淮安有轨电车介绍

淮安有轨电车介绍（精选6篇）

篇1：淮安有轨电车介绍

一、有轨电车一期工程线路走向

一期工程西起市体育馆，沿交通路至大运河广场北侧，经和平路至水渡口广场，向南沿翔宇大道、楚州大道至淮安区商贸城附近，全长20.07公里，共设车站23个。

23个站点名称：

体育馆站、淮海东路站、运河广场站、老坝口站（或御码头站）、水渡广场站、珠海路站、深圳路站、厦门路站、海口路站、武警支队站、三亚路站、宁连公路站、枚皋路站、森林公园站、玖珑湾站、城西北路站、金地广场站、楚州大道站、长安路站、东岳庙站、南巽路站、商贸城站。

为什么要走这条线？

用一句流行的话说，现代有轨电车对于当下淮安，不是最贵的，却是最合适的。这一点从网民的叫好声中也可以得见——绝大多数淮安人都在盼望，能够通过现代有轨电车，迈入“轨道交通时代”。

现代有轨电车一期工程的线路起于体育馆。体育馆位于主城区的中心，毗邻淮安汽车客运站，是人流最为密集的区域。从体育馆出发，穿过的交通路、和平路，同样是主城中心区域，而且交通路跨淮海东难发现，起于体育馆，穿过交通路、和平路，然后从翔宇大道往淮安区方向，这条线路考虑到了淮海东西南北路这一人流最为密集的地区，有利于缓解主城核心区的交通压力。

有人问，为什么不走淮海路?从已经编制的淮安市城市轨道交通规划中便可知晓答案，淮海东西南北路全部处于规划地铁的线路上，如果在这两条路上建设现代有轨电车，将来很有可能要拆除，造成浪费。

“现代有轨电车的建设关键要发挥作用。”这条线路串联了清河区、开发区、生态新城和淮安区，这4个区分布了淮安的商业中心、商务中心、行政中心、文化旅游中心。这条线路还串联了市民健身广场、大运河广场、水渡口广场。这些中心、广场的客流需求是非常强烈的，在这条线路上建设现代有轨电车，能够最大限度满足客流需求。

现代有轨电车可以促进里运河文化长廊的规划建设，推动淮安旅游加速发展，另一方面，里运河文化长廊建设可以增加人气，从而进一步提升现代有轨电车的利用率。从这个角度，市委市政府的工程安排实际上是互相促进互为主体的。

二、有轨电车断面布置

交通路、大运河广场、和平路采用轨道路中设置，两侧设置机非混合道；翔宇大道（水渡口至海天路）利用路中部分绿化带敷设两条有轨电车轨道，建成后恢复路中约5米宽绿化带，现有社会车道数保持不变；翔宇大道（海天路至楚州大道）和楚州大道（翔宇大道至关天培路）利用路中部分绿化带敷设两条有轨电车轨道，路侧绿化带改造成机动车道，建成后恢复路中约2米宽绿化带，现有社会车道数保持不变；楚州大道（关天培路至马甸连接线）采用轨道路中设置，将两侧绿化带改造为机动车道，现有社会车道数保持不变。

现有道路绿化带中的树木被移植到公园、苗圃或其他道路上，并精心养护，继续发挥其作用。在轨道铺设好后，将在轨道上、中分带、慢行道上尽可能地恢复或新增绿化。

篇2：淮安有轨电车介绍

（送审稿）第一章 总则

第一条 为规范本市现代有轨电车管理，保障现代有轨电车安全运营，维护公民、法人和其他组织的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内的现代有轨电车（以下简称有轨电车）运营及沿线道路交通管理活动。

第三条 有轨电车运营遵循安全运营、科学规范、优先便捷的原则。

第四条 市交通运输行政主管部门负责本市范围内的有轨电车运营监督管理，制定运营服务规范。

市公安机关交通管理部门负责有轨电车沿线道路交通管理、办理有轨电车驾驶资格业务及车辆登记备案业务。

市发展改革、规划国土、住房建设、公安、市场监管、卫生计生、城市管理等有关行政管理部门依照各自职责，协同做好有轨电车运营监督管理工作。

有轨电车沿线所在地的区政府（含新区管理机构）应当配合交通运输行政主管部门实施本办法，协助做好本辖区范围内的有轨电车公众安全文明宣传教育和应急抢险救援等工作。

第五条 本市对有轨电车实行特许经营。有轨电车运营单位按照市政府公用事业经营管理的有关规定确定。

有轨电车运营单位负责有轨电车运营管理，对有轨电车的运营秩序维护、设施管理、安全保障和应急事故处置等事务实施管理。

第六条 任何单位和个人应当遵守有轨电车运营管理办法和乘客守则，不得危害运营安全、扰乱运营秩序及损坏有轨电车设施。

任何单位和个人发现有盗窃、损坏有轨电车设施或者其他危害运营安全行为的，应当及时报警或者向运营单位报告。

第二章

运营服务管理

第七条 交通运输行政主管部门应当制定有轨电车服务规范，建立和实施监督考核制度。

运营单位应当建立并执行安全、运营、应急处置等管理制度，保障有轨电车正常运行和安全使用。

供电、通信、供水、排水及交通管理等单位应当协助做好有轨电车的正常运营工作，保证有轨电车的合理需要。第八条 有轨电车工程经初验合格后，运营单位可以组织试运行，试运行期不得少于三个月。试运行期间，交通运输行政主管部门组织试运营基本条件评审，通过评审并经政府批准后，正式试运营，试运营期不得少于一年。

有轨电车工程按照国家规定竣工验收，验收合格的，方可交付正式运营。

第九条 运营单位应当制定并向社会公示运营服务计划及承诺，保证客运服务质量，提供安全、便捷的客运服务。

运营单位应准确记录并统计有轨电车客运量、开行班次、运营里程、投诉接收及处理情况、服务计划及承诺兑现情况等运营数据，并按照月度及向交通运输行政主管部门上报运营信息。

第十条 运营单位不得擅自暂停整条线路或者部分路段运营。

因设施故障、超出预设防护等级的自然灾害或者发生突发事件等，严重影响运营安全的，相关路段及线路可以暂停运营，运营单位应当按照应急预案及时组织乘客疏散，同时报告有关行政管理部门并向社会公告。

除前款规定的情形外，有轨电车因故需暂停运营的，运营单位应当报交通运输行政主管部门批准后方可实施。第十一条 有轨电车运营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训。涉及安全生产的重要岗位和参与救援的工作人员应当进行考核，考核合格后持证上岗。

第十二条 运营单位应当加强对运营车辆及有关设施的维护，并符合下列要求：

（一）车辆整洁、设施完好，性能符合相关技术规范要求；

（二）在规定位置标明收费标准、线路番号、运行走向及起讫点和停靠站；

（三）按照规定设置应急窗、救生锤、灭火器等设施。第十三条 运营单位应当在车站醒目位置公布首末班车时间、行车间隔时间、列车运行状况提示和换乘指示。列车运行中，运营单位应当在车厢内通过广播、电子显示屏等播报站名及其他必要的运营服务提示信息。

列车因故延误或者需要调整首末班车行车时间的，运营单位应当及时告知乘客延误或者调整情况。列车因故延误或者可预见延误30分钟以上的，应当及时向交通运输行政主管部门报告。

第十四条 运营单位应当建立公共卫生管理制度，负责有轨电车设施范围内的绿化养护和环境卫生工作。

有轨电车建设和运营单位应按照规定采取环境保护措施，确保振动、噪声等指标符合规定标准。第十五条 有轨电车票价实行政府定价。运营单位应当执行市政府批准的票价及优惠政策，不得擅自提高票价或降低优惠。

第十六条 乘客应当持有效车票乘车。无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车的，由运营单位按照单程最高票价的10倍补收票款。

有轨电车因故不能正常运营的，乘客有权要求运营单位提供接驳换乘或按照票价退还票款。

第十七条 运营单位应当建立投诉受理制度，在车站、列车内明显位置公布交通运输行政主管部门和本单位投诉建议受理电话和电子邮箱。

运营单位应当自受理投诉建议之日起5个工作日内作出答复，并告知投诉人处理结果。投诉人对运营单位处理结果有异议的，可以向交通运输行政主管部门申诉，交通运输行政主管部门应及时予以答复。

第十八条 精神障碍患者、学龄前儿童进站及乘车的，应当由其监护人陪同。严重精神障碍患者、有危及他人健康的传染病患者及其他对公共安全有危害的人，不得进站及乘车。

第十九条 运营单位在车站范围、车厢内外设置和发布广告的，应当合法、规范、美观、整洁，不得影响有轨电车正常运营，并应当满足运营安全管理的要求。第二十条 乘客乘坐有轨电车，应当遵守乘车守则和公共秩序。禁止下列影响有轨电车设施容貌及环境卫生的行为：

（一）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、乱吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物；

（二）在车厢或者有轨电车设施上乱写、乱画、乱张贴；

（三）携带易污损、有严重异味或者无包装易碎的物品，未能妥善包装的肉制品及其他妨碍公共卫生的物品；

（四）携带除盲人乘车时携带的导盲犬及执行任务的军警犬外的其他活体动物；

（五）擅自揽客拉客、派发宣传品、乞讨、捡拾垃圾（含报纸）、卖艺、躺卧、踩踏车厢内的座位；

（六）其他违反有轨电车设施容貌、环境卫生管理规定的行为。

第三章

交通安全管理

第二十一条 有轨电车在道路上行驶，应当遵守道路交通安全管理规定。有轨电车驾驶人应当依法取得相应驾驶资格证件。

市公安机关交通管理部门负责制定有轨电车驾驶资格考试内容和方法、评判标准以及工作流程。运营单位应在有轨电车车辆上路前购买相关保险，并负责车辆日常安全管理工作，并及时完成车辆备案。

第二十二条 申请有轨电车驾驶资格的人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由市公安机关交通管理部门发给相应的机动车驾驶证。

运营单位应对具有有轨电车驾驶资格的驾驶人进行上岗前业务培训，考核合格后方可上路驾驶有轨电车。运营单位还应定期对驾驶人开展安全生产、应急救援、文明运营、优质服务等教育培训活动，并建立健全相应的业务考核制度。

第二十三条 有轨电车车辆出厂交付运营单位时，运营单位应按照设计标准和有关规定组织验收，验收合格后进行车辆登记造册及编号，并向市公安机关交通管理部门进行备案。

第二十四条 运营单位应当制定、落实车辆安全管理制度，并履行下列义务：

（一）车辆投入运行前以及运营期间，应当进行安全检验；

（二）每日运营前，驾驶人应当检查车辆安全状态，在达到安全运营条件后方可投入运营；

（三）运营时开启可实时记录运行状态的视频系统。第二十五条 运营单位应为有轨电车车辆购买保险，设立事故赔偿专用资金，以降低运营风险、完善运营事故处理机制。

第二十六条 新建、改建、扩建有轨电车交通线路时，应当按照国家、行业、地方标准和规范，同步规划、设计、建设交通信号灯、交通标志、交通标线等交通安全设施以及交通技术监控、交通信息发布等智能交通安全设备。

有轨电车专用车道，应当设置专用车道标志、标线或路缘石。事故易发路段应当设立车道隔离设施、导向标志、安全警示标志等设施。在平面交叉路口应当设置有轨电车专用信号灯、停止线及有轨电车车道线。

第二十七条 有轨电车应遵守以下通行规则：

（一）按照交通信号指示通行；有交通警察指挥的，服务交通警察指挥；

（二）正常运营时，在双轨、双向路段右侧行驶；

（三）在有轨电车专用车道上行驶，最高车速不得超过每小时七十公里；

（四）在有轨电车非专用车道上行驶，最高车速不得超过每小时六十公里，限速标志、标线标明的速度低于每小时六十公里的，按照限速要求行驶。第二十八条 在有轨电车非专用车道，有轨电车享有相对于其他车辆优先通行的权利。其他车辆借道行驶时，禁止抢行、超车，不得妨碍有轨电车正常通行。

第二十九条 有轨电车驾驶员不得将车辆停放在人行横道或交叉口停止线内侧，也不得在站台以外区域上落客，紧急情况除外。

第三十条 除执行紧急任务的警车、救护车、消防车、工程抢险车、有轨电车工程施工车辆外，其他机动车不得擅自在有轨电车专用车道上行驶。

禁止其他机动车在有轨电车车道内停放和临时停车，或者实施迫使其他车辆进入有轨电车车道内临时停车的行为。其他机动车在驶过停靠站台或者正在启动的有轨电车时，应缓速行驶，注意瞭望。

禁止超高、轴载质量超限车辆擅自驶入或者穿越有轨电车车道。公安机关交通管理部门应当根据实际情况设立禁令标志。

第三十一条 禁止非机动车、行人进入有轨电车车道或者其他设有禁止进入标志的有轨电车交通区域。

禁止行人翻越有轨电车车道隔离设施。

第四章

运营安全管理

第三十二条 运营单位应当依法承担有轨电车运营安全生产责任，建立安全管理制度和操作规程，完善安全生产管理体系，发现有轨电车运营存在事故隐患的，应当及时采取相应的措施控制和消除事故隐患。

第三十三条 运营单位应当按照国家标准或者行业标准设计、采购、安装、调试、验收有轨电车设施、设备，并按照消防管理、事故救援的有关规定设置消防、防汛、防护、报警、救援等器材和设备。

运营单位应当建立设施、设备检查和维修台账制度，定期检查、维护、更新，确保各系统设施、设备完好，并配合相关行政管理部门开展安全检查。

第三十四条 运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查；拒不接受安全检查或者携带危险品的，运营单位有权拒绝其进站、乘车；强行进站、乘车的，由公安机关依法处理。

第三十五条 禁止下列危害有轨电车运营安全的行为：(一)擅自移动、遮盖、损坏安全消防警示标志、疏散导向标志、测量设施、安全防护设备、信号装置、监控设施和交通标志；(二)损坏车辆、轨道、路基、车站、机电设备等有轨电车设施设备；

(三)非法扒车、拦截列车或者阻碍列车正常运行；

(四)在非紧急状态下动用紧急安全装置；

(五)在轨道区域内放置、丢弃障碍物，或向有轨电车设施设备投掷物品；

(六)在有轨电车地面线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌或者霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木；

(七)在轨道、车站和其他相关区域内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性和腐蚀性等危险物品；

(八)其他危害有轨电车运营安全的行为。

第三十六条 有轨电车沿线设置安全保护区。安全保护区范围为车站、停保场、变电站、通信基站、轨道外边线、电缆通道外侧10米内。

建设或运营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，报市规划国土部门审定后向社会公布并实施。

第三十七条 在有轨电车安全保护区内进行下列作业的，作业单位应当制定安全保护方案，经征求运营单位意见后，依法办理有关行政许可手续；在施工前与运营单位签订安全协议，施工过程应当接受运营单位的安全监控：

（一）新建、改建、扩建或者拆卸建（构）筑物；

（二）地面堆卸载、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业；

（三）修建塘堰、开挖河道水渠、采石挖沙、打井取水；

（四）埋设、敷设管线或者设置跨线等作业；

（五）在过江、河、湖隧道段疏浚；

（六）大型起重设施的运输；

（七）其他可能危害有轨电车运营安全的作业。作业单位按照前款规定书面征求运营单位意见的，运营单位应当自收到相关材料之日起20个工作日内向作业单位出具书面意见。运营单位逾期未出具书面意见的，作业单位可以直接报有关行政管理部门办理行政许可。

第三十八条 运营单位负责安全保护区日常巡查和管理。运营单位发现可能安全保护区内施工活动危及或可能危及有轨电车安全的，可要求作业单位停止作业并采取相应的安全措施。作为单位拒不采纳的，运营单位应当报建设行政主管部门处理。

运营单位发现安全保护区外施工活动危及或者可能危及有轨电车安全的，应当及时报告建设行政主管部门。

建设行政主管部门应当依法及时对运营单位报告的情况进行核查和处理。第三十九条 交通运输行政主管部门和其它相关行政管理部门依法对有轨电车运营安全进行监督检查，发现安全隐患的，应当责令运营单位采取措施消除安全隐患。运营单位应当按照要求及时整改。

运营单位在进行有轨电车沿线安全性检查或者消除相关安全隐患时，沿线相关单位和个人应当予以支持和配合。其他单位造成有轨电车设施安全隐患的，由该单位负责消除隐患并承担相应费用。

第五章 应急和事故处置

第四十条 交通运输行政主管部门应当组织相关单位制定本市有轨电车运营突发事件应急预案，报市政府批准后实施。

运营单位应当按照规定制定有轨电车运营突发事件应急处置方案，报交通运输行政主管部门备案。

有轨电车发生突发事件的，运营单位应当按照突发事件应急处置方案采取有效措施，组织抢修、抢救、人员疏散及信息发布工作，并及时报告有关部门。

突发事件处置完毕后，运营单位应当对涉及的有轨电车交通设施、设备进行安全检查，经检查合格后，方可恢复运营。第四十一条 运营单位应当配套应急设施、设备，组建应急队伍，定期组织应急处置培训和应急演练，建立与其他交通方式应急保障联动机制，提高协同处置能力。

第四十二条 有轨电车运行发生故障的，有轨电车运营单位应当及时排除故障，恢复运营。

经采取措施后仍暂时无法恢复运营的，运营单位应当予以退票或者组织其他交通工具疏散乘客，同时向交通运输行政主管部门报告，并将有关信息向社会公告。

第四十三条 因节假日出行、大型活动等原因造成客流量上升的，运营单位应及时临时增加运力，疏导乘客。

有轨电车客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，运营单位可采取限制客流量等临时措施，确保运营安全。

第四十四条 有轨电车发生交通事故的，驾驶人应当立即停车，开启安全报警闪光灯、设置警告标志。

有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即组织抢救受伤人员，保护现场，迅速报警及向有关部门报告，并记录事故现场状况。

有轨电车车道范围内发生交通事故未造成人员伤亡且车辆可以行使的，运营单位及事故相关方应当拍照记录事故现场状况，其他事故车辆应当立即撤离有轨电车车道。事故各方当事人填写交通事故记录数，并签名确认，可以作为处理道路交通事故和索赔的证据。

公安机关交通管理部门根据事故状况，可以通知运营单位暂停线路运营，事故现场勘查完毕应当立即通知运营单位恢复线路运营。运营单位应当服从指挥。

涉及有轨电车事故处理的其他程序按照道路交通法律、法规、规章执行。

第四十五条 有轨电车专用车道及设施范围内发生安全事故，且构成安全生产事故的，按照安全生产管理相关法律法规进行事故调查处理。未涉及人员伤亡，但对运营服务造成重大影响的事故，交通运输行政主管部门可以直接组织调查，也可以要求运营单位组织专家进行调查。

第六章

法律责任

第四十六条 违反本办法规定，法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。

第四十七条 运营单位有下列情形之一的，由交通运输行政主管部门责令限期改正，并可处一万元以上三万元以下罚款：

（一）违反本办法第九条规定，未按照规定向社会或交通运输行政主管部门公告或上报相关信息的；

（二）违反本办法第十条第二、三款规定，未按照规定向交通运输行政主管部门报告及向社会公告暂停运营情况的；

（三）违反本办法第十三条规定，未按照规定进行信息发布的；

（四）违反本办法第十四条规定，环境卫生不符合国家标准，或者未按照规定采取环境保护措施并造成环境污染的；

（五）违反本办法第十七条款规定，未按照规定处理乘客投诉的；

（六）违反本办法第二十二条规定，安排未经培训合格或没有获得有效驾驶资格的人员上岗的；

（七）违反本办法第二十五条规定，未按照规定购买相关保险的；

（八）违反本办法第四十条规定，未按照要求及时消除安全隐患的；

（九）违反本办法第四十一条规定，未按照规定制定或者报备应急处置方案的。

第四十八条 运营单位有下列情形之一的，由交通运输行政主管部门责令限期改正，并可处三万元罚款：

（一）违反本办法第十条第一款规定，擅自暂停整条或部分路段运营的；

（二）违反本办法第十五条规定，不执行有轨电车票价政策的；

（三）违反本办法第三十三条规定，未按照规定建立和落实安全管理制度和操作规程的；

（四）违反本办法第三十四条规定，未按照标准和规定设计、采购、安装、调试、验收、设置相关设施、设备的；

（五）违反本办法第四十一条第三款规定，未按照规定启动应急处置方案，或者处置应急事件严重不当的。

第四十九条 乘客违反本办法第二十条规定的，由交通运输行政主管部门责令改正，并处五百元罚款；情节严重者，移交公安机关处理。

第五十条 个人或单位违反本办法第三十六条规定，危害有轨电车运营安全的，由交通运输行政主管部门责令改正，并对个人处五百元罚款，对单位处两万元罚款。

作业单位违反本办法第三十八条规定，未按照规定征求运营单位意见的，由交通运输行政主管部门责令立即停止作业，并处两万元罚款。

作业单位违反本办法第三十九条规定，拒不采取相应的安全措施消除安全隐患的，由交通运输行政主管部门责令停止作业并整改，且处两万元罚款。

第五十一条 拒绝、妨碍交通运输行政主管部门、相关行政管理部门、运营单位工作人员依法执行职务，或者妨害有轨电车运营秩序、损坏有轨电车设施，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》规定的，由公安机关依法处罚；涉嫌犯罪的，依法移送司法机关处理。

第五十二条 相关行政管理部门违反本办法规定，在管理活动中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级行政主管部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章

附 则

第五十三条 本办法下列用语的含义：

（一）有轨电车是指：

以电力驱动，在城市道路上沿敷设的固定轨道行驶的公共客运车辆。

（二）有轨电车设施是指：

有轨电车的轨道、隧道、高架线路、桥梁、车站（含出入口、通道等）、停车场、车辆段、车辆、机电系统和其他附属设施，以及为保障有轨电车运营而设置的相关设施。

（三）有轨电车专用车道是指：

敷设有固定轨道，使用路缘石、隔离栏或者标志标线等将有轨电车与其他车辆、行人隔离，只准许有轨电车通行的车道。

（四）有轨电车非专用车道是指：

敷设有固定轨道，供有轨电车通行，其他车辆或行人可以借道行驶的车道。

篇3：淮安有轨电车介绍

淮安现代有轨电车一期工程定位为淮安骨干公交系统, 并建造在客流需求集中的城市核心区。本文主要对淮安核心区段现代有轨电车线路的不同方案和优缺点进行分析总结。

1 淮安现代有轨电车一期工程

1.1 一期工程发展背景

淮安市定位为苏北重要中心城市。中心城区现状人口约130万人, 规划至2030年为220万人, 城市空间结构规划为“三轴四带多组团”。城市现状公交方式单一, 公交分担率仅占9.5%;而规划到2030年要求公交发挥交通主体作用, 分担率达35%。

从淮安城市规模上, 尚未达到轨道交通的建设标准, 而在城市近期中心城区的东扩南连战略下, 为强化组团间联系、提高公交分担率、缓解交通拥堵, 在淮安快速公交系统规划的基础上, 提出建设现代有轨电车一期工程。

总体定位:现代有轨电车一期工程作为近中期骨干公交, 远期作为轨道交通的补充, 联系主城区与淮安区, 满足城市发展主轴的交通需求。沿线将服务中心商业区、开发区、生态新城、淮安区、里运河文化长廊等区域。

1.2 一期工程线路方案

一期工程线路从核心区的体育馆至淮安区的商贸城, 总长约20 km, 设23个车站。该线路在核心区外具有较好的工程建设条件。翔宇大道现状为双向6~8车道, 有5~12 m的中央分隔带;楚州大道现状为双向4车道, 有路中和路侧分隔带, 规划红线44 m。而核心区道路条件紧张, 也是一期工程客运功能的关键因素, 成为一期工程的关键段。

2 核心区段线路方案研究

2.1 核心区比选线位

一期工程的核心区线位, 主要目的是联系淮海广场周边主要客流集散点。根据淮安核心区的道路条件, 提出2个比选线位方案 (见图1) 。

淮海东路线位方案, 从翔宇大道水渡口广场, 经淮海东路, 至淮海西路;线形顺直, 红线46 m, 现状道路交通压力较大。和平路-交通路线位方案, 从翔宇大道水渡口广场, 经和平路、交通路至体育馆站, 红线32 m, 主要为到发交通。

2.2 淮海东路线位方案

2.2.1 淮海东路现状

淮海东路-淮海西路是淮安核心区内东西贯通性主干道, 现状双向6车道 (见图2) , 沿线分布主要的商业、居住等客流吸引点。

2.2.2 地面专用道方案研究

地面专用道方案是占用路中2条车道布设现代有轨电车专用车道, 在交叉口以及车站位置, 需要压缩侧分带的绿化 (见图3) 。

该方案线形较好, 对两侧服务功能好, 工程投资较低;但是对淮海东路的道路交通影响大, 现状交通饱和度已达到E级, 现代有轨电车建设后需压缩一条车道, 交通饱和度将达到F级, 对社会交通影响大。同时, 淮海东路规划为淮安远期轨道交通2号线的通道, 地面建设现代有轨电车后, 在运能上提升难度大, 同时在工程上与轨道交通之间存在冲突。

2.2.3 地下线方案研究

为保证淮海东路通道的客运能力, 减少对道路资源的占用, 提出结合淮海东路地下空间, 同步建设现代有轨电车地下线方案, 有2个比选方案。

方案A (见图4) 将现代有轨电车布设在地下一层, 与商业开发同层, 充分利用了现代有轨电车低地板、人性化无障碍的特点, 平衡地下空间工程量;但该方案存在行人与有轨电车之间的相互干扰, 难以突破该段现代有轨电车1万人次/h的客运能力。

方案B (见图5) 将现代有轨电车布设在地下二层, 与地下一层的商业分隔开, 站厅设置在地下一层。该方案增加地下空间的工程量, 但也增加地下商业开发空间。同时该段现代有轨电车形成独立路权, 采用车辆连挂、开行小间隔班次等方式, 提升通道客运能力, 达到1.5万人次/h。

地下线方案的实质是通过提高现代有轨电车路权等级, 提升通道的客运能力和准点可靠性等。但淮海东路是淮安的主要商业通道, 对淮海东路地下空间的整体建设, 工程难度大、商业开发受限, 最终未采用该方案。

2.3 和平路-交通路线位方案

2.3.1 和平路-交通路情况

和平路 (见图6) 是平行于淮海东路南侧的次干道, 现状双向4车道, 红线宽度30 m;交通路 (见图7) 现状双向2~4车道, 红线宽30 m, 现状未实施到位, 有旧城改造的拆迁计划。

2.3.2 单侧方案研究

单侧方案是通过对道路进行局部改造, 组织社会车辆由北向南、由西向东的单向通行方案, 留出条件布设双向现代有轨电车。单侧方案断面示意图见图8、图9。

该方案对淮海东路、淮海北路等区域路网进行整体交通组织, 在梳理打通师专路、针织路等微循环后, 实现交通路-和平路沿线的交通出入功能 (见图10) 。

该方案道路改造的工程量较小, 改变现有车辆的交通流向组织, 需要结合沿线出入口进行详细的交通组织分析;同时, 现代有轨电车与一侧的出入口存在交叉。

2.3.3 道路拓宽方案研究

和平路-交通路的红线范围内有改造的空间, 为减少单向交通组织对沿线居民和单位出入的影响, 改造沿线的绿化带, 在现代有轨电车占路中2条车道的基础上, 双向各布设一条机动车道和一条非机动车道 (见图11) , 以提高和平路、交通路的交通组织可达性。

该方案改造现状的绿化带虽然占据1条社会车道, 但在总体保障现有的交通组织情况下, 形成双向通达性车道, 适用于核心区次要道路。

2.4 线位方案分析

对淮安现代有轨电车一期工程核心区的方案比选, 总体上应遵循保证专用车道、协调近远发展、满足服务需求等原则, 支撑现代有轨电车一期工程作为骨干公交定位, 发挥可持续的综合效益。由此综合分析淮安现代有轨电车一期工程在核心区的4个方案, 其优缺点和适应性如下。

1) 淮海东路地面方案:淮海东路为主要发展轴道路, 服务功能最好;但对道路交通影响最大。该方案在交通饱和度还不高、与社会车道冲突不大时建设, 能引导核心区的交通出行习惯;而在饱和度很大时要做出道路资源的重新分配难度很大。

2) 淮海东路地下方案:地下方案工程量较大, 且施工期间对道路交通影响较大, 同时与淮安远期规划的轨道交通线位冲突。现代有轨电车采取地下线的方式, 无法达到轨道交通的水平, 不能替代轨道交通的功能。对于远期未规划轨道交通的城市, 核心区半径范围小, 一般在3~5 km, 现代有轨电车地下段可以布设在地下一层, 是解决现代有轨电车进入核心区的重要方式。

3) 和平路单侧方案:和平路不承担核心区的主要交通流量, 布设有轨电车设置社会车辆单行后, 通过与周边的道路网络形成微循环系统, 总体上满足核心区的交通组织要求。该方案的缺点, 一方面增加沿线出入的交通绕行, 增加淮海东路的交通流量;另一方面不可避免地存在单侧用地出入口与有轨电车线路的交叉冲突。

4) 和平路拓宽方案:交通路与和平路的拓宽, 是改造分隔带对道路资源的重新分配, 路中布设现代有轨电车, 两侧仍留有社会车辆通行的条件, 为保证通行可靠性, 将非机动车道合并考虑。这有利于沿线出入口的交通组织, 但是对核心区的绿化影响较大, 同时要做好出入口的交通组织与管理。

淮安现代有轨电车一期工程在核心区的线路, 综合考虑预留远期轨道交通的建设条件, 交通路同步进行旧城改造等因素, 最终推荐和平路-交通路的拓宽方案。

3 结语

现代有轨电车作为城市公共交通的重要组成部分, 主要定位为中运量公交方式。本文以淮安市现代有轨电车一期工程核心区线路为例, 提出几种典型的线位方案, 分析不同方案的优缺点和适用范围。要发挥骨干公交的作用, 主要道路地下线方案更适合于无规划轨道交通的中小城市;而次要道路的单侧或拓宽方案, 则更加适合于规划有轨道交通的大城市。本文的研究也将为现代有轨电车在城市核心区的应用提供思路。

参考文献

[1]薛美根, 杨立峰, 程杰.有轨电车主要特征与国内外发展研究[J].城市交通, 2008, 6 (6) :88-91.

[2]王波, 明瑞利, 贺方会.现代有轨电车系统分析与规划要点[J].都市快轨交通, 2012, 25 (3) :25-28.

篇4：你好, 有轨电车

是的，你也知道我接下来要说什么了。上海与有轨电车有缘，1908年是上海的有轨电车元年，第一批70辆来自英国，车身漆成印度红。至今伦敦在三样公共事物上还保持了印度红色系：公用电话亭、救火会大门、有轨电车。上海的有轨电车一开始不设车门，乘客可以随意上下，跟印度电影里的情景相似。后来装了门，还分了等级——不少老作家都回忆说他们当时坐二等车厢。

有轨电车促成了上海公共交通的现代化，这一点现在谁也不会否认了。但我读小学时看过一本书：《南京路的故事》，由此知道地产大王哈同讨厌有轨电车的车轱辘声，硬是让它在爱俪园门前绕个大圈再奔静安寺。还知道解放后，英商电车公司撤出前咬牙切齿地扔下一句话：“不出三个月，南京路上只有铁轨，而不会再有电车。”但中国人民有志气，于1963年初拆掉铁轨，由20路无轨电车取而代之。宏大叙事的字里行间，我看到了英国佬目瞪口呆的表情。

所以，有轨电车在中国似乎成了意识形态符号。1946年，上海共有有轨电车运行线路12条，轨道网络几乎遍及全市。70年代，上海城市交通矛盾日益突出，有轨电车陆续被拆除，1975年，由虹口公园通往五角场的8路有轨电车被拆除，叮叮当当的电车铃声终成绝响。

改革开放后，一度上海公交车辆紧缺，有关方面就从香港进口了一批双层巴士（那会上海人从港片《巴士奇遇结良缘》中知道公交车也可叫巴士了），还是旧的，据说卖的是白菜价，但车身上的西洋参广告不能涂掉，上面画了一只振翅高飞的老鹰，广告语港腔十足：“记住呢只鹰”。这个“呢”该读成ne还是na？不知道，“啄木鸟”也没行动，反正这个鹰是被市民朋友死死认住了。好在时间不长，香港巴士寿终正寝了。不久，上海与瑞典合资的公交车驶上街头，马力强劲，乘坐舒适，成了主流车型。

在怀旧的浪潮中，市民开始怀念起有轨电车，小资们也会祭出张爱玲的文字给自己壮胆：“但是你没看见过电车进厂的特殊情形罢？一辆衔接一辆，像排了队的小孩，嘈杂，叫嚣，愉快地打着哑嗓子的铃：‘克林，克赖，克赖，克赖！’吵闹之中又带着一点由疲乏而生的驯服，是快上床的孩子，等着母亲来刷洗他们。”

进入新世纪后，关于上海重新恢复有轨电车的新闻时时出现报端，一会是从四川路通向五角场，一会是沿黄浦江直通世博园，但上海的交通现状如此繁华，似乎也不容许这般高成本地怀旧，但如果作为一种城市文化与景观，在相对“人烟稀少”的边缘地带诗意地保留一两条，倒也不能说天真烂漫吧。有朋友提醒我：浦东张江已有一条有轨电车，但那只是电气化的非传统的，再说也仅限于园区内通勤，并非供民众共享。

今天，有轨电车被认为是一种环保的交通工具，无缝轨道将噪声降到最低，车次又很多，与地铁、火车构成了交通网络。欧洲有些城市在取消之后又后悔了，设法使它复活，比如希腊就借了奥运会的东风在雅典重开有轨电车，伦敦拿双层红皮巴士当作奥运会形象大使亮相北京，目前也准备修建名为“跨河计划”的有轨电车路線。在我到过的国内城市，有轨电车差不多都消失了，只有大连还保留了一段有轨电车，成了驴友必访之地，长春电影制片厂前也有一段，是数千市民联名上书市政府，才从城市改造方案中抢救下来的。

篇5：有轨电车安全技术总结

江伟贤

海珠区环岛新型有轨电车项目驻地监理部 工程概况

海珠区环岛新型有轨电车试验段起于万胜围站，止于广州塔站，经过琶洲塔、会展中心、啤酒博物馆和广州塔地区，长约7.7km，设11座车站、1座停车场（位于磨碟沙公园），平均站间距约0.725km，其中万胜围站和广州塔站与已建地铁站接驳。本工程共有四个施工项目：正线轨道工程施工项目、磨碟沙停车场综合施工项目、供电及弱电系统安装总承包项目、车站景观及建筑工程施工项目。

2建设相关单位

建设单位：广州有轨电车有限责任公司。监理单位：广州轨道交通建设有限公司。

施工单位：中铁一局集团有限公司、中铁四局集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司。

3安全教育旁站情况

（1）新员工进场前进行三级安全教育；

（2）围蔽前对施工人员安全教育；在确保行车安全前提下，一定加强自我保护意识，确保人生安全下进行施工；

（3）对钻孔桩、冲孔桩、高压旋喷桩、黄埔涌桥钢便桥施工等安全教育；（4）脚手架施工架子工专项安全培训；（5）防雷接地专项安全教育；（6）文明施工专项安全教育；（7）消防知识专项安全教育；（8）轨道施工安全教育；（9）吊装作业专项安全教育；

（10）建立施工现场安全保证体系；

（11）特种作业证件人员认真排查。施工项目风险源及防范措施

（1）本工程施工位于在马路中间和横跨越马路及贴近江边、占用部分行人路、黄埔涌桥、公园等进行施工，存在着各方面安全因素，因此在施工前要求各施工单位上报各施工点重大风险源辩识专项方案，联合业主、施工单位对各施工点存在重大风险源召开专项审查会。

（2）正线轨道工程施工项目（轨道）重大风险源有：钢轨吊装，由于钢轨长度25m长、钢轨重量每条1.5t重，主要吊装是靠汽车吊作业，吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55%以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。琶洲桥下面钢筋加工场临时施工用电（由于当时只靠发电机发电），施工现场临时用电，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材.（3）正线轨道工程施工项目（土建）重大风险有：高压旋喷桩，冲孔桩、琶洲北涌桥、黄埔涌桥桥梁等施工，施工现场临时用电、钢便桥、脚手架搭设，（琶洲北涌桥及黄埔涌桥位于施工重点在江中心横跨对岸）由于施工点处于万胜围到广州塔，发电机和配电箱没有一个固定设定位置，发电机、配电箱随着工地而转移，且跨琶洲北涌桥和跨黄埔涌桥钢便桥是用槽钢、钢管搭设而成，焊机、电线放置钢便桥上面，容易发生触电事故，为了工程顺利进行，避免出现任何安全事故，特别强调施工单位对所有电线再次进行保护，一律穿塑料管，焊机底部垫置木板，做好安全指引，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）,必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材.救生衣，安全带等器材。鉴于黄埔涌桥施工难度大、安全隐患不可预见性，聘请专家对危险性较大部份分项工程安全专项施工方案进行论证。（黄埔涌桥工程规模及结构点，跨黄埔涌桥梁位于猎德大桥～艺苑东路区间，设计起点里程YDK9+843，设计终点里程YDK1O+263，全长420m，采用预应力混凝土箱梁结构，共14跨，跨径布置为20m+30m+(25+40+20)m+(3*30)m+（35+40+30）m+30m+30m+30m。桥面宽度均为8.8m，其中简支梁梁高1.7m，25+40+20连续梁边支点梁高1.7m，中支点梁高2.1m，3*30连续梁高1.7m，35+40+30连续梁边支点梁高1.7m，中支点梁高2.3m。桥梁下部结构采用独柱花瓣型桥墩以及钻孔桩灌注桩基础，桩基础均采用嵌岩桩设计，要求桩底进入微风化泥岩不少于1.5倍桩基直径或者连续的中风化泥质砂岩层不少于8）。由于现场作业、环境多变，受环境、场地因素的限制，要求施工单位在施工中切实做好安全防护工作，提高施工人员安全意识，切忌松懈，疏忽大意。贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，必须正确戴佩安全防护用品，绑好安主带，安全绳。做好现场安全防护措施，对电线及用电设备加强检查，防止触电事故发生。吊装作业、钢筋和钢筋笼吊装，主要吊装是靠汽车吊作业，吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。

（4）磨碟沙停车场综合施工项目重大风险源有：高压旋喷桩、冲孔桩、高大模板支撑工程（高支模）鉴于停车场运用库及综合用房跨度大施工存在安全隐患不可预见性，聘请专家对危险性较大部份分项工程安全专项施工方案进行 论证。（对停车场高大模板施工方案工程）（1一C1）～（1-D）×（1－1）～（1—17）轴间梁板的模板支撑体系，支撑高度为11.7m）从负一层层顶梁板（板面标高一1.9m）至一层层梁板下模板支撑（板面标高十9.80m，板厚为150m），梁板扣式钢管支撑架支承在底板混凝土垫层上（C30钢筋砼，150mm厚），其梁截面有：运用库一层结构主梁0.4*1m．0.3*0.8 m,综合用房最高支模层高4.55m，—层结构主梁0.30*1m、0.3m*0.8m。根据《混凝土结构工程规范》GB50666-2011、《建筑施工承插型套扣式脚手架安全技术规范》BJ15-98-2014、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JG130-2011。从事模板作业人员，要经过安全技术培训教育，操作时要带好安全带，穿好防滑鞋、严禁抛掷物件，在支架上进行电、气焊作业时，必须有防火措施和专人看守，乙炔、氧气瓶独立存放。(5)供电及弱电系统安装总承包项目重大风险源有：吊装作业，物体打击，主要作业点设备吊装，每台设备模块重量达到10t左右，吊装设备主要靠汽吊装为主，由于吊装作业区域跨度较大，施工场地限制，要求施工单位在吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行十不吊。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。

(6)车站景观及建筑工程施工项目重大风险源有：吊装作业和施工临时用电，主要作业点是每个车站的钢结构吊装，由于吊装作业区域跨度较大，施工场地限制，要求施工单位在吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特种作业人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。施工现场临时用电、由于施工点处于万胜围到广州塔，发电机和配电箱没有一个固定设定位置，发电机、配电箱随着工地而转移，容易发生触电事故，为了工程顺利进行，避免出现任何安全事故，更加特别强调施工单位对所有电线进行二次保护，焊机必须安装二次保护，做好安全指引，对电工、焊工特种人员必须持证上岗，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材安全带等器材。

5施工现场、文明施工控制措施

制定文明施工管理方案，根据本工程施工特点落实每段管理责任人，严格执行《广州市建设工程文明施工管理办法》施工现场必须三通一平，防止泥浆、污水外流，保持排水畅通，定期对施工场地围蔽，生活垃圾清理，清理沟渠、水井积水、定期灭蚊，做好防尘防噪音措施

(1)驻地监理项目部坚持每天对施工现场进行巡查，并留有巡查记录。每月定时举行安全质量综合大检查，做到及时查找安全隐患，制定整改措施，循环跟踪检查。每月15日及每月30日，驻地监理项目部还联合业主、对施工现场进行综合大检查，确保施工现场安全管理受控。对施工临时用电：定期检查电工巡查记录、“三相五线制”执行情况。今年共发出安全整改通知单68份、要求限期整改，并组织进行复查。

(2)施工围蔽：每日巡查，发现损坏部位时，勒令施工单位及时安排人员修复。(3)机械作业：执行安全操作规程。(4)吊装作业（设备、钢筋）：监理全程旁站，吊装前检查安全装置，严格执行“十不吊原则”现场组织安全技术交底。

(5)做好交通疏解围蔽：安装围挡进行防护，夜间装好警示灯，围挡外设置反光膜。(6)高空作业：操作平台板铺严、绑牢，按规范绑好护身栏，邻边防护严密，安全网、密目网按规范封严，模板及平台上的杂物清理干净，按规范存放模板，做好护身栏杆，安装爬梯，搭好过桥板，脚手板铺绑牢，系好安全带。

(7)电焊作业及氧气、乙炔使用：单独存放设置严禁明火标识牌，严格执行操作规程、备好消防器材。

(8)材料堆放:分类堆码并做好标识，确保人行通道畅顺。6施工现场常见问题

(1)对施工人员未佩戴安全帽，场内抽烟，现场批评教育；

(2)因作业面较长，受雨季施工影响，文明施工较差，围蔽常受行人破坏严重；(3)原材料保护不到位；(4)电焊作业引线搭钢轨；

(5)雨季施工，施工围蔽内有积水现象，生活垃圾未及时清理；

(6)施工用电不规范，存在一闸多用，焊机未接二次保护，焊接作业时未穿戴好劳动保护用品。

7存在问题和不足

安全本身固有长期性、复杂性、艰巨性和反复性的特点。这决定了安全工作不是一劳永逸而是永无止境的。通过一系列宣传教育和扎实工作，安全工作虽然得到了一定程度的提高，但还有很多不足之处。

(1)首先在思想上不坚定，对一些问题的处理原则性坚持不够，高度不高，管理上不够大胆到位，使一些问题得不到彻底有效解决：安全防护不到位，不按照正确的规定动作、科学的流程、安全技术操作规程等进行操作，以及各道工序完成后不进行检查和复验等。

(2)其次在安全技术知识掌握方面有很大欠缺，在安全管理上存在很大不足。工作不够深入细致，监督检查还很不到位，没能及时发现和纠正存在的习惯性违章和经验主义错误。事故发生后虽制定了较多的防范措施，但措施不具体，没能形成规定动作，使得落实上存在偏差，并且对措施的落实缺乏足够的检查验收。

(3)安全培训教育工作做的还很不够，不够细致，缺乏针对性，这都体现出安全教育、管理不到位，今后仍需要利用各种形式有针对性的加以培训教育。

8结束语

篇6：国外有轨电车运营模式[推荐]

美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。

巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通（包括交通信号灯监控）进行管理。这家公司为公私合营（市政府占的股份为99％，私人占1％），总裁由市政府任命。公司下属26家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。

德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。

法国1982年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。法国公共交通的经营模式中，有10％的企业是交通组织机构(AOT)的直属公司直接经营，90％通过公共服务授权，签订合同经营。特许权的授予通过招标取得，具有透明性。合同一般有三种形式，各约占1/3：第一是管理合同(ManagementContract)，交通组织机构(AOT)获得运营所得收入，并支付费用。运营公司在运营及投资上都没有经营风险。第二是价格包干合同(GrossCostContract)，交通组织机构(AOT)获得运营收入，只是支付与运营公司商定的费用。运营公司一般没有经营风险，但在投资方面存在风险。第三是补贴承包合同(NetCostCon—tract)，交通组织机构(AOT)只是支付一笔固定的补贴数额，运营公司获得经营收入。运营公司无论是在运营还是在投资上都要承担经营风险。

二、政府投资和经营补贴给公交发展以极大支持

国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。

（一）国家立法保障对城市公交的补贴

为保障政府公交财政补贴的顺利实现,很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策。

1964年，美国联邦政府通过了《城市公共交通法》，承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。1970年的《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。上世纪70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。1998年，《21世纪交通平衡法》克林顿总统签署生效，该法增加有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。公式分配基金中约70%用于公共汽车。同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。

德国《公共市郊客运法》明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。

法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。

（二）政府对城市公交的投资补贴

政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。各国公共交通的资金需求都明确划分固定资产投资支出和经营性支出。固定资产支出包括停车场、换乘点、枢纽站、候车亭、公交专用道等的投资建造；营运性支出包括车辆折旧、燃油动力和人员的工资福利等。政府对公交的财政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两个方面。

2000年7月，英国运输部发表了《英国2000－2010年交通运输发展战略：10年运输规划》。十年内在运输方面的总投资计划为1800亿英镑。大量投资将用于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。规划提出的主要措施是：延长公交线路，改善相关的基础设施；制定更高要求的公共汽车服务标准；提高公共汽车的发车频率，强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务；使公交乘客人数增长10％；扩大农村地区公共交通补贴；实行老年人和残疾人公共汽车半价制度。规划每年提供4500万英镑来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加500万英镑用于新的农村运输合作计划。英国伦敦在成功获得2012年奥运会举办权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经达成共识，将设立23.75亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共交通。

在1992年-1996年期间，欧洲各国政府对购买公交汽车的补贴比例为38%。而对轨道交通的补贴比例则更高，如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。德国各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上。法国根据公共交通基础设施的类型提供不同比例的资助。如对于有轨电车资助比例可达35％，资助额可达1500万法郎/公里。对地铁资助比例可达20％，资助额可达3500万法郎／公里。

1996年-2016年，美国联邦政府将为改善交通基础设施(包括新建路线、车辆购买等)补贴185.53亿美元，其中用于巴士公交43.3亿美元，用于城市铁路(包括地铁、城市铁路等)建设142.23亿美元。

（三）运营补贴及监督考核

为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制。如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。每3年由公交企业制定一次3年规划，根据公交企业提出的规划，由巴黎交通管委会审核客运收入。交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。2001年以前，财政补贴由国家承担70%，巴黎大区各地方政府（包括巴黎市在内的8个省）承担30%。2001年，巴黎大区交通管理委员会机构调整，管理地方化，财政责任也随之向地方政府转移。国家负担51%，地方负担49%。2001年，巴黎大区公交建设与维护运营两项总支出64.１亿欧元，征收公共交通税（法国对有9名职工以上的雇主都要征收“特别交通税”。该税种创建于70年代，税率由交通组织机构(AOT)决定，按工资总额的一定比例收取。巴黎的税率最高为2.5％；其他地区税率不等）和企业营业所得两项收入共可抵销总开支的74％，其余26％由政府财政负担，其中中央负担13％，大区5％，巴黎市5％，其余７省3％。

美国全国公共交通的资金来源37%是票价收入，5%是联邦政府补贴，21%是州政府补贴，34%是地方政府补贴，其余则通过营业税、消费税或发行债券补齐。2000年，纽约市公交收入结构中，联邦和地方政府补贴高达40％。同年，芝加哥交通管理局(CTA)总运营费用支出是8.41亿美元，其中人员工资6.13亿元；总收入为4.39亿美元，其中票务收入3.68亿美元，其他如票价补贴、广告、投资收益和地方政府捐助等1.74亿美元。收支相抵后亏损的4.02亿美元全部由联邦政府、州政府和地区交通管理局(RTA)出资设立的公共事业基金进行补偿。

依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。

三、交通拥挤城市普遍设立公交快速通道

1974年，巴西的库里蒂巴率先建设城市公交快速通道。库里蒂巴城市对道路与线网的合理布局、站点的便利换乘，车辆和客流的匹配等都作了细致的规定，实现了网、站、线、车的综合配套。库里蒂巴的一体化公交网络是一个沿着五条城市主轴线，依靠快速干线、支线、区际线和环线以及市中心环线组合的公交运行网络。库里蒂巴的主要干线都由三条平行的车道组成，中间是公共汽车专用道，两侧是除公共汽车以外的其他车辆行驶的道路；公共汽车专用道与其他车道之间是物理隔离带或停车带。路网设28个公共汽车总站，位于公交干线与环线的交汇处，乘客在这些站可以方便地从一条线路换乘到另一条线路。库里蒂巴对快速干线的站点又作了特殊设计，这是一种透明的圆筒形站台，离地面80公分，一头可以与公共汽车的踏板接平，另一头有简易升降机可使残疾人的轮椅和婴儿车方便地上下车。在进口处设有售票员，乘客可以预先检票进站，从而大大加快乘客的上下车速度。

德国在城市道路建设中，遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保公交车优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大减少了公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。

巴黎市政府在2002年底修建了41公里封闭公共交通专用道。在2002年法国公交协会会议上，巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特说，公共汽车专用道效果明显，在已修建的36公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20％-30％，节省油耗6％-7％，并减少了20％-40％的废气污染。

美国政府计划到2011年，由政府和私人公司投资2000亿美元，建造全国ITS系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，任何一个独立的ITS系统至少包括3个组成部分：交通控制系统，通讯系统，以及路边交通控制设备。ITS在公共交通应用中的最新成果是公共汽车信号优先技术，使得公共汽车快速通过道路交叉口，对交叉口的晚点公共汽车在红灯时提前给予绿灯，同时对正在交叉口内行驶的公共汽车延长绿灯时间使其有足够的时间通过交叉口。

四、政府支持实行公交优惠票价

国外城市的公交票价总体水平比较低，与其他交通方式相比在经济上具有比较优势。韩国首尔市政府给予公交系统大量的补贴，使得公交车、地铁等票价非常低廉，只相当于普通韩国人收入的0.05％。

实行单一票价的城市较多，换乘方便且成本低。在芝加哥，公共汽车和地铁票价实行单一票价，均为1.5美元。在库里蒂巴，只要化1.25雷亚尔(约合人民币4元)一次购票，就可以在整个公交网络中任意方便地换乘。

票价机制灵活多样，五花八门。票价有月票、季票，还有日票、48小时票、72小时票、周票、家庭票、团体票、往返票，这些车票相当于全票价的50%-70%，甚至更低。东京的日票时效虽然只有24小时，但是可以不限车次、不限距离地使用，地铁和路面交通都可以使用，而价钱只相当实际票价的五六折。意大利有一种时票，有效期为两个小时，票价已经近乎五折。还有一种“P+R”车票，如果城外的人开车进城办事，可以购买这种车票，将车停在城郊指定的停车场，这张车票包含了便宜的停车费和进城往返的公共交通费。伦敦的儿童票是成人票价的三折，依据的是年龄而不是身高。阿姆斯特丹对65岁以上的老人，不论本国人还是外国人，一律实行免票。

德国公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。

法国城市交通法规定，“考虑采用有利于残疾人的特殊交通设施，城市交通要考虑低薪阶层，尤其是部分贫穷的国民承受出行费用的能力”。德国公共市郊客运法规定，“对在战争中和服兵役时受伤的人员以及其他残疾人员，在短途客运中实行免费运送”。

在奥地利，公共交通属于公益事业，政府不仅持有公交公司股份，还给予扶持和补贴，防止出现票价过高。奥地利政府非常重视公共交通的统一管理，公共汽车、地铁、有轨电车和城郊列车、长途列车、远程公路客运分别由政府参股的“维也纳交通公司”和“奥地利联邦铁路集团”集中管理，这样不仅可以降低成本，提高效率，还方便了“一票制”的实行。一张公交车票既可以用于乘坐火车、地铁，也可用于乘坐电车和公共汽车，十分方便，从而大大增强了公共交通的吸引力。

五、合理确定停车收费标准引导交通需求

法国里昂市制定的停车政策主要包括三方面：一是在进入城区的主要路口建设停车场；二是实施地面停车收费制度；三是为节省地面公共空间，建设地下停车场。里昂市坚持不在市区建立停车场，市中心的公共空间主要满足行人、自行车，小汽车一律停放在地下停车场。里昂市为说服并使人们理解这种做法，自觉将车停放在地下车场，将地下停车场设计的非常漂亮和艺术装饰，使停车人感觉不是进入了隧道，而是到了艺术展示厅，从而吸引了大量用户。

伦敦市由于城市交通拥堵，人口集中，他们制定了停车收费系统，在交通需求量最大的地区，每小时的停车费用高达7欧元，而且从9点至19点只能连续停放2个小时，有的地区一直到夜间。停车收费目标是确保停车位的使用率始终保持在85%的水平并不断的留有停车位。为减少私人小汽车偷逃停车费，罚款金额从30欧元增加到150欧元，市政府还大量安装摄像监控装置，随时拍照违章的车辆。其做法收到了立竿见影的效果，小汽车数量减少了50%，如果延缓实施这些政策，小汽车数量会增加50%。据统计，2003-2004年停车收费罚金超过2.25亿英磅，市政府将使用部分罚金继续改善停车系统和发展城市公共交通。十年来，总计违章数量减少了70%，城市交通顺畅了，而且没有因为采用停车收费政策而停止城市经济发展和市中心的商业活动。

罗马宣言：公共交通是适用于所有人的出行方式。国际公共交通协会（UITP）邀请世界各地的政治领导人作出关于加强公共交通系统的承诺。作为我们居住环境中不可分割的部分，公共交通为人们就业、服务、教育及娱乐提供了经济的通行方式，同时是实现长期社会、环境及经济目标的有力手段。然而，由于城市不断受到交通堵塞、环境污染等问题的困扰，如今的交通系统常常无法满足市民的需要。因此，国际公共交通协会希望城市、地区及国家领导人实施以公共交通为主的交通政策，并承认公共交通状况改进是促进增长、实现经济及社会发展以及减少环境危害的催化剂。为实现这一目标，我们必须：

1.根据行人数量（而非机动车数量）分配城市空间。私人汽车对于个人及相关企业来说确很重要，在公共交通及私人汽车分享交通资源方面必须有一个平衡。公共交通必须有专用车道，以此保证公共交通更加快速，更加可靠。这是吸引市民以及提高交通效率的关键。

2.为交通方式选择收取合理费用。每位交通工具的使用者都应为其所产生的环境及经济消费（尤其是交通拥堵及环境污染）支付相应的费用。这是对交通长期可持续发展的一项基本要求。这将迅速地改善交通流速，降低污染并增加来自公共交通的经济回报。同时将提高交通融资的公平性。

3.土地使用及交通用地联合规划。城市、地区、国家及国际层面，以更广阔的视角考虑公共交通问题已刻不容缓。综合考虑了土地使用及交通用地需要的规划政策将有助于创建宜居型社区。

4.弄清交通的基本原则。交通系统的组织应满足最广泛的社会需要，并为大多数市民提供可持续的交通选择。这意味着交通系统要安全、可靠、方便、经济、同时要为大多数人提供必要信息以保证其高效性。

5.加强公共交通投入。为使全方位配合的现代交通系统发挥潜能，需要对交通系统进行大量的持续性投资。公共交通投资将得到立竿见影的回报：更有效的能源管理、更有效的交通空间利用以及更多的就业机会。