道路桥梁认识实习心得

道路桥梁认识实习心得（精选6篇）

篇1：道路桥梁认识实习心得

通过跟随张霞老师近乎一天的外出实习对桥梁的认识，我了解内容如下并，简介我此次实习的几个小视角： 视角一：满堂红支架

一下校车映入眼帘的就是满堂红支架，为了进一步了解该支架我在图书馆查阅了相关的资料，满堂脚手架主要用于单层厂房、展览大厅、体育馆等层高、开间较大的建筑顶部的装饰施工。由立杆、横杆、斜撑、剪刀撑等组成。

满堂脚手架主要用于单层厂房、展览大厅、体育馆等层高、开间较大的建筑顶部的装饰施工。由立杆、横杆、斜撑、剪刀撑等组成。

使用了满堂脚手架后，3.6米以下的内墙装饰不再另行计算装饰脚手架，而内墙的砌筑脚手架仍按里脚手架规定计算。

满堂脚手架的使用视其高度而定，当天棚净高在3.6M以下者，不管天棚采用何种装饰工艺，均不计算装饰脚手架。

当天棚净高在3.6M至5.2M之间时，天棚的装饰脚手架按满堂脚手架本层定额计算，当天棚净高在5.2M上时，天棚的装饰脚手架要计算基本层和增加层两个定额项目。

对于常见的现浇砼有梁板，实际施工过程中模板下侧钢管及扣件为模板支撑，不是满堂脚手架。计算有梁板结构脚手架工程量时应按计算规则区分柱、梁构件计算并套用相应的脚手架定额。

使用了满堂脚手架后，3.6米以下的内墙装饰不再另行计算装饰脚手架，而内墙的砌筑脚手架仍按里脚手架规定计算。这样的了解使我进一步对桥梁施工的相关细节更直观的感受到了，也对所学知识进行了与实际相结合丰富了我的知识开阔了我的视野。视角二：旋挖钻机

在行走将近八百米路程后和李工了解了旋挖钻机的相关构造，回校后我又对其相关的原理的做了一系列的了解。旋挖钻机是一种适合在建筑基础工程中成孔作业的施工机械，具有装机功率大、输出扭矩大、轴向压力大、机动灵活、施工效率高等特点，适应我国大部分地区的土壤地质条件。配合不同钻具，适应于短螺旋、回转斗及岩层的成孔作业。它广泛应用于铁路、公路桥梁、市政建设、高层建筑等地基础钻孔灌注桩工程。旋挖钻机的结构从功能上分，分为底盘和工作装置两大部分。钻机的主要部件有：底盘（行走机构、底架、上车回转）、工作装置（变幅机构、桅杆总成、主卷扬、辅卷杨、动力头、随动架、钻杆、钻具等加压）。而旋挖钻机钻原理：旋挖钻机钻进成孔工艺旋挖成孔首先是通过钻机自有的行走功能和桅杆变幅机构使得钻具能正确的就位到桩位，利用桅杆导向下放钻杆将底部带有活门的桶式钻头置放到孔位，钻机动力头装置为钻杆提供扭矩、加压装置通过加压动力头的方式将加压力传递给钻杆钻头，钻头回转破碎岩土,并直接将其装入钻头内,然后再由钻机提升装置和伸缩式钻杆将钻头提出孔外卸土,这样循环往复,不断地取土、卸土,直至钻至设计深度。对粘结性好的岩土层,可采用干式或清水钻进工艺。而在松散易坍塌地层,则必须采用静态泥浆护壁钻进工艺。旋挖钻机钻进工艺与正反循环钻进工艺的根本区别是,前者是利用钻头将破碎的岩土直接从孔内取出,而后者是依靠泥浆循环向孔外排除钻渣。

公欲善其事，必先利其器”，只有通过采用新技术、新工艺、新设备才能为社会创造更多的价值，也才能实现个人的价值。通过实习了解和自己对旋挖钻机的查阅资料，和桥梁老师李岗峰老师的介绍使我更加对旋挖钻机进一步的熟知。视角三：桥梁的整体构造

桥是一种架空的人造通道。由上部结构和下部结构两部分组成。上部结构包括桥身和桥面；下部结构包括桥墩、桥台和基础，详细的分来有五大件和五小件组成。具体有桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台、基础、桥面铺装、排水防水系统、栏杆、伸缩缝和灯光照明。桥跨结构是线路遇到障碍时，跨越这类障碍的主要承载结构。支座系统式支承上部结构并传递荷载于桥梁墩台上，应满足上部结构在荷载、温度或其他因素所预计的位移功能。桥墩是支承两侧桥跨上部结构的建筑物。桥台位于河道两岸，一端与路堤相接防止路堤滑塌，另一端支承桥跨上部结构。基础保证墩台安全并将荷载传至地基的结构部分。桥面铺装、排水防水系统、栏杆、伸缩缝、灯光照明与桥梁的服务功能有关。

该次的实习使我明白了先进的科学技术离不开广大人民的知识和智慧，只有学好一门精通一门好的学问，在相应的应用场地才能大展身手，为国家贡献自己的一份力量。读万卷书不如行万里路，通过实践和知识的结合使我对桥梁工程有了更进一步的了解。

实习心得

本次实习是为了让我们接触桥梁方面的一些知识，使我们对桥梁方面的知识有一定的了解。让我们对以后可能接触的专业知识有初 步的了解，增强自己学习的积极性。实践是理论联系实际的过程，本次实习使我加深了对桥梁概念的理解，从另 一个更高层次的角度去看待桥梁，第一次接触了桥梁施工，了解到了一些设计过 程中常见的问题和解决思路。在查阅资料的过程当中，了解到了许多有用的概念 和理论。同时也发现了自己知识掌握和认识上的一些问题。本次实习使我更加明 确了设计的任务和过程。我将尽量把这次实习所得，灵活的运用到今后的学习中。年轻一代桥梁工程师要以报国为己任，勤奋学习、努力创新、勇于实践，让 中国的桥梁成为世界桥梁史上的里程碑，使中国成为世界桥梁强国中的一员，重 现中国古代桥梁的辉煌。这次的实习，所获得的实践经验将对我终身受益，我会不断的理解和体会在实习中所学到的知识，不断地运用到以后的学习和工作中来，理论联系实际，为祖国的 基础设施建设贡献出自己的力量。

通过和张霞老师进一步的了解和将近一天的对桥梁施工的认识，是我主要对满堂红支架、旋挖钻机、桥梁的整体构造产生了兴趣并在回校后翻阅课本和查阅相关资料进一步加深我对桥梁施工的认识。欲善其事，必先利其器”，只有通过采用新技术、新工艺、新设备才能为社会创造更多的价值，也才能实现个人的价值。该次的实习使我明白了先进的科学技术离不开广大人民的知识和智慧，只有学好一门精通一门好的学问，在相应的应用场地才能大展身手，为国家贡献自己的一份力量。读万卷书不如行万里路，通过实践和知识的结合使我对桥梁工程有了更进一步的了解。

篇2：道路桥梁认识实习心得

一、实习目的 根据道路桥梁与渡河工程专业教学计划，0724101/3 班(1 班 51 人、2 班 52 人、3 班 54 人)2011—2012 学年第一学期第十一周安排认识实习。认识实习是教学计划中、主要的实践性教学环节之一。通过认识实习可使学生了解道路工程、桥梁工程、排水 工程的组成、结构及施工过程，为今后将要进行的测量专业课实习奠定基础。

二、实习时间 第十一周（11 月 14 日----18 日）

三、实习要求 实习要求 1．了解工地生产管理机构有哪些组织系统及其主要职责范围； 2．了解工程的整个过程及各工种的施工工艺和劳动组织，根据需要绘制必要的 施工构造图； 3．着重了解基础工程，砖石工程、钢筋混凝土工程、桥梁工程的施工和构造及 工程中常用施工机械的性能。4．了解道路勘测，路基路面施工的全过程及相关的施工工艺和施工组织。

5、了解排水工程的结构，认识水库、挡水建筑物、泄水建筑物、输水建筑物、护坡、护底的结构形式、施工方法。认识施工图的表示方法。简单认识一些水利工程 施工机械。

6、由指导老师带队采用集中实习的方式，系统的参观道路工程施工工地、桥梁 工程施工工地、及水利工程工地。由指导教师和现场技术人员讲解。

四、实习地点 新城区香山大道跨线桥、公路局勘查设计院、新城区入口互通式立交桥；湛河 沿线桥梁、新城区已竣工和在建的规划道路等。

五、实习报告内容 实现期间必须认真写好实习日记，把各实习地点的内容、实习所见所闻、实习收 获体会及时记录下来，为写好实习报告积累材料，每天实习日记的字数不少于 300 字。实习报告内容主要有以下几个方面：

1、前言

2、实习主要内容

3、收获与体会

4、对 本次实习的意见和建议，字数不少于 5000 字。

六、指导教师

宋昕生 ***、尹振羽 ***、夏英志 *** 周海波 ***、张会远 ***

七、实习纪律

1、严格遵守国家法令、遵守实习单位的规章制度，注意安全，杜绝一切事故的 发生。

2、一切行动听从指导教师和实习单位
的安排，尊重实习单位领导和工作人员，不允许一切不礼貌行为发生、文明实习、维护城建学院的形象。

3、按照各单位实习纪律，不得迟到、早退、无故旷工、不准请假，特殊情况必 须经指导教师同意，并报系领导批准。

4、未尽之处按学院正常学习纪律规定执行。

八、成绩评定 根据学生实习中的表现和实习日记、实习报告及学生理论和实践相结合的情况，分析解决问题的能力，综合评定。成绩分优、良、中、及格、不及格五等，记入学生 档案。

九、实习时间安排
时间 班级 星期 星期二 一 湛河沿线桥梁、湛 公路勘测设计院 1班 北路道路工地 实习指导老师：张会远 动员 看市 公路勘测设计院 2班 政设 新城区市政道路设 施施 工纪 公路局实验检测中 公路勘测设计院 3班 录片 心、香山大道 指导老师：尹振羽 指导老师：周海波 指导老师：夏英志 北路道路工地 指导老师：张会远 湛河沿线桥梁、湛 指导老师：夏英志 施、新新路工地 指导老师：张会远 指导老师：尹振羽 北路道路工地 心、香山大道 湛河沿线桥梁、湛 公路局实验检测中 指导老师：夏英志 指导老师：尹振羽 导老师：周海波 心、香山大道 施、新新路工地指 公路局实验检测中 新城区市政道路设 星期三 星期四 星期五

交通工程系道桥教研室 2011 年 11 月 4 日

河南城建学院交通工程系 《道路桥梁与渡河工程》专业 0724101 班名单
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 学号
072410103 072410104 072410105 072410106 072410107 072410108 072410109 072410110 072410111 072410112 072410113 072410114 0724101***6 072410117 072410118 072410119 072410120 072410121 072410122 072410123 072410124 072410125 072410126 072410127 072410128

姓名
李爽 刘柳 渠晶晶 王苏霞 陈红涛 陈化行 翟乾智 董会升 范占超 付浩 高新鹏 高原礼 高占伟 何飞 李飞飞 李龙吟 李永超 李泽华 李振 李振华 李琰 梁春阳 林许宝 刘春峰 刘威威 刘玉辉

组别

序号 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

学号
072410129 072410130 072410131 072410132 072410133 072410134 072410135 072410137 072410138 072410139 072410140 072410141 072410142 072410143 072410144 072410145 072410146 072410147 072410148 072410149 072410150 072410151 072410152 072410153 072410154

姓名
刘玉玺 路万宇 罗伟宾 骆永飞 马志强 乔善文 邱彬彬 尚亚伟 苏良 王劼 王方彦 王杰 王雪飞 吴超 吴海波 吴烨 夏传 肖逍 邢立伟 熊铮晖 薛肖楠 杨阳 袁国明 张超 张聪俊

组别

第一组

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52

第二组

河南城建学院交通工程系 《道路桥梁与渡河工程》专业 0724102 班名单
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 学号
072410203 07241

篇3：对搞好道路运输听证会的认识

听证作为行为民主的一个重要内容, 首先它是国务院《全面推进依法行政实施纲要》所明确规定的内容之一。《纲要》明确要求, 政府部门对涉及国计民生的重大行政行为决策, 应当实行听证。所以, 听证是行政机关的法定义务。其次, 听证作为公民参政的一个重要手段, 是公民参与国家民主管理的基本政治权利的落实。

听证会其实正是公民对国家机关提出批评和建议这一宪法权利的具体落实之一。

听证会制度是当今世界各国普遍采用的一种公众参与制度, 它有助于提高法律和政策制度的透明度、科学性和体现民主的广泛性, 可以较大地降低法律和政策实行过程的阻力。听证会制度在我国起步虽晚, 但发展十分迅速, 范围也不断扩大, 从开始时的价格决策听证、行政处罚听证, 已经逐步扩展到与群众利益相关的立法听证、重大行政许可听证、重大基础设施建设听证方面。

目前有公众参与的听证会主要涉及四个方面:立法、价格、行政处罚、行政许可。当然, 人们见得最多的往往是价格听证, 因为这涉及老百姓的切身利益, 媒体也会更加关注。

涉及到道路运输的听证主要包括价格、行政处罚和行政许可 (或行政决策) 。但本人认为价格听证应当由物价主管部门负责组织。

2 听证会的人员准备

确定听证会的主要议题内容并通过适当媒体进行公布。听证会的目的就在于广泛听取社会各方面的意见和建议, 以提高决策的合理性、公开性、民主性和科学性。因此, 必须首先确定听证会的主要议题, 并通过适当的媒体公布听证内容, 以便让代表和社会各界人士有充足的时间充分酝酿, 提出拥护不拥护、赞成不赞成、反对不反对、高兴不高兴的不同意见, 也让听证会的主持方听到更多的社会各界的意见, 为对决策内容做出修正与维持做好准备。听证会内容的公布时间也要适当提前, 这样能有更多的人知道听证会的内容资料, 关心听证工作。鹤壁市运管处就在鹤壁集至新区听证会之前, 做了大量市场调查, 研究制定了多套方案, 确定了听证会的主要议题和内容, 提前在鹤壁市的主流媒体《鹤壁日报》上公布了听证会的议题和内容。

通过新闻媒体发布公告, 面向社会团体、各界群众征集参加听证会的人员。公告内容要包括参加听证会的人员范围、条件、报名方式、日期等, 报名的期限至少应有1周时间。

报名登记。要有专人对报名人员进行登记, 登记内容包括报名人身份、住址、联系方式等基本情况和对听证会议题的看法、建议、理由及依据等简单情况。

筛选分类。对所有报名人员进行筛选分类, 筛选分类的主要标准为身份的不同、对听证议题的不同意见等。

研究确定参加听证会的代表及旁听群众人选。听证会是行政机关决策前的一种征求意见程序, 所以听证会参加人员的构成及其专业素质对于听证会的成功与否就具有决定性的作用。听证会的代表应当具有一定的代表性、广泛性。要能够代表不同的身份、不同的意见。最主要的是能够代表不同意见, 使每一种意见都有人发表。更重要的一点, 就是要根据参与能力选择。就是说, 在选择的时候, 还应该有更详细的能力考察, 比如参与理由、主要思路、事实根据、搜集意见的能力、语言表达能力等。因为听证会不仅要听, 还要辩, 所以参与人表达意见的能力也影响着听证会的效果。具体讲, 道路运输决策听证会应有持不同意见的经营者代表、旅客代表、政府有关部门的代表, 以及相应的运输、法律等方面的学者、专家参加。鹤壁集至新区听证会代表的构成就包括了直通车拟开通后持不同意见的沿线受益机关、厂矿群众、所涉及到的8条线路的司乘人员、部分人大代表、政协委员、主管部门、运输行业专家, 以及其他的群众代表。

3 听证会的组织

确定听证会举行的时间、地点、听证会的主持人、书记员等。对道路运输决策听证来讲, 主持人可由主管部门即交通局负责人担任, 也可由运管部门负责人担任。其职责是决定听证时间、地点, 确定听证参加人的身份, 维持听证秩序, 把握听证主题等。书记员可以由主持人指定的主管部门或运管部门内部人员担任, 其职责是准备听证材料, 做好听证记录等。

对通过筛选、研究确定的听证代表、旁听人员发出听证通知, 告知其听证举行的时间、地点等。高质量的发言是建立在对资料和信息的掌握以及充分的调研基础之上的, 所以通知工作可以在听证举行的30日前进行完, 以便代表人员为自己的发言做好充足的准备。但是最晚也应掌握好"度"。比如行政处罚听证, 行政处罚法就规定, 行政机关应当在听证的7日前通知当事人举行听证的时间、地点。

通过新闻媒体向社会公布听证会举行的时间、地点、有关参加人员等, 同时邀请有关新闻媒体人员参加听证会。

有关组织人员准备。听证主持人、书记员、后勤人员等进行听证会前的准备, 看地点安排能否保证、会场布置是否妥贴、各项材料是否齐全、人员通知是否到位等。

4 听证会的举行

会前准备。听证会正式开始前, 应当核对听证参加人员的身份, 宣读听证会纪律, 告知权利和义务。

听证会开始。听证会主持人应通报听证会参加人员到会情况, 介绍听证代表、听证的内容及有关情况, 宣布听证会开始。

为保证听证会的代表在听证会上有充分的时间发表自己的意见, 可采取多轮发言的方式, 即每位代表按照秩序就听证事项发表意见, 阐明观点。每人发言时间不超过5分钟, 旁听人员不得在会场发言, 但可以递送书面意见。在全部代表进行完第一轮发言后, 可进行第二轮、第三轮等发言, 让不同意见代表就意见分歧进行辩论, 辩论中应出示基本事实和证据。当然, 也可以让每位代表发言时直接进行答辩。但发言时间应控制在30分钟内, 其中阐明观点不超过5分钟, 答辩不超过25分钟。

如时间允许, 在代表就听证事项辩论和询问结束后, 旁听人员可以就代表发言内容向听证代表询问, 代表进行简洁回答。

听证人作小结, 简要概括听证会的基本情况, 宣布听证会结束, 与会代表在会议记录上签名。

需要说明的是:听证会只是决策前的一种征求意见程序, 听证会本身并不决策。所以, 听证会完全有可能采取少数派的意见。同时, 听证会的形式也要逐步多样化, 不一定局限于开会的形式, 书面听证、委托听证、分地区听证等形式都可以采用。还有, 听证会也可以引入援助制度, 充分利用社会中介组织和基层组织, 协助参与人发表意见, 帮助自己分析意见、科学决策。但不管何种形式, 都是为了倾听民意, 吸收民智, 让我们的决策更加科学、全面, 更加顺民心、得民意, 得到人民群众的支持和拥护。只有这样, 我们的道路运输事业才能得到更大的发展。

摘要：像流行歌曲一样, 近年来, 听证会受到了各方面的热烈追捧。道路运输管理机构在运政执法和市场管理中不可避免地也将会遇到听证这个问题。那么, 怎样才能科学地组织听证会, 结合工作实际, 本文以行政决策听证的组织为主线谈一点粗浅看法。

篇4：桥梁抗震性能的一些认识

关键词：桥梁；抗震性能；地震；建设

在进行高墩桥梁建设的时候，一定要考虑的当地的地形，因地制宜的进行桥梁设计，做好抗震设计，保证桥梁施工的安全，提高抗震的能力，从而促进经济的健康发展。近年来，我国的各个地区发生着或大或小的地震，尤其是08年的汶川大地震给我国带来的经济损失和人们造成的心灵伤害都是深重。桥梁作为是重要交通要道，在灾难发生，我们通常需要依赖桥梁将救灾物资和救灾人员从外地运到灾区，所以桥梁的抗震性能与人们的生命财产安全有着密不可分的关系。将桥梁抗震性能作为建设桥梁的重中之重，是为了最大限度的保证人民生命财产的安全。只有在建设中贯彻安全的设计规范，保证桥梁的抗震性能达标，在灾难来临的时候，我们还能保有一条通往希望的道路。

1 在地震中桥梁易产生的破坏点及其原因

提高桥梁的抗震性能，最主要的是要对症下药。只有知道了在地震中桥梁容易出现损害的地方，以及出现损害的原因，然后根据这些根源找出解决方法，从根本上解决问题，才能提高桥梁的抗震性能。从国内外近年来发生的一些大地震的资料来看，公路桥梁的震害现象是有一定的规律，归纳起来有如下几种。

（1）是上部结构的震害。桥梁的上部结构在地震中出现损害是比较常见的，震害主要有三种类型：分别是碰撞震害、移位震害和自身震害。

（2）是支座的震害。因为在传统的桥梁设计中，支座部分没有充分考虑到抗震的要求。在地震时，由于一些结构措施不当或是材料上的缺陷等因素，支座部分由于受力较大而发生变形或是意味，这样与支座部分相连的机构也相应的发生移位，破坏了桥梁的结构，造成危险。

（3）是地基土产生地震液化造成的震害。地基是桥梁的支撑部分，地基一旦被地震液化，失去支持作用，很有可能会造成落梁的情况出现。而且由于地基软弱，在地震时，地基不可避免的会被液化，这样地基就会失效，地基上面的结构物会发生整体的倾斜或是下沉等严重变形，这样的变形对桥梁来说是致命的，因为会直接导致桥梁的整个结构发生变化，发生严重的震害。

（4）下部结构的震害。由于下部结构较软弱，地震力过大时，下部结构的自身惯性力无法抵抗，会导致桥梁下部结构发生破坏，进而引起整个桥梁的破坏。

（5）由于桥梁自身结构不够合理而造成的震害，一些桥梁在設计时不够科学合理，在连接上留下了缝隙，一旦地震发生，这些缝隙就会成为地震力的突破口，进而破坏整个桥梁。

2 提高桥梁抗震性能的几点方法

抗震理念应该贯穿在整个桥梁的设计过程中，从设计方案开始注重桥梁的抗震性能，通过反复的实验和推敲来确定桥梁方案。实用的抗震方法，是通过增加结构的柔性来延长结构的自振周期，这样一来可以增加结构的阻尼并减小地震载荷，二来可以减小地震所引起的结构反应，实质就是减小地震的危害。目前来说，比较有效和容易实现的提高桥梁的抗震性能的方法有如下几种：

2.1 隔震支座法

隔震支座法是在抗震应用的较为广泛的方法。这种方法是通过增加结构的柔性和阻尼来减小桥梁的地震反应的。具体做法是采用减、隔震支座在梁体与墩、台的连接处，通过设计或是应用新材料来实现结构柔性和阻尼的增加。这个方法是有大量的实验理论依据作支撑的，很多试验的分析结果都反映出桥梁连接处的结构与对地震的反应是有着直接关系的。以上的连接方法可以有效的减小墩、台所受的水平地震力，从根本上减小了地震的影响，提高了桥梁的抗震性能。

2.2 利用桥墩延性

桥墩的延性是抗震设计中可以加以利用的特点。由于桥墩自身是具有延性的，将这一性质加强。在强震时，这些部位形成的稳定延性塑性铰可以产生弹塑性变形，这样变形将延长结构的周期同时耗散地震的能量。利用桥墩自身加强的延性，将地震力通过限度内的塑性变形渐渐分散，是在桥梁设计中比较容易实现的抗震方法。延性的抗震设计，需要根据弹性反应来计算塑性变形的程度，然后根据抗震等级进行修正，尽可能提高桥梁的抗震载荷。在桥梁的抗震设计规范中，综合影响系数用来反映塑性变形程度，所以根据综合系数可以知道桥梁的抗震能力。

2.3 采用隔震支座和阻尼器相结合的系统

隔震支座法可以提高桥梁的抗震性能，增加对地震力的阻尼也是提高桥梁性能的方法，将二者结合起来，抗震性能加倍。隔震支座和阻尼器可以在地震的作用下，加强桥墩的弹塑性变形从而耗散地震能量，使地震的危害减小，也就是加强了桥梁的抗震性。

2.4 引进新型桥梁的抗震设计方法

在传统的桥梁抗震设计中，主要方法是用“蛮力”，也就是通过提高强度和增强延性来保证可以抵御地震的能力，自身的力比地震的力大时，当然可以岿然不动。但是这种方法应用在实际中时，其抗震能力是不得而知的，而地震的作用也是无法预知的。当两个未知因素，在实际的情况时发生，与人们所期待的结果相反，桥梁自然遭到损害了，这样的例子在实际中是很多的。新型的桥梁设计多采用型钢混凝土结构，这种结构与传统的混凝土结构有着很多先进之处。因为型钢混凝土结构的承载能力高于同样外形的钢筋混凝土的一倍以上，而且前者抗剪能力、延性都明显的高于后者，这样抗震能力自然得到提到。除此之外，新型的型钢混凝土结构能够吸收、隔离和耗散地震能量，将桥梁的地震反应减小，从而避免了较大的变形造成的不可恢复的变形。这样的结构不但提高了桥梁结构的安全度，而且还可以节约材料、降低造价，可以说是首选的抗震方法。

3 总 结

地震是不可避免的，我们能做的是在地震出现之前尽一切可能做好抗震工作。提高桥梁的抗震性能是当前我国目前要致力解决的问题。根据个人认识提出了一些提高桥梁抗震性能的方法，旨在抛砖引玉，希望有人能提出更好的解决方法。诚然，我国的桥梁的建设技术与国外存在的一定的差距，但是这种差距正在不断的缩小，有越来越多的人意识到抗震的重要性，投入到提高桥梁抗震性能的研究中。有理由相信，随着人们重视程度的加深，各方面的投入不断加大，提高桥梁抗震性能的技术会得到不断的提高，我们的桥梁可以在重要的时刻恪守职责，为人民的生命财产安全站好岗。

参考文献

[1]任继仓，谢瑞新，杨中文.桥梁抗震设计探究[J].公路交通科技（应用技术版），2008，（09）.

[2]包绍伦，余培玉.欧洲桥梁抗震设计及计算方法[J].公路，2008，（09）.

[3]宋巨锋，王小旭.桥梁的抗震设计浅析[J].科技资讯，2009，（02）.

[4]曾辉.论桥梁的抗震设计及其在我国的应用[J].科技资讯，2009，（02）.

篇5：道路桥梁认识实习报告

道路桥梁认识实习报告一

这个周我们12道桥进行了桥梁道路隧道的认知实习。其中既有桥梁的施工也有桥梁的维护与加固，既有道路表面沥青的铺压也有隧道的参观。虽然总共只有3天半的认知时间，但是让我对桥梁与道路的认识有了很大的提高。

这次认知实习参观的桥梁总共有14座桥梁。按桥梁的形式分有连续梁桥，连续刚构桥，斜拉桥，拱桥。连续梁桥与连续刚构桥有什么区别？这点在这次认知实习前我总共搞不清楚，到底刚构桥刚构在哪里？终于在第二天，浏览浦坝港大桥的时候找到了区别。浦坝港大桥主跨为连续刚构，设计为双薄壁墩，为柔性，可以产生一定的形变，减小了荷载能量对桥梁的影响。而在前一天下午浏览桥梁时，甬台温高速的一座高速桥梁时，老师有介绍那是连续梁桥。通过两者的对比，我发现了差别。连续梁桥的桥板与墩是分开的，中间通过支座铰接传递力，而连续刚构桥的墩与桥板是一体的，会有弯矩传递至墩上。当然不管是连续梁也好，连续刚构也好都是有两孔及以上的孔数，不然也不能称之为“连续”。说了这么多的连续梁与连续刚构，那么这些桥型有什么优点？或者说什么地方是适合这些桥型搭建的呢？我结合了以前学过的力学知识进行了简单的理解归纳，连续梁桥可以说是从简支梁桥演变而来，一座简支梁桥在桥中间加一根桥墩就把简支梁改为了连续梁了。连续梁的优点便在于跨中的桥墩能产生一个向上的推理减小了跨中的弯矩大小，变减小了桥的梁高，节省了材料。这种桥根据我以往的经历属于中小桥型，在比较大的桥梁时都不选用这种桥型。而连续刚构桥则是在连续梁桥的基础上发展而来，我们这次观察到的连续刚构桥有灵江二桥，浦坝港大桥以及椒江二桥的引桥部分。连续刚构桥基本说是维持了连续梁桥的有点，但是简便了施工。就拿灵江二桥来说，灵江二桥前半段是连续梁结构，跨中为连续刚构，而在施工的时候，在连续梁部分采用挂篮施工时要将连续梁墩顶位置临时固结，施工完毕后再解除临时固结，但是这过程在跨中连续刚构部分是没有的。上面的内容是我在连续梁墩的位置看到了用钢架搭建的一个桥段，然后老师说是为了临时固结便自己通过上网搜集了这些资料。这两种桥型都有相同的地方，比如如果都是变截面桥板的时候，梁高都是墩的位置比较高，在跨中位置比较低。这是因为在墩的位置处弯矩较大而在跨中弯矩较小对界面的要求不大，变截面便可以节省材料，减小桥梁自重。而连续刚构桥的墩也有不同的地方，其中浦坝港大桥为双薄壁柔性墩可以达到削峰的作用，而椒江二桥的引桥部分为单刚性墩。柔性墩可以产生一定的变形，吸收一定横向力所带来的能量，但是不结实；刚性墩虽然没有柔性墩这么经济有用但是牢固有很大的安全性。

连续梁与连续刚的感悟便介绍到这吧。下面我说下拱桥。这次我们认知实习参观过三座拱桥，分别是：河头桥，灵江三桥与健跳大桥。其中河头桥为上承式拱桥，灵江三桥与健跳大桥都是中承式拱桥。所以先讲讲河头桥吧，河头桥在这次的认知实习中算是最老的桥了，桥墩都是以块石砌成，然后用水泥浆浇筑，在桥孔上有许多漂浮物，应该是以前水位上涨时搁置在那里的。河头桥是一座双曲拱桥，所谓的双曲拱桥便是在常规的拱桥基础上，将拱圈设计成有好几个拱圈构成。河头桥整体的镂空较多，横隔板也打了两个小孔以减轻桥体自身重量。根据老师介绍，这种桥型正是我国在20多年前最喜欢用的桥型，因为整体轻盈，用材少，比较经济，在这种中小跨度的桥中有很大的优势。但是因为我们在浏览河头桥底下的时候，发现这座桥的下部曲面已经有了很多的裂缝，老师说这些裂缝并不影响使用。这座桥经过了20多年的风雨考验，虽然在它的身上留下了岁月的痕迹，但是并不影响我们对以前技术的向往。

灵江三桥与健跳大桥都为中承式拱桥，区别为灵江三桥有系杆将拱的横向力转化为内力，减小了对地基的负荷与要求。中承式拱桥不同于上承式拱桥，桥面位于拱的中部，桥面与拱通过拉杆进行力的传递。灵江三桥由于地点原因我们无法到达桥下观看该桥的下部结构，所以我只能通过健跳大桥来说下中承式拱桥的下部结构。健跳大桥的拱与桥面是不固结的，也就是说整个桥身都是漂浮体系，紧靠拉杆与桥板与两边桥板的连接进行受力。我将健跳大桥分为引桥与主跨，引桥部分的桥面是有支柱将其支撑在拱上，拱脚则直接落于两边的山体内部。刚刚提到健跳大桥是没有系杆的，所以横向推力要有地基承担，不过由于周边是山，岩基浅，承载能力大。主跨则由拱用拉杆将桥面拉起，老师介绍拉杆已经进行过了维修，由于雨水的侵蚀或者其他的原因，原本部分拉杆已经不能完成其应有的工作量便进行了替换，并在表面喷上了铝粉，铝粉具有很好的抗氧化抗碳化的能力。而桥板与连续梁或者连续刚构桥对比，我们会发现，拱桥的桥板要比连续梁桥或者连续拱桥的梁高低很多，原因则是拱桥的向上支持力是与向下的压力都可简化为均布荷载，所以弯矩很小，对桥板的抗弯要求自然低了很多，这就造成桥的梁高也低了许多。在健跳大桥上我们能发现新的事物，比如在拱上有棱镜，这是为了对桥进行检查特地放上去的。还有在桥板下方我们能看到有像缆车一样的装置，这是为了对桥板进行检修时，方便检修人检查桥板安装的。还有就是下部桥板我们看到了碳纤维布，老师说碳纤维布的弹性模量能打到120MPA，这可以说是达到了钢筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大桥板的抗弯能力。拱桥便到这吧。

拱桥和连续梁连续刚构桥，已经讲完了剩下一种桥型没有讲便是斜拉桥。所谓的斜拉桥便是放弃了部分的桥墩，通过桥塔上的拉索将桥面稳定住，由于少了很多的桥墩所以地形的适应能力强，适合大跨径的建造。这次实习的桥中，斜拉桥有三座，一座是矮塔斜拉桥，在我们第一天实习回去的路上看到的；一座是临海大桥，还有一座是椒江二桥。其中矮塔斜拉桥顾明思义便是桥塔比较矮的斜拉桥。由于桥塔较矮，所以拉索的角度大，在竖直方向上的拉力小，变有了4塔的斜拉，并且桥板的梁高很大，可能是由于横向拉力大的缘故。临海大桥与椒江二桥的桥塔都很高。首先介绍下临海大桥。临海大桥的引桥部分是用连续梁的形式，主跨部分则是使用了高塔斜拉，桥塔为倒Y型与桥身固结，桥身则由箱梁构成，并且为减小风的横向推力，设计了防风嘴。桥塔下部由于水位较低，我们能看到桥塔下部的结构并由此可以猜测：桥塔仍是沿着Y字倾斜插入到水底的一定程度。在桥上部，我们能看到为双向6车道，在这次的实习过程中这样的宽度也是属于了前列。椒江二桥是最近刚刚建成，在工艺或者设计上都可以看出来能远超其他的桥梁。椒江二桥的引桥部分是由连续刚构组成，主跨部分则是两个钻石型桥塔的双索面桥。我们在椒江边浏览了椒江二桥的下部结构，在桥塔下部，有防撞设施，减小由于船舶的撞击对桥塔的影响，进而影响了桥梁的安全。椒江二桥用的也是变截面梁，减小了桥梁自重更加的经济也美观。随后我们是通过人行楼梯上到了椒江二桥的上部，在人行道的右侧，我们能看到很大的排水孔，并且椒江二桥的伸缩缝有两种，一种是模数式伸缩缝，一种是橡胶式伸缩缝。这主要是由于椒江二桥比较长，变形量较大，所以设置了两个伸缩缝好应对这种问题。椒江二桥的拉索是我们能够近距离观察到的拉索了，在其上我们首先能观察到有螺纹一般的缝，老师介绍这是为了防止雨水附着在上面而设计。并且拉索也不是直接固定于桥面上而是通过一个三角型的铰接在桥身上，这个三角中又一边是可以伸缩，我的猜测这是为了放着风的横向作用设计，保证了拉索的位置稳定。其中我们在拉索上观察到了一个仪器，两侧都有，估计是实时监测装置，观察桥梁拉索的状况而安装。

我们还实习了桥梁的维护与加固地点。其中桥梁的维护我是在黄岩的一座高架桥的维修加固地点。这座高架桥由于时间的推移，盖梁上产生了斜裂缝与竖向裂缝。产生斜裂缝我们是知道这是由于墩给盖梁产生向上推力的一个分力导致其的产生，竖向裂缝则是抗弯不足产生的。维护的办法便是在裂缝处填入特制的混凝土或者沥青将裂缝补上。加固办法便是在原盖梁上加厚，并在危害区域布上弯起钢筋或者纵向钢筋，然后用后张法在这次新加厚的地方进行加固施工。这样很好的增强了盖梁的抗剪与抗弯的能力。另一个地点的加固方法在我前面有提到便是贴上碳纤维布，不过在那里我们看到了如何贴，然后在贴后涂上一层铝粉，抗盐化与碳化。

我们在这次实习过程中还去了梁场，所谓的梁场便是浇制梁板的地方，一般都是露天的。我们在那里看到了钢筋绑扎好的模型，还有如何将混凝土灌进去的过程。梁的制作首先是在一个固定的位置绑扎好钢筋，其中会先将波纹管放置在里面，然后在波纹管中套入塑料支撑，放置在灌入混凝土的时候将波纹管压坏。而在灌入混凝土前要先在钢筋支架外面和里面都架立好模板不然，混凝土怎么固结成我们想要的样子。在灌入混凝土时，工人是将振捣棒插入其中的。看完了梁的浇制我们还看到了一个箱涵，在箱涵前面有一条河流经过，所以我猜测这个箱涵的目的便是通水。

桥梁已经讲完，剩下的便是道路与隧道了。便将这两个一块儿将吧，比较隧道说穿了就是隧型的道路。实习中我们看到过沥青的铺压，不同长度的隧道有什么区别等。沥青的铺压主要是以机器为主，人工为辅的方法。首先是有一台专门的摊铺机将货车上的沥青全部摊铺在路上，然后工人在一旁将有些不平整的地方弄平。最后由压路机分三次压实。其中第一次与第三次的压路机都是铁桶的压路机，而第二次的压路机是一种分为4个轮子的压路机。压路机从边往中间压实，保证了道路从边到中有一定的倾斜。压实以后等沥青的温度下来便可以通车了。隧道我们浏览的是学校背后的乌龟山隧道，因为它属于城市隧道有人行道，方便我们大批人的浏览，也提供了安全。乌龟山隧道并不长目测是在200米左右，洞承圆拱形，因为园是一种很能受力的形状。在隧道中我们能看到消防栓与消防器具，在长一点的隧道中我还看到过有紧急停车带，不过乌龟山隧道较短就没有设置。在洞口我们能看到其上有用水泥浇筑，这应该是为了防止山体上的岩石滑落所做。

这次经历了4天左右的实习，我的收获也是很多，许多从书上学到的知识也在这次实习中有了运用，对我的力学知识或者结构设计原理的知识有了巩固。

道路桥梁认识实习报告二

一．实习目的老师组织这次的认识实习，是帮助我们在接受专业的道路桥梁知识之前，对我们所学的专业有一个初步的了解，让我们接触提前接触一些关于道路桥梁方面的知识。增强我们以后学习专业课的积极性。

二．实习时间

20xx年11月27日

三．实习地点

1.临沂市滨河大道（第一段）

2.临沂市三和大桥

3.临沂市祊河大桥

四．实习中所见的路桥

1.临沂市滨河大道（第一段）

滨河大道为临沂的景观大道，在绿化设计目标上坚持高起点、高标准、高品位、标志性的现代化城市景观道路。

大道第一段现在正在进行修复之中，在施工现场我们通过老师讲解与观察，看到路面结构分为三层：面层、基层和垫层。面层位于整个路面结构的最上层。它直接承受行车荷载的垂直力、水平力、以及车身后所产生的真空吸力的反复作用，同时还要受到降雨和气温变化的不利影响最大，是最直接地反映路面使用性能的层次。面层应具有较高的结构强度、刚度和稳定性，并且耐磨、不透水，其表面还应具有良好的抗滑性和平整度。基层位于面层之下，垫层或路基之上。基层主要承受面层传递的车轮垂直力的作用，并把它扩散到垫层和土基，基层还可能受到面层渗水以及地下水的侵蚀。用来修筑基层的材料主要有：水泥、石灰、沥青等稳定土或稳定粒料(如碎石、砂砾)，工业废渣稳定土或稳定粒料，各种碎石混合料或天然砂砾。垫层是介于基层与土基之间的层次，在土基处于不良状态时，如潮湿地带、湿软土基、北方地区的冻胀土基等，应该设置垫层，以排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。垫层主要起隔水(地下水、毛细水)、排水(渗入水)、隔温(防冻胀、翻浆)作用，并传递和扩散由基层传来的荷载应力，保证路基在容许应力范围内工作。

滨河大道修复段路面基层

2.三和大桥

三和大桥是柳青河上建的一座独塔双索面扇形斜拉桥，桥型为独塔双索面扇形斜拉桥，主塔顺桥向采用倒“Y”字形，横桥向双柱折线呈“花瓶”式。塔墩固结，梁塔分离。桥梁全长167.08米，宽28米，桥两侧各有3米的人行道和2米的拉索区，行车道18米。设计车速为80千米/时，保证交通需求。该桥是临沂市的第一座斜拉桥，它的建成对临沂城市防洪、缓解市区交通压力、美化城市环境等具有十分重要的作用。

斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。

三和大桥

3.祊河大桥

祊河大桥全长520米,主桥宽34米,引桥宽30米,双向六车道。祊河大桥分别与南、北两岸滨河大道采用简易立交形式相交，以确保主干路的畅通。上部结构主桥为五跨异形拱连续梁桥，引桥为30m简支T梁，跨径组合2×30+55+100+120+100+55+30m。双向六车道布置，并设非机动车道和人行道。设计核载为城市－A级，设计车速时速60公里/小时，地震裂度按7度设防，设计洪水频率为百年一遇。主桥横断面宽34m，引桥横断面宽30m，桥梁下部结构为钻孔灌注桩基础，大体积钢筋砼承台及V型桥墩。工程总造价约7000万元。

蒙山大道祊河大桥主桥上部为五跨异型拱连续箱梁结构，单跨最大跨径120米，引桥为30米简支T形梁结构，是亚洲第一座五跨异形拱连续箱梁结构桥梁。

在桥梁的设计方面伸缩缝是很重要的一个部分。伸缩缝是因为桥梁跨度大，为避免桥梁修建好后受到外界影响而使桥梁变形开的缝。伸缩缝可有效的保护桥梁免受强烈震动造成很大的损坏，同时在伸缩缝中间的栏杆也是可以左右移动的，这也保护了栏杆在震动时受到损坏。这是桥梁设计中一个必不可少的部分。伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，均能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。

五．实习心得体会

通过这次实习，我们初步了解到了桥梁的分类，可以按用途、跨越障碍、使用材料、按桥面在桥垮结构的不同位置、按桥长、按受力特点分。按受力特点，有梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥。

梁式桥 以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。

拱式桥 用拱作为桥身主要承重结构的桥。拱桥主要承受压力，故可用砖，石，混凝土等抗压性能良好的材料建造。大跨度拱桥则可用钢筋混凝土或钢材建造，可承受发生的力矩。

1.拱的受力特点，拱是一种有推力的结构，它的主要内力是轴向压力。拱在同样荷载作用下，拱脚支座产生水平反力（也叫推力）。它起着抵消荷载引起的弯曲作用，从而减少了拱杆的弯矩峰值。

2.拱的类型。按结构组成和支承方式，拱可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱三种。三铰拱为静定结构，两铰拱和无铰拱为超静定结构，工程中较多采用后两种形式。

3.拱的形状越接近合理拱轴线则受力越合理，但是为了施工方便，一般采用圆弧形。

悬索桥 悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。

斜拉桥 作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。

组合体系桥 主要承重构件采用两种独立结构体系组合而成的桥梁。如拱和梁的组合、梁和桁架的组合、悬索和梁的组合等。组合体系可以是静定结构，也可以是超静定结构。可以是无推力结构，也可以是有推力结构。结构构件可以用同一种材料，也可以用不同的材料制成。常用的结构形式有：1拱、梁组合体系桥2梁、桁架组合体系3索、梁组合体系。

在所看到的桥梁中最让我觉得比较好的是祊河大桥，祊河大桥为五跨异型拱连续箱梁结构，这种结构的桥，施工中有较大的难度，比如说，拱的施工难度。在滨河大道实习时，看到有拉沥青混凝土拌合料的车没有用帆布覆盖拌合料，施工操作中存在许多的误差。还有在祊河大桥是看到伸缩缝内有太多的泥土杂物，没有进行及时的清理。

篇6：桥梁方向认识实习

实习第二天（6月30日），进行桥梁方向的实习。

上午，老师带领我们参观学校旁边的运河立交桥，为我们讲解有关桥梁的基本知识。

架设在江河湖海上，使车辆行人等能顺利通行的建筑物，称为桥。跨越河流的桥梁称为跨河桥；跨越山谷的桥梁称为跨谷桥；跨越海峡的桥梁称为跨海大桥；跨越铁路或公路的桥梁称为跨线桥或立交桥。根据桥的用途不同，可以分为铁路桥、公路桥、铁路公路两用桥、人行桥和渡桥等。根据桥梁的结构形式，还可分为梁式桥、桁架桥、拱式桥、斜拉桥和悬索桥（吊桥）。

桥梁一般可分为上部结构和下部结构。桥梁上部结构即桥身，直接承受荷载作用，是跨越桥孔的结构，又常称为桥跨结构。上部结构主要包括桥面、主梁、支座和其他附属设备。桥梁的下部结构是指支撑桥梁的墩台和基础。设置在桥两端的称为桥台，设置在多孔桥中间的称为桥墩。桥台和桥墩支撑桥跨结构，将荷载传至基础。桥墩和桥台的底部通常称为桥梁的基础，由于桥梁承受的荷载很大，所以它往往深埋于土层中。

我们今天参观的运河桥是三层蝶式立交，桥区占地面积13万平方米，由桥梁工程、道路工程、排水管网、河道工程四部分组成，桥长1567米，桥梁面积

2.2万平方米，包括了10座跨线桥、4座跨河桥和6座通道桥。它的上部结构由58 跨后张法预应力连续箱梁组成，下部结构由304根钻孔桩、46个承台、54根墩柱、12个帽梁、22 个桥台组成。整个工程动用土方量18.8万方，浇注混凝土6万方，耗用钢材6700吨，是石家庄市同期建设的规模最大的一座立交桥。运河桥采用的是独柱式桥墩，这对主梁内部钢筋的布置有十分严格的要求，给桥下腾出了许多可利用的空间。虽然这座桥可以说是四通八达，但是这座桥的设计却有一个严重的错误——东西向行驶的车辆不可以在桥上掉头。老师说，如果要实现这一目标，必须再在上面加一层才可以。

下午我们看了日本明石海峡大桥和中国的苏通大桥的介绍片。

日本明石海峡大桥是目前世界上最长的悬索桥，也是世界上最长的双层桥。它全长3911米，主桥墩跨度1991米。两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。它跨越日本本州岛—四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人一直想修建一系列桥梁把4个大岛连在一起的愿望，创造了20世纪世界建桥史的新纪录。

苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州市之间，全长32.4公里，主要由跨江大桥和南、北岸接线三部分组成。其中跨江大桥长8146米，北接线长约15.1公里，南接线长约9.2公里。苏通大桥工程规模浩大：其主跨跨径达到1088米，是世界最大跨径的斜拉桥；其主塔高度达到300.4米，为世界最高的桥塔；主桥两个主墩基础分别采用131根直径2.5米至2.85米，长约120米的灌注桩，是世界最大规模的群桩基础；主桥最长的斜拉索长达577米，也是世界最长的斜拉索。主苏通大桥的建设在技术方面极具挑战性，难度非常大，是我国建桥史上建设标准最高、技术最复杂、科技含量最高的现代化特大型桥梁工程之一。