货物运输案例与分析

货物运输案例与分析（共6篇）

篇1：货物运输案例与分析

国际货物运输与保险案例分析

“阿登内斯”轮代理人对一票橘子的托运人口头保证：该轮在西班牙港口塔黑纳装上该批橘子后，将直接驶往伦敦并卸货。但是该船并没有直接驶往伦敦，而是驶向了比利时的安特卫普。结果当托运人的橘子到达伦敦时，橘子的进口关税提高了，且由于其他橘子的大量到货，使橘子的价格下降。托运人认为如果货轮是依口头的约定直驶伦敦的，则关税的提高和价格的下降都应该是在该船到达之后发生。于是托运人向法院起诉，要求承运人承担损失。但是承运人辩称：提单中载明规定承运人可以任意经由任何航线直接或间接到达伦敦。因此，不负责任。？此案将如何判定？

提单是承运人签发的具有法律效力的单据。在班轮运输或提单转让时，它是确定承运人和托运人（或收货人、提单持有人）之间的权利和义务、责任和豁免的依据。

提单的概念、法律特征和性质

1．提单的概念。提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

2．提单的法律特征。提单是海上货物运输乃至整个国际贸易中的核心单据，具有以下三个法律特征：

⑴提单具有收据作用，是货物已经由承运人接收或者装船的证据。作为收据的提单在不同的提单持有人手中有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以以其他更有力的证据证明提单记载与实际情况不符。但在托运人以外的第三方手中，提单是最终证据，承运人不能再以其他证据推翻提单的记载。

⑵提单是运输合同的书面证明。作为合同证明的提单，在不同的提单持有人手中也有不同的证据效力。在托运人手中，提单是初步证据，承运人可以举证证明实际运输合同与提单记载不一致。但当提单转让到托运人以外的第三方手中，承运人与第三方的权利、义务就只能依据提单的记载确定。

⑶提单是承运人交付货物的凭证。提单一旦签发，承运人就只能对提单持有人交付货物。而且对在途货物的处分权也转而由提单持有人行使。

3．提单的性质。提单是有价证券。作为有价证券，提单既是物权证券又是债权证券，同时它还是要式证券、流通证券、设权证券和缴还证券。

海上货物运输合同的订立

海上货物运输合同由承运人与托运人磋商订立，订立的过程也分

为要约和承诺。在海上货物运输合同中，发出要约的可能是承运人，也可能是托运人。承运人发出要约称为揽货，托运人发出要约则称为租船定舱。

海上货物运输合同可以口头订立，也可以书面订立。但航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。

（一）承运人的责任

1．承运人的最低法定义务。海上货物运输合同中，承运人有四项必须承担的义务，即适航、管货、不做不合理绕航和应托运人请求签发提单。海上货物运输合同条款不能减轻或免除这四项义务，否则该条款无效，但运输合同可以再增加承运人的其他义务。因此，这四项义务被称为“承运人的最低法定义务”。

适航义务要求承运人在开航之前和开航当时，适当检查和配备船舶，使船舶处于适于航行的正常状态，能够安全收受、载运和保管货物。

管货义务要求承运人在接收货物后，应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

绕航是指船舶有意脱离约定的或者习惯的或者地理上的航线。航线的选择事关运输安全，因此不绕航是承运人的基本义务。但船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航，或者其他合理

绕航，不属于违反承运人义务的行为。

承运人的第四项法定义务是应托运人请求签发提单。这项义务存在的前提是，托运人适时地提出了签发提单的请求。托运人没有请求，则无须签发提单。

提单在本案中只能是运输合同的证明，双方的口头约定是当事人双方意思表示一致的体现，即为海上货物运输合同，提单通常是在货物装船以后签发的，只是证明海上货物运输合同已经订立并已在履行。因此，提单不能对抗运输合同。

篇2：货物运输案例与分析

随着市场经济的发展质量控制，商业企业和制造企业在面临日益激烈的全球化竞争的新形势下，降低物流成本已经成为企业的第三方利润来源。现代化的物流系统，以信息科技为核心，集合包括包装技术在内的多种技术，对于这些传统企业转轨变型、优化流程、调整结构、降低成本、节约能源可变数据印刷，发挥了重大作用，风险进一步减少，服务水平得到提高。产品包装的设计将直接影响物流活动的生产率，没有合理而科学的包装将零散的商品集合化和信息化，就没有现代化的物流系统乐凯二胶，也没有达到企业所要的开源节流作用。

现代企业对产品的物流运输要求在不断提高，要求物流快速、及时。当代物流环境的条件，主要为汽车/火车陆路运输，航船海洋运输，以及航空运输。无可否认数字印刷机，航空运输是所有运输方式中货运速度最快速的，当然，单位运输费用也是相对最高的。同时，在市场经济条件下，企业对快速物流条件下的成本控制也有需求纸箱纸盒，这就是现代快速物流环境与价格成本的矛盾。

众所周知，航空运输的费用主要是考虑重量体积比，即相同重量的货物，体积越小，航空运费价格越便宜。所以我们在考虑包装的时候拼版，除了充分考虑缓冲材料对产品的保护外，还要考虑用最合理的体积来设计。印后设备

笔者最近参与一家客户的高端快速扫描仪（如图1所示）的运输包装改进设计，从新包装设计，原材料生产、供应过程，包装生产过程纸品包装，销售、运输和使用，回收与再利用等方面对这个产品在整个物流运输方面各因素加以考虑，运用综合数据分析，通过理论计算，试验论证收纸，成功改进了该客户的产品包装，使其外尺寸合理减少，而且经过一年多来的实际生产运输观察，基本达到当初的设计要求。特种印刷

设计流程

设计要求

原包装形式：外箱为0201型普通箱，外尺寸：740mm×420mm×630mm人民币，使用BC双瓦楞纸板；内缓冲包装为左右套形式的EPP泡沫，体积臃肿；另有一些附件包装盒；采用传统胶合板托盘堆码。

改进设计要求

外包装尺寸要求小于当前尺寸；缓冲材料保护性能要好，在包装作业线上方便作业；能使用标准规格尺寸托盘发运货物。新包装测试要求为：参考ISTA测试标准结合客户要求，一角三棱六面，跌落高度为457mm（18英寸）连线加工，期间还做振动频率为4Hz的测试30分钟。

产品特性分析

（1）产品为高端快速扫描仪，外壳材料为ABS塑料；

（2）关键敏感部件的易损度分析：光学镜头；

（3）整个产品的脆值要求为25G，整机净重15kg。

根据上述条件，得出整个产品的综合易损度，由此为依据开展设计方案。

产品结构特征 产品流通环境分析

产品为不对称结构设计图像处理，各个面均为非对称设计，所以对缓冲包装设计要求比较高。

流通环境作为一种客观存在，是影响包装件损坏或产品失效的主要原因之一，也是产品包装设计必需考虑的重要因素。富士星光

该产品主要的运输方式为成品仓库机场分销客户。流通过程以生产厂家为起点，以最终客户为终点大族冠华，它包括了商品及包装的装卸、储存、运输、销售与分发等环节。

流通环境的主要技术参数

（1）装卸过程中的最大垂直冲击加速度

从该产品的包装线到仓库，都是产品堆码到托盘上后，由液压车输送完成的，从仓库到装箱出货，用叉车提送装车设备操作，这个流通过程，冲击加速度没有很大的影响（最大冲击加速度为4G）。

（2）运输中的振动频率和最大加速度

该产品由于基本外销，所以运输全是由航空运输完成。根据以往的数据，空运中的最大冲击加速度为14G。同时，资料显示上海电气，飞机震动加速度约为0.4G为最大值，振动频率为15～100Hz。

产品的包装设计改进 根据客户要求，本设计必须由原来尺寸基础上缩小。通过调整内缓冲包装的体积减小，外尺寸由原来的740mm×420mm×630mm调整为700mm×350mm×520mm，很显然输纸，体积明显改善，整体体积由0.195m3减小到了0.128m，相比原尺寸缩小了34%。基本达到客户要求。出于强度要求考虑，改材料采用耐破强度为的BC瓦楞纸板。

产品缓冲包装的改进

要缩小产品的外包装体积富士施乐，改善方案，主要是通过改进内部缓冲包装来达到，我们前面提到原来内部的缓冲包装，由于为左右套结构，体积较大。同时也不方便包装工的操作。

如图2所示重组，我们从泡沫的结构形式考虑，做了相对于原来包装形式完全不同的改进：由左右套的结构，改为上下保护的结构。材料由原来的45倍PP发泡成型品，改进为38倍发泡倍率的成型品，增加其缓冲强度效果。整套包装结构示意如图3所示。华光精工

图2 缓冲材料的形成出版印刷

图3 整套包装结构示意图故障分析与排除

整套包装结构的性能试验

包装完后整体产品连同附件共计18kgRFID，测试实验室环境温度为22℃，相对空气湿度65%RH。测试方法及流程

（1）测试方法

根据TS211SIMETRIC，总重量小于45kg产品的运输包装测试法（整套包装重量18kg）。为了监测试验过程中包装对产品的缓冲性能，在产品表面附着冲击感应探头，记录试验过程中各项数据。

（2）测试流程

①角跌落和边跌落

对待测试包装各边依次编号人民币，先做5-1-2这三个面三条边及相对应交错的角的跌落测试，跌落高度为457mm。

②振动测试

设定振动设备的振动加速度为1.1G，振动频率设定为4Hz，振动时间设定30分钟。

③面跌落测试

在同一高度上，6个面依次做跌落测试。

实验结束后检验柔印，外观无破损现象，而且探测监测的G值都小于客户要求，当场开箱检验，试运行也显示设备完好无破损。

（3）测试结果

测试数据如表1所示，各项性能图像如图4所示。整个测试流程表明科印报告，该套方案基本达到了理想效果。经过客户一年多来的实际生产销售和应用，完全达到了减少体积、降低运输费用的目的，每年光物流费用一项，节约就达100万美元。高保真印刷

表1 测试报告结果

数

码印刷

篇3：货物运输案例与分析

一“物质跨膜运输的方式”教师行为案例设计

第一, 吸引学生注意, 引出学习课题 (3分钟) 。利用多媒体辅助教学, 将图 (课本70页问题探讨) 展示给学生, 留给学生1分钟时间观察并思考问题由此引出课题。

第二, 告知学习目标, 明确努力方向 (1分钟) 。利用多媒体展示并解读三维目标。

第三, 激活原有知识或课文框架介绍, 做好知识铺垫 (2分钟) 。通过对细胞膜结构和功能的学习, 学生已知道细胞膜上有一种特殊的蛋白质, 能帮助一些物质进出细胞, 这种特殊的蛋白质与哪些物质进出细胞有关呢?同时在物质跨膜运输的实例一节水分子通过渗透进出细胞的方式是属于哪种跨膜运输的类型?

第四, 下达学习任务, 提供学习材料 (1分钟) 。让学生用8分钟的时间阅读课本第70~71页。提问:通过阅读课本有哪些收获?你能不能辨别自由扩散和协助扩散的异同、被动运输与主动运输的异同?能举例说明物质跨膜运输方式的类型及特点吗?并通过大屏幕展示。

第五, 学生个人阅读和选择, 小组讨论与选择 (15分钟) 。独立阅读课本, 思考后按原小组进行讨论, 每小组自由推荐一名学生展示, 展示时间为3分钟。

第六, 全班展示, 交流与评价 (12分钟) 。随机抽三个小组来展示成果, 其他小组有疑惑可直接提出, 并对其进行评价。最后, 教师对整个学习过程和成果进行评价, 并再次强调本节课的重点知识。

第七, 知识巩固与迁移 (8分钟) 。让大家看三段简短的物质是如何进出细胞的视频 (每段约30秒) , 分别是O2、葡萄糖进入细胞、Na+进入细胞和K+出细胞的。之后完成大屏幕上出示的试题 (基础题两个选择题, 拔高题一个看图填空, 技能训练题解读图表) 。

第八, 归纳总结 (2分钟) 。教师和学生一起完成小分子物质跨膜运输三种方式的比较。预留1分钟时间为学生解答疑难问题。

二“物质跨膜运输的方式”教师行为案例设计的评价

“三段七步”教学模式关注学生的学习过程, 体现教师和学生的双主体地位。通过对生物学科知识主动构建的过程达到知识、过程与方法、情感态度价值观的三维目标的达成。

1. 本节课的设计不同于以往的教师观和学生观

新课改前的教学基本上以“教师讲, 学生听”为主要形式, 而“三段七步”教学模式改变了这种教学模式;在设计本节课时, 课本上简单的知识教师不再一一讲解, 而是通过“自己独立读一读, 自主想一想, 同伴协同议一议”的方式进行自主、合作学习, 并在此过程中发现和解决问题。抽象难懂的知识借助于多媒体辅助教学将知识具体化, 有利于学生理解和掌握, 同时设置不同难度层次的习题, 教学方法和手段根据教学内容灵活多样, 因材施教。

2. 本节课的设计有别于以往的教学形式

“三段七步”教学模式以学生活动为主, 教师不仅是知识的传播者, 更是学生行为的指导者和咨询者。 (1) 在课堂上, 教师不再是课本的解说员, 而是“教材要学生读, 问题让学生提, 过程让学生说, 规律要学生找, 结论要学生下”。在“三段七步”教学模式中的第五步学生个人阅读和选择, 小组讨论与选择, 第六步全班展示, 交流与评价, 这充分说明在“三段七步”教学模式中, 学生以自主和合作的学习方式进行学习, 是一个自主获得知识的过程而不是一味地接受式学习。采用这种教学组织形式不仅可以掌握知识, 同时可以体验学习的过程, 通过对比分析运输方式的异同, 学会对比分析问题的方法;通过正确解读图表数据, 学会解读图标的方法;养成自主学习、合作学习的意识, 培养严谨的科学精神;通过对生命现象的阐释, 体会生命的伟大与神奇, 培养尊重生命的态度。

3. 本节课的设计在内容处理上有别于以往的课堂

“三段七步”教学模式强调前后知识之间的联系, 强调学生的原有知识和生活经验与新知识的联系。知识是学习者自己建立起来的, 是学来的而不是教会的。 (2) “三段七步”教学模式中的第三步就是激活原有知识或课文框架介绍, 做好知识铺垫。

三结束语

“三段七步”教学模式有其独特的特点:它解构常规课堂中教师的教和学生的学;在课堂上采用自主合作的学习方式强调学生在课堂中的地位, 在自主中学习、在合作中解决问题, 小组或团队中利用明确分工的互助性学习来完成共同的学习任务, 相互配合与支持, 发挥每一个学生的积极性;以原有知识和经验为基础, 学生自主建构生物学科基本知识;通过主动思考和探索求知, 最终达到对所学知识的理解和掌握。

注释

1卫晴、肖帮裕、高翠.行为导向教学法在高中生物教学中的应用[J].考试周刊, 2008 (38) :176~177

篇4：货物运输案例与分析

随着我国经济的发展，电力、能源、冶金、化工和建材等大型工程项目相继实施，大件货物运输项目日益频繁。框架集装箱（Flat Rack Container，缩写 FR）作为大件货物运输的主要载体，货运量呈增长趋势。框架集装箱也称台架式集装箱，是指没有箱顶和侧壁，甚至连端壁也去掉，只有底板和四个角柱的集装箱。框架箱具有极好的延展性、箱底强度大，适合装载超长、超宽、超高、超重的大件货物，例如车辆、游艇、钢材、工程机械、水电设备、风电设备等。由于框架集装箱货物超尺寸或超重量，运输风险大，容易产生货损货差。而且，框架集装箱货物的滞箱费、仓储费等费用昂贵，如果清关效率不高，将会造成巨大损失。收货人通常认为运输、清关与己无关，全权交给货代公司负责即可。实际上，由于收货人没有和货代公司紧密配合，在运输清关环节中出现了大量问题，导致了损失。所以，研究收货人和货代公司应如何加强联系，提供必要的支持，防范框架集装箱货物运输和清关的风险，提高运输、清关的效率，具有积极的现实意义。本文将结合以下案例进行探讨。

一、案情简介

案例一：收货人A公司从英国进口一艘游艇，金额为230万欧元，折合人民币1800万元，拟参加于2012年9月在青岛举办的游艇展，委托天津B货代公司办理运输清关手续。游艇长26米，宽6.8米，高7.6米，采用框架集装箱运输。由于框架集装箱货物不能转运，而起运港菲利克斯托到青岛没有直达的船，所以A公司选择了距离较近的天津新港作为卸货港。游艇此次进境是作为展览品，采用ATA单证册报关。B公司业务员发现报关单据中缺少ATA单证册，多次让A公司业务员催促国外发货人提供，但是A公司业务员认为游艇大概于35天后才到达天津新港，一拖再拖，直到游艇于8月2日到达天津新港后，A公司业务员急忙与英国发货人联系时，才得知英国发货人正在休暑假，假期长达2个星期。8月21日，B公司终于拿到英国发货人寄来的ATA单证册并向海关申报，海关于8月24日放行，清关总共花了22天，产生了滞报金45000元人民币。一波未平，一波又起。由于游艇价值昂贵，英国发货人要求必须从英国派指定的资深船长将游艇从天津新港开到青岛，而英国船长的签证直到清关后才办理完毕，等英国船长驾驶游船离开天津新港已是8月29日，游艇从到港直至离港共计27天，产生押车费27万元。

案例二：收货人天津C公司从台湾基隆进口1套氮气设备，长11.8米，宽3.6米，高4.2米，委托天津D货代公司运输。C公司没有提前将基本路况告知D公司，D公司也没有提前做好路勘工作，当载着氮气设备的车辆通过103国道到达河北和天津交界处的大沙河检查站时，被路标拦住了去路。原来，车货总高5.2米，而收费站的路标只有5米高。D公司匆匆忙忙去路政部门申请将路标移位，光审批手续就花了2个星期，移开路标并复原的施工费用花了10万元人民币。

可见，作为大件货物的主要运输载体，框架集装箱运输风险大，如果运输延迟或清关不畅，将会产生高额费用。

二、框架集装箱货物运输、清关的风险

（一）货物的尺寸或重量超出运输硬件条件的限制

为了保证货物的安全运输，各国对运输硬件条件有一定的限制。国外大城市的安全限定高度在4.5米左右。在我国，桥洞、隧道等限制通过总高度不能超过5米，各省的高速公路收费站的宽度一般也控制在5米以内。为了避免出现桥梁、道路跨塌事故，部分桥梁、路段对于通过重量（轴重或总重）有严格限制。但是，框架集装箱装载的大件货物要么长度在4米以上，要么宽度在3.5米以上，要么高度在3米以上，要么重量在20吨以上，尺寸或重量容易超出运输硬件条件的限制。例如，大件货物的高度可能超过桥梁高度、高压线高度、交通标志牌高度、通信线路高度、收费站高度。大件货物的宽度可能超出路面宽度、收费站宽度，重量也可能超过路面负载能力，如果没有采取相应的措施，将不能顺利通行。

在第二个案例中，由于收货人C公司没有将基本路况告知D公司，D公司也没有提前做好路勘工作，车货高度超过路标高度，不仅耽误两周时间，还产生了路政施工费用10万元人民币。

货物重心越高，其运行的稳定性越差，而框架集装箱货物和整车的重心往往较高，稳定性较差。

（二）货物重心不稳或捆扎不牢导致货物移动或倾覆

货物在运输过程中受到纵向惯性力、横向惯性力、垂直惯性力、风力的影响，如果捆扎不牢，框架集装箱货物可能产生移动、滚动或倾覆。例如，车辆加速、减速、转弯、颠簸等都会造成货物的横向、纵向或上下运动，遇上风浪或恶劣气候时，船舶上下或左右摇摆，会导致货物发生位移和倾斜。而框架箱货物一般都是大型仪器设备，货值高，一旦加固工作不到位，损失将十分惨重。据上海海事法院网站报道：2008年2月，上海某机械有限公司委托上海港某船务公司运输6台门座式起重机。途中遭遇海上突发暴风，船上的门座式起重机落海受损，货损价值高达2000多万元人民币。究其原因是加固工作不到位所致。

（三）清关延误产生高额费用

如果由于收货人没有及时提供报关单据、缴纳税费、提取货物，导致清关不及时，还会产生高额滞报金、港杂费、仓储费、滞箱费等费用。

以滞报金为例，进口货物收货人未按规定期限向海关申报产生滞报的，由海关征收滞报金。滞报金的征收，以自运输工具申报进境之日起第15日为起始日，以海关接受申报之日为截止日。滞报金的日征收金额为进口货物完税价格的万分之五。而框架箱货物一般价值高，所以滞报金数额一般很高。

再以滞箱费为例。框架集装箱（表1中用FR表示）的滞箱费是干货集装箱（表1中用DC表示）的5倍。尤其是对于长度超过12米的超长货物，港口规定不能直接将货物从船上卸到码头地面，必须卸到车上，直到结关，押车费每天高达1万元人民币。

在第一个案例中，装载游艇的船舶于8月2日抵达天津新港，本应不晚于8月16日报关，但是由于收货人A公司没有向B公司及时提供ATA单证册，B公司无法及时报关，5天的滞报金额高达4.5万元人民币。由于清关不及时以及船长签证手续延误，游艇从到港直至离港，花了27天时间，产生了27万元押车费。

三、框架集装箱货物运输、清关的风险防范措施

（一）制定集货调箱方案及做好路勘

为了避免框架集装箱货物的尺寸或重量超出运输硬件条件的限制，收货人和货代公司应协商制定集货调箱方案，共同做好路勘工作。

框架集装箱货物一般采用场站集货模式，即货代公司派卡车上门提货，运到港口仓库或堆场，在堆场将货物装箱。之所以选择场站集货模式，是因为：第一，框架集装箱货物本身就可能超高，货物和车板的高度加上集装箱的厚度会超过道路、桥梁的限定高度，无法通行；第二，场站配套工具更加齐全。例如，卡尔玛、吊车、叉车、衡器（测重）等专业设备，有利于货物装箱操作；第三，集装箱堆场更加开阔、平坦，安全性更高；第四，集装箱场站、货代公司更加了解各船公司对于装箱、加固等方面的要求，减少超重、失衡、绑扎不合格等情况，避免出现因二次装箱、绑扎等现象造成的经济上和时间上的损失。

表1 框架集装箱和干货集装箱的滞箱费收费标准对比 （单位：元人民币/天）

为了保证大件货物顺利通行，收货人应向货代公司提供路况信息，配合货代公司在启运前勘察作业现场和运行路线，了解路面负载能力、横坡和纵坡通过能力、弯道通过能力、桥梁通过能力、外形尺寸通过能力。根据运输线路的净空要求、最小转弯半径要求、桥梁载荷强度要求、公路最大坡度要求，制定运输组织方案，并采取必要的排障措施。例如，对于净高不足障碍物的处理主要方法有拆除法、顶高法、落地法等；对于净宽不足障碍物的处理方法也有很多，例如交通标志牌可以暂时移位、拆除；对于不能满足大件货物车辆组通过的路段可以采取铺设钢板、增加挂车轴数等方法进行处理，达到承载要求。

第二个案例中，因为车货总高为5.2米，超过路标高度，临时办证，不仅耽误了2周时间，而且产生了路政施工费10万元人民币。收货人和货代公司应提前做好路勘，规划路线，绕道行驶，避开路标，或提前向路政部门申请移开路标。另外，对于长度超过12米、宽度或高度超过4.5米的框架箱货物，需要预约交警开道。由于天津和河北唐山分属两地，所以需要撰写计划，和天津交警以及河北交警分别预约，由交警将框架箱货物护送到目的地门口。

（二）安全装卸确保重心平衡

为了保证重心平衡，收货人应向货代公司提供详细的物流工程图，在货物的重心位置做出明显标志，对于形状不规则的大件货物，可以通过测量的方式计算出其大致重心。货物的重量应尽量均匀分布并居中摆放。而且，货物重心应尽量地放低，以增加货物的稳定性。如果货物的着力点不稳，或者货物为圆柱体，或者货物与箱体接触面积过小等，就必须垫上枕木，使货物能平稳、服帖地与箱体接触。装卸时必须按货物实际重量的2倍以上选择吊装工具，以免出现危险。

上述两个案例中，货代公司根据收货人提供的物流工程图中标识的重心位置，确定框架箱货物的重心。

（三）使用专用固定器具确保加固牢靠

对于框架集装箱货物，由于收货人比较熟悉货物的特性，如果能跟货代公司共同协商加固方案，货代公司再结合货物的形状、重量等因素，双方确定固定方案，并使用专用固定器具如绑扎带、千斤索等进行加固，将有利于货物加固工作的顺利开展。

在加固时，一般采取交叉捆绑法及对称绑扎法。另外，应在钢丝绳与货物的接触点添加垫充物，如废旧橡胶胎皮，一则可避免运输过程中搓伤损坏货物表面，二则也可避免磨擦而产生静电、火花等。

在第一个案例中，游艇虽然体积庞大，但是重量只有35吨。根据收货人提供的工程物流图，货代公司在游艇的前后左右方向用10根固定带将游艇固定在船的铁架上，确保游艇加固。在第二个案例中，收货人事先告知货代公司，装载氮气设备的罐体壁厚只有7毫米，如果用铁链加固，会导致罐体表面磨损，根据收货人的建议，货代公司最终选用了固定带进行加固。

（四）提前做好报关准备提高清关效率

货物到达目的港前，货代公司应到船公司网站上查找“集装箱货物跟踪”栏目，根据订舱号、提单号、箱号信息追踪货物行程，确定货物到达目的港时间，并告知收货人，以便提前做好报关、提货等准备工作。

因为框架集装箱货物一般都是价值高、性能复杂的设备，在报关前，收货人除了核实货物的商品编码、监管条件、商检条件、报关要素等信息，准备好报关文件以外，还应该向海关提供中文的产品说明书及货物的照片，以便海关清楚掌握货物性能，加快海关审单速度。

为进一步提高海关税费支付信息化水平，海关总署陆续在全国各海关实行电子支付税金。收货人应提前跟海关、银行签署《网上支付税费服务协议》，只要电子报关文件已递交，收货人就应登录中国电子口岸或支付平台查询税（费）信息，第一时间在电子网上支付税金，以免产生滞纳金、滞箱费、堆存费等不必要的费用。

在第一个案例中，收货人A公司应在货物到港前向B公司提供ATA单证册等报关单据，由于游艇金额巨大，还应向海关提交货物情况说明，以便顺利通关，不仅避免了滞报金，押车费也会降到最低。

综上所述，，框架集装箱运输风险大，所以收货人应和货代公司紧密配合，从路况勘察、绑扎加固等方面防范运输风险，并做好报关准备工作，提高运输和清关效率。

[1]武德春,武骁.集装箱运输实务[M].北京.机械工业出版社,2011年3月.

[2]吴吉明.货物运输实务[M].北京.人民交通出版社,2012年7月.

[3]曹晓发.集装箱运输实务 [D].北京.北京理工大学出版社,2010年8月.

[4]侯栋梁.大件货物运输方案制定研究[A].成都.西南交通大学,2009年6月.

[5]上海海事法院网站http://shhsfy.gov.cn/,2011年1月5日.

篇5：货物运输案例与分析

【案例】原告日本财产保险株式会社(以下简称原告)与被告大连保税区文化某船务有限公司(以下简称被告某船务公司)、被告某集装箱运输有限公司(以下简称被告某集装箱公司)海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行 了审理，原告委托

原告日本财产保险株式会社(以下简称原告)与被告大连保税区文化某船务有限公司(以下简称被告某船务公司)、被告某集装箱运输有限公司(以下简称被告某集装箱公司)海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行 了审理，原告委托代理人赵晓梅、阚琳琳，被告某船务公司委托代理人朱清、蒋跃川，被告某集装箱公司委托代理人祝默泉、沈晓平到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称：2001年6月，托运人中国大连某渔业进出口公司(以下简称渔业公司)委托被告某船务公司运输了原告承保的被保险人(收货人)日本玛鲁哈公司的冻蟹肉共三个集装箱，被告某船务公司签发了以自己为承运人的提单。其后，被告某船务公司又以托运人身份向被告某集装箱公司订舱，后者也出具了以自己为承运人的提单。货到目的港后，发现其中一个集装箱(NO.CZXU9600079)出现货损，经日本海事鉴定协会检验，确定损失金额为23 121 582日元。原告经认真核对，确认了上述损失，并依据保险单作出了赔付，被保险人玛鲁哈公司也向原告出具了权益转让书，原告依法取得了代位求偿权。

因几方被告不同意赔付原告该款项，原告诉至法院，请求判令两被告连带赔偿原告货物损失共计23 121 582日元及该款项按照中国人民银行同期贷款利率计算的同币种利息;连带支付原告付出的相关公证认证费 110 000日元和翻译费;并承担本案的诉讼费用。被告某船务公司辩称：本案原告不能证明其已经取得了法定的代位求偿权，因而不具有诉权;本案货损是由于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成的，承运人应享受免责;造成本案货损的集装箱是中国大连市甘井子区东升货运代理行(以下简称东升货代行)提供的，货损责任应由东升货代行和实际承运人被告某集装箱公司承担。关于货损价值的计算标准没有法律依据，原告在举证期限后提供的证据法院不应组织质证。请求法院驳回原告的诉讼请求。被告某集装箱公司辩称：我方不是承运人和实际承运人，我方只是船舶的期租人，我方与收货人和原告间不存在海上货物运输合同关系;本案货损原因是因为集装箱固有缺陷造成的，集装箱是由货方自备的，视为货物的外包装，集装箱问题不应由承运人或实际承运人承担责任。请求法院驳回原告的诉讼请求。

原告为支持其诉讼请求，向本院提供了证据1被告某船务公司签发的提单，证明被告某船务公司为本案的承运人;证据2被告某集装箱公司签发的提单，证明被告某集装箱公司为本案实际承运人;证据3被告某船务公司签发的传真，证明被告某船务公司要求东升货代行订某集装箱集装箱的过程;证据4海大律师事务所致OKABE&YAGUCHI函，证明被告某船务公司指称被告某集装箱公司应承担货损责任;证据5某集装箱(日本)公司致OKABE&YAGUCHI传真，证明被告某集装箱公司指称被告某船务公司是集装箱提供人;证据6渔业公司鱼品加工厂证明函，证明货物交付运输时处于完好状态;证据7日本商检出具的联合检验报告，证明货损系集

装箱顶部缺损、有水渗入箱内污染货物所致;证据8玛鲁哈公司购买原料发票，证明冻蟹肉系玛鲁哈公司从加拿大SEA TREAT公司购买并运至中国加工;证据9渔业公司发票，证明受损集装箱货物的加工费金额;证据10货物保险单据，证明原告为此批货物的保险人及该批货物的保险金额、保险费金额;证据11权益转让书，证明原告具有代位求偿权、追偿金额为23 121 582日元;证据12日本OKABE&YAGUCHI致海大律师事务所的传真，证明玛鲁哈公司希望得到涉案集装箱的更多信息;证据13日本OKABE&YAGUCHI致某集装箱(日本)公司的传真，证明玛鲁哈公司要求被告某集装箱公司提供集装箱为托运人自有的相应证据(回应证据5);证据14原告因兼并而变更的证明;证据15原告签收的有关文件(保单、权益转让书、玛鲁哈公司获得相关的公证、认证文件);证据16检验费发票，证明检验费用;证据17原告公司营业执照、授权书的公证、认证文件;证据18日本海事鉴定协会补充报告书(及译文，证明受损货物的保险赔偿金额与其实际市场价格相符;证据19日本商法节选，证明日本商事债务法定利率为6%;证据20玛鲁哈公司存款交易明细表，证明原告已将保险赔款赔付玛鲁哈公司;证据21玛鲁哈公司证明书，证明证据20原件存于该公司;证据22原告公证认证费收据，证明原告已付公证认证费99 500日元;证据23日本海事鉴定协会补充报告，证明原告货物受损系因集装箱顶部缺陷导致;证据24玛鲁哈公司证明书，证明原告已将保险赔款(23 121 582日元)付至玛鲁哈公司帐户;证据25日本东京银座公证处公证认证费用收据，证明原告又支付公证认证费用10 500日元。

两被告对原告提供的证据14、15、17、18、22、23、24、25予以认可;对其余证据均有异议。为支持其抗辩主张，被告某船务公司提供了证据1被告某船务公司委托东升货代行的订舱单，证明东升货代行是某集装箱公司的代理;证据2商检出具的验箱单，证明(1)集装箱在交给货主及实际承运人某集装箱公司之前是完好的，(2)集装箱不是被告某船务公司提供的;证据3被告某船务公司签发给渔业公司的提单，证明被告某船务公司是契约承运人;证据4某集装箱公司签发给被告某船务公司的提单，证明(1)某集装箱公司是此票货物的实际承运人，(2)提单上没有集装箱为货主自备的标注;证据5被告某船务公司当时业务经办人的证明，证明东升货代行是某集装箱的代理。

原告和被告某集装箱公司对被告某船务公司提供的证据3无异议，对其余的证据均有异议。

被告某集装箱公司提供了证据1定期租船合同复印件，证明被告某集装箱公司是期租人，并非实际承运人;证据2日本检验人向被告某集装箱公司出具的检验报告，证明货损系集装箱固有缺陷造成，属于货物包装不良，并非被告某集装箱公司的过错;证据3集装箱货物托运单船代留底联正本，证明涉案货物为东升货代行代表货方订舱，集装箱由货方提供，装箱、提箱均由东升货代行负责;证据4(某集装箱)大连公司致被告某集装箱公司的传真，证明CZXU9600079号集装箱为货主自有箱;证据5放箱证明正本，证明CZXU9600079号集装箱为东升货代行所有;证据6电放保函正本，证明东升货代行是货方代理人。原告和被告某船务公司对被告某集装箱公司提供的证据均有异议。经原告和被告某船务公司申请，本院依法到胜通物流公司集装箱场地和中华人民共和国大窑湾海关进行了调查取证，证明集装箱系东升货代行提供，出口货物业经检验检疫合格。

原、被告各方对本院上述调查取证所证明的事项没有异议。

经过庭审质证查明：渔业公司自2000年8月份起接受日本玛鲁哈公司委托，陆续为玛鲁哈公司加工从加拿大SEA TREAT 有限公司保税进口的冷冻雪蟹;该雪蟹原料价格为4.05美元/磅(相当于8.91美元/公斤)。上述雪蟹作为来料经渔业公司的鱼品加工厂加工成冻蟹肉后再由渔业公司经海上运至日本玛鲁哈公司。其，2001年6月底加工的冻蟹肉货物3728箱，总重49650公斤。

2001年6月25日，渔业公司委托被告某船务公司将冻蟹肉自中国大连海运至日本东京。被告某船务公司接受订舱后通过东升货代行向被告某集装箱公司订舱，委托被告某集装箱公司运输该批冻蟹肉。东升货代行接受委托后自行提供了用于此次运输的CZXU9600084/911934号、CZXU9600063/911946号和CZXU9600079/911930号三个冷藏集装箱，上述3728箱、总重49650公斤的冻蟹肉分别装入了上述集装箱内;2001年6月27日渔业公司以每一集装箱为单位，向玛鲁哈公司签发了该批冻蟹肉的加工费发票，其中CZXU9600079号集装箱中共装入冻蟹肉1241箱、总重15029.20公斤，渔业公司出具的该箱冻蟹肉的加工费发票为24 104.46美元;2001年6月29日上述三个集装箱装箱完毕。

之后被告某集装箱公司接收了上述货物，2001年6月30日将上述三个集装箱积载于“阿斯特(ASTRID SCHULTE)”号轮上。被告某船务公司于2001年6月30日向渔业公司签发了以被告某船务公司为承运人的CDLCTYO393369号清洁、已装船提单，托运人为渔业公司，收货人为日本玛鲁哈公司，装港中国大连、卸港日本东京，运费每一集装箱231 592日元。随后，被告某集装箱公司也于2001年6月30日向被告某船务公司签发了其为承运人的CDLCTYO393369号清洁、已装船海运提单，提单载明被告某船务公司为托运人，收货人为被告某船务公司在目的港的代理，即AZIA KAIUN 有限公司，提单正面的其余条款与前一提单相同。

日本玛鲁哈公司为该批冻蟹肉向原告投保了货物运输保险，原告承保后于2001年7月6日签发了010369096号保险单，约定保险费为132 825日元，即每单箱44 275日元;CZXU9600079号集装箱的货物保险金额为43 708 890日元(货物的成本加运费加保险费及10%的利润，见原告的证据10)。

该批冻蟹肉于2001年7月10日运抵目的港日本东京，卸货时发现其中CZXU9600079号集装箱内的冻蟹肉发生货损。日本玛鲁哈公司于2001年7月12日委托日本海事鉴定协会对该货损进行鉴定。2001年7月13日日本海事鉴定协会会同玛鲁哈公司的Nagai先生、被告某集装箱公司委托的检验人Cosmo Mutual先生、日本Cosmo Mutual株式会社的A.Nakagawa船长、及被告某船务公司代理人AZIA KAIUN 有限公司的O.Nishimura先生对货损进行检验。日本海事鉴定协会于2001年9月25日出具了DA477/01号检验报告，之后又于2002年11月11日出具了DA477/01(A)号追捕报告书和2003年5月23日的补充报告书，确定该次货损系因集装箱顶部缺损而导致水渗入箱内污染冻蟹肉货物所致，并详细说明了货损情况，同时鉴定出该箱货物的货损金额为

693 947日元，因该箱货物的保险金额为43 708 890日元，得出

货损率为52%(货损金额/保险金额)。原告作为该批货物的保险人经过核查后依据日本海事鉴定协会的检验报告确认了上述货损，并按保险单约定于2001年9月26日向日本玛鲁哈公司赔偿了23 121 582日元，同日日本玛鲁哈公司向原告出具了权益转让书。2001年9月28日，日本玛鲁哈公司通过银行转账收到原告赔付的保险金共计23 121 582日元。

根据日本海事鉴定协会的鉴定报告：每公斤冷冻雪蟹去壳、去鳃能加工出0.6公斤冻蟹肉，即加工出CZXU9600079号集装箱中的15029.20公斤冻蟹肉，需要冷冻雪蟹25048.66公斤。因该冷冻雪蟹的原料价格为每公斤8.91美元，9600079号集装箱中的冻蟹肉的价值应为上述冷冻雪蟹乘原料价格，即为223183.62美元。又因冷冻雪蟹的加工费为24 104.46美元，9600079号集装箱中的冻蟹肉在中国大连装船时的价值就应为冻蟹肉价值加加工费为247 288.08美元。还因前述货损率为52%，上述集装箱中冻蟹肉受损部分的价值就应为货损率乘以冻蟹肉价值为128 590美元。另查明：2001年9月28日，美元对日元的比率为1：117.70，故上述冻蟹肉的损失价值折合为15 135 043日元。该箱货物的运费231 592日元，乘以52%的货损率，等于120 427.84日元，为损失的运费;该箱货物的保险费44 275日元，乘以52%的货损率，等于23 023日元，为损失的保险费。以上三项损失合计为15 278 493.84日元。经庭审质证，原告自行变更其诉讼请求为冻蟹肉受损价值加运费加保险费共计15 278 493.84日元及利息;6次公证认证费用110 000日元及翻译费和诉讼费用。

本案的争议焦点主要集中在：原告是否已取得了代位求偿权;被告某集装箱公司是否是实际承运人;被告某船务公司应否与被告某集装箱公司承担连带赔偿责任;原告诉请要求两被告赔偿损失的计算标准是否合乎法律规定。综合审查双方所举证据并结合庭审情况，本院认为：

1、关于原告是否具有代位求偿权问题。原告提交的权益转让书和其他证明其已将赔偿款给付玛鲁哈公司的证据依法履行了公证认证手续，且两被告对原告的证据也未提出实质性异议，上述证据真实有效，足以证明原告已具有了代位求偿权。

2、关于被告某集装箱公司是否是实际承运人的问题。被告某集装箱公司受承运人被告某船务公司委托，接受了涉案货物并签发了涉案货物的提单和实际承运了该货物，在卸港又向提单持有人交付了该货物，可以认定本案的实际承运人是被告某集装箱公司，其以实际船东不是某集装箱公司、某集装箱公司只是期租人来抗辩其不是实际承运人缺乏事实和法律依据，其抗辩理由不能成立。

3、关于被告某船务公司应否与被告某集装箱公司承担连带赔偿责任问题。原告的货物在装港交付给被告时是完好的，有两被告认可的出口货物检验单为证，货损是发生在货物由承运人及实际承运人掌管下的责任期间，虽然两被告认为应由集装箱提供人承担责任，但集装箱在装港业经检验合格，两被告没有确凿的证据证明集装箱顶部缺损水渗入箱内导致货损的原因系不能归于承运人过失即系集装箱固有缺陷造成的，故不能排除集装箱在两被告责任期间缺损的可能性，也就不能免除两被告的赔偿责任;至于被告某集装箱公司提供的检验报告，因该报告只向被告某集装箱公司单方提供，其证明力明显低于原告提交的联合检验报告的效力，其内容与联合检验报告也不尽一致，应以联合检验报告为准。故本院对被告某集装箱公司提供的检验报告中阐述的货损系因集装箱固有缺陷造成的主张不予采纳。

被告某船务公司接受托运人的委托，并以自己的名义向托运人签发了提单，是与托运人签定了运输合同的人，其又将货物交给了实际承运人被告某集装箱公司，在本案的地位符合承运人的法律特征，依法应对全程运输负责，故其对原告的货物损失应承担承运人的法律责任;被告某集装箱公司作为实际承运人，其也应依法承担货损赔偿责任;因两被告没有约定各自应承担责任的范围，故两被告依法应在原告损失范围内承担连带赔偿责任。

4、关于原告诉请要求两被告赔偿损失的计算标准是否合乎法律规定的问题。在第二次开庭时，两被告对证据18日本海事鉴定协会补充报告书没有异议，该证据证明受损货物的保险赔偿金额与日本市场实际价格相符，故原告依据该鉴定报告每公斤冷冻雪蟹可以加工出0.6公斤 冻蟹肉及受损集装箱的货损金额为22 693 947日元除以保险金额得出货损率为52%，结合原料进口价和加工费等计算出原告货物装船时的价值，并将受损集装箱的运费和保险费相加作为现在诉请的金额合理且不违背法律规定，本院对其诉请的计算标准予以认可。

综上，本案系海上货物运输合同货损赔偿纠纷案。涉案合同的履行地即货物装港为中国大连，原告诉之本院，两被告应诉，视为对本院管辖权的认可，依法本院对本案具有管辖权;本案审理中，原、被告各方均认为应适用中国法律解决本案纠纷，此种选择不违背法律规定，本院照准。被告某船务公司与被告某集装箱公司作为海上货运合同的承运人和实际承运人，依法应对货损承担连带赔偿责任;原告依法取得了代位求偿权，有权行使债权人向两被告请求赔偿的权利。关于利息的计算依据，原、被告各方均认为应按照中国人民银行规定的利率计算，本院予以认可。原告关于翻译费等的给付请求，因其未提供证据证明，故该部分诉讼请求，本院不予支持。关于原告在证据交换后提供证据的效力问题，原告后续提交的证据，是对其原有证据的说明，或补交的公证认证手续，且被告方同意质证，不涉及举证期限或新的证据问题。至于两被告分别提出的集装箱系货物的外包装或集装箱系船舶的一部分、其潜在缺陷应享受免责的观点，因两被告没有提供相应的证据佐证或提出法律依据，本院对其抗辩主张不予支持。

依据《中华人民共和国海商法》第四十二条第(一)项、第(二)项，第四十六条第一款，第五十五条，第六十条第一款，第六十一条，第六十三条，第二百五十二条第一款的规定，判决如下：

一、被告中国大连保税区文化某船务有限公司及被告中国某集装箱集装箱运输有限公司应在本判决生效之日起十日内连带给付日本财产保险株式会社(Sompo Japan Insurance Inc.)15 278493.84日元货损赔偿款及该款项自2001年9月28日起至给付之日止按照中国人民银行同期贷款利率计算的同币种利息;

二、被告中国大连保税区文化某船务有限公司及被告中国某集装箱集装箱运输有限公司应在本判决生效之日起十日内连带给付日本财产保险株式会社(Sompo Japan Insurance Inc.)110 000日元公证认证费;

三、驳回原告的其他诉讼请求。

案件受理费人民币18 134.83元、实际支出费人民币1 000元(原告均已预交)，被告中国大连保税区文化某船务有限公司及被告中国某集装箱集装箱运输有限公司连带负担人民币12 674.83元，原告日本财产保险株式会社(Sompo Japan Insurance Inc.)自行负担人民币6 460元;被告负担的部分

篇6：煤矿运输事故案例分析

3月21日中班(16时～24时)，玉皇山煤矿由当班值班长柏兴金安排该班作业任务。当班井下共安排4个作业地点且均分布在第三水平。当班共有作业人员17人。其中：北大巷岩掘工作面3人，南大巷石门岩掘工作面3人，南大巷煤掘工作面3人，北1上山煤掘工作面4人;一水平车场暗斜井绞车司机1人，挂钩工1人;二水平暗斜井绞车司机1人(推车挂钩由各工作面人员兼负);井下值班长1人。北1上山煤掘工作面4人分别是大工柏化国、柏南生，小工黄付清、曾庆亮;南大巷煤掘工作面3人分别是大工柏南乐、柏共产，小工邓付国。

3月21日15时40分左右，中班井下作业人员接受生产任务后陆续到达作业地点。柏化国带领本工作面人员在北1上山煤掘工作面打眼放炮后，约16时30分，安排小工曾庆亮到二水平上部车场先将材料车下放到第三水平(工作面需要支护材料)然后再调空矿车到工作面装煤，自已则与柏南生、黄付清在三水平井底车场等待;这时，南大巷煤掘工作面的采煤大工柏共产也来到二水平车场放空矿车到三水平本工作面装煤矸。16时48分，曾庆亮和柏共产协商一趟下放1个装满树木的材料车和1个空矿车，曾在前边推材料车，柏在后边推矿车，曾将材料车和矿车连好钩后，看到柏共产提着钢丝绳大钩也在连钩，误认为已连好钩，于是继续埋头推材料车往下放，等材料车越过变坡点，曾庆亮发现钢丝绳大钩未连好，材料车和矿车飞速向三水平井底车场跑去，将坐在井底车场的柏化国、柏南生撞倒在地。

坐在离事故地点稍远并靠拐弯处休息的小工黄付清看到该情况，立即跑到井下其他工作地点叫来柏兴金、王国来、周兴国等人员进行抢救，柏兴金迅速安排人员向地面调度室和矿领导汇报。自已则察看被撞人员的伤情。发现柏化国倒在三水平车场距暗斜井井底落位点左邦3.7m处的位置,其左肋骨处被撞伤，左大腿打断;柏南生倒在三水平车场距暗斜井井底落位点右邦3.5m处的位置,其右腿打断。柏兴金等人用风筒布将伤员伤口简单包扎后用毛柴垫在矿车内将2名负伤人员运出井口。出井以后，先已到达矿部地面等待的永州市中医院医务人员对2名伤员进行简单施救，但柏化国因内脏伤势太重于17时50分死亡，柏南生则随救护车送往中医院进行治疗。