出租车案例分析（通用6篇）
篇1：出租车案例分析
一、出租车成本
出租车企业单车成本每月5280元
出租汽车企业单车月成本为5279.85元，其中包括主营业务成本和期间费用两个项目。首先，出租汽车企业的主营业务成本包括人工成本、车辆相关费用、租赁费等，共计3984.80元/车/月。
1）、“人 工成本”为1901.85元/车/月。这部分成本是由样本企业支付给驾驶员的相关成本，主要包括支付给驾驶员的“直接人工工资”，每车每月平均是796元；根据工资总额按规定比例计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费等；按照法律法规规定由企业给职工上的“五险一金”和“补充保险”；此外还有一些驾 驶员的劳保用品、工装费，国有企业为老职工报销的供暖费等等。在我们调查的25家企业当中，还有部分企业向驾驶员发放防暑降温费等，这些费用我们计入了“其他”科目中。
2）、“车辆相关费用”为2078.08元/车/月。在这部分成本中占份额较大的有三项，第一是“车辆折旧费”，本次成本监审统 一按六年折旧、残值率按3%计算；第二是企业按照行业主管部门的规定发放给驾驶员的燃油补贴，平均629.44元/车/月；第三是车辆保险、年检、验车、计价器检验、GPS通讯的相关费用以及车船使用税。在车辆相关费用中有两项金额较小的费用，分别是车辆燃料费和车辆维修保养费，这个费用的发生主要是与运 营直接相关的生产活动发生的费用，比如在车辆更换、保养等过程中发生的少量的油费和车辆承包期满后的保养工作产生的相关费用。
3）、“租赁费”主要是指企业租用的停车场产生的费用。“期间费用”包括“管理费用”和“财务费用”，共计1295.05元/车/月。1）、“管 理费用”一共是1249.63元/车/月。其中“工资及人工支出”主要是指企业管理人员的工资、奖金、福利、五险一金及工会经费、教育经费等；“折旧”主 要是指企业除车辆以外的固定资产的折旧；“办公费用支出”主要包括通讯费、办公车辆费、日常修理及维护以及日常管理活动的物质消耗等费用；“重组费用摊 销”主要是指2002年底前发生的政策性资产重组相关费用的摊销；这部分费用必须是和出租业务有关的，非出租业务的我们也进行了剔除。“其他”主要包括消 防治安费用、无形资产摊销、递延资产摊销、物业费、绿化费、宣传费等等。
2）、“财务费用”平均每车每月为45.42元。主要是企业集中更新车辆时短期贷款发生的财务费用。
据市发改委介绍，出租车企业成本费用中，用于支付驾驶员岗位补贴、五险一金、职工福利等费用约占1/3，用于车辆折旧、给司机发放燃油补贴的费用约占1/3，此外，还有车辆年检、车辆保险、职工补充保险、车辆维修保养、企业管理等费用。
出租车的利润率
北京目前共有6.6万辆出租车，由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份儿钱为5175元，双班车为8280元。按照单、双班车6:4的比例，全市出租车每月上缴的份儿钱为4亿余元。公布的听证会方案的公告显示，北京一辆出租车月均运营收入约16300元。从支出看，在这1.63万元中，企业成本费用占33%，而司机净运营收入为22%，企业利润为3%。
企业每车月均利润额：16300元×3%=489元（约500元）
企业利润率：出租车公司收入额98%来自份儿钱，计算时，将其暂视为全部收入。北京目前共有6.6万辆出租车，单、双班比例为6∶4 单班车数量：66000×0.6=39600辆；双班车数量：66000×0.4=26400 公司总收入：单班车份儿钱5175元×39600辆双班车份儿钱8280元×26400辆=42352万元
平均每辆车收入：42352万元÷66000辆=6417元
利润率：利润额500元÷收入6417元=0.078（约为8%）
二、出租车成本影响因素
第七条
出租汽车运营定价成本由直接成本和间接成本两部分构成。
第八条
直接成本是指在出租汽车运营中实际发生的与车辆直接相关的各项支出，包括车辆折旧费、行车燃料费、车辆保险费、修理费、轮胎消耗费、车辆规费和其他费用。
（一）车辆折旧费：指按规定折旧方法计提的出租汽车折旧金额。
（二）行车燃料费：指出租汽车行驶时耗费的汽油、天然气等燃料的费用。
（三）车辆保险费：按投保强制三者险、第三者责任险、车损险、司乘险等四种基本保险的保费。
（四）修理费：指为维持或恢复出租汽车完好技术状况或工作能力和寿命，确保正常运行需要支出的费用，包括大修理费和日常维护修理费。
（五）轮胎消耗费：指出租汽车正常运营中更换轮胎的费用。
（六）车辆规费：指依据法律法规和国家政策合法收取的与出租汽车运营有关的养路费、车辆安全检验费、计价器检测费等各项支出。
（七）其他费用：指出租汽车日常运行中发生的存车费以及驾驶证审验费等其他支出。
第九条
间接成本包括管理费用和财务费用两部分。
（一）出租汽车经营企业：管理费用是指企业行政管理部门为管理和组织出租汽车运营所发生的管理费用。包括管理人员的工资及福利费、工会经费、职工教育经费、社会保障费、运营权使用费分摊、固定资产折旧、修理费、业务招待费、税金（包括房产税、车船使用税、土地使用税、印花税等）、办公费、租赁费、水电费、会议费、广告费、宣传费、长期待摊费用摊销及其他管理费用；财务费用是指出租汽车经营企业为筹集出租汽车运营业务所需资金而发生的费用。包括车贷等利息支出（减利息收入）、汇兑损失（减汇兑收益）、以及相关的手续费等。
（二）出租汽车个体经营者：管理费用是指除第八条所列各项费用以外的驾驶员社会保障费、运营权使用费分摊、驾驶员协会会费、出租汽车行业协会会费等费用以及上缴挂靠公司的管理费中扣除代缴费用后的余额；财务费用指购车贷款利息分摊。
1）出租车价格的制定者 2）供求关系的变化 3）政策因素，税费等 4）出租车行业产品价值量
5）环境变化，例如汽油、天然气价格上涨等等
三、改进成本措施
1、加快出租车油改气的进度
2、更新小排量经济型出租车
3、降低有关税费
4、成本公开
5、加快出租汽车管理立法，推进依法治业。从长远看，应加快制定涉及出租汽车管理的法律法规，对出租汽车行业管理体制、市场定位、各方面权利义务、市场准入和退出、经营权出让、打击非法营运等诸多问题做出明确规定，将出租车管理纳入法制化轨道。
6、建立完善监测分析制度，合理确定运价成本，加强出租车市场宏观调控。各地要结合本地人口、收入状况和城市发展要求，科学制定出租车行业发展规划，加强对市场供求状况的监测，合理安排、调节控制好出租汽车的总量、比例和投放速度。
7、加强对出租车经营成本的监审。建议制定全国统一的出租车成本审核办法，指导各地做好出租车价格调整工作。
8、进一步规范各项收费，严格燃油附加费调整操作管理，完善价格调节机制。国家明令取消的涉及出租车行业的收费项目要坚决取消。符合规定予以保留的收费项目，标准过高的，也要降下来。要针对燃油价格持续上涨的实际情况，研究制定相应的补贴措施；运输市场条件好的地区，可以在核定运营成本费用的基础上，采取由企业、司机和乘客合理分担的办法逐步予以消化。
篇2：出租车案例分析
(2010-07-01 21:44:45)
转载
1989年8月，中国大陆第一家汽车租赁公司福斯特汽车租赁公司成立，当时主要的目的是为了迎合1990年在北京举行的亚运会上国外记者及相关人士在华工作中对交通的便捷、激动、私密性的需求，建立了这家汽车租赁公司。北京的汽车租赁市场由此开始。经历了二十多年的发展逐渐形成了具有一定规模的行业。期间经历了90年代的起步阶段，2000年后的快速发展阶段，以及2008年由于奥运的举办达到发展过程的阶段顶峰，目前奥运后金融危机的到来，北京的汽车租赁企业必然经历新的一轮挑战。
根据相关数据显示，全国汽车租赁企业上千家，仅北京就有汽车租赁企业200多家，其中通过政府主管部门认证的企业也有70多家（从数量上讲运营车辆数量在100辆以上才能被认证）；全国租赁运营车辆保有量已经超过50000辆，其中北京就有租赁运营车辆两万多辆，占全国总量将近一半。北京是全国汽车租赁企业数量和租赁车辆最多的城市，也是发展最为成熟的市场。北京的汽车租赁企业在全国具有很强的代表性，北京慧聪邓白氏研究根据对北京汽车租赁企业现状做个简单的分析。
一、产品与服务
北京汽车租赁企业在产品和服务方面处于全国前列。其提供的一体化服务不但涵盖了租车从始至终的全过程，亦囊括了各种用车服务。
汽车租赁主要分为融资租赁和经营租赁两种形式。目前，选择经营租赁占据着绝对的市场份额，而融资租赁的用户较少。用户采用经营租赁方式租车后，该车发生的养护、维修和保险等费用均有租赁公司负担，给用户带来了极大的方便。
租赁公司提供的经营性租赁大体上可以分为两类，即单纯车辆租赁和附加服务租赁。单纯车辆租赁：以租期长短划分，可以分为日租租赁、短租和长租三种。
附加服务租赁：租赁公司会提供车辆和附加服务，车辆租赁部分同单纯的车辆租赁形式相同。主要附加服务包括有带驾服务、点到点接送服务、接送机服务、司机双语服务后勤管家服务等。
由于长租用户稳定，以及企业用户相对于个人用户租车风险较小，大多数租赁公司都把业务重点放在单位用户上，以发展长租为主。
据北京慧聪邓白氏研究调查，在北京企业租赁用户当中，外资企业占比较高，北京的外资企业基本都有和租赁公司合作的经历，占比甚至可以达到90%以上。
二、品牌车型分布
根据目前的北京市场情况及发展需要，北京各大汽车租赁公司均把主要客户群体定位于企业用户，所以车辆配比多以商务用车为主。
根据慧聪邓白氏研究调查，上海大众、一汽大众、上海通用和一汽奥迪四家仍牢牢占据着汽车租赁市场，品牌集中度较高。个别租赁公司如AVIS因与上汽的合作关系，上海大众和上海通用的车辆占比高达70%以上。北京的韩日企业大多倾向选择本国知名品牌车辆，因此租赁公司在车辆购置方面也会考虑一定的韩系和日系车配比。轿车类受欢迎度较高的车型主要包括：帕萨特、桑塔纳、捷达和奥迪等商务车型；红旗轿车因为其特殊背景，许多政府机关将其定位为形象性用车。
MPV类受欢迎的车型集中度较高，主要有别克的GL8。
三、未来展望
北京市的现有租赁企业规模分布呈现符合金字塔规律，塔尖上是少数几家拥有车辆超过1000辆的企业，中间是拥有几百辆车的企业，剩余底部的就是只有几十辆、甚至几辆车的微型企业。随着竞争的日趋激烈，未来租赁市场整体将向规模化经营方向发展，众多中小租
赁企业或合并或被大型租赁企业兼并；几家大型的租赁企业将会占据北京租赁市场50%以上的市场份额。
由于北京首都及经济文化中心的特殊地位，这里汇集了众多国内外企业总部，因而北京市场成为汽车租赁企业的一块大蛋糕，预计今后将有更多的外资汽车租赁企业进入北京市场。然而赫兹的水土不服给了他们一个教训，今后的外资汽车租赁企业进入北京市场更多的可能是以合资的形式，或许今后会出现一种中资、外资、汽车厂家三方合作的汽车租赁企业，那时的竞争将更加激烈，不过受益的会是我们广大消费者，我们期待着能够享受更加完美的服务。汽车租赁「遭遇」火爆拐点
(2011-02-16 14:44:58)
采访•撰文/许智博 孟岩峰
资本的青睐，政策的推波助澜，2010年成为中国汽车租赁行业毫无争议的拐点。
2010年12月23日，从上午10点延时到下午15点出台的北京“治堵”措施和随后“闪电式”的执行速度，创造了让北京一夜卖出16万辆车的疯狂纪录。
这一被评论为“政策成本全部由未来购车群体承担”的措施，从某种意义上封死了大部分非北京籍人士在北京购买小汽车的希望，而随后2011年1月“摇号”申请人里大比例（有人称这个数字为申请总量的41%）没有即时购车欲望的人的参与，也大大“稀释”了急需用车人士和单位的“中奖”概率，在没有正规渠道解决用车需求的条件下，通过租车满足需求将是一个必然的消费转移。
元旦期间，北京租车市场火爆，神州、至尊、首汽租赁等几家大公司，各种车型都几乎被提前预订一空，每处汽车门店，都适时调整了租车时限的比例，但依然满足不了众多用车人的需求。
尽管很难区分“治堵”新政和节日因素为这种局面各出了几分的力，但相比2009年底汽车租赁市场不温不火的场景，2010年绝对是中国汽车租赁市场不容忽视的转折点。
就在新政出台前几个月，资本入住汽车租赁企业的消息频传：8月份，一嗨租车正式宣布完成第三轮融资，高盛集团向其投资7000万美元；9月份，联想控股宣布，以“股权+债权”的形式，注资现金12亿元并完全控股神州租车；11月份，日本三菱商社向浙江车友汽车租赁公司首轮投资2000万美元，并共同成立海纳国际汽车租赁有限公司。汽车租赁已经成为颇受资本青睐的“潜力股”之一。
尽管中国的汽车租赁行业在整体规模上看还没有跨过起步阶段，但2010年这个行业的种种迹象表明，在2005年政策松绑后的汽车租赁企业数量上的“井喷”之后，从2010年开始，这个行业将在政策及资本市场的双重推动下开始新一轮洗牌，解决企业在规模、服务上良莠不分等痼疾。
政策比广告更给力
“北京是中国最特别的一个城市，任何一个政策都会起到极其重要的示范作用。因此，最令汽车行业担心的是，其他全国有名的‘堵城’是否会效仿北京实施限购政策。”中国汽车工业协会政策研究室副主任朱孔源表示，尽管新政出台后国内几个一线城市表示不会效仿北京的做法，但“治堵”的目标依旧很明确。
虽然“治堵”立刻透支了北京各汽车4S店在2011年的销量，但与此同时也预示了未来经营的惨淡。
如此看来，在北京前一阵疯狂购车时那句“政策比广告更给力”的调侃，其实更适用于
在2010年迅速膨胀的汽车租赁业。而纵观中国汽车租赁行业的发展，几乎每一个带有里程碑意义的台阶，都与当时的政策变化紧密相关，这可以说是中国经济体制改革带入这个行业的一大特色，完全不同于国外汽车租赁行业以市场为依托、成为汽车产业链条的下游重要一环的特点。
尽管中国最早的汽车租赁公司诞生于1980年代的上海，但行业内人士认可的起步阶段和第一个重要市场，则是1990年亚运会时的北京，拥有国企背景的首汽租赁、出身于建行“三产”北京金建的银建等北京老牌汽车租赁企业就是在此期间出现的。然而当时受制于1998年国家交通部出台的《汽车租赁管理条例》（下称“条例”），行政许可门槛过高一直阻碍了汽车租赁企业的发展。2004年7月1日《行政许可法》正式颁布实施以后，国家交通部将汽车租赁的管辖权限下放一年，由地方政府部门修正“条例”，取消了“汽车租赁经营开业许可”，一年的过渡期后，《汽车租赁管理条例》宣告废止，政府有关部门只对汽车租赁进行备案管理。
正是这次政策上亮起的绿灯，让中国各地汽车租赁企业如雨后春笋般破土出芽迅速成长，在近几年资本市场上成功获得巨额投资的至尊（深圳）、一嗨（上海）、神州（北京）都是诞生于此时的“同期生”。
此后，如同1990年亚运会的翻版，2008年的北京奥运会和2010年的上海世博会都加速刺激了这两大地区汽车租赁市场的成长。
当然政策不可能是永远利好的，如今北京“治堵”措施虽然在显著的方面刺激消费群体向着汽车租赁市场下移，但措施本身对车辆更新的诸多限制，对于车辆折旧、更新周期远远短于私家车、要长期参与二手车交易的汽车租赁企业来说，将是后面遭遇的问题。在“治堵”之后又传出的利好消息是，“推动建立全国汽车租赁业服务网络、制订汽车租赁管理办法和标准规范”已经被列为北京2011年交通运输工作主要任务之一，然而在政策的另一只靴子尚未落地之前，企业可以从这个政策借到什么样的“东风”还不好估计，当地企业与外地连锁企业之间谁可以获益更多，也很难说。
复制、改良与创新
临近春节，小何已经和几个老乡商量好要一起租车回家过年。在他看来，排队买票或者从黄牛党手中拿票都不靠谱，不如踏实地租辆车，几个人分摊一下费用跟来回的车票费用差不多。“关键是方便，不用排队，随时都可以走。”
随着国内汽车租赁行业的发展，在国外已经颇为成熟的自驾模式逐渐走进年轻人的生活中，尽管目前个人客户对于汽车租赁企业来说比例并不重，但个人的短租已经成为汽车租赁企业未来发展的大方向。
其实平心而论，作为汽车产业链条上的一环，中国汽车租赁市场的发展并不能说很快。一则受中国市场经济完善过程中的政策影响，二则与中国人的消费习惯相关，中国传统文化中“万事不求人”的小农生产思想让中国的消费者对大宗消费品总是觉得付费“租借”不如“拥有”来得更踏实。
也正因为如此，全球最大的汽车租赁企业美国赫兹租车（Hertz）在中国惨遭水土不服的滑铁卢。对此，一位业内人士表示，那时中国汽车租赁市场才刚刚起步，市场始终处在一个变化的过程中，把国外成熟市场的做法照搬到中国来，失败是必然的结局。
就在赫兹黯然退出中国市场之际，坚信这一行业拥有广阔发展前景的中国汽车租赁企业也陆续开始了对国外汽车租赁模式“中国改良版”的摸索。
曾在美国出差、体验过赫兹方便服务的至尊租车创始人何伟军在经过了数月的分析调研后，总结赫兹教训，继续抓住赫兹对信用体系使用的精髓，在2006年初首先与银行谈下了信用卡预授权协议，确保了新型租车的便捷，更与保险公司共同制定了第一份针对租车行业的保险合同，并顺利说服生意朋友获得了3000万启动资金。自此，以信用卡简化手续、提供自驾异地还车的新型租车品牌“至尊”就这样上路了。刷信用卡租车、连锁直营可谓至尊租车的核心竞争力。刷信用卡租车使租车手续简化到了几分钟，连锁直营则让客户在至尊进驻的任何城市、任一门店实现租车及还车的便利，并获得统一规范服务，从而有效树立起品牌。至尊的市场定位始终瞄准商旅人士，因此在车辆的选择上也多以中档为主，并始终坚持自驾服务。
何伟军事后曾笑言，这些当时看来开创性的第一步都纯粹是个人的诚信品牌起的担保作用。而至尊也被业界称为“赫兹模式”的中国版本。晚于至尊一年创立的神州租车，也大致沿用了这种改良的“赫兹模式”。
与中规中矩的至尊相比，同样于2006年诞生在上海的一嗨租车则灵活地颠覆了“赫兹模式”，也最早实现了在汽车租赁行业的盈利。最开始介入租车市场时，一嗨租车提供的就是加盟制的带驾服务，从而与至尊、神州形成了错位竞争。在脚步站稳后，一嗨租车又在全国范围内推出自营的自驾服务。灵活的租车方式、送车上门服务、“自营+加盟”的模式在全国迅速布点等一系列措施让一嗨租车有效控制成本，并实现盈利。
一嗨租车的创始人章瑞平在美国生活多年，他认为自驾服务在美国流行的原因是因为“美国的人工非常贵”，然而中国劳动力价格便宜，选择租车服务的是商务人士中的高端客群，不少商务人士的异地出差不是局限在一个城市，而是经常需要在一个经济圈的城市群里跑来跑去，人生地不熟的情况下自己开车并不现实。
惟一令一嗨租车有些担心的，就是带驾租车目前仍然属于法规的灰色地带，很多更草根的汽车租赁企业经常利用这块法律、法规的空白进行私家车辆或一车多家企业虚假挂靠的违法运营，如果将来有政策变化，这块市场则有失去的可能。
针对最近市场上领先的汽车租赁企业获得巨额风投、媒体高呼汽车租赁爆发的言论，何伟军则更希望用规划、执行这样的词来形容自己的租车事业：“我不喜欢用‘爆发’来形容这个行业。毕竟，这在国外是一个成熟的行业，中国市场的发展其实没有多少创新，都是水到渠成的。”
但不可否认的是，正是何伟军、章瑞平们各自的尝试，让中国汽车租赁企业开始把准了消费者的脉，引导国人的消费观念逐步与世界接轨，在一定程度上培育出了一定规模的、初步成熟的汽车租赁市场，也为自身发展壮大、引来为自己投资的“金凤凰”创造了必要的条件。
“二挡”意味着竞争更激烈
如果在5年前尚能用一个“国外行业巨头有实力有条件但却尚未大规模‘攻占’的、屈指可数的非垄断行业”来形容中国的汽车租赁行业的话，那么恰恰在这5年，这个行业开始从野蛮成长进入高速发展期，来自于不同背景的诸多企业好比赛车场里的赛车，大都已经完成了挂上一挡之后的起步阶段，挂上二挡开始提速，无论对于本土、国营民营企业还是外资企业，热身已经结束，激战真正开始了。
2009年上半年，中国汽车销量突破600万辆，超过美国成为世界第一。与此同时，目前全国驾驶员将近2亿人，2亿对600万，租车行业的前景是明晰的。
但客观来看，在中国的汽车产业链里，仍然处于私人购买为主的汽车市场阶段，汽车租赁仍属于尚待开发的市场。中国从事汽车租赁服务的企业有3000家左右，租赁车辆总数约4万辆左右，平均规模极小，一方面是因为市场处于发育阶段，需求还不旺盛；另一方面，企业为了生存不得不维持很高的租赁价格，而价格是左右中国汽车租赁业务发展的最重要因素。这阻止了市场扩张，使得企业无法通过滚动发展提高车辆更新能力与规模扩展能力。而另一个值得注意的现象是，尽管目前已经有“北神州、南至尊、东一嗨”的格局，但在这三家企业的扩张过程中，屡屡见到与航空、铁路、宾馆、金融、通信等其他服务业横向
联系合作的新闻，而鲜有与汽车产业链上游的汽车生产企业进行合作的消息，即使有，规模也相当有限。对此问题，一嗨的解释是：“租车行业有‘服务本位’的行业属性，因此从这一点上，我们认为租车行业是不同于汽车行业直接销售产品，而是要提供客户便利、舒适、低碳的出行体验和生活方式。这一性质也决定了租车行业和航空、铁路、宾馆这些商旅服务产业的合作维度更加广阔。”
与国外成熟汽车租赁企业多由汽车生产商控股、参股的关系相比，这样的局面使得汽车租赁企业与汽车生产企业在交易上很难降低成本。
而更对现有汽车租赁企业不利的是，目前与汽车生产厂商合作更紧密的4S店，也已经在悄悄试水汽车租赁。在深圳，一些汽车厂家和车商为了寻找新的利润增长点、拓展销售渠道，从2010年开始就“不约而同”地开始“玩跨界”开展汽车租赁业务。以当地东风日产4S店为例，去年5～6月期间，东风日产“易租车”服务又新增了5家试点网点，加之之前已经运营的7家网点，东风日产“易租车”增值服务网点在去年6月就已达到12家。而在上海，上海大众旗下的汽车租赁企业也积极参与了世博会期间的服务任务，而北京实行的“摇号”令这个中国最大的汽车市场在今年的销售份额锐减到原来的1/8甚至1/16，众多4S店如果不想关门，寻找新的生存渠道是必然选择，而目前进入门槛尚未筑高到一定地步的汽车租赁行业无疑是一个值得尝试的选择。
而在近几年“国进民退”的大潮下，在地方上实力和人脉都有优势的国有企业也将是神州、至尊、一嗨们的有力竞争者，或许这些企业尚还不具备全国连锁的优势，但在地方、短途、短时间和大型客车出租方面，也将筑建起自己的壁垒。
而此前在中国市场上铩羽过的外资巨头们也不会甘心放弃这样一个潜力巨大的市场，曾经与赫兹前后脚进入中国的安飞士（Avis）国际租车，就克服了种种困难在中国顽强坚持了8年，目前已覆盖全国24个城市的31个营业网点，2200多名员工和近5000辆租赁运营车。安飞士副总经理彭仕邦自信地表示：“我们参加了北京奥运会、上海世博会以及广州亚运会，特别是在为北京奥运提供汽车租赁服务期间，Avis的操作守则被当做行业标准。”
篇3：大型交通枢纽出租车预警系统分析
关键词：出租车服务水平,交通枢纽,可靠度,信息系统,智能交通系统
1 出租车预警系统相关模型
1.1 出租车需求量实时动态预估模型
一般而言, 大型交通枢纽内从其它的交通方式换乘为出租车的主要方式有火车和航空, 从地铁换乘到出租车的旅客比例不大, 从公共汽车换乘到出租车的旅客比例相当小, 可以忽略不计, 而且这些比例通常都不会有较大的变动。假设可以从枢纽信息中心实时获得航班、车次、地铁的客流信息, 则可建立如下的数学模型
式中:Qit为第i种交通方式在t时刻到达枢纽的客流量;λi为由第i种交通方式换乘到出租车的旅客分担率;φi为第i种交通方式的不均衡系数, 表征由于旅客出行而附带产生的额外客流量与出行旅客量的比值;δ为出租车的平均载客量;f (λ, δ, φ, t) 为t时刻交通枢纽内旅客对出租车的需求量。
(1) 式中除了Qit由枢纽信息中心实时提供外, 其余参数值均可通过SP/RP调查方法获得相关数据, 然后通过统计学原理分析处理, 最终得到各参数值。本文采用SP正交设计对调查表格进行设计。λi可以通过该方法获取, φi和δ可以通过RP方法获得。
由于参数δ表征的是出租车的平均载客量, 因此要对RP方法下获取的数据进行正态分布检验。首先对得到的数据进行分组和频数统计, 再根据极大似然计算出频数直方图所对应的正态分布曲线特征值, 并采用单样本Kolmogorov-Smirnov检验方法, 对参数δ是否服从正态分布进行检验。
1.2 出租车保有水平确定模型
蓄车池主要是用于吸纳和接收枢纽周边出租车辆, 连续、有序的向枢纽进行出租车供给。设Vot为t时刻蓄车池车辆的流出速率 (pcu/h) , Vit为t时刻蓄车池车辆的流入速率 (pcu/h) , Mt为t时刻蓄车池车辆保有量 (pcu) , Cp为接客点的道路最大通行能力 (pcu/h) 。Cp为在旅客和出租车充足的情况下, 单位时间里连续通过接客点的车辆数。因此, 可以用样本均值来表征Cp, 当旅客和出租车充足时, 为了提高出租车服务质量, 减少旅客等待时间, 对于任意时刻t′必然会有
对于t时刻, 当有车次或航班到达, 在后续的Δt∈[0, f (λ, δ, φ, t) /Vo t′]时间内, 若
则说明出租车满足需求, 若
则说明出租车不满足需求。
式中:Mt+Δt为t+Δt时刻的车辆保有量;Vit′为时段内某时刻的来车速率;f为t时刻的需求量, 可由 (1) 式获得;Δf为t+Δt时刻的需求改变量, 如在该时刻又有新车次或航班到达。考虑到蓄车池本身就是一个排队系统, 对于入池车辆是一个泊松过程。
设随机过程{X (t) , t≥0}的状态只取非负整数值, 对于泊松过程有
式中:X (t) 为在时间间隔[0, t]中到达蓄车池的车辆数;P{X (t+Δt) -X (t) =k}为Δt时间内进入蓄车池k辆车的概率;λ为车辆平均到达率或强度。
取Δt为单位时间, 则Vit′=k/Δt, Vit′∈Z, 因此有
假设要想达到Vit′的概率水平为π=p (Vit′) , 设函数
当Mt+Δt+∫
∫
1.3 实时信息发布范围动态确定模型
由于Mt+Δt、λ和λ′均为动态变量, 因此不同时段的值会不同, 当λ′-λ值较低时, 只需要对较近范围内的空车发布征调信息, 当λ′-λ值较高时, 则需要对较大范围内的空车发布征调信息。有两点需要明确的是:λ′中包含了λ中的空车;枢纽周边区域内的空车密度是一个随时间变化的离散值, 事实上从现有的GIS/GPS出租车调度系统中就完全可以实时获取空车所在位置、目的地、距离等信息。
假设在要发布信息某一时刻t, 离枢纽由近至远存在n辆车, n>0, 距枢纽的距离分别为l1, l2, …ln, 存在第m辆车, 0<m≤n, 它距枢纽的道路距离为lm, l≤lm≤ln, 则
式中:rm为第m辆车距枢纽的空间距离;
以枢纽为中心, 以rm为半径画圆, 该圆所包括的区域即为信息发布区域。
2 系统框架
预警系统是建立在枢纽信息平台和城市出租车信息平台整合的基础上, 该系统的不同功能分别嵌入到两系统中。 一方面, 预警系统可以从枢纽信息平台获得两部分动态信息:车次航班的动态信息和蓄车池车辆动态信息。车次航班的动态信息可以实时或提前提供到站时间和客流量, 通过出租车需求量实时动态预估模型可以实时获得出租车需求量和改变量;蓄车池动态车辆信息可以实时获得蓄车池流入、流出速率和出租车保有量, 由此, 结合出租车需求量和改变量, 采用出租车动态保有水平确定模型可以确定最低保有量和期望平均到达率。另一方面, 预警系统可以从出租车信息平台实时获得枢纽周边区域的车辆数和各车辆距枢纽的距离, 依据实时信息发布范围动态确定模型可以在需要发布信息的前提下动态确定信息发布范围, 以满足出租车供给水平。
3 系统仿真
3.1 数据分析和参数标定
本次仿真数据均来自于2008年3月19日至2008年3月22日在中国上海虹桥机场的SP/RP调查。调查周期应该以1 h计, 调查时间是9个非连续调查周期, 统计周期应为3 min。调查数据可以用在2个方面:完成对理论研究部分中一些参数的正态分布假设和获取参数值。
1) 数据分析。δ为出租车的平均载客量 (passengers/pcu) , 该参数服从正态分布。数据样本180个, 采用SPSS软件进行单样本K-S正态分布检验, 检验结果如图1所示。
取显著度水平α=0.05, 双尾检验的显著性水平为P=0.148>a, 则说明该参数服从正态分布, δ=1.34。
Cp为接客点的道路最大通行能力 (pcu/h) , 该参数服从正态分布。选取2008年3月19日至2008年3月22日内高峰时段6 h的数据, 数据样本120个。同理, 检验结果如图2所示。
取显著度水平α=0.05, 双尾检验的显著性水平为P=0.257>a, 说明该参数服从正态分布, Cp=24.5*20=490。
2) 参数标定。为了降低仿真的复杂程度, 枢纽内换乘到出租车的交通方式只有航空, 与出租车共同分担客流的交通方式有私家车、公交、出租车。调查得到分担比率为:私家车19.8%、公交31.7%、出租车48.5%。依据调查结果有λ1=48.5%, φ1=1.6, Mmax=200。
3.2 仿真结果与分析
假设仿真初始状态为t0=0, Mt0=120pcu, 航班间隔为15 min, 仿真时长75 min, 客流量分别200、300、250、300、350, 初始流入服从均值λ=6 pcu/min, 预警系统单位时间取为1 min, 可靠度取90%, 因此λ′=13 pcu/min。
图3中虚线代表枢纽对出租车的需求变量, 即f+Δf-Δt*Vot′部分, 粗实线代表蓄车池出租车保有量, 即Mt, 细实线代表单位时间内蓄车池出租车到达量, 即Vit′, 与横坐标相连的点为报警点。从图3中可以看出, 枢纽对出租车的需求量随航班的波动而呈现规则变化;报警点个数随需求量的增大而增多, 这是因为枢纽对出租车需求水平的提高要求有更大的出租车供给能力, 而这种供给能力需要通过发布更多的信息来获得。为了更加清楚的掌握系统性能, 取可靠度为70%进行仿真, 此时λ′=10 pcu/min。
对比图3、图4可以发现:图4高峰时段 (仿真30 min后) 蓄车池出租车保有量要比图3的对应值小, 报警次数要高, 并且在仿真结束时仍然需要发布信息, 整体报警率从图3的33.33%上升到了图4的46.67%。高峰时段的报警率从图3的52.33%上升到了图4的84.44%。这是由于可靠度降低, 蓄车池的出租车的进入量大大降低, 导致供给能力下降。
4 结束语
本文建立了出租车需求量实时动态预估模型, 并利用统计学原理对相关参数进行了验证并标定。建立了出租车保有水平确定模型, 该模型能够实时的根据需求变量、出租车现有量和可靠度来动态确定不同情况下出租车最低保有水平。建立了实时信息发布范围动态确定模型, 该模型利用可靠度概念结合出租车GIS/GPS调度系统动态的确定实时信息发布范围。在这些模型的基础上, 构建了预警系统框架, 该系统框架是融合在枢纽信息平台和出租车信息平台之中。以两个信息平台的实时信息为基础, 把系统相关模型与平台有机的结合在一起。
由于实验条件和调查数据有限, 文中实时信息发布范围动态确定模型目前还无法得到实证, 但并不影响系统的整体功能。在后续研究中, 需要对系统进行细化, 并投入到实际的工程应用中去。
参考文献
[1]Jordan J.L, David A.H, and Joffre D.S, Stated Choice Method Analysis and Applications, Cambridge University Press, Cam-bridge UK, 2004.
[2]朱慧明, 韩玉启.贝叶斯多元统计推断理论[M].北京:科学出版社, 2002.
[3]肖绍媛.统计学理论与应用[M].上海:上海交通大学出版社, 2001.
篇4：出租车行业风险分析与财务策略
摘 要 出租汽车为现在快节奏的生活、工作提供了极大的便利,为城市交通运输的发展做出了巨大贡献。但出租汽车行业在不断发展完善的同时也面临着各种风险。本文分析了当前出租汽车行业的基本情况,对出租汽车公司所承受的各种风险进行了具体说明,同时阐述了避免这些风险的财务策略。
关键词 出租车行业 风险 财务策略
一、出租汽车行业基本情况
(一)宏观环境
宏观环境包括社会文化环境、经济环境。
1.社会文化环境方面。随着城市的发展,人民的生活品质的提高,对出行的需求不断增加,势必造就交通行业的发展。但同时随着城市交通拥挤的状况,公交优先等绿色交通措施会调节交通行业的结构发展,出租车行业也不可避免在此宏观环境下抉择发展。
2.经济环境方面。社会经济的起落,直接影响个人们消费水平的能力、企业的收益水平。
(二)产业环境
1.外部环境。随着国有垄断的开放,民营企业的蓬勃发展,促进了交通行业的全面发展和提升,同时企业间存在激烈的竞争,他们使出浑身解数,赢得市场立于不败之地。
2.内部环境。企业的生存内部环境是最重要的一环。为了立于不败之地,企业管理应从战略管理、发展创新、经营决策、风险控制、基础管理、人力资源、行业影响等方面采取各项管理措施,以达到提高企业的竞争力。
二、出租车公司风险分析
(一)市场风险
1.行业风险
(1)宏观经济带来的风险
经济的兴衰,产业的衰退或者繁荣,交通业的发展状况,人民生活消费水平的高低,以及金融危机、通货膨胀、燃油、配件等因素,收入消费水平等等,关系到出租车行业的成本费用,以及人工成本,直接或者间接的影响出租车产业。此外,相对其他行业来说,出租车行业由于经营权不清晰、承包合同不明确、供车司机负担重等问题,特别是近年随着油价的不断飘升,驾驶员、车主、公司、和主管部门之间的矛盾一直不断,当各种矛盾得不到有效解决时,往往会演变成为出租车驾驶员罢工、闹事事件,成为社会不稳定的因素之一。
(2)城市交通结构性调整带来的风险
近年来,伴随着公共交通及其配套设施的不断完善,地铁、BRT等运输方式的迅猛发展,人们日常出行可供选择的交通工具种类在不断增多,对出租车需求比重相对减少,对出租车行业的发展构成一定威胁。
2.竞争风险
某种程度上说,出租车行业会因为安全服务质量、及服务产品的好坏构成竞争风险,比如因为安全服务质量不被市民认可,从而等造成品牌低劣,收入下降。但是出租车产品的价格弹性很小,这取决于出租车行业的一些运营特点。而且因为垄断,实行准入限制,使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争,从而为出租车行业带来可观的垄断暴利。出租车行业最大的矛盾就是经营资格的争夺,也就是获得垄断暴利资格的争夺。特许经营的市场准入制度让出租车公司轻而易举地排除了潜在的竞争对手。政府对出租车行业的总量控制是在出租车市场趋于饱和后的总量控制,是一种事后的控制而不是事前有计划的总量控制。在这种政策下,现有的出租车公司没有其他市场主体与其争夺市场的威胁,失去了外部的竞争,无法实现优胜劣汰。
(二)经营风险及财务策略
经营风险是指公司的决策人员和管理人员在经营管理中出现失误而导致公司盈利水平变化从而产生投资者预期收益下降的风险或由于汇率的变动而导致未来收益下降和成本增加。经营风险源于对被审计单位实现目标和战略产生不利影响的重大情况、事项、环境和行动,或源于不恰当的目标和战略。
1.组织架构风险
出租车行业的组织架构,可能造就决策性风险集中,策略筹划是风险分散的有效途径。组织架构设计需要考虑的因素有企业性质和发展战略和文化理念和外部环境等。组织架构设计要求重大问题的集体决策或联签制度,避免业务重复或智能重叠,并且要明确岗位职责。
2.发展战略风险
发展战略风险是指因为出租车行业的垄断性,企业缺乏管理体制的深化,缺乏明确的发展战略,导致企业盲目发展,难以形成竞争优势。
3.人力资源风险
人力资源风险包括人力资源缺乏或过剩、结构不合理、开发机制不健全,这些都可能导致企业发展战略难以实现。此外,人才流动大,人员业绩考核机制不健全,人员退出机制不当也是一个值得重视的问题。
4.成本费用控制风险
财务管理中存在一种杠杆效应,即由于特定费用(如固定成本)的存在而导致的,当某一财务变量以较小幅度变动时,另一相关财务变量会以较大幅度变动。任何企业只要从事经营活动,就必然承受不同程度的经营风险,而无论企业是否负债经营。 对于出租车行业,由于车型不同,各种车型的购置成本相差悬殊,因此其固定成本也就大不相同,固定成本越大,杠杆效应也就越大,但同时其经营风险也越大,出租车行业同样如此。
5.社会责任风险
社会责任风险是指由于出租车行业具有安全服务的特点,因为安全风险或者服务风险导致被新闻媒体曝光,企业大额赔款、形象受损等等,以及在促进就业和员工权益保护方面做得不够等,会导致员工积极性受挫,导致出租车驾驶员闹事等,影响企业发展和社会稳定。
6.企业文化建设风险
出租车行业以及从业人员的特殊性,往往因为缺乏积极向上的企业文化,导致员工丧失对企业的信心和认同感。同时因为利益冲突导致的缺乏凝聚力,竞争力,缺乏诚实守信的经营理念,可能引发舞弊事件的产生,造成企业损失,影响企业信誉。
三、出租车公司风险避免的财务策略
要加强建设,避免相关的风险,从企业层面控制体系来说,指对企业控制目标的实现具有重大影响,与内部环境、风险评估、信息与沟通、内部监督直接相关的控制,在此主要侧重与企业内部环境直接相关的有关控制。
(一)优化组织架构
根据国家法律法规的规定,明确董事会、监事会和经理层的职责权限等从出租车行业中企业的实际出发,选择和确定企业的组织框架,保证稳定、高效地进行经营活动,以股份制公司为例,要明确公司章程约定,制定财务管理制度、授权审批权限,规范财务收支报销流程,从而规避风险。
(二)制定发展战略
出租车企业应立足自身特点制定发展战略,并根据发展战略,制定年度工作计划,编制全面预算,将年度目标分解、落实,从而规范管理,提高出租车企业的竞争力。
(三)加强人力资源管理
出租车驾驶员特性是流动性大,外来人口多,其频繁进出行业,尤其是新的劳动法颁布后,出租车公司应根据企业自身的人才结构、人才培养、人才储备、员工绩效管理等方面的实际情况,建立一套人力资源评价系统。规范人力资源的管理。比如各大沿海城市的出租车司机,他们往往来自全国各地,他们既要跟公司签订劳动合同,又要签经营承包合同,企业要辞退驾驶员,解除其劳动合同就可能导致或引发一系列的劳动纠纷和赔偿等,因此应该谨慎管理。
(四)成本控制
出租车企业的经营管理决策在考虑市场需求和城市形象等因素的同时,必须从财务管理的视角进行可行性分析与研究,以提高决策的科学性,强化财务决策在企业经营决策中的核心作用,加强成本的控制。
(五)社会责任
出租车公司应当根据国家有关安全生产规定,结合本企业的实际情况,建立严格的安全生产管理体系、操作规范和应急预案;在提高服务质量方面,出租车企业只有通过优质的服务,增加服务特色,树立企业品牌形象,才是有效竞争策略。在促进就业与员工权益保护方面,出租车企业应通过加强职工代表大会和工会组织建设依,依法保护员工的合法权益,与出租车驾驶员签订并履行劳动合同,应遵循按劳分配同工同酬的原则,并保持其岗位相对稳定,切实履行社会责任同时应避免在正常经营情况下批量辞退员工,增加社会负担。
(六)企业文化建设
企业文化是企业的灵魂,是推动企业发展的不竭动力。出租车企业也应该根据自身的企业特色,建设适合自己企业和员工的企业文化,把员工凝结起来,贯彻诚实守信的经营理念,树立良好的企业信誉。
参考文献:
[1]陈海秋.中国出租车行业存在的问题研究.郑州航空管理学院学报.2009(27).
[2]朱晓海,李亚莉.出租车企业存在问题及发展对策研究.交通与运输.2007(12).
[3]倪国定.谈出租汽车行业的发展方向.交通企业管理.2005(12).
[4]陈搏,王苏生等.出租车行业管理战略思考.交通企业管理.2009(4).
[5]季奇武.出租车行业需继续完善运行机制.交通经理世界.2008(7).
篇5：出租车运营模式现状分析
目前，杭州市出租车行业的经营方式大致有四种：承包、卖断和挂靠、公车公营。
承包：公司从政府拍得出租汽车有偿使用权，采用与司机签订单车承包合同，约定司机每月交8000元—8500元不等的承包金，剩余部分由司机所得。承包分为两种，一是全额承包。即车辆及经营权使用金、营运发生的税费全部由司机承担，每个月上交约1600元；另一种是半额承包。即车辆及营运发生税费由公司承担，经营权有偿使用金由司机承担，公司一般收取8500~9000元/月承包金。
优点：这种经营方式简化了管理，一切按承包合同办事，使承包者收入与经营效果完全挂钩，同时经营风险加大，形成了权责利一体化的承包责任制经营管理模式，是使出租车行业从历来风险大、收益少转为风险小、收益大，加速了出租汽车市场的繁荣。
缺点：这种模式造成出租车业个体化经营的特点被忽视，并且掩盖了公司经营权垄断的事实。此外，在这种经营模式下，由于出租车营运证一般是通过竞价获得的，增加了企业的经营成本，经营压力较大。此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害
挂靠：取得经营权的个体车主，将出租车挂靠在公司名下以公司的名义经营。优点： 规范的挂靠经营比松散的管理有积极的一面，它在组织方式上前进了一步，有专人组织学习、传递各种信息、代办日常事务、督促安全生产等，形式上做到“公司化”。
缺点：在此种经营模式下，出租公司每月收取固定的服务费用，公司的积极性不高，为达到利益最大化，很多地方出租公司充分利用特许经营权，采取把车加价转卖给司机，从中获得暴利。这样造成司机的入业成本较高，收入得不到保障。出租车司机不仅要独自承担经营风险，还承担高额的车辆转让费。司机负担加重，就得想办法增加收入，延长劳动时间，加班加点，有的甚至采取违法物手段，损害乘客的利益。这种管理模式相对比较松散，很难对司机有效的控制和管理，很难提高服务质量。
卖断：有些公司规模小、资金缺，从政府拍得出租汽车有偿使用权，卖给司机，每月收取1000元不等的管理费。
优点：在这种经营模式下，经营权、产权、运营权相对统一，与出租车交通的流动性和提供服务的独立性特点相适应，保护了司机的合法权益，极大地调动了经营中的积极性，明显地提高了经营者的竞争和服务意识。
缺点：缺少规范的管理，使得一部分无证出粗车进入到市场中，损害有证出粗车司机的利益，出租车行业的服务质量得不到保障，一些司机不按规定使用票据、乱收费，车辆结构比较混乱。
公车公营：公司与司机签订合同，受公司直接管理。司机向公司缴纳1万元的风险保证金，之后每天向公司缴纳330元—350元的班费，其余每天赚的钱归司机所有，油费自理，车辆的维修由公司负责。这种模式经营权与车辆产权统一为公司所有。
优点：明确了经营主体的责任，有效地区分了政府、企业、司机三者之间的权责利关系；管理制度健全；服务质量可靠。这种模式的核心思想是“人＋制度”，认为人是公司中最重要的资源，是公司管理之本，这样能有效地从根本上解决人与制度的矛盾。存在的问题：
1、出租车司机的合法权益难以得到有效保障。
在挂靠经营和承包经营模式下，司机有着经营者和投资者双重身份，司机在运营过程中除了要承担投资风险外，还要承担经营风险和安全风险。此外，在具体经营过程中，司机的劳动报酬权、休假权、休息、社会保障权等合法权益难以得到有效保障。而作为企业，事实上基本不承担投资风险和经营风险，但每月仍向司机收取固定的所谓“管理费”。
2、政府与出租车公司权责关系不明确，政府监管力度不够
3、出租车公司和司机责、权、利关系不统一
篇6：北京出租车市场现状调研分析1
一、出租车市场的现状
（一）行业垄断
（二）黑车猖獗
（三）驾驶人员匮乏
（四）驾驶人员的素质有待提高
（五）出租车经营模式不合理
（六）出车陈本比较高
二、几点建议
（一）完善相关法律
（二）增加从业者相关福利
（三）改革经营体制
（四）提高从业者水平
【参考文献】3 3 3 3 4
5[摘要]受到油价、物价以及人工陈本的不断上升，使得出租车行业的改革迫在眉睫。虽然政府出台了一系列的法规政策和意见，但是执行力上有所欠缺。在某些方面一些不平等的行业规定致使人们不愿从事这个行业。行业内部的一些”惯例”及其有待消除。出租车行业不健康的发展大大的影响了首都的形象，不仅是在国内，北京作为一座国际化的大都市应该有一张最好的名片。本文以目前存在的问题的现状为实例，分析了目前存在的问题与现状并提出了建议。[关键词] 北京市；出租车；改革；
北京市出租车市场现状分析
北京作为中国的首都，要想成为世界性的大城市，交通的发达与否是一个非常重要的衡量标准。出租车作为城市交通的一部分，其发展也是一个重要课题。在2013年出租车调价以前北京打车难问题尤为突出，出租车拒载、挑活现象十分严重。加上近几年油价也在节节攀升，物价上涨等因素导致出租车从业者成本上升，使得司机不断出现违背行业规定的行为。同时，各种黑车、套牌车、执法人员的不作为等行为更加剧了市场的混乱。
一、出租车市场的现状
（一）行业垄断
北京出租车市场在1996年迎来行业兼并潮。大公司通过兼并小公司，将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司，随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。实力不断壮大的各出租车公司，在占有司机劳动成果和操纵市场之外，也在破坏着行业规则，并通过各种方式影响着政府决策。2004年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为个人到主管部门提出个体出租车的申请的时机已到，结果无功而返。因为主管部门说总量控制，北京有67000辆出租车，市场已经饱和。经过了怎样的测算，怎么就得出了北京市只能是67000辆，这一切均未公示。主管部门也拿不出有效的依据来。这导致大公司不断地提高司机的份子钱，因而就有司机不按行业规定操作，就有了各种的拒载、绕路、议价等违法行为。
（二）黑车猖獗
在北京这座大都市中，正规出租车不能满足市场需求的时候就会有黑车的诞生。黑车司机漫天要价，蒙骗顾客。在各大火车站，长途车站外聚集着大量的黑车私自揽客。有很多黑车的地方，出租车司机都不大敢停。要趁着顾客离黑车远了，才把车靠过去。由于正规出租不敢抢客，黑车司机互相勾结，客人完全陷入黑车司机的包围，致使许多外地来京人员打不到正规出租车。黑车问题直接影响城市社会秩序，更扰乱了交通运营秩序，特别是随着城市建设的快速发展和市场需求的不断提高，也导致了黑车的大量滋生。打击黑车已迫在眉睫。
（三）驾驶人员匮乏
北京出租车驾驶员储备逐年下降，现在几乎已经降到了冰点。原来都是人等车，需要有人退出才能进入，还要拉关系请客等才能进入。现在是车等人，据了解，现在很多公司都有少量闲置车辆待租。为什么许多人不愿意从事这个行业
呢？近几年油价的攀升，物价的上涨，加上北京出租有一个重要的限制就是只能拥有北京户口的人才有资格申请出租车驾驶员。现在的年轻人又不愿意从事这个行业。驾驶员全年365天没有休息日，公司的确没要求每天都“拉活儿”，油钱、份钱的压力下，驾驶员往往不敢休息。收入不高，工作时间又长，几乎每天都要工作10个小时以上。统计显示，在8小时、22天的法定工作时间下，第一次司机的月净收入为609.03元，第二次仅为389.77元，这个收入里同时包括企业支付给司机的固定工资400元。也就是说，如果不包括固定工资，司机在法定工作日下的收入分别为209.03元和-10.23元。出租车行业以前一直是被当成一种特殊的劳动关系的形态，到底属于劳务承包还是与雇主之间的劳动关系，不是非常清晰。只有实行员工制、明确了出租车行业的劳动关系，才能通过法律途径解决出租车行业的劳动纠纷。
（四）驾驶人员的素质有待提高
目前北京出租车从业者服务水平还有待提高，虽然北京市交通执法总队严厉打击司机各种违法行为，但是一些从业者还是屡教不改。司机故意违反行业规定，致使一些老人打车困难，外地人打车绕路，不明目的地的议价等现象时有发生。
（五）出租车经营模式不合理
现在北京的出租车大多都是以马路“扫活”为主，人们也习惯了去路上拦车招手即停。但是在国外大多都是以预约模式为主的。虽然北京也有官方的电话预约，但是从实际效果来看并不明显。从2013年开始涌现了大批的打车软件，这也大大促进了北京出租车的改革发展，但是其中也出现了许多的问题与不足。现在各大公司都在抢占市场，因此对司机给予抢单奖励的模式，致使一车安装多个打车软件，有的出租车上横着竖着装了三四个终端。司机的注意力就会被吸引，大大增加了安全隐患。虽然北京市交通委运输局要求每辆出租车只允许安装一个手机终端，对单个手机终端中的打车软件数量则不控制。但是查处难度很大，司机安装多个终端的现象非常普遍。北京交管部门从2013年8月开始在全市设置出租车扬招站。随上随下，即停即走。但是由于市民对扬招站的认知度较低，加上市民随时随地招手打车的习惯一时难以改变，扬招站使用率并不高。此外，由于监管缺失，大量出租车位被私家车占用。
（六）出车成本比较高
按规定，目前北京市出租车份子钱的上限是单班每车每月5175元，双班单人不超过80%即8280元。的哥每天一睁眼，就“欠”了400~500元。高额的承包费压的司机每天都在拼命干活。虽然现在国家每月给予每名司机一定的补贴和所
谓的“工资”，但是相对来说都是微不足道的。几乎每天有一半以上的时间都是在为承包费而工作，车辆的各种维修养护费用都要司机自己承担，许多公司规定，司机必须到公司指定的修理厂去进行维修保养，然而公司指定的修理厂大多都要比外面的昂贵。加上多数出租车司机都是来自郊区的人，每天的吃喝和往返城里与住地的成本也都在大大提高。甚至有些人还需要租房来住，这更是加大了司机的每天的出车成本。
二、几点建议
（一）完善相关法律
目前，各种报废改装车、克隆车、黑车以及私自改动计价器等重点违法行为的违法成本过低是导致违法人员猖獗的重要原因。北京市交通执法总队2013年共查处各类非法违法违章“黑车”12095辆，其中查扣“黑出租车”10832辆，克隆出租车1061辆。这是一个庞大的数字，从其中就能看出北京市场的需求以及供需矛盾，也能看出其中的乱象。查处不是目的，主要是要杜绝这种违法行为，那就要增加违法人员的违法成本，使其不敢犯，不再犯。导致这些违法人员有空隙可钻，有人去做黑车的根本还是市民的需求得不到满足，因为正规车不足，才使得一些黑车有了可乘之机。
（二）增加从业者相关福利
相信对于市场上的行业来说全年365天五休息日是不可能接受的，然而出租行业的现状就是如此。无论怎样都要交承包费，想让各大公司从利益中做出让步是很难的，让从业者和公司谈也是不太现实的。一些所谓的行业隐性规定也导致司机不敢和企业主来谈。这就要求政府出面来协调，或者政府拿出一定的补贴来增加驾驶员的收入，减少开支，增加一些应有的福利，让从业者不再迷茫。
（三）改革经营体制
目前北京的出租车公司大概有200多家，但是其主体都是一些大型国有企业来控制。大公司的车一般都在上千辆以上，其行业的各种规定也大多都由他们来制定和控制。而且北京市几乎不在审批新公司以及个体的申请。所以他们是典型的垄断市场。这就导致了许多不规范的行业规定出台，使他们与从业者签订不平等的合同。只有打破垄断，开放市场加上政府的合理调控才能使行业健康发展。在2013年六月对出租车每公里和等候租价进行了调整，但这与上一次调价已整整隔了八年的时间。有关部委应该改变其价格体制，灵活调整，联动调整。北京
市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，其中提到一揽子政策，笔者对《意见》持乐观态度，但是对具体执行力不太看好。希望政府能给出具体的时间明细和增加改革管理的相关督促部门。从长远来看，改革不可能一蹴而就，新思路不仅引发了期待，也带来了新的考题。
（四）提高从业者水平
各个出租车公司应该积极开展从业人员教育活动，大力宣传，从严处罚。相关部委应出台更加严厉的制裁措施，使乘客的投诉得到妥善处理，让乘客满意才是服务的最好标准。
出租车行业的健康发展关系到北京的每一个市民，他不仅能弥补公交地铁所带来的不便，也能作为北京的一张明片来向外界展示北京首都的风采。这就要求各个执法部门、租车公司、从业者以及政府其他部门全力协调。才能促使行业健康、有序、和谐地发展。
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