成本费用管理核算规程》、《铁路运输企业固定资产管理办法》、《铁路运输收入会计核算规则》等具体的会计核算办法, 以规范行业会计核算行为, 保证行业会计信息的统一。铁路运输企业在执行会计政策的过程中, 结合企业自身的需要, 做了一定的思考和选择, 但是尚未站在企业发展战略的高度来深入系统地进行会计政策选择研究, 会计政策选择的内在动因不足, 外部空间也较小。

由于铁路行业整体联动性和联控性, 铁路运输企业之间的联系远比其他行业紧密, 因此, 铁路运输企业的会计政策选择首先需反映在整个铁路行业的会计政策规划和制定上, 铁路运输企业个体进行会计政策选择不能脱离行业会计政策框架, 只能在有限范围内开展。即便如此, 由于各企业所处地域、环境和外部竞争压力的差异, 铁路运输企业仍应站在企业发展战略的高度, 科学合理地选择符合企业发展的会计政策。

4 铁路运输企业经营战略分析

企业会计政策选择虽然有很多的原则和影响因素, 但是企业发展战略应该是影响管理层做出判断的最重要因素。然而, 很多企业没有清晰的战略定位, 只是追求短期利润最大化, 导致企业会计政策选择盲目性大, 急功近利。因此, 明确自身战略定位是企业会计政策选择的基础。企业战略理论的核心是企业竞争战略, 主要包括低成本战略、差异化战略和专一化战略。低成本战略是指企业提供标准化的商品和服务, 同时针对消费者需求价格弹性较大的特点, 强化成本控制流程, 降低研发、投入和物流等成本费用, 以低廉的价格创造规模优势的经营战略。差异化战略是指企业针对客户的不同需求, 致力于品牌建设和新产品研发, 提供高品质、个性化的商品和服务, 在客户可接受范围实行高定价, 并以此创造企业效益的经营战略。专一化战略是指企业针对特殊客户需求, 只提供单一商品或服务, 以确立本企业相对独立市场地位的经营战略, 这是蓝海战略的一种应用方式。基于上述理论, 笔者对铁路运输企业的经营战略得出如下结论:

(1) 在目前的政策体制和运输格局下, 铁路运输企业定价权不足, 客货混线也从客观上限制了运输服务质量的进一步提高, 从稳定国民经济和兼顾社会效益的角度出发, 现有铁路运输企业主要应实行低成本战略, 通过做大客货运量来创造企业效益, 这也与铁路运输企业长期倡导的全面预算管理理念和增收节支策略相一致。

(2) 客运专线和城际铁路投入运营后, 能够提供更为快捷的运输和舒适的环境, 这些线路承载的公益责任较少, 更接近市场化运营。因此负责这些线路运营管理的铁路公司应争取运营定价权, 采取差异化战略, 以高质量的服务来吸引客流, 创造企业效益。

(3) 对于货物运输占主导地位的线路和已开通客运专线和城际铁路地区的既有铁路运输企业来说, 在目前情况下, 总体仍应实行低成本战略。但其运营重点可以适当倾斜于货运, 通过提高货运服务质量来做大货物运输市场, 有条件的企业还可采取混合战略, 对一些高端客户提供差异化服务, 来创造新的经营亮点和企业竞争力。

通过对铁路运输企业经营战略的分析, 笔者认为, 目前铁路运输企业的发展周期和行业特点不允许其采用专一化战略, 企业应主要定位于低成本战略, 新建高端客运线路和部分条件成熟的货运线路可视情况采取差异化战略。

5 铁路运输企业会计政策选择

在目前铁路行业市场化进程迅速发展的形势下, 铁路运输企业对市场环境的理解更为全面、真实, 以往一些可以依靠行业政策规避的经营管理问题纷纷显性化。在前文对铁路运输企业战略思考和分析的基础上, 笔者认为铁路运输企业可以参考以下方案进行会计政策选择:

5.1 对于既有铁路运输企业

按照目前铁路建设的发展趋势, 经济发达地区的高等级、高速度旅客运输业务将逐步形成专业化市场, 既有线路主要承担货物运输以及普通旅客运输业务, 这也是目前大多数铁路运输企业的运营现状, 这类铁路运输企业应实行低成本战略。其会计政策选择涉及以下几个方面:

(1) 关于收入确认的会计政策选择。对于实行低成本战略的既有铁路运输企业来说, 收入确认不是其会计政策选择的重点。主要原因在于:

(1) 从全行业角度来看, 由于铁路行业不存在赊销问题, 取得进款与提供服务的时间也非常接近, 因此根据现行《铁路运输收入会计核算规则》, 铁路运输收入核算实行的是收付实现制, 而会计政策选择的基础是权责发生制, 因此运输收入不存在会计政策选择的问题。

(2) 从企业角度来看, 由于铁路企业间联劳合作的特点突出, 一个企业所取得的运输收入往往需要多个企业相互配合共同完成整个运输过程, 因此为了均衡各铁路行业的利益分配关系, 各铁路运输企业的主营业务收入均按运输营业收入清算制度向铁道部清算取得。该制度由铁道部统一制定, 各企业没有进行会计政策选择的空间。

(2) 关于支出确认的会计政策选择。实行低成本战略的既有铁路运输企业, 运输经营受国家产业政策及社会公益责任约束较大, 价格变动空间很小, 利润率不高。在这种情况下, 会计政策选择应采取相对保守的策略, 选择一些有利于利润均衡的会计政策。重点在于保持政策的相对稳定和各会计期间的有序衔接。同时应选择一些易操作、易监控的会计政策, 避免出现人为的不规范会计核算行为。同时由于目前铁路改革较为频繁, 当出现新业务、新情况时, 企业还应结合现行相关会计政策, 在机构设置等具体改革政策上, 做好经济效益分析, 从源头上控制企业不必要的资源流出。

(3) 关于提供服务相互清算问题。在客货网分账核算的基础上, 铁路运输企业普遍执行由铁道部统一制定的提供服务相互清算政策。对于各铁路运输企业来说, 提供服务收付费最终会在行业内相互抵消, 由于企业的所得税、营业税分别由铁道部集中、统一缴纳, 收付费制度不会对企业税负产生影响。然而对于传统意义上的合资铁路公司来说, 由于纳税由企业负担, 收付费清算规则和定价会对纳税支出产生影响。因此, 建议铁道部在制定单价时充分考虑纳税影响因素, 从成本弥补的角度出发, 合理定价并及时调整, 避免因定价因素而增加企业税收负担。

5.2 对于新建客运专线或城际铁路公司 (以下简称为客专公司)

客运专线和城际铁路建设是目前我国经济发达地区铁路旅客运输一种发展趋势, 按照目前的建设规划格局, 这些线路将以公司制的形式按照市场规则进行运作, 按照前面的分析, 其经营定位应实行差异化战略。然而, 目前客专公司的规范运营模式尚不清晰, 本文的研究方向也不是进行政策预测, 因此暂假设客专公司按以下两种模式运营, 在此前提下分别对会计政策选择问题进行讨论 (暂不考虑建设期遗留问题可能产生的影响) :

(1) 若客专公司只负责线路维护管理, 不负责旅客列车运营, 则无法实行差异化战略, 只能实行低成本战略。这类客专公司的主营业务收入来源于旅客列车运营企业所支付的线路使用费, 且单价由铁道部统一制定, 公司暂无权决定价格, 这与前文分析的传统意义上的合资铁路公司收付费问题类似, 在此不做赘述。其成本支出主要为工资、折旧、线路养护费和管理费用等, 其中固定资产的后续支出是作为更新改造还是大修理费用进行确认和计量, 是一个有政策选择空间的会计问题, 公司应结合阶段战略定位, 在分析部定线路使用费单价的基础上合理选择:

(1) 若公司战略在于积累利润, 为下一步拓展业务奠定基础, 则固定资产后续支出应尽可能作为更新改造计入固定资产成本, 从而降低单期成本支出。

(2) 若公司战略在于持续经营, 在线路使用费单价较高, 收入来源充足的前提下, 应将固定资产后续支出尽可能作为大修理费用计入当期成本, 延迟纳税、减少资金流出。

(2) 若客专公司掌握线路、机车、车辆等资产, 有旅客列车运营权, 则实质上掌握了线路的专属使用权, 公司有权利也有能力针对市场动态和客户需求自行组织运输方案, 若同时能取得定价权的话, 将实现“自主经营、自负盈亏”真正意义上的市场化运作。这时公司的收入和支出全部显性化, 不涉及收付费问题。

(1) 从收入的角度看。对于拥有完整运营自主权的客专公司来说, 会计政策选择不仅仅局限于支出方面, 收入的会计政策选择也可作为一项考虑的因素。以城际铁路为例, 由于城际铁路在一定程度上模糊了行业边界, 可以实行公交化运营, 公司为加快积累资金, 可能会考虑借鉴公交充值卡的售票模式, 争取提前取得客票进款, 这就存在收入确认时间的问题。目前铁路实行的预售客票机制, 服务履行期固定, 采取收付实现制只是略微提前了收入确认的时间, 几乎不会产生实质性影响。但公交化运营很可能是分期提供服务, 且服务履行时间不确定, 是在收取票款时确认收入还是在履行服务时确认收入, 是一个值得认真研究的问题。通常来说, 既然已经收到资金, 从纳税和规范管理等角度考虑, 在履行服务时确认收入较为合适。但如果公司需要积累利润继续拓展业务, 且预售模式已形成动态连续机制, 则也可在收取票款时确认收入。

(2) 从支出的角度看。根据企业生命周期理论, 对于新成立的客专公司来说, 通常会先后经历成长期 (包括引入期) 和成熟期两个阶段 (由于行业的特殊性, 基本可以忽略衰退期) , 在不同阶段公司的经营战略会有一定的差异。公司在运营期初选择会计政策时, 应首先分析会计政策本身的灵活性。若会计政策灵活性较差, 则应在综合平衡成长期和成熟期发展战略的基础上统筹选择。若会计政策有一定的灵活性, 则可以分阶段选择会计政策:

一是成长期 (包括引入期) :这是市场培育的阶段, 考虑到企业业务拓展宣传等资金需求, 应采取有利于积累资金、延迟纳税的会计政策, 如采取加速折旧法计提固定资产折旧等。

二是成熟期:随着市场对客运专线认知度的逐步提高, 公司经营日趋稳定, 线路总体运能趋于饱和。这个时期公司要扩大经营范围, 只能在国家政策允许的范围内, 向餐饮、零售、物流等辅助服务项目或金融投资等其他领域拓展业务, 采取多元化经营战略。这种战略格局往往需要以平稳的利润来源作为保障, 这时公司应选择较为稳定的会计政策。

会计政策发展本身是一个不断完善的过程, 企业利用政策漏洞的行为虽然不利于自身健康发展和社会经济稳定, 但这种行为是政策留有选择空间所带来的必然结果, 也能反过来对政策的完善起到促进和推动作用。当政策无漏洞可钻时, 并不代表政策已经完美, 而只能说明政策规定过死, 必将束缚社会经济的发展。国家在制定会计政策时, 从宏观的层面考虑了各社会利益主体的利益均衡, 企业在选择会计政策时, 也应从微观的角度考虑企业相关利益方的利益均衡。企业会计政策选择既是企业各相关利益方为自身经济、政治利益而进行的内部博弈, 也是政策执行者 (企业) 与政策制定者 (国家) 之间的外部博弈。从对铁路运输企业会计政策选择问题分析可以看出, 企业只有站在战略的高度选择会计政策, 才能使会计政策针对性和实用性更强, 也能够帮助企业以长远的眼光从事生产经营管理, 为企业健康发展打下良好的基础。

参考文献

[1]戴奉祥.企业会计政策选择的经济后果与政治成本[J].财务与会计, 2001 (1) :40-42.

[2]冯庆春.企业会计政策的选择及合理约束[J].决策与信息, 2006 (11) :23-24.

[3]汤孟军.基于契约优化的企业会计政策选择行为分析[J].财政研究, 2008 (6) :71-72.