淮阴工学院土木工程建筑工程方向毕业设计实习报告

淮阴工学院土木工程建筑工程方向毕业设计实习报告（通用6篇）

篇1：淮阴工学院土木工程建筑工程方向毕业设计实习报告

桥梁方向实习

北京交通大学土木建筑工程学院

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前言

实习是大学教学中的一个不可分割的组成部分，也是加强专业认知、拓宽知识面的一个重要途径。土木工程专业是一门实践性很强的专业。鉴于此，我们在大二第二学期展开了专业认知实习，这次是房建方向的实习。本次实习旨在使同学们对不同类型的建筑构造有一定的认识，为以后的学习打下良好的基础。

实习时间：2013年5月11、12日 实习地点：

1、鸟巢

2、水立方

3、结构实验室

4、北京北站 关键词 鸟巢 水立方 工业厂房 北京北站

正文

一、鸟巢

2008年北京奥运会主体育场“鸟巢”的设计方案是经全球设计招标产生的。最后由2001年普利茨克奖获得者赫尔佐格、德梅隆与中国建筑师李兴刚等合作完成的巨型体育场设计，形态如同孕育生命的“巢”，它更像一个摇篮，寄托着人类对未来的希望。设计者们对这个国家体育场没有做任何多余的处理，只是坦率地把结构暴露在外，因而自然形成了建筑的外观。该设计方案主体由一系列辐射式门式钢桁架围绕碗状坐席区旋转而成，空间结构科学简洁，建筑和结构完整统一，设计新颖，结构独特，为国内外特有建筑。“鸟巢”于2003年12月24日开工建设，2004年7月30日因设计调整而暂时停工，同年12月27日恢复施工，2008年5月全部竣工。工程总造价22.67亿元。

1、简介

鸟巢位于北京奥林匹克公园内、北京城市中轴线北段的东侧，是2008年第29届奥林匹克运动会主体育场。鸟巢工程中总占地面积21公顷，建筑面积为25.80万平方米，鸟巢内观众座席约91000个，其中临时座席约为11000个，是科技奥运的完美体现。奥运会后成为北京市民广泛与体育活动及享受体育娱乐的大型专场所，鸟巢并成为具有地标性的体育建筑和奥运遗产。

鸟巢工程为特级体育建筑主体结构设计使用年限100年，耐火等级为一级抗震设防烈度8度，地下工程防水等级为1级。工程主体建筑呈空间马鞍椭圆形，南北长333米、东西宽294米，高69米。

主体钢结构形成整体的巨型空间马鞍椭圆形钢价编织式“鸟巢”结构，钢结构总用量4.2万吨，我国自主创新研制的Q460E-Z35钢材撑起了鸟巢的钢筋铁骨。混凝土看台分为上、中、下三层，看台混凝土结构为地下1层，地上7层的钢筋混凝土空架剪力墙结构体系。钢结构和混凝土看台上部完全脱开，互不相连，形式

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上呈相互围合，基础则坐在一个相连的基础底板上。

鸟巢屋顶钢结构上覆盖了双层膜结构，即固定于钢结构上弦之间的透明的上层ETFE膜和固定于钢结构之下及内环侧壁的半透明的下层PTFE声学吊顶。

2、Q460E-Z35介绍

Q460E-Z35是一种超强钢，是舞阳钢铁为鸟巢工程专门研制开发的建筑结构钢板，目前已被钢结构建筑、高层建筑大量使用，并得到施工单位和验收单位及专家组的高度赞扬。Q460E-Z35不仅强度高，而且其钢板厚度达到了世界没有先例的110mm厚，正是由于该钢种的成功研制开发，鸟巢建设过程中没有使用一吨进口钢材。这是世界首次使用厚度为110mm钢材，也是Q460E-Z35钢在我国第一次大规模生产和使用。

3、桁架

主桁架围绕屋盖中间的开口放射型布置，与屋面及里面的次结构一起形成了“鸟巢”的特殊建筑造型。大跨度屋盖支撑在周边的24根桁架柱上，主桁架尽可能直通或接近直通，并在中部形成由分段直线构成的内环洞口。为了避免出现过于复杂的节点，4榀主桁架在内环附近截断。用分段直线代替主桁架空间弯扭曲线弦杆，减少构件的加工难度。将腹板倾斜角度控制在60°左右，网格大小尽量均匀，上下弦节点对齐，具有较好的对称性。桁架柱、弦杆与腹杆形成完整的桁架，腹杆主要连接与外柱与立面次结构的交点。腹杆轴线与内外柱轴线在同一平面内，腹杆宽度为1200mm，与菱形内柱同宽。在屋盖上弦采用膜结构作为屋面围护结构，屋盖下弦采用声学吊顶。主场看台部分采用钢筋混泥土框架-剪力墙结构体系，与大跨度钢结构完全脱开。桁架柱上端大、下短小，上端与主桁架相连，下端埋入钢筋混泥土承台内，并将屋盖荷载传至基础。屋盖主结构的杆件均为箱型构件。主桁架沿洞口斜角交叉布置。桁架柱为三角形格构柱。每根格构柱由两根箱型外柱和一根菱形内柱组成。（格构柱指两个或两个以上的角钢或槽钢用连接板相连而组成的矩形截面的组合柱）。屋盖主结构属于大型大跨度空间结构，其自身产生的内力所占比例较大，主结构的施工和焊接顺序对结构在重力载荷下的内力产生明显的影响，而主结构不规则的走向，很难排定焊接顺序和安装程序，因此控制其初始应力状态不是一件很容易的

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工作。

4、焊接

鸟巢是全焊钢结构，存在大量复杂的焊接节点，在施工过程中面临临焊接的问题。由于板件的厚度较大，板件之间的相互约束显著，大量焊缝集中，焊接应力较大。柱脚结构复杂，内部筋板多数要求全焊透焊接，焊缝纵横交错，施工场地狭窄，控制焊接应力和焊接变形难度很大。由于现场焊接焊缝大多为受力焊缝，根据设计要求均为一级全熔透焊缝，施工难度大，施工质量要求相当高。

5、人文关怀

鸟巢设计中充分体现了人文关怀，碗状座席环抱着赛场的收拢结构，上下层之间错落有致，无论观众坐在哪个位置，和赛场中心点之间的视线距离都在140米左右。“鸟巢”的下层膜采用的吸声膜材料、钢结构构件上设置的吸声材料，以及场内使用的电声扩音系统，这三层“特殊装置”使“巢”内的语音清晰度指标指数达到0.6这个数字保证了坐在任何位置的观众都能清晰地收听到广播。“鸟巢”的相关设计师们还运用流体力学设计，模拟出91000个人同时观赛的自然通风状况，让所有观众都能享有同样的自然光和自然通风。“鸟巢”的观众席里，还为残障人士设置了200多个轮椅座席。这些轮椅座席比普通座席稍高，保证残障人士和普通观众有一样的视野。赛时，场内还将提供供助听器并设置无线广播系统，为有听力和视力障碍的人提供个性化的服务。

二、水立方

水立方是北京奥运会国家游泳中心，它是根据细胞排列形式和肥皂泡天然结构设计而成的，这种形态在建筑结构中从来没有出现过。“水立方”的墙面和屋顶都分内外三层，设计人员利用三维坐标设计了3 万多个钢质构件，这三万多个钢质构件在位置上没有一个是相同的。这些技术都是我国自主创新的科技成果，堪称世界之最。

膜结构建筑是21世纪最具代表性的一种全新的建筑形式，至今已成为 “水立方”的设计灵感来自水分子结构大跨度空间建筑的主要形式之一。它集建筑学、结构力学、精细化工、材料科学与计算机技术等为一体，建造出具有标志性

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11231141 的空间结构形式，它不仅体现出结构的力量美，还充分表现出建筑师的设想，享受大自然浪漫空间。

水立方是世界上最大的膜结构工程，建筑外围采用世界上最先进的环保节能ETFE(四氟乙烯)膜材料。这是一种轻质新型材料，具有有效的热学性能和透光性，可以调节室内环境，冬季保温、夏季散热，而且还会避免建筑结构受到游泳中心内部环境的侵蚀。更神奇的是，如果ETFE膜有一个破洞，不必更换，只需打上一块补丁，它便会自行愈合，过一段时间就会恢复原貌！

水立方整体建筑由3000多个气枕组成，气枕大小不

一、形状各异，覆盖面积达到10万平方米。除了地面之外，外表都采用了膜结构。安装成功的气枕将通过事先安装在钢架上的充气管线充气变成“气泡”，整个充气过程由电脑智能监控，并根据当时的气压、光照等条件使“气泡”保持最佳状态。

这种像“泡泡装”一样的膜材料有自洁功能，使膜的表面基本上不沾灰尘。即使沾上灰尘，自然降水也足以使之清洁如新。此外，膜材料具有较好的抗压性，人们在上面“玩蹦床”都没问题。如果万一出现外膜破裂，根据应急预案，可在8个小时内把破损的外膜修好或换新。“水立方”晶莹剔透的外衣上面还点缀着无数白色的亮点，被称为镀点，它们可以改变光线的方向，起到隔热散光的效果。

水立方结构中有大量的焊接处。节点多采用焊接空心球。空心球节点总体上分为两大类，一类是接近整体的铸造空心球，并根据预先确定的位置在球面上钻孔或者冲孔；另一类是有两个压制成型的近似半球所组成，其中还分带球心圆肋板与无肋板两种。在整体空心球节点中，这些单个连接螺栓是通过球节点的安装孔从球的里面分别拧入相连的杆件接头内。安装完毕后用一盖板将安装孔封死。

三、结构实验室

结构实验室是一个比较典型的工业厂房结构。

1、单层工业厂房的特点：

（1）厂房首先要满足生产工艺的要求，并为工厂创造良好的劳动卫生条件，以利提高产品质量和 劳动生产率。劳动生产率。

（2）厂房内一般都有笨重的机器设备、起重运 输设备（吊车）等，这就要求厂房有较大的空间。同时，厂房结构要承受较大的静、动荷载以及振动或撞击力等。

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（3）有的厂房在生产过程中会散发大量的余热、烟尘、有害气体、有侵蚀性的液体以及生产噪音等，这就要求厂房有良好的通风和采光。

（4）生产过程往往需要各种工程 技术管网，如上下水、热力、压缩空气、煤气、氧气管道和电力供应等。厂房设计时应考虑各种管道的敷设要求和它们的荷载。

（5）生产过程中有大量的原料、加工零件、半成品、成品、废料等需要用电瓶车、汽车或火车进行运输。厂房设计时应考虑所采用的运输工具的通行问题。

2、单层厂房的结构类型（1）按材料分

单层厂房的结构按其承重结构的材料来分，有混合结构、钢筋混凝土结构和钢结构等类型。混合结构、钢筋混凝土结构和钢结构等类型。混合结构的主要承重结构为墙或带壁柱墙，屋架可用钢筋混凝土结构、钢木结构或轻钢结构。中型以上厂房大多选用钢筋混凝土结构。（2）按施工方法分

单层厂房的结构按其施工方法来分，单层厂房的结构按其施工方法来分，装配式和现浇式两种。有装配式和现浇式两种。目前除特殊情况外，目前除特殊情况外，均采用装配式 钢筋混凝土结构。（3）按承重结构的形式分

排架结构

装配式单层厂房的主要承重结构是屋架 或屋面梁、柱和基础。当屋架与柱顶为铰接，柱与基础顶面为刚接时，这样组成的结构叫排架。

钢架结构

刚架结构也称框架结构，刚架结构也是由横刚架结构也称框架结构，刚架结构也是由横梁、柱和基础所组成。常用有钢筋混凝土门式刚架和钢框架结构。

3、荷载

作用横向排架结构上的荷载有永久荷载、屋面可变荷载、作用横向排架结构上的荷载有永久荷载、屋面可变荷载、雪荷载、积灰荷载、吊车荷载和风荷载等。（1）永久荷载

屋盖恒载屋盖恒载包括屋面构造层（找平层、保温层、防水层等）、屋面、天窗架、屋架或屋面梁、板、天窗架、屋架或屋面梁、屋盖支撑以及与屋架连接的各种管道等的重力荷载。

悬墙自重

吊车梁和轨道及连接件

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柱自重

（2）屋面可变荷载包括屋面活荷载、屋面雪荷载、包括屋面活荷载、屋面雪荷载、屋面积灰荷载三部分。（3）风荷载

作用在排架上的风荷载，是由计算单元这部分墙面及屋面传来的，其作用方向垂直于建筑物表面，有压力和吸力两种情况。沿建筑物表面均匀分布，当厂房较高时，风荷载对排架内力往往起控制作用。

（4）吊车荷载

设计时应以吊车制造厂当时的产品规格为依据确定吊车荷载。吊车按其在使用期内要求的总工作循环次数以及吊车荷载达到其额定值的频繁程度分成轻、中、重和超重级工作制四种。

4、梁的介绍

圈梁

设置圈梁的目的是将墙体和柱，抗风柱等箍在一起，以增加实验室的整体刚性，防止由于地基发生过大的不均匀沉降或较大的振动荷载对实验室产生不利影响。圈梁为现浇钢筋混凝土构件，埋设在墙体内。圈梁的布置与墙体高度，对刚度的要求以及地基情况有关。圈梁应尽可能连续设置在墙体的同一平面内，除伸缩缝处不得不切断外，其余部分沿整个实验室形成封闭状。

连系梁

结构实验室是单层厂房结构，外墙一般做成自承重墙，不宜设置墙梁(亦称连系梁)。当墙的高度超过一定限度(例如 15m 以上)，墙体的砌体强度不足以承受本身自重时，需要在墙下布置连系梁。连系梁两端支承在柱牛腿上，并通过牛腿将墙体荷载传给柱子。连系梁除支承墙体重量外，还起到连系纵向柱列。增强实验室纵向刚度，传递纵向水平荷载的作用。连系梁与柱之间采用螺栓或焊接连续。

基础梁

当墙体的砌体强度足以承受墙体自重时，可采用基础梁将墙体重量传给柱基。而不另作墙体基础。这是因为柱的荷载较大，而自承重墙的重量较轻。外墙基础梁在边柱的外侧。基础梁不与柱连接，梁直接放置在柱基础的杯口上。

过梁

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由于墙上有门窗洞口，所以设置钢筋混凝土过梁承托门窗洞口上部的墙体重量。在进行实验室围护结构的布置时，应尽可能地将圈梁，连系梁和过梁结合起来，使一种梁能起到两种梁甚至三种梁的作用，以简化构造,节约材料，方便施工。

四、北京北站

我们主要观察了北站的雨棚。新北京北站的雨棚为张弦桁架结构形式的无站台柱雨棚，通过站台无柱化、少障碍化设计和结构的适度优化，是站台轻盈通透、宏伟壮观。雨棚平面投影面积58950m2，南北纵向长度541.2m，东西横向宽度为115.5m，末段缩至80.9m。张弦桁架下部采用钢管混泥土柱支承。张弦桁架上弦采用三角形钢管桁架，桁架支管与主管之间采用相贯焊接，下弦采用预应力双索体系，上弦和下弦之间采用撑杆进行连接，形成稳定的空间受力体系。张弦桁架共有28榀，各榀之间有纵向桁架进行连接，以增加桁架的侧向刚度和受力的整体性。

总结

通过这次实习，我对房屋建筑的一些基本知识有了进一步的认识。因为之前有了解过一些建筑方面的内容，但只是停留在书面上。这次实习可以说是理论用于实践的例子。

实习中也遇到了很多不明白的东西，通过向老师询问，以及之后查阅资料，也学习到了不少新知识。我觉得实习就是这样的功能，把学到的课本知识与实际联系起来，在实习中发现新问题，之后通过询问老师、查阅资料学习更多的知识。我相信通过这次实习，一定会对我今后专业知识的学习起到非常积极地作用。

最后，非常感谢老师们的耐心讲解，感谢同学们的一路陪伴，谢谢！

篇2：淮阴工学院土木工程建筑工程方向毕业设计实习报告

目 录

前言......................................................................错误！未定义书签。

隧道发展..............................................................................................3 实习内容....................................................................................................4 实习地点一：妙峰山大台线2号隧道..............................................4大台线2号隧道两个出口设计的差异..............................................5

实习地点二：鼓楼地铁8号线..........................................................6

隧道基本知识补充..............................................................................7

隧道设计...........................................................................................7

1、选线...........................................................................................7 纵断面设计..............................................................................7 横断面设计..............................................................................7 辅助坑道设计..........................................................................7

2、隧道贯通控制测量..................................................................8 中线平面控制..........................................................................9 高程控制..................................................................................9

3、隧道开挖..................................................................................9 钻爆法......................................................................................9 上导坑法、中央导坑法、下导坑法、台阶法、盾构法和掘进机法...................................................错误！未定义书签。

4、隧道衬砌................................................................................11 实习总结..................................................................................................13 前言

2011年10月22日，学院组织我们进行了土木工程隧道认知实习。当天上午我们参观学习了位于北京市门头沟区妙峰山大台线2号隧道，紧接着我们又前往鼓楼地铁8号线施工现场进行参观。

隧道发展

自英国于1826年起在蒸汽机车牵引的铁路上开始修建长770米的泰勒山单线隧道和长 2474米的维多利亚双线隧道以来，英、美、法等国相继修建了大量铁路隧道。19世纪共建成长度超过 5公里的铁路隧道11座，有3座超过10公里,其中最长的为瑞士的圣哥达铁路隧道，长 14998米。1892年通车的秘鲁加莱拉铁路隧道，海拔4782米，是现今世界最高的标准轨距铁路隧道。在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破方法施工。1861年修建穿越阿尔卑斯山脉的仙尼斯峰铁路隧道时，首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。1867年修建美国胡萨克铁路隧道时，开始采用硝化甘油炸药代替黑火药，使隧道施工技术及速度得到进一步发展。

在20世纪初期，欧洲和北美洲一些国家铁路形成铁路网，建成的5公里以上长隧道有 20座，其中最长的瑞士和意大利间的辛普朗铁路隧道长19.8公里。美国长约12.5公里的新喀斯喀特铁路隧道和加拿大长约 8.1公里的康诺特铁路隧道都采用中央导坑法施工。其施工平均年进度分别为4.1和4.5公里，是当时最高的施工进度。至1950年，世界铁路隧道最多的国家有意大利、日本、法国和美国。日本至20世纪70年代末共建成铁路隧道约3800座，总延长约1850公里,其中5公里以上的长隧道达60座，为世界上铁路长隧道最多的国家。1974年建成的新关门双线隧道，长18675米,为当时世界最长的海底铁路隧道。1981年建成的大清水双线隧道，长22228米,为世界最长的山岭铁路隧道。连接本州和北海道的青函海底隧道，长达53850米,为当今世界最长的海底铁路隧道。

20世纪60年代以来，隧道机械化施工水平有很大提高。全断面液压凿岩台车和其他大型施工机具相继用于隧道施工。喷锚技术的发展和新奥法的应用为隧道工程开辟了新的途径。掘进机的采用彻底改变了隧道开挖的钻爆方式。盾构构造不断完善，已成为松软、含水地层修建隧道最有效的工具。

中国于1887～1889年在台湾省台北至基隆窄轨铁路上修建的狮球岭隧道，是中国的第一座铁路隧道,长261米。此后，又在京汉、中东、正太等铁路修建了一些隧道。京张铁路关沟段修建的4座隧道,是用中国自己技术力量修建的第一批铁路隧道。其中最长的八达岭铁路隧道长为1091米，于1908年建成。中国在1950年以前，仅建成标准轨距铁路隧道238座,总延长89公里。自20世纪50年代以来，隧道修建数量大幅度增加，1950～1984年期间共建成标准轨距铁路隧道4247座，总延长2014.5公里，成为世界上铁路隧道最多的国家之一。此外，中国还建有窄轨距铁路隧道191座,总延长23公里。截至1984年,中国共建成5公里以上长隧道10座，最长者为京原铁路的驿马岭铁路隧道，长7032米。现正在施工的京广铁路衡韶段大瑶山双线隧道，长14.3公里。中国最高的铁路隧道是青藏铁路关角铁路隧道,长4010米,海拔3690米。中国铁路隧道约有半数以上分布在川、陕、云、贵4省。成昆、襄渝两条铁路干线隧道总延长分别为342及282公里，占线路总长的比率分别为31.6％和34.3％。

隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

本次实习我们主要是参观过南口斜河涧丰沙线的1至5号隧道以及青龙桥处隧道。

实习内容

实习地点

一、妙峰山大台线2号隧道

1、观察隧道围岩特征（大台线2号隧道）隧道口就是处于一个向斜的核部，从隧道口的外围及形状也可以看出，隧道口成马蹄形，并且无衬砌。此路段山体较陡，开挖隧道却无衬砌，而且很稳定，边坡岩体也没有任何支护措施，运营基本正常。可见，该段山体非常稳定，主要原因是隧道围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩，稳晶结构，单轴极限抗压强度为30MP，分化不严重，岩石工程性质良好，岩体结构特征介于整体结构和层状结构之间。隧道围岩的岩层完整而坚硬，岩层倾向又与坡向相反，所以工程性质良好。

2、大台线2号隧道两个出口设计的差异

顺下游方向的隧道出口，完全没有衬砌，另一出口则有衬砌维护，这与两侧出口的围岩性质有关。由于一侧出口岩体较完整，抗风化能力较另一侧强，没有任何工程支护，而另一侧出口岩体风化严重，植被覆盖较高，能够截流较多的地表径流，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可观察到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物质。这些特征使得该出口围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以进行了支护。

实习地点

二、鼓楼地铁8号线

正处于施工阶段的地铁8号线一共有三层，各自有不同的用途。施工时，先砌出两侧墙面，然后边挖土边施工。作为一个换乘车站，该地铁线必须做足够长的换乘通道与2号线连接。而且由于为地下三层结构，所以防水工作是一个重点，一般选用膨润土防水毯。

膨润土防水毯的优点：

1）抗渗静水压可达1.0MPa以上，渗透性5×10-11cm/s，单位面积膨润土质量5kg/m2，膨润土是天然无机材料，不会发生老化反应，耐久性好；且不会对环境造成任何不利影响属环保材料。

2）膨润土防水毯具有土工布材料的全部特性，如分离、加固、防护、过滤等，施工简便且不受施工环境温度的限制，0℃以下也可施工。施工时只需将GCL防水毯平铺在地上，立面或斜面施工时，用钉子和垫圈将其固定，并按要求搭接即可。3）膨润土防水毯容易修补；即使在防水（渗）施工结束以后，如防水层发生意外破损，只要对破损的部位加以简单的修补，就可重新获得完美如初的防水性能。4）膨润土防水毯性能价格比相对较高，用途非常广泛。

隧道基本知识补充： 隧道设计

1、选线

根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。

纵断面设计

沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。

横断面设计

隧道横断面即衬砌内轮廓，是根据不侵入隧道建筑限界而制定的。中国隧道建筑限界分为蒸汽及内燃机车牵引区段、电力机车牵引区段两种，这两种又各分为单线断面和双线断面。衬砌内轮廓一般由单心圆或三心圆形成的拱部和直边墙或曲边墙所组成。在地质松软地带另加仰拱。单线隧道轨面以上内轮廓面积约为27～32平方米，双线约为58～67平方米。在曲线地段由于外轨超高车辆倾斜等因素，断面须适当加大。电气化铁路隧道因悬挂接触网等应提高内轮廓高度。中、美、苏三国所用轮廓尺寸为：单线隧道高度约为 6.6～7.0米、宽度约为4.9～5.6米；双线隧道高度约为7.2～8.0米，宽度约为8.8～10.6米。在双线铁路修建两座单线隧道时,其中线间距离须考虑地层压力分布的影响,石质隧道约为20～25米，土质隧道应适当加宽。

辅助坑道设计

辅助坑道有斜井、竖井、平行导坑及横洞四种。斜井是在中线附近的山上有利地点开凿的斜向正洞的坑道。斜井倾角一般在18°～27°之间，采用卷扬机提升。斜井断面一般为长方形,面积约为8～14平方米。竖井是由山顶中线附近垂直开挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在铁路中线上或在中线的一侧（距中线约20米）。竖井断面多为圆形，内径约为4.5～6.0米。平行导坑是距隧道中线17～25米开挖的平行小坑道，以斜向通道与隧道连接，亦可作将来扩建为第二线的导洞。中国自1957年修建川黔铁路凉风垭铁路隧道采用平行导坑以来,在58座长3公里以上的隧道中约有80％修建了平行导坑。横洞是在傍山隧道靠河谷一侧地形有利之处开辟的小断面坑道。

此外，隧道设计还包括洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型的选择等。

2、隧道贯通控制测量

道遂测量是为了保证测量的中线和高程在隧道贯通面处的偏差不超出规定的限值。

中线平面控制

长隧道以往多用三角网，短隧道多用导线法，借以控制中线的偏差。自50年代以来，中国在 1公里以上长度的隧道测量中采用导线法也能控制隧道的贯通误差。光电测距仪的出现和发展，解决了量距的困难。山岭隧道洞外及洞内都采用主副闭合导线法，即在主导线上测角并用光电测距仪量距，在副导线上只测角不量距。由主副导线所组成的多边形，只平差其角度，不平差其长度。这样主副导线法比三角网法简单实用，比单一导线法可靠。中国大瑶山双线隧道即采用主副闭合导线法作为中线平面控制。

在隧道进行中线测量以前，就要考虑将来隧道打通后的偏差数值。根据隧道的长度和平面形状，在地形图上先行布置测点的位置和预计的贯通点，并在平面图上量出必要的尺寸，再根据规范规定的极限误差试算出测角和量距的必要精度，然后进行测量。这个过程叫做测量设计或叫做隧道贯通误差的预计4公里以下的隧道中线贯通极限误差为±100毫米;4～8公里的隧道中线贯通极限误差为±150毫米。

高程控制

短隧道应用普通水平仪，长隧道应用精密水平仪即能保证需要达到的精度。高程贯通极限误差为±50毫米。

3、隧道开挖

开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。

钻爆法 在隧道岩面上钻眼，并装填炸药爆破，用全断面开挖或分部开挖等将隧道开挖成型的施工方法。钻爆法开挖作业程序包括测量、钻孔、装药、爆破、通风、出碴、锚杆、立架、挂网、喷锚等工序。

①钻孔：要先设计炮孔方案，然后按设计的炮孔位置、方向和深度严格钻孔。单线隧道全断面开挖，采用钻孔台车配备中型凿岩机，钻孔深度约为2.5～4.0米。双线隧道全断面开挖采用大型凿岩台车配备重型凿岩机，钻孔深度可达5.0米。炮孔直径约为 4～5厘米。炮孔分为掏槽孔（开辟临空面）、掘进孔（保证进度）和周边孔（控制轮廓）。

②装药：在掘进孔、掏槽孔和周边孔内装填炸药。一般装填硝胺炸药，有时也用胶质炸药。装填炸药率约为炮眼长度的60％～80％，周边孔的装药量要少些。为缩短装药时间,可把硝胺炸药制成长的管状药卷,以便填入炮眼；也可利用特制的装药机械把细粒状药粉射入炮孔中。

③爆破：19世纪上半期以前用明火起爆。1867年美国胡萨克铁路隧道开始采用电力起爆。此后，电力起爆逐渐推广。在全断面掘进中，为了减低爆破对围岩的震动和破坏，并保证爆破的效果，多采用分时间阶段爆破的电雷管或毫秒雷管起爆。一般拱部采用光面爆破，边墙采用预裂爆破。近期发展的非电引爆的导爆索应用日益广泛。

④施工通风：排出或稀释爆破后产生的有害气体和由内燃机产生的氮氧化物及一氧化碳,同时排除烟尘,供给新鲜空气，借以保证隧道施工人员的安全和改善工作环境。通风可分主要系统和局部系统。主要系统可利用管道（直径一般为1～1.5米，也有更大的）或巷道（平行导坑等），配以大型或中型通风机；局部系统多用小型管道及小型通风机。巷道通风多采用吸出式，将污浊空气吸出洞外，新鲜空气由正洞流入。新鲜空气不易达到的工作面，须采用局部通风机补充压入。

⑤施工支护：隧道开挖必须及时支护，以减少围岩松动，防止塌方。施工支护分为构件支撑和喷锚支护。构件支撑一般有木料、金属、钢木混合构件等，现在使用钢支撑者逐渐加多。喷锚支护是20世纪50年代发展起来的一种支护方法，其特点是支护及时、稳固可靠，具有一定柔性，与围岩密贴，能给施工场地提供较大活动空间。中国在一些老黄土隧道中应用喷锚支护也获得成功。喷射混凝土工艺分为干喷和湿喷。现多采用干喷法，即将干拌混凝土内掺入一定数量的速凝剂，用压缩空气将混凝土由管内喷出。在喷口加水射到岩石面上，一次可喷3～5厘米厚度。在喷射混凝土中掺入一些钢纤维，或在岩面挂钢丝网可提高喷锚支护的强度。钢锚杆安设在岩层面上的钻孔内,其长度和间距视围岩性质而定,一般长度为2～5米，通常用树胶和水泥浆沿杆体全长锚固。在岩层较好地段仅喷混凝土即可得到足够的支护强度。在围岩坚硬稳定的地段也可不加支撑。在软弱围岩地段喷锚可以联合使用，锚杆应加长，以加强支护力。

⑥装碴与运输：在开挖作业中，装碴机可采用多种类型，如后翻式、装载式、扒斗式、蟹爪式和大铲斗内燃装载机等。运输机车有内燃牵引车、电瓶车等，运输车辆有大斗车、槽式列车、梭式矿车及大型自卸汽车等。运输线分有轨和无轨两种。

由钻孔直到出碴完毕称为一个开挖循环。根据中国的经验，在单线全断面开挖中24小时能作两个循环，每个循环能进3.5米深度，每日单口进度可达7米。然而在开挖中难免遇到断层或松软石质以及涌水等，不易保持每日的预计循环，所以每月单口实际进度多低于200米。中国成昆线蜜蜂箐单线隧道单口最高月进度曾达到 200米。日本大清水双线隧道单口最高月进度曾达到 160米。开挖循环作业的特点是一个工序接一个工序必须逐项按时完成，否则前一工序推迟就会影响下一工序，因而拖长全部时间。其中最主要的工序为钻孔及出碴，所用时间占全部作业时间比例较大。

钻爆法开挖采用的方法有全断面开挖法和分部开挖法。

①全断面开挖法：一次开挖成型的方法。一般采用带有凿岩机的台车钻孔，用毫秒爆破，喷锚支护。还要有大型装碴运输机械和通风设备。全断面开挖法又演变为半断面法。半断面法是弧形上半部领先，下半部隔一段距离施工。

②分部开挖法：先用小断面超前开挖导坑,然后,将导坑扩大到半断面或全断面的开挖方法。这种方法主要优点是可采用轻型机械施工，多开工作面，各工序间拉开一定的安全距离。缺点是工序多,有干扰,用人多。此外还有上导坑法、中央导坑法、下导坑法、台阶法、盾构法和掘进机法等。

4、隧道衬砌

隧道开挖后，为使围岩稳定，确保运营安全，需按一定轮廓尺寸建造一层具有足够强度的支护结构，这种隧道支护结构称为隧道衬砌。常用的衬砌种类有就地灌注混凝土类、预制块拼装、喷锚或单喷混凝土、复合式衬砌。复合式衬砌是在喷锚或单喷支护之后，再就地灌注一层混凝土，形成喷锚支护同混凝土衬砌结合的复

合式衬砌结构。如遇有水地段可在两层支护间加挂一层塑料板或做其他防水层。

发展趋势 在隧道工程中，喷锚支护有可能取代构件支撑。喷锚支护的主要优点是支护及时,安全可靠,并能大量节约木材和钢材。欧洲一些国家在较弱地层的大断面爆破后，采用长锚杆结合喷混凝土做支护，已获得成功。中国亦曾在老黄土隧道开挖中使用喷锚支护。自喷锚支护发展后，对较弱岩层也可进行全断面开挖，以全断面开挖取代分部开挖。

在岩石地层中采用全断面开挖及喷混凝土衬砌，其质量好坏首先取决于光面爆破。运用新奥法原理，考虑围岩自身承载能力，可在坑道爆破后尽早采用单喷或喷锚作初期支护，随即连续量测位移，判定围岩基本稳定时间，再进行二次支护，这样可以建成较经济的衬砌结构。

现代高度竞争的地下采矿与隧道工程要求成本集约，安全开凿与岩石加固等程序步骤。采矿的机器设备必须安全可靠，并紧密跟随工业持续提高的生产力与飞速发展的经济步伐。掘进机开挖法正在不断研究改进，并生产出各种新机械,其应用有广阔前景。液压凿岩机不断更新完善,使隧道开挖进度大大提高。光电测量仪器和激光导向设备的使用，使长隧道施工精确程度有所提高。目前，航空勘测、遥感技术、物探技术、岩层中应力应变的量测技术、电子计算机技术等的广泛应用，使隧道勘测设计技术水平也有很大提高。精确爆破技术，水平钻探技术和预灌浆技术的不断提高，有可能提高隧道开挖过程的安全性，并能保证隧道工程的质量。

实习总结：

这次实习让我对隧道工程方面的知识有了更近一步的了解，通过实地考察隧道，培养了兴趣，对以后的学习都有很大的帮助。

篇3：淮阴工学院土木工程建筑工程方向毕业设计实习报告

物流业是国民经济发展的动脉和基础产业,在经济和社会发展中具有十分重要地位和作用,其发展程度已成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志。随着经济全球化的发展,被喻为促进经济增长的“加速器”和“第三利润源泉”的现代物流业正在世界范围内蓬勃兴起[1]。现代物流业的发展,需要对物流理论更深入、更规范的研究,需要更多的适应现代社会发展的物流专门人才。目前,我国物流产业取得了突飞猛进的发展,市场对物流人才的需求与日俱增,由此引发的物流人才短缺问题已成为制约我国物流业发展的瓶颈。据中国交通协会统计的数据显示,国内物流专业人才缺口为600万,目前物流从业人员拥有大学以上学历的仅占20%左右,而发达国家,如美国从事物流行业的人中90%以上有学士学位。为解决现代物流人才供给问题,近年来,我国许多高校纷纷相继开设了物流管理专业、物流工程专业,由2001年开设物流本科专业的1所高校发展到2008年的200余所。

然而,由于我国物流实践相对滞后,物流理论研究起步较晚,致使物流学科内涵尚未明确,因此科学揭示物流学科本质,合理地构建和完善物流本科人才培养体系,已成为当前我国物流本科教育需要优先解决的问题。本文根据物“流”的运动规律和企业对应用型物流人才要求,分析了物流工程专业的学科研究对象和学科性质,在此基础上探讨了应用型本科院校物流工程专业本科人才培养方案的构建。

1物流工程学科的内涵分析

1.1物流工程学科研究对象

物流是国民经济中跨行业的基础产业[2],涵盖了全部社会再生产的运动过程。因此,物流工程学科是以社会再生产运动过程中的复杂的、动态变化的、多目标决策的企业物流系统和社会公共物流服务系统为研究对象,从工程学角度研究物流系统的分析与规划设计、物流资源优化整合与配置、物流运作过程的计划与控制以及物流经营管理等领域问题。物流工程为物流系统实践与研究提供软件和硬件平台,其实质是对物流系统的分析、规划、设计、实施与管理的全过程进行系统研究[3]。它是以物流系统规划设计为灵魂,以物流系统经济性指标以及技术上的先进性、科学性为考核标准。

1.2物流工程学科性质

物流工程学科是由技术、经济与管理相互渗透形成的应用性新兴学科,具备自然科学、社会科学和技术科学相互交叉的边缘学科的特征[4]。它与交通运输工程、经济学、管理科学与工程、工业工程、计算机技术、机械工程、环境工程、建筑与土木工程等领域密切相关,是一门汇集了经济科学、管理科学、计算机科学、信息科学、工程技术科学等多门学科精华的交叉学科。由此可见,物流工程学科具有综合性、交叉性的特点,它既是技术学科,也有经济学科和管理学科的渗透,但其主要是以工学学科作为理论基础。因此,物流工程学科常综合采用自然科学与社会科学中多种定性分析与定量计算相结合的研究方法。

2应用型物流工程人才能力要求

从企业对物流工程本科毕业生的能力要求调查来看,物流工程人员既要能懂得运输、储存、包装、装卸搬运等具体的物流活动操作,又要能对物流系统中的人、财、物、设备、方法和信息等要素进行管理,还能设计与优化整个物流系统。因此,基于应用型的物流工程本科生应具备以下几个方面的能力:(1)掌握经济学、管理学、哲学、法律等基本理论和知识,具备良好的人际沟通与协调能力。现代物流是一项协调性极强经济管理活动,它强调对多种资源要素的整合利用,并且随着经济一体化的发展,物流整合的范围也突破了行业、部门和国家的界限,出现了全球化趋势。因此,掌握经、管、哲、法等理论知识,具备良好沟通能力,对物流工程人员工作的开展具有十分重要的意义。(2)掌握必要的信息技术、信息系统等基本知识,具备较好的计算机应用技能。物流信息是物流的一大功能要素,是现代物流的灵魂。目前,物流信息技术和信息系统在物流领域得到了广泛应用,因此物流工程人才必须能熟练使用各种文字处理软件、电子表格软件、网络通讯软件和数据库软件等日常工具,也必须能操作Bar Code、RFID、GPS、GIS、TMS、WMS、DMS、FLXSIM等物流领域中常用的软件。(3)掌握现代物流工程与管理理论与方法,接受专门的物流实践训练,具有运用物流技术与设备、进行物流系统规划设计及物流管理的基本能力。良好的物流专业知识和物流实践训练,是从事物流专业工作的重要基础与保障。物流工程专业学生必须掌握扎实的专业知识,熟悉现场操作与业务流程,并具备学以致用的素质和能力,才能为毕业后物流实际工作打下理论与实训基础。(4)熟悉国家关于物流业方面的方针、政策和法规,了解物流技术的发展动态,具有开展物流技术研究与创新的初步能力。由于我国物流才刚起步,各种各样的物流政策、物流标准也将陆续出台,同时多种物流新技术也层出不穷,因此物流工程人才必须准确把握物流相关政策和物流技术的发展动向,具备创新意识和思维,才能科学指导物流实践工作与决策。

3应用型物流工程专业培养方案的构建———以淮阴工学院为例3

3.1淮阴工学院物流工程专业发展沿革

淮阴工学院是一所以工科为主,工学、经济学、管理学、文学、农学、理学类相结合的多科性协调发展的省属普通本科院校。早在2002年,淮阴工学院校就在广泛调研、充分论证的基础上,决定依托交通运输、车辆工程、机械设计等优势特色工学专业,在校首批重点建设的主干专业———交通运输专业增设物流技术与管理模块;于2004年,向江苏省教育厅申请,设立了交通运输专业物流工程方向;于2006年度申请、经教育部批准设置物流工程本科专业,正式成为国内较早培养应用型物流工程本科人才的高校之一。淮阴工学院秉承应用型本科人才培养的办学思想,根据物流工程学科的发展趋势和企业对物流工程人才的要求,加大了对物流工程专业的投资建设力度,并在物流工程专业培养体系方面进行了一系列的艰苦探索,从而使得物流工程这一新兴专业具备了比较好的办学条件,形成了较明显的专业人才培养特色。

3.2淮阴工学院应用型物流工程本科人才培养目标

淮阴工学院应用型物流工程本科专业培养适应我国社会主义市场经济、现代化建设和国际竞争需要,掌握物流工程专业理论与技术,懂得经济学、管理学以及系统工程等基础理论,接受物流工程师基本实践训练,能根据物流系统的任务要求,较为熟练地运用现代物流工程理论、方法和工具,对企业生产商贸物流系统和社会公共物流服务系统进行分析、预测、建模、规划、仿真、实施、评价和控制的具有良好的工科背景和实务运作技能的应用型物流工程技术人才,以适应现代物流发展的需求。通过近些年的发展,淮阴工学院物流工程本科教育逐步形成了“知识面广,基础扎实,适应面宽,注重能力”的应用型人才培养特色。该专业毕业生可在各类工商企业、第三方物流企业、咨询企业、高等学校和其它企事业单位或政府部门从事物流系统设计与仿真、物流方案策划、物流营运管理、物流教育以及仓储、运输、配送、装卸、搬运和流通加工等工程技术咨询与设计方面的工作。

3.3淮阴工学院应用型物流工程人才培养体系的设计原则

3.3.1突出基础性原则。基础性教育旨在培养学生的思维方式与思维能力,培养学生掌握不同学科的基础知识,学会归纳、推理、分析、综合等方法。“突出基础”是指在课程体系设计中加强理论基础和技术基础的宽广性和坚实性[5]。由于物流工程是一门应用性极强的新兴学科,所涉及的知识面极为宽广,其要求学生具备扎实的工学、经济学和管理学等基础知识,因此,在应用型大学本科教育的课程设置中贯彻“加强基础”的原则既是企业对物流工程人才的素质要求,又是把应用型大学本科教育作为中高级物流工程师人才训练的起步平台,让学生具备自我终身教育、自我发展、进一步学习深造的需要。表1为淮阴工学院学时学分分配表。从该表可以看出,淮阴工学院物流工程本科专业十分强调基础教育,其公共基础课在所有学分占到了38.7%,公共任选课在所有学分占到了5.4%。

3.3.2突出系统性原则。系统性教育是指使学生能够比较系统地理解和掌握本学科的基础理论和专业知识,接受系统的实践训练,为未来从事实际工作和研究工作奠定良好的知识基础、思维基础和实践基础。物流工程专业人才要系统掌握扎实的基础理论、专业知识和实践技能,因此其培养体系必须遵照系统性原则来设计。根据表1可以看出,淮阴工学院物流工程专业培养体系由公共基础课、公共任选课、专业基础课、专业限选课、专业任选课、集中实践环节六大模块构成,其强调在公共基础课与专业课之间、专业课与实践环节之间等方面充分体现系统性的教学特点,使得各门课程的内容之间做到系统性的衔接,让学校既能系统掌握交通运输工程一级学科范围内的专业理论和方法,又能掌握物流工程专业必需的专业理论、知识和方法,还能获得系统运用理论知识解决专业实践问题的基本训练。

3.3.3突出实用性原则。物流工程是一门实践性和应用性很强的学科。我国的物流工程本科教育主要培养高素质的劳动者,增加实践性课程的目的就是为了培养学生的思维能力、信息传递能力和分析解决问题能力。因此,应用型物流工程本科专业所开设的理论课程应符合物流生产实践需要,应具有很强的实用性,能让学生毕业后很快将知识运用于实践;此外,开设物流工程专业的高校还应在加强集中实践教学环节,如在校内建立了实习基地、模拟实验室或在校外建立实训基地进行实践性实习,从而培养学生的动手操作能力。从表1中可以看出淮阴工学院集中实践环节学时为35.5周,其占整个学分的18.6%。

3.3.4突出适应性原则。现代物流是传统运输、仓储、包装等行业引入计算机信息技术,经过整合、再造、重组而形成的创新产业,在其形成和发展过程中产生了许多新技术、新思想、新模式及多学科交叉融合的新知识,这就要求高等学校物流工程培养方案要适应现代物流发展趋势和要求。因此,基于能力培养的物流工程本科专业要在课程设置方面需要增加许多新兴课程和交叉课程,从而使得学生能及时掌握物流新知识和技术。如淮阴工学院物流工程本科专业在保留传统交通、物流、机械设计等课程基础上,增设了适应现代物流要求和趋势的物流经济学、物流信息技术与管理、物流系统设计与仿真、物流方案策略等新课程,并逐步淘汰了部分内容陈旧的课程。

3.3.5突出直观性原则。应用型物流工程本科教育的特点是重在培养学生实践能力,这就要求教师在教学中广泛运用现代化教学手段以增强授课内容的直观性。采用直观性教学手段主要有:(1)多媒体教学。教师要根据课程内容制作丰富多彩的多媒体课件,通过课堂演示与讲解使学生尽快掌握实际操作技巧;(2)实训教学。针对物流工程本科专业中某些课程中比较抽象内容,可以组织学生到现代物流综合实验室和校内外物流实训基地进行操作实验和实习,以增强学生对物流设施、设备及作业流程等知识的感性认识。如物流设备、仓储、分拣、配送等课程内容可通过现代物流操作实验或实训来强化教学效果;(3)仿真实验教学。针对物流工程本科专业某些课程在课堂教学和实训实验室和基地无法实际操作的困难,尽量组织学生到模拟仿真实验室上课,直观地进行仿真模拟实验,目前教学常用的主要有货代、TMS、WMS、Witness、Flexsim等物流信息系统和仿真软件;(4)案例教学。物流工程专业本科教学也强调解决实际问题的能力,这需要教师运用案例教学手段,以现实中的具体物流运作案例来启发学生的思维,激发学生的学习兴趣,提高解决物流实践中疑难问题的能力。如物流系统规划、物流方案策划与设计等课程中可推广案例教学法。

3.4淮阴工学院应用型物流工程人才培养教学计划的设计

3.4.1理论教学设计。(1)工学基础能力培养方面的知识,主要课程有:高等数学、英语、哲学、工程制图、机械原理与设计、电工电子学、计算机应用基础、VB程序设计、计算机网络与通讯、C++程序设计等。(2)专业基础能力培养方面的知识,主要课程有:运筹学、管理学、技术经济学、交通运输学、交通运输工程学、物流工程学等。(3)物流技术与设备运用能力培养方面的知识,主要课程有:物流搬运技术与装备、物流设施与设备、仓储技术与设备、物流技术、物流信息技术、物流运输组织、物流作业方法等。(4)物流管理能力培养方面的知识,主要课程有:物流经济学、配送中心营运与管理、国际物流运作与实务、集装箱运输、物流企业管理、物流信息管理等。(5)物流系统规划培养方面的知识,主要课程有:物流信息技术与管理、供应链管理与设计、物流系统设计与仿真、交通运输规划与管理等。

3.4.2实践教学设计。淮阴工学院物流工程培养计划中的实践环节包括军训、两课社会实践、驾驶实习、认识实习、物流设施与设备实习、物流技术实习、物流企业运营管理实习、课程设计、毕业实习及设计(论文)等。

由于物流工程专业是一个新兴专业,同时物流业也是一个发展非常迅速的行业,国内物流教育没有成熟的理论体系可以照搬,因此,高校要根据现代物流发展趋势和要求对物流工程专业培养方案及时调整,既要保证培养方案的相对稳定性,又体现了培养方案的时代感和科学性,以保证培养目标的实现和教学质量的提高。

摘要：物流业的飞速发展带来了对物流工程人才的巨大需求,然而我国物流教育才刚起步,因此如何构建与完善物流工程人才培养体系已成为当前我国物流教育要优先解决的问题。根据物流的运动范畴与规律,阐述了物流工程这一应用性新兴边缘交叉学科的本质内涵,并在分析企业对应用型物流工程人才能力要求的基础上,以淮阴工学院物流工程专业人才培养为例,探讨了应用型物流工程本科专业培养方案的构建。

关键词：物流工程,应用型人才,培养方案

参考文献

[1]王之泰.现代物流学[M].北京:中国物资出版社,2003:1-4.

[2]齐二石,方庆琯.物流工程[M].北京:机械工业出版社,2006:2-8.

[3]鞠颂东,徐杰.从学科重组的角度探析物流学学科的建设[J].高等工程教育研究,2005(1):52-54.

[4]徐杰,鞠颂东.对物流学学科体系的思考[J].北方交通大学学报:社科版,2003,2(4):31-34.

篇4：桥梁工程方向毕业设计教学探索

关键词：桥梁设计；桥梁工程；本科毕业设计；问题；教学建议

毕业设计的核心目标是通过将以往学习的基本理论与工程实践相结合，从而使工科学生在这一环节的学习过程中获得工程师的基本训练，为将来进入工程实践打下基础。通过毕业设计这一教学环节不仅要使学生融会贯通所学的知识和技能，而且还要掌握学习、研究与综合运用于实际的方法，培养创新能力与工程实践能力。本文以桥梁工程方向设计型题目为例，结合笔者多年教学探索和实践对毕业设计各阶段中出现的问题及指导进行了探讨。毕业设计的基础资料均源于正式设计或准备施工的实际工程项目，设计型题目的毕业设计的基本流程见图1。

一、撰写开题报告阶段

撰写开题报告的目的是让学生对桥梁设计的大致程序有一定的了解和宏观的规划，对可能遇到的问题有一定的心理准备，并对如何解决问题有一些初步的思考。虽然学校对本科生开题报告格式有基本的规定和要求，但现在的大学生动手能力和独立思考能力表现参差不齐，在开题报告阶段存在的问题主要表现在：①无从下笔。无从下笔是学生缺乏独立思考和独立工作能力的表现，有此表现的学生往往工作态度相对认真，但工作进度缓慢，对指导教师依赖性较强；②依葫芦画瓢。撰写开题报告的思路和格式完全参照别人，这是学生缺乏创新能力的一种表现，开题报告无自己的特点和思想；③急于求成。思路尚不成熟，就急于下笔，开题报告撰写速度快，但完成质量不高，对后期可能遇到的困难估计不足，对后面工作如何开展考虑也不是很细致，导致后期部分工作容易反复。犯此毛病的往往是一些平常基础较好的学生。对于设计型题目，即使不写开题报告，一般学生也能完成毕业设计，所以并不是所有指导老师都能意识到开题报告的重要性。经过几年的教学摸索，笔者发现，重视开题报告撰写，可以大大提高学生后面设计与计算的工作效率。毕业设计任务书下达后，大部分学生对即将开始的毕业设计内容较盲目，通过撰写开题报告在很大程度上缓解了学生无从下笔的状态，同时开题报告可以让指导老师在正式毕业设计开始之前就了解了每个学生对毕业设计的准备情况以及学生构思存在哪些考虑不周或不当的地方，这对后面的指导能起到一个事半功倍的效果。俗话说“磨刀不误砍柴工”，撰写开题报告好比磨刀，后面的桥梁设计与计算就好比是砍柴的过程，指导老师应严把开题报告关。

二、初步设计阶段

从往年毕业设计来看，在初步设计阶段学生对主要设计参数如何确定一般问题不大，例如跨径的确定、梁高的确定、箱梁在支点和跨中位置顶板、底板、腹板厚度的确定。不知道如何确定的反而是一些看似简单的细节构造，比如沿跨径方向箱梁底板和腹板厚度变化点位置的确定及支点位置横梁厚度如何确定等。在桥梁初步设计环节，指导教师不宜指导过细，否则学生设计出来的作品缺乏个性，因为学生只是机械地将教师的构思加以再现，作品难以看到学生自己的想法。在此环节，也忌讳给学生提供所谓的范例。虽然不是每个老师都遇到这样的问题，但笔者几乎每年都遇到这样的学生，在毕业设计中总是希望老师能够提供一个范例作为参照。第一次指导学生时没经验，在学生的要求下曾把徐岳老师编著的《预应力混凝土连续梁桥设计》作为参考书推荐给学生作为参考，结果笔者指导的五名学生，参照该书的“第二章整体式支架现浇施工连续梁桥设计”所有人的设计无论跨径大小都是选择三跨变高度连续梁桥，箱梁型式均为单箱双室。学生这种不加思考的参照，让笔者意识到提供范例大大禁锢了学生的主动思考意识和创新意识，因为在没有范例的前提下学生还有可能根据自己基础资料的特点选择跨径布置，然后根据跨径选择采用变高度梁还是等高度梁和根据桥宽选择单箱单室或单箱多室（包括单箱两室）。桥梁设计是一种创造性工作，但学生长期以来习惯了“填鸭式”“满堂灌”的被动学习方式，主动思考的意识和能力较差。在毕业设计阶段常规教学模式发生了改变，是以学生的“学”为主，教师的“教”为辅，这时候大部分学生在初步设计阶段会表现出一种畏难情绪或对自己缺乏信心，具体表现就是：每做一步都希望老师给予判断，得到肯定的答复后才敢进行下一步。在初步设计阶段，笔者认为排解学生的畏难情绪和让学生建立自信比具体指导工作更重要。经过多年的教学实践，在学生设计过程中给予较少的干预，反而更有利于学生发挥创造性和获得作为“设计师”的成就感。下面以一个学生的设计作品为例，图2是学生的原始设计方案（图中L1：边跨跨径；L2：中跨跨径；H1：中支点梁高；H2：中跨跨中梁高；H3：边支点梁高；H4：边跨跨中梁高），图3是笔者在学生作品的基础上微调形成的最后方案。学生原始设计方案思路是正确的，只是思想有一定的局限性，体现在两点：一是边支点到边跨跨中抛物线的末端不需要采用边高度，采用等高度就能满足要求；二是考虑到施工方便和减少模板数量，边跨部分的半抛物线线形可同中跨。这两个问题在设计一开始就出现了，若当时就指出必然会打击学生的自信和扼杀其探索能力，所以为了鼓励学生敢于按照自己的构思去设计桥梁，笔者没有及时指出。事实证明这样做是正确的，学生随后的发挥超出了想象，后面的工作完成得非常漂亮。学生原设计完成后，在笔者的解释和建议下，学生对原设计进行了微调，形成了图3所示的设计方案，修改后的方案实际上简化了原设计，并没有增加新的工作量，反而能让学生通过正误比较，搞清楚问题所在，加深了对知识的理解。这个设计作品体现了学生思路的正确性，虽然思想有一定局限性，但保证了作品的原创性，它是学生的骄傲，学生的成就感挡也挡不住，信心也大增。

三、计算与验算阶段

此阶段的问题主要表现在内力计算部分。鉴于桥梁计算复杂难以手算完成，加上毕业设计时间有限（以笔者工作学校为例，一般12周左右），桥梁的内力计算部分学生都是采用软件完成。众所周知，有限元软件的熟练掌握和使用主要靠自学和练习，虽然在大三下学期的《专业软件应用》这门课程中把桥梁电算软件MIDAS/CIVIL的使用作为一种技能教给了学生，但由于学生主动学习积极性不强，课程学分拿到后就基本不怎么再练习了，所以时间一长，软件如何操作使用忘了一大半，等毕业设计需要再用的时候，很多东西又不得不从头开始捡起，自学能力强的学得能快一点，自学能力差的软件的操作反而成为毕业设计的一大障碍，严重影响进度。从以往的毕业设计来看，在内力计算阶段光计算软件的熟悉和掌握一般要占去此阶段大部分的时间，曾有往届毕业生在设计体会中这样写道：“就光对计算软件的操作都需要大量的时间去摸索体会，没有摸索的人是难以感受到求知过程的那种郁闷又有因成功带来的喜悦的心情。此次设计中，由于我的专业理论知识不够扎实、对软件的操作不够熟练，使我走了不少的弯路，这些都给我留下了深刻的教训。”所以，对计算程序不精通引起的问题，除了引导学生在平时学习中加强练习外，另一方面应就程序应用过程中学生经常遇到的难点进行统一讲解，使他们少走弯路。在桥梁设计中，计算分析是十分重要的，计算机技术的发展和广泛应用使学生从繁重的脑力和体力劳动中解脱出来，但随之带来的是有些学生过多地依赖计算机软件，而对桥梁的基本理论、基本概念缺乏必要的理解，不能对计算结果的可靠性加以分析和判断。为了在一定程度上解决这个问题，笔者要求学生在整理毕业论文（计算书）时要写明各种荷载的计算原理，例如：对于汽车荷载，除了要求输出特征截面的位移或内力图外，还要求学生将程序输出的内力影响线及加载示意图能够整理到计算书中，这对学生理解基本概念和基本计算原理很有帮助；对于温度荷载，要求学生参照规范写清楚温度荷载模式和取值方法，并将各种温度荷载工况作用下的内力图整理到计算书中。对于此部分计算书的撰写，大部分学生喜欢将程序输出的内力计算数据不加任何整理地罗列在计算书中，导致计算书中连着几页甚至几十页都是内力表格，让人看起来眼花缭乱，找不到重点，整个计算书（设计论文）显得长篇累牍，一点都不简单明了。所以，在此阶段应该要求学生不仅要会计算，还应该清楚整理计算书时只需提取部分数据放到计算书中，即一般情况下只用把特征截面的数据整理到计算书中即可，对于这一点认识，需要指导教师的及时引导。

四、整理计算书、绘制图纸阶段

1.计算书存在的问题及解决方法。对于以桥梁设计为题目的学生来讲，计算书就相当于毕业论文，计算书不仅有基本内容的要求，其格式也要满足学校制定的论文写作规范，譬如，计算书也是由题名、摘要、目录、章节、参考文献等基本构成，且题目、目录、章节、图表的字体字号都有统一的规定。论文排版是最基本的要求，但从往年毕业设计提交的论文来看，每年总有一小部分学生，不知道是因为时间仓促，还是动手能力差，排版和图表质量总是不尽如人意，答辩时首先印象分就大打折扣。为了减少上述这些论文撰写不规范问题，一方面应在平时教学中引导学加强对word、excel等软件的练习，另一方面在毕业设计过程中尽量引导学生边设计计算边整理计算书，而不是将计算书完全放到毕业设计的最后阶段整理，这样操作可以一定程度上解决因时间仓促而影响论文质量的问题。因为没有论文写作的经验，大多数学生第一次写出来的摘要都很糟糕，指导教师在批阅论文时修改最多的恐怕是摘要部分，一般都要让学生重写一到两遍才能满足要求。为了避免学生少走弯路，在学生动笔之前，指导教师有必要统一说明一下摘要撰写的基本方法。另外一个值得注意的问题是，有部分喜欢投机取巧的学生，通过一定的途径，获取了往届学兄或学姐的毕业论文电子版，然后整个计算书的结构和文字内容完全套用，只是将数据进行替换后变成自己的论文，其操作方式类似于流行于网络上的“丹丹体”填字游戏。这种论文虽然不是完全抄袭，但其影响是极其恶劣的，若不及时加以制止，大部分学生都会趋之若鹜。

2.设计图存在的问题及解决方法。对于设计型题目的毕业设计，一般要求学生完成一定数量的CAD图，并打印成标准的A3图纸进行提交，图纸内容主要包括桥型布置图、上下部结构的一般构造图、桥跨结构的钢束或钢筋布置图等。图纸是一种直观、准确、醒目、易于交流的表达形式，也是答辩时答辩小组老师翻阅最多的资料。因为学生之前的设计与计算过程表现怎么样答辩老师并不是十分清楚，所以设计图纸画不好，很容易让学生的整个毕业设计事倍功半。由于平时缺乏锻炼，学生的图纸存在不少问题，主要表现有：①画图时，不知道该画哪些内容，该标注哪些尺寸，不清楚自己想用图表达什么。这部分学生的CAD图基本是参照别人的图纸然后依葫芦画瓢完成了自己的作业，最后提交的图纸，不仅表达不全，甚至学生自己都看不懂和解释不清楚；②图面质量较差。图纸比例和布局不合理；标注字号和箭头大小不合适，整个图面看起来较凌乱；不知道用粗细线布局达到主次分明的目的。导致CAD图质量不高的原因主要有两方面：一是学生平时缺乏锻炼，就拿如何确定图纸比例来说，对具有丰富绘图经验的工程师来说应该是没有什么困难，对初学者来说是非常头疼的；二是，一般学生都是把绘图放在毕业设计的最后阶段来进行，往往时间比较仓促，没有太多的时间进行修改和完善。提高学生的绘图能力，一方面除了平时学习中加强对学生的训练外，另一方面东南大学交通学院桥梁专业的操作方式值得推荐，就是让专业设计院的工程师参与指导学生。

毕业设计是本科教学计划的最后一个环节，是衡量教育质量和办学效益的重要评价内容。透过现象看本质，指导教师责任心不够、学生态度不端正只是导致毕业设计质量不高的外因，内在原因是现在的大学生自主获取知识的意识和能力较差。所以要想从根本上提高毕业设计质量，达到高等工科教育培养具有综合素质的现代工程师（或工程师“胚料”）的目标，还是要从改革高等工科教育体制方面入手：一是进行专业课程体系与教学内容的整体优化，减少教学内容增加学生课外自学练习，培养学生自主学习的能力；二是改变传统的“填鸭式”“满堂灌”的教学方式，尽量以教师的“教”为辅，学生的“学”为主，即教学的根本任务是教学生学，因为学生只有掌握了科学的学法后，他才能在离开学校、教师以后，自己不断地在生活和工作中吸取知识信息，改组和创造出新的知识信息，成为优秀人才。

参考文献：

[1]佟军.关于毕业设计与顶峰体验课程的比较研——以中美本科工程教育为视角[D].上海交通大学，2009：31-32.

[2]徐岳，王亚军，万振江.预应力混凝土连续梁桥设计[M].北京：人民交通出版社，2000：56-59.

篇5：淮阴工学院土木工程建筑工程方向毕业设计实习报告

实习内容（任选）

一、熟悉汽车维修流程

a)了解维修厂的安全规则、防护设施、操作规范和要求，思考为什么要有这些要求；

b)了解维修厂的各种作业工位及其布局，思考为什么如此布局； c)了解零件仓储情况，思考为什么要这样管理零配件；

d)了解车辆进厂维修的手续流程，从接车、初检，到分工、检修、修理、检验到竣工、交车、出厂，思考各个程序的关键控制点是什么？

e)了解国家法律、法规对维修企业的管理规定，思考为什么要有这些规定。f)熟悉修理厂的安全注意事项，如：

 用过的发动机机油、制动液、防冻液、蓄电池和轮胎只能由合格的废料处理机构处置或咨询配套厂商。不可随家庭垃圾倒掉或排入公用排水系统。

 电子点火系统内有高电压。请勿在发动机运转或开启点火开关时碰触这些组件

 在发动机舱进行作业之前，必须关闭点火开关。即使点火开关已关闭，冷却风扇也可能自动运转。因此请小心避免衣服（领带）卷入风扇或驱动皮带内。



 冷却液是有毒液体，不能洗手或衣物。添加冷却液时应极小心，避免溅出在发动机任何部位上。如不慎液体接触皮肤或眼睛。请以大量清水冲洗受影响部位并立即就医。

 请勿混用不同颜色和规格的冷却液。发动机高热时，请勿打开储罐盖。否则，冷却液会从系统中喷出导致烫伤或腐蚀其它零部件。



 如果油液接触漆面，请使用湿海绵擦除或以大量清水冲洗。请勿让此液体接触皮肤或眼睛。如果发生这情况，请以大量清水冲洗受影响部位并立即就医。

 请勿使用机油添加剂或发动机处理剂。它们不但不必要，而且在某

些情况下还可能损坏发动机，这种损坏不在保修范围之内。

 将车用机油，润滑脂及油液应放在儿童拿不到的地方。要遵守容器

上的安全指示。避免皮肤接触使用过的机油

二、熟悉车辆保养作业

a)一般车辆的保养周期，包括正常用车环境的保养里程和恶劣用车环境下的保养里程，思考为什么两者不同；

b)了解发动机保养规范：如何检查机油高度和状况？如何更换机油、机滤？

如何更换空滤、油滤、空调滤清器？如何检查和更换正时皮带？如何检

查蓄电池的情况？如何检查和更换火花塞？如何检查和更换喷油器？什

么时候以及如何对发动机油路进行免拆清洗？如何清洁散热器？如何检

查三元催化转化器是否失效？

c)了解变速器的保养规范：如何检查变速器（MT/AT）油的状况？如何更

换变速器油？如何调整换档拉索？

d)了解度底盘的保养规范：如何举升车辆？如何检查和更换制动液、转向

助力油、离合器液压油？如何测量轮胎气压？如何给轮胎充气？如何检

查轮胎磨损状况？如何进行轮胎换位？如何检查四轮定位参数并进行四

轮定位操作？如何检查减振器是否泄漏？如何检查拉杆、球头的状况？

如何检查底盘紧固件的状况？如何检查制动摩擦片、离合器片的磨损情

况？如何更换制动摩擦片和离合器片？

e)电子电气系统的保养规范：如何检查蓄电池电解液高度、状况？如何添

加蓄电池电解液？如何检查和添加风窗洗涤液？如何检查和更换雨刮

片？如何检查和调整前照灯？如何检查制动和转向信号灯？如何更换卤

素灯泡和氙气大灯？如何对保养提示灯进行清零？如何正确插拔电路插

接器？

f)空调系统的保养规范：如何检查和更换空调滤网？如何检查空调制冷

剂？如何给空调添加制冷剂？如何检查空调系统的工作压力？如何清洁

冷凝器？

三、了解车辆结构

a)了解发动机的机械结构，如缸盖、缸体上各个零部件的装配关系，正时

机构、发动机和起动机的安装位置，冷却系统的结构，燃油系统的各个零部件，点火系统的各个零部件，进气系统和排气系统的组成，EGR系统的组成和主要部件，燃油蒸发系统的组成和主要零部件，三元催化转化器和二次空气喷射系统的组成和安装位置，涡流增压器的结构和安装位置，各种传感器的安装位置和结构等。

b)了解手动变速器和自动变速器的结构，重点是变速器的换档操作机构，自动变速器的液力变矩器的结构及与变速器的装配关系，行星齿轮机构，变速器液压系统的组成，各种传感器的安装位置和结构等。

c)了解转向系统的结构：

d)了解制动系统的结构：制动助力器的结构和装配情况，制动管路的布置，制动总泵和分泵的结构和装配情况，制动器的组成和各个零部件的装配关系

e)了解悬架系统的结构：各种悬架的结构特点，减振器的结构和装配情况，摆臂的结构和安装情况，扭杆弹簧的装配情况，横向稳定杆的装配情况 f)了解车辆大线的布置情况，各种继电器、保险丝的位置、规格、外形、结构等。

g)了解承载式车身的结构：发动机、变速器在车身上的装配形式，车身各

个板件的固定方式，车身板件材料，车身油漆情况

四、熟悉车辆识别信息

a)车辆VIN码在哪里？它是什么含义？有什么用途？

b)车辆的油漆代码在哪里？它有什么用途？

c)车辆铭牌上有哪些信息？

d)气囊系统的安全注意事项有哪些？

e)冷却系统的安全注意事项有哪些？

f)蓄电池上标注了哪些安全注意事项？

五、熟悉常用的维修和检测工具

a)如何正确使用举升机和千斤顶？

b)如何正确使用常内通风装置？

c)如何正确使用气动扳手？

d)如何正确使用扭力扳手？

e)如何正确使用万用表？

f)如何正确使用示波器？

g)如何正确使用压力表？

h)如何正确使用一些专用工具？

六、熟悉车辆故障诊断作业

a)如何测量发动机的燃油压力和残余压力？

b)如何测量点火正时？

c)如何测量点火波形？

d)如何进行缸压测试和功率平衡测试？

e)如何对冷却系统进行测试？

f)如何用四气或五气分析仪对测量尾气？如何对所测的尾气数值进行分

析？

g)如何对自动变速器进行失速试验？

h)如何测量电路的电流、电压和电阻？如何利用这些测量数据进行故障分

析？

i)如何读取发动机、变速器、ABS系统、空调系统、车身控制系统的故障

码和数据流？

j)如何对控制发动机、ABS、气囊系统等控制电脑进行参数设置或重新编

程？

k)如何查找相关维修资料，根据维修资料对故障码和数据流进行分析？ l)如何对各种传感器进行检测？

m)如何对空调系统进行压力测试？

七、了解发动机大修流程

a)如何从车辆上拆下发动机？如何将发动机安装到车辆上？

b)如何分解发动机？

c)如何清洗发动机零部件？

d)如何测量发动机零部件的磨损程度？更换损坏或磨损的零部件？

e)如何组装发动机？

f)如何测试发动机的工作状况？

八、了解自动变速器的大修流程

a)如何从车辆上拆下变速器？如何将变速器安装到车辆上？

b)如何拆解自动变速器？

c)如何对离合器和制动器进行检查？

d)如何对行星齿轮机构进行检查？

e)如何对各种电磁阀进行检查？

f)如何清洗自动变速器个零部件？

g)如何组装自动变速器？

h)如何检测大修后的自动变速器？

九、了解事故车的维修流程

a)事故车维修中有哪些步骤？

b)如何估算修复费用？

c)车身清洗方法？应当使用哪些清洗剂？

d)车辆钣金方法：小凹坑的修复方法？皱褶的修复方法？

e)车辆损坏测量方法：测量仪器的使用？测量点的确定？查找车身尺寸数

据？

f)车身校正方法：大梁校正仪的使用方法？车辆在校正仪上的安装方法？

校正操作步骤？校正中的注意事项？

g)车身喷漆工艺：各种油漆及油漆常识？漆枪的使用方法？烤漆房的使用

方法？车身遮蔽的方法？如何配漆？如何进行颜色匹配？如何进行漆面精修？

h)玻璃的修复方法？玻璃的更换方法？

十、了解维修厂的竣工和交车流程

a)向客户交车之前的检查？

b)交车时所需履行的手续？

c)交车时应向客户交待哪些问题？

d)交车后的客户数据和车辆数据管理。

十一、了解客户管理方面的知识

十二、了解4S店中的质量索赔政策和操作方法

十三、了解维修资料的查询方法

十四、了解配件的购买渠道

十五、了解配件的管理方法

十六、了解配件编号、价格和工时信息的查询方法

十七、了解汽车美容的作业内容和规范

十八、了解汽车玻璃贴膜的操作步骤

十九、了解汽车音响的安装步骤

二十、了解底盘封塑的操作步骤

实习组织形式

篇6：淮阴工学院认识实习报告

前言

我们工程管理专业的大一全体学生，在2011年6月13~17日期间进行了维持一周的实习。实习是整个工程管理教学中十分重要的实践环节，是理论教学的重要组成部分。是为毕业后从事有关工作打下基础，这是一次专业启蒙教育，是一次重要的认识实习，重点要理解基本的工程管理学基本概念，了解基本知识，学会基本技能。此外，通过实习培养对本专业的兴趣，陶冶情操，同时也进一步认识实践对于学习来说的重要性；同时也培养学我们动手的能力、分析具体问题的能力和观察事物的能力。这次实习既让我们亲近了大自然，同时运用掌握的知识结合老师在各个观测点细致的讲解，我们对课本上的知识又有了更深入的了解，同时激发了我们对本课程的兴趣。

一：实习目的

工程管理认识实习是工程管理专业实习教学计划中的一个有机组成部分，是工程管理专业的一个重要的实践性环节，在实习中，通过组织大一的同学们参观不同结构的建筑和路桥施工现场，能够使本专业的同学了解一般建筑工程的整个设计过程，了解建筑物的总平面布置、建筑物分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置，了解建筑结构领域的最新动态和发展方向，并培养同学们的专业兴趣，明确学习目的，同时为大二选专业打下一定基础。

二、实习要求

1.实习期间，学生应严格遵守所在实习单位的有关劳动纪律、操作规程等规章制度。

2.学生在实习期间，服从领导，要虚心向师傅、技术人员和老师学习，加强团结，密切合作。

3.实习期间，必须逐日填写实习日记，简明扼要的记载当日所完成的实习任务和收获，并按规定时间交出实习日记和实习报告。

三：实习时间与地点

2012年5月28日：淮阴工学院北京路校区建筑工程学院实验室 5月29日：施工路桥、古淮河生态园 5月30日：绿地集团 5月31日：河下古镇

6月1日：淮安市博物馆、城市规划展览馆

四：实习内我们在工程学院实混凝土、建筑

容

老校区参观了建筑验室，了解了一些模型、建筑规划、建筑器材、大型器械等方面的知识，经过老师的讲解，我了解了水泥、砖、砂子、石子、钢筋等主要材料的规格、标号、特性及使用要求，了解了混凝土、砂浆的配合比、标号、生产工艺所用设备以及养护要求，了解了各种钢筋加工情况，了解了建筑材料的抗压能力，并对本专业的概况有了初步的认识。

在建筑桥梁工地，通过专业技术指导人员的专业解释，知道了关于建筑方面的有关知识，大概了解到知道了什么是立柱，盖梁，横梁，桥梁，桥梁结构相邻两个支座中心之间的距离称为计算跨径。在现场操作人员的介绍下，知道了一部分大型器械的作用和使用情况。在工程建造师的讲解下，我弄明白了柱和梁的建造程序、打桩工序、桥接方式等建筑方法。知道了开挖、回填工序：挖孔桩至设计标高时，孔底不应积水，终孔后应清理好护壁上的淤泥及孔底浮查积水，然后经质检、地勘等单位进行隐蔽验收，验收合格后，应立即封底和浇注桩身混凝土。了解了柱模板的主要施工方法：弹柱位置线→安装固定架→安装模板→检查对角线、垂直和位置→安装柱箍→全面检查校正、加固。了解了该桥梁结构的结构形式、构造特点、建筑作法、承重方式、施工方式、抗震等级以及该建筑物的地基及基础类型、构造形式和施工方法。同时，陪同老师还告诉了我们就业前景和发展空间以及现在本专业的就业状况，让我们对专业的就业状况有了初步认识。在这次实习中，我了解到，工程设计和预算的重要性，它们为后期工程施工作了必要铺垫，直接关系到工程建设的实施。另外，工程建设需要一定的资格，例如这项工程的建设要具备二级建造师以上的专业资格证。

同日下午我们又来到了风景如画的淮安古淮河文化生态园，欣赏之余，对生态园也有了更多的认识，古淮河生态园充分体现了

1、以人为本的原则。在设计中充分考虑了人们的多维感觉。同时，花园内的休憩、娱乐设施，诸如：亭、沙发、亲水平台以及花架等均以人性化设计为本，兼顾功能与美观，体现出绿色生态的现代化要求。

2、生态原则：充分考虑淮安地区气候特征，并评估周边地区环境特征，实现人与自然，园林和地域环境的和谐共生。

绿地集团是非常有实力的集团，在绿地集团的营销中心，我们看到了在新清河区的规划楼盘，然后我们去了工地，看到不同的建筑公司承建的不同楼宇都十分有气派，而且他们的安全措施作的很好，我们看到每一个建筑都需要精细的勘察、规划、设计、施工、安装、维护，这让我对建筑方面又有了更深的认识。

全国重点文物保护单位——河下古镇

清时的建筑风格，民居系民国以前的砖木结构，清代以前的建筑占70%以上，石板路面占90%，历史风貌基本保存完好。主要指吴承恩故居、左忠壮公祠等。另有一批保存较完好的明清风格的名人故居和传统民居及会馆，如汪廷珍故居、吴鞠通故居等。

实习的最后一天，我们来到了城市规划展览馆，古色古香的建筑甚是美丽，讲解员告诉我们淮安古城的分布，现在淮安城的样子，还有在今后几年，淮安的发展方向，我们还看了一部短片，对淮安的发展表示惊讶，淮安的未来一定会很美丽。

同日，我们还来到了淮安市博物馆，展览馆内给我展示了古代淮安人的智慧成果，美丽的古淮安城，各种手工作品，还有河下古镇的缩影，神奇的墓葬方式，等等都吸引着同学们的眼球，我们无不表示惊叹。