道路交通安全管理责任书

道路交通安全管理责任书（通用14篇）

篇1：道路交通安全管理责任书

道路交通安全管理责任书

为强化道路交通安全管理工作，共同维护交通秩序，预防和减少交通事故，确保人民群众生命财产安全，按照“谁主管谁负责、谁签字谁负责、谁管段谁负责、谁违法谁肇事谁负责”的原则，现根据巴政办发[2008]101号《县人民政府办公室关于认真做好道路交通安全基层基础工作的通知》要求，特签订“四方一责”道路交通安全管理责任书如下：

一、各方的责任目标

（一）交警大队责任

认真贯彻执行《湖北省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》，落实各级人民政府及上级公安机关有关加强道路交通安全的文件精神，做到及时贯彻、传达到位，检查、督办、指导到位。

1、严格执法，热情服务，无公路 “三乱”现象发生。创新宣传形式，经常开展道路交通安全宣传进学校、进单位、进企业的教育活动，有针对性的开展检查、督办各单位对本责任书的落实情况，有效促使道道路交通安全管理工作真正落到实处，不出死角死面。

2、加强路面监控，及时查处交通违法行为。采取超常规措施，积极预防、压降交通事故，使各单位的道路交通安全管理不因失管失控而发生重特大交通事故、一般交通事故明显减少。

3、实行群众治安联防体系，重拳出击打击车匪路霸犯罪。

4、严格按照上级规定要求加强交通安全文明单位、交通安全文明学校和安全文明企业建设。

5、公安交警部门建立健全举报道路交通安全违法有奖的长效机制（具体奖励办法另行规定）。

（二）绿葱坡交警中队和管段民警责任

1、掌握车辆及驾驶人等基本情况，做到底数清、情况明、有台帐。并及时录入人车信息系统。

2、督促各单位建立健全各项规章制度，及时传达落实各级人民政府和上级公安机关有关加强道路交通安全的文件精神，做到宣传教育、管理落实双到位。

3、积极主动协助各单位开展交通安全文明单位、文明企业和交通安全文明学校建设，使此项活动真正落到实处，不图形式，不走过场。

4、加强路面有效监管，严厉查处交通违法行为，并向单位及时通报，采取有效措施，切实将预防交通事故各项工作落到实处。

5、管段民警应经常深入到道路交通运输企业及生产经营单位开展安全检查，发现重大安全隐患以告诫书的形式提出整改建议。

（三）车属单位负责人责任

1、建立健全道路交通安全管理机构，落实安全管理人员和工作职责。

2、建立各项安全制度，落实各项安全措施。

3、建立健全本单位所属车辆及驾驶人台帐，组织所属车辆按期投保、按期年检，组织驾驶人按期体检，与所属车辆驾驶人签定“四方一责”，确保不漏一车一人，确保本单位无“三无”车辆上路运行。

4、保证车容整洁，车况良好，督促驾驶人勤保养，勤维修。

5、采取多种形式，加强道路交通宣传。本单位和驾驶人应积极加入道路交通安全协会组织，每月组织驾驶人开展一次安全教育活动，每年对违法违规和发生事故的驾驶人举办一次安全培训。

6、每年将单位车辆及驾驶人“四方一责”签定情况，报送到县交警大队，变动情况及时报送。

（四）驾驶员责任

1、驾驶人必须严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》及其《实施条例》和各级有关道路交通安全管理规定，并自觉接受执勤民警的监督检查。

2、驾驶人上路行驶必须随身携带有效的“驾驶证、行驶证、保险证”，放置“检验合格标志、保险标志”。不准将车辆交给无证人驾驶，不开无号牌车辆、报废车辆上路行驶。

3、随时保持车辆技术状况良好，按时参加车辆检验，按时提供驾驶人身体条件证明，不驾驶有安全隐患的车上路，做到车容整洁、各种防滑、防火等安全设施齐全有效。

4、驾驶人必须谨慎驾驶、安全行车、礼貌行车，不开英雄车、赌气车、冒险车、侥幸车，不乱停乱靠、不酒后驾驶、不超速、不超载、不超员。从事货运的车辆不从事客运，大小型货车、低速载货汽车、拖拉机车厢内一律不准载人。遇有大雾、雨、雪、冰、凌等恶劣气候，道路易滑、狭窄、山石易坠落、易滑坡地段时，应采取安全防范避险措施，确保安全。

5、驾驶人应忠实履行保护乘车人生命财产安全的职责，采取有效措施预防和打击各种犯罪活动。

二、奖惩措施

1、车属单位及驾驶人凡有违反上述责任目标的行为，按照相关法律规定接受公安交通管理机关的处理，若发生重、特大交通事故触犯刑律的，公安机关依法追究刑事责任。

2、车属单位负责人因道路交通安全管理不到位或发现严重违法行为不及时纠正、不及时报告或因失控而发生重特大道路交通事故的，严格按照《湖北省预防重特大道路交通事故工作考评奖惩暂行办法》一律实行责任倒查。

3、管段包片民警失职造成不良后果，按照《交通民警执勤执法规则》和有关法律的规定，承担相应责任。

4、交警大队因工作不力，检查、督办不到位而造成严重后果的，根据有关规定进行责任倒查。

5、对全年自觉遵章守纪，完成目标、责任事迹突出的驾驶人，单位应给予奖励和表彰。管段民警对基层基础工作落实到位，未发生重、特大交通事故的，将呈报上级公安机关予以奖励。

三、此责任书为“四方一责”责任书（即交警大队为第一方，绿葱坡交警中队、管段民警为第二方，车属单位或负责人为第三方，驾驶人为第四方）,本责任书签字后生效。

1、巴东县公安局交警大队

3、车属单位负责人签字或盖章： 大队长签字或盖章：

2、①绿葱坡交警中队长签字或盖章：

4、驾驶人签字或盖章：

②管段民警签字或盖章：

2012年 9月 19 日

篇2：道路交通安全管理责任书

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）

为有效落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，建立安全生产监督管理体制，控制各类重大事故发生，确保车辆安全平稳运行。根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等相关法律法规规定，甲、乙双方签订本责任书。本责任书自甲乙双方签字盖章之日起生效。国家、省、市、区出台有关道路交通安全管理新规定、新要求的，双方另行签订补充责任书进行约定。

一、甲方责任

1、及时传达上级政府及安全监管部门的工作指示（指导），适时部署相关工作任务。

2、配合公安、建设、安监、质监、卫生、消防、物管委等部门进行安全检查。

3、总结先进经验、树立典型、及时推广。

4、建立安全责任制，逐级签订安全责任书，形成纵向到底、横向到边的安全责任体系，明确各自职责，付诸实施。

一、乙方责任

1、认真贯彻执行上级有关道路交通安全工作的指示、决定和各项规章制度，建立健全乙方公司道路交通安全管理制度、岗位责任制、操作规程，落实道路交通安全防范措施，规范车辆停放，同时保证必要的安全投入。

2、建立健全乙方公司道路交通安全管理工作机构、职责、任务和工作计划，确定道路交通安全管理员。

3、落实乙方公司道路交通安全防范措施，层层签订道路交通安全管理目标责任书，堵塞违法违规漏洞。

4、定期组织乙方公司安全管理人员、驾驶员，采取多种形式的思想政治教育、交通法规宣传教育、行车安全注意事项和道路交通安全防范技能教育等业务培训；大力宣传道路交通安全管理工作的重要性和必要性，鼓励乙方员工自觉维护道路交通安全秩序。

5、定期组织开展道路交通安全检查，及时整改、消除道路交通安全隐患，预防各类交通事故的发生；做好道路交通安全检查，车辆隐患排查，并建立记录。

6、按照国家有关规定在乙方使用的所有车辆上配置各种有效的安全装置和设备，如灭火器、防滑链、防扩网、铁锹等，并定期组织检查、维修，确保道路交通安全防范器材设施完好、有效。及时购买车辆各类保险，保障企业财产安全和员工安全。

7、积极做好车辆行驶证、营运证的年审工作，确保车辆证照齐全、合法、有效；车辆必须按规定进行维护，定期对车辆进行检验、技术检测、维护保养等，确保车辆自身安全。

8、建立驾驶员台帐，定期对驾驶员资质（身份证、驾驶证、从业资格证等）进行审验，确保驾驶员证照齐全、合法、有效；同时要定期对车辆违章进行查询，查询到的违章查要督促驾驶员及时处理。

9、货运车辆严格遵守交通法规，自觉杜绝超载、超长、超宽、非法改装等违法行为，服从公安交警部门、公安派出所、交通部门的指挥和管理，取缔存在的非法改装违法行为，保障交通运输安全。

三、道路交通安全按照“谁主管、谁负责，谁使用、谁负责”的原则，在其使用、管理范围内履行道路交通安全管理职责。

四、车辆在乙方使用期间发生的交通事故（包括一般事故、较大事故、重大事故、特别重大事故）、被盗、被抢等，均由乙方负责处理、承担全部责任，并承担全部损失。同时因事故对甲方造成的一切损失（包括直接损失、间接损失、名誉损失），乙方应全额承担赔偿责任。

五、因国家法律、法规或安全生产形势变化需要对责任书内容进行修订的，双方适时完善。

六、本责任书作为甲乙双方 合同的补充协议，与 合同具备同等法律效力，本责任书内容如与国家相关法律、法规规定不符的，按相关法律法规规定执行。

七、本责任书一经签订，甲乙方双方须共同遵守，发生人员伤亡、重特大交通等事故时，本责任书作为区分甲乙双方责任的主要文件，本责任书未约定的事项，由甲乙双方按照相关法律、法规的规定解决。

八、因本责任书产生争议的，任何一方有权向本责任书签订地区人民法院提起诉讼。

九、本责任书一式贰份，甲、乙双方各执壹份，具有同等法律效力。

甲方单位： 乙方单位：（签章）（签章）

甲方代表（签字）： 乙方代表（签字）：

年

月 日

年

月 日

篇3：道路交通安全管理责任书

这里试运用了民法理论, 结合最新立法和司法实践, 就我国新修定的《交通安全法》第76条分析一下机动车损害赔偿责任。

首先, 它是一种侵权行为责任, 其又区别于一般的侵权责任。机动车损害赔偿责任虽然是一种对近代以来民法上的过失责任原则做出修正的特殊侵权行为责任, 但它只是在个别地方 (责任成立的要件和举证责任的分担上) 与一般侵权行为有所不同, 并没有也不会连责任依据都变成了与法定义务毫无关联的东西。

其次, 它是一种危险责任, 其来源于机动车这一危险物。机动车的使用虽然会给社会带来交通事故危险, 但它是以给人们带来财富和便利, 作为一种人类文明进步象征的事物出现的。如今它已经成为现代科学技术水准下人类社会生产、生活不可或缺的工具, 并且为人类社会的进一步发展创造着条件。它是一种不折不扣的“被允许的危险”活动。在这种被允许的危险活动中获得财富、得到便利以及各种实惠的人, 当然也必须对在这种“获利”活动中给他人造成的损害负赔偿责任。

其三, 它是一种保有人责任, 其责任主体是机动车的所有者和使用者。既然机动车损害赔偿责任来源于机动车的保有和使用, 那么, 它的责任主体就当然是能够控制机动车辆, 并获得运行利益的机动车所有者和使用者。在保有与驾驶分离的场合, 保有人对驾驶人的选任、教育、管理承担相应的责任。

机动车损害赔偿责任的认定依据是法定义务。法律上“被允许的危险”活动的从事, 其资格者并非任何人也不会无条件地被允许。从事机动车驾驶活动, 就必须遵守驾驶规则, 履行机动车驾驶人业务上的安全注意义务。这是无需法律明言的机动车驾驶人的固有义务。这种固有的义务, 毫无疑问当然是法定义务中的一部分。不履行自己业务上的注意义务, 造成损害就必须负赔偿责任。这就是机动车损害赔偿责任负担的法律依据。我国《道路交通安全法》第22条规定:“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定, 按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。”这里的“操作规范”等, 就是指作为道路交通法规不可能详细穷尽规定的、作为一名机动车驾驶人应当履行的业务上的注意义务。这条规定实现了机动车驾驶人驾驶上注意义务的现行法定化。

当然, 法律面前人人平等。行人及非机动车驾驶人员都应自觉履行与自己参与道路交通的方式相应的注意义务, 以回避自身损害的发生。如果他实施了严重过失行为, 当这种过失与所发生损害存在因果关系时, 就要减少他得到的赔偿金额。《交通安全法》的修改完善了行人与机动车这两方责任。

机动车损害赔偿责任是侵权行为法中的一个重要领域, 能否正确阐释和适用机动车损害赔偿责任原则, 及时妥当地救济受害人, 发挥在道路交通领域内抑制侵权行为的作用, 反映了一个国家的法治水准, 关系到国民参与道路交通时生命、身体的安危, 道路交通事故的增减, 社会的安定与否, 并且影响到侵权行为法自身的发展。它还有待于法律学界和实务界同仁共同研究, 使我国机动车损害赔偿责任的立法和司法向有利国家、造福民众并符合世界先进潮流的方向发展。

摘要：机动车致人损害事故是现代侵权行为法上的常见问题之一。就机动车致人损害的归责原则来看, 区分机动车之间的损害与机动车致行人损害分别适用于过失责任与无过失责任。无过失责任仅仅是指侵权责任的成立不需要过失, 在受害人有过失的情况下, 损害赔偿范围的确立应该适用过失相抵规则。机动车致人损害的责任保险制度的宗旨是为了使受害人能够得到及时的赔偿。在机动车无过失的问题上, 我国《道路交通安全法》第76条有待于进一步研究探讨。

篇4：道路交通安全管理责任书

日前2012 BMW儿童交通安全训练营完成全年的安全旅程，在深圳闭营。4月至11月，2012 BMW儿童交通安全训练营共吸引超过两万名来自全国150余所幼儿园和小学的小营员以及1830个家庭热情参与。

同时训练营连续第三年与教育部基础教育司合作下发《BMW小学生交通安全读本》，惠及近8万名未能参加现场活动的小学生。闭营仪式上动画片《安安熊》举行首映典礼，这部由BMW制作的有关城市安全生活的电视动画片，为训练营搭建了全新的教育平台，将安全教育送进千家万户。

寓教于乐，培育交通安全小冠军

2012 BMW儿童交通安全训练营闭营仪式在一部《安安历险记之正能量传奇》的舞台剧中展开，回顾了今年训练营活动的每一个感人瞬间。600平方米的训练营新营地，像是移动的迷你城堡，从今年4月至11月，陆续抵达北京、济南、沈阳、成都、昆明、杭州、上海、厦门、广州、深圳等20余座城市，通过交通安全主题公园、安全座椅体验馆、安安奥运体育馆、我与安安学急救和我和安安看电影五个环节，带领全国150多所幼儿园和小学的两万余名小朋友学习交通及日常生活的安全知识，并通过多种渠道向社会募集小营员家庭1830个。

《安安熊》首映礼同期举行

舞台渐渐变暗，动画片主题歌音乐响起：“健康成长，安全牢记心里……我们快乐童年，平安才甜蜜……”大屏幕定格在BMW儿童城市安全生活电视系列动画片《安安熊》的宣传海报。

《安安熊》是一部专为儿童制作的交通安全教学动画，全篇共有52集，通过讲述一个个发生在安安熊一家和安安好朋友之间的小故事，向孩子们传递健康文明的城市生活方式。该部动画片预计将在明年登上电视荧屏，与小朋友和家长们见面。

探寻多元模式，坚守安全教育

作为一家植根于本土的国际企业，长期以来，BMW在中国持续开展企业社会贡献活动，涵盖教育支持、文化促进、环境保护、社会关爱等多个领域，为中国社会的和谐发展作出应有的贡献。

教育是BMW最为关心的领域之一。早在1977年BMW即成为世界首家向所有驾驶者提供专业道路安全培训课程的汽车制造商。现在该培训已包括40个不同的项目，遍及中国、美国、欧洲等国家和地区。2005年BMW将儿童交通安全训练营项目引入中国，八年来持续探索与践行，训练营不仅向公众展现了一个国际顶级汽车品牌的丰富内涵，更成为公众深度了解BMW回馈中国社会的责任与信念的窗口。未来训练营将结合“BMW童悦之家”安全屋计划，持续关注偏远地区儿童的健康成长。

孙玮女士 华晨宝马汽车有限公司公共关系部副总裁

“自进入中国以来，BMW创造了卓越的业绩。然而BMW深知，每一份成功都意味着更大的责任。因此我们坚持通过BMW儿童交通安全训练营项目，推广儿童交通安全教育，希望帮助更多的小朋友从小培养安全出行的意识。在过去的八年间，训练营已经走过了全国63个城市。这对于所有参与、关注和支持训练营的人们来说，都是一份难忘的经历；而更令我们感到骄傲和欣慰的是，能够通过这样一个意义深远的活动，帮助中国超过35万名小朋友健康快乐地成长。”

篇5：道路交通安全管理工作目标责任书

连州市龙坪镇小学

道路交通安全管理工作目标责任书

为进一步加强全镇小学道路交通安全管理工作，努力消除道路交通安全隐患，有效地预防和减少道路交通事故，保障师生的生命财产安全，维护学校正常的教育教学秩序，促进我镇教育事业的发展，特制定《2008年道路交通安全管

理工作目标责任书》。

本责任书由各小学的道路交通安全责任人向镇中心小学道路交通安全责任人签订。

一、目标

在2007年中，我镇小学没有交通安全事故发生，交通安全教育工作成效显著。为此，我镇小学2008年道路交通安全管理工作的目标是继续加强管理，加大力度，保持学校道路交通事故起数、死亡人数、受伤人数零记录，不发生道路安全事故。

二、职责

（一）学校安全工作领导小组要加强对道路交通安全工作的领导，经常研究，制定切实可行的措施，努力做好道路交通安全工作。

（二）通过多种形式加强对师生的道路交通安全知识法规的教育，提高师生对道路交通安全的意识，如道路交通安全知识课、广播、填报、讲座、标语、横幅、征文、竞赛等等。

（三）路边学校学生上课的安全管理工作要加强，防止学生上课期间走出公路，发生事故。放学后要做好学生的路队护送工作。

（四）落实责任制，制订学校、教师、学生、家长的道路交通安全责任书，从各个环节抓好预防工作。

（五）加强对幼儿园的车辆接送的治理，禁止车辆带病运行和超载的违章行为，防止事故发生。

（六）教育师生还要乘坐非客运车，特别是无牌无证的车辆。

（七）加强与村委会、道路管理部门、车辆管理部门等有关部门的联系，及时交流，共同做好道路交通安全工作。

三、考核与奖惩

中心小学年终对各小学完成上述责任目标的情况进行考评。对道路交通安全管理工作成绩显著的单位和责任人，给予通报表扬；对道路交通安全管理工作不达标单位和责任人，给予通报批评。对由于工作失职，不履行领导责任，导致发生后果严重、影响恶劣的道路交通事故，依照有关规定追究有关领导责任。

龙坪镇中心小学（盖章）道路交通责任单位（盖章）：

道路交通安全责任人签名：道路交通安全责任人签名：

篇6：道路交通安全管理责任书

责

任

书

交通运输局

交通安全管理工作目标责任书

为进一步加强全街道路交通安全管理工作,有效预防和减少道路交通事故，努力消除道路交通安全隐患，保障国家和人民生命财产安全，维护社会稳定，促进经济发展，在去年实施道路交通安全目标管理的基础上，特制定此道路交通管理目标责任书。

本责任书由都匀经济开发区交通局道路交通安全责任人与各镇、企事业单位道路交通安全责任人签订。

一、责任目标：

(一)各镇要将道路交通安全管理工作纳入本地区经济和社会发展计划，继续完善预防道路交通事故联席会议制度，并发挥其作用，要定期召开联席会议，听取有关部门道路交通安全管理工作汇报，分析辖区道路交通安全状况，协调、督促、部署做好道路交通事故预防工作。

(二)各镇及辖区企业应结合当地实际开展对无证驾驶、无牌无证车辆、超载、违章行驶等严重交通违章问题要进行宣传进行教育，消除交通安全隐患。

(三)各镇要加强道路交通安全监督检查工作，采取有效措施，进一步完善“有隐患及时发现，有部门按职责具体负责落实整改，有责任严肃追究”的道路交通事故防治体系。

(四)各镇继续开展道路交通事故多发路段排查和治理工作，主动配合有关部门对排查出来的道路交通事故多发路段的进行治理。

(五)各镇及辖区企业进一步认识本地区交通安全形势，通过与有关单位部门进行协商，解决问题，消除交通隐患，努力搞好

交通安全工作，使交通事故与同期相比有所下降。

(六)各镇及辖区企业交通安全的责任人要贯彻落实上级政府或职能部门有关道路交通安全管理工作的部署，落实好工作措施。

二、实施要求

各镇及辖区企业道路交通安全责任人要加强对道路交通安全管理工作的领导，切实加大工作力度，督促落实交通安全管理措施，预防交通事故的发生，减少人员财产损失。

三、考核与奖惩

都匀经济开发区交通运输局每年年终对各镇及辖区企业完成上述各项责任目标的情况组织考评。对道路交通安全工作成绩显著的各镇及辖区企业，给予通报表扬；对交通安全管理工作不达标的单位，给予通报批评。

本责任书一式两份，其执行情况由都匀经济开发区交通运输局组织监督检查和考核。

交通运输局单位：

(签字)：(签字)：

篇7：危险化学道路交通管理安全责任书

为加强对全市危险化学品道路交通运输安全管理，预防和杜绝危险化学品运输事故的发生，根据《道路交通安全法》及《危险化学品安全管理条例》以及我市交通安全管理工作的要求，陕西省汉中市交警队对在市区交通通行以及申请办理危险化学品市内道路通行证的运输单位要求签订如下安全管理责任书：

一危险化学品运输管理企业必须严格遵守管家有关法律及法规，承担管理主体责任，加强对运输驾驶人，车辆及押运人员的日常教育及出车前检查管理，提高驾驶人及其从业人员素质，规范车辆和设备设施管理，完善安全运输条件。

二经常检查驾驶人安全驾驶记录，对在一个记分周期内违法积分已满12分，并有驾驶危险化学品运输车辆超载，超速记录的驾驶人停止其继续驾驶公司（车队）的危险化学品运输车辆。

三保证承运车辆安装了符合《道路运输危险货物车辆标志》（GB13392-2005）规定的运输专用标示，无私自加装罐体，小车大罐等非法改装行为。

四，保证承运车辆检验合格后放准上路行驶，轮胎花纹深度符合《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）的要求，并配备交通主管部门规定的防护装备和应急处置器材。

五严格遵守公安交通安全管理部门规定的禁行区域及路段，禁止驶入管理规定运输允许通行的，严格按指示的时间及路线以不超过40公里每小时的速度在禁行区内行驶。

六承运车辆不得超装，超载；要求配备故障车警告标志，发生被盗，被抢，丢失，流散，泄漏时，必须立即报告当地公安机关，并采取一切可能的警示措施。

七 完善企业（车队）内部突发安全事件应急装备及方案。

八我公司承诺：认真贯彻执行危险化学品运输管理条例，承担由安徽省安庆至陕西省略阳铧厂沟金矿道路运输的一切安全责任。

运输单位意见：（签章）--------------------责任人：--------------------

篇8：道路交通安全管理责任书

事故频发形势严峻

李刚认为, 保证人民群众出行安全, 是道路运输转变发展方式、加强行业管理的基本内容, 也是以人为本、执政为民理念的核心价值。近几年来, 各级交通运输管理部门和道路运输管理机构严管严控, 广大客运企业认真履责, 道路运输的安全生产形势稳定, 群死群伤事故逐年下降。

但是由于历史和现实的原因, 我国道路运输的参与者整体上安全意识还是比较淡薄, 车辆技术等级比较低, 安全管控能力不足, 运输行业从业人员素质也不高, 这些问题一直在困扰着全行业。特别是由于道路客运市场的高开放性, 安全风险比其它领域要大得多, 安全可控性比较小, 发生事故的概率比较高。

就拿道路客运来说, 近几年发生的不少事故其实并不是客车的问题, 很多是货车与客车相撞。有时候客车的安全性提高了, 但是货车还是来撞。最近一个时期, 道路客运特大事故呈现出明显的上升趋势, 这当中, 我感觉我们对安全的弦崩得紧不紧与事故的发生有直接的关系。今年春运期间, 安全事故比往年少得多, 一直到三月初春运结束两会开始的这个阶段, 全国的道路安全形势非常好。今年春运期间没有发生死亡10人以上的重特大事故。但是春运一过, 马上事故增多起来。

春运结束后, 公安、安监、交通运输部三个部门联合开展了为期三个月的客运安全隐患的整治行动, 结果这三个月当中, 四、五、六月有79天连续没有发生重特大事故, 按公安部门的话说:79天是一个创纪录的数字。正当大家感觉客运安全隐患的整治行动取得了成果的时候, 7月份连续发生了几起大事故, 其中包括发生了7·22京珠高速河南信阳段的卧铺车燃烧事故。

从总体上看, 今年的大部分时间安全形势是好的, 但是大事故集中在3月和7月两个时间段, 事故非常集中。所以安全生产事故已经呈现这样一个规律, 就是有关管理部门严格管一管, 形势就好一些;稍一放松, 马上事故就来了。但是我们的综合整治行动也不可能从年初到年末一直搞。从目前的情况看, 必须采取切实措施来解决安全问题。

健全制度建立长效机制

李刚强调, 解决道路运输安全问题的关键是把长效机制建立起来, 重要的是落实企业的主体责任。国务院对于企业安全生产责任的问题专门发出了通知, 只有落实企业和经营者的安全责任, 才能使安全生产形势出现根本好转。我们作为政府管理部门, 不可能管到每一个驾驶员头上, 企业必须承担起安全生产的责任, 才能有安全生产形势的根本好转。

部里正在加快建立完善职业经理人制度, 就是道路运输的从业资格制度和企业的安全生产评估制度, 以促进企业主体责任的落实。还要搞企业安全生产规范, 通过两者合力, 努力从根本上改变当前安全生产的严峻形势。

道路运输的从业门槛必须提高。不是你买一辆车, 你就可以当经理, 就可以搞运输了。还要有安全评估制度, 通过中介组织进行评估。部里将深入推进这项工作。

客运企业要加强安全和运行调度部门的整合, 由运行调度部门对运营车辆实行全过程的监督。车辆出去之后, 没有任何监管手段, 作为企业来说, 也不知道车走到哪了, 运行情况怎么样了。近几年来, 技术在不断进步, GPS卫星定位系统的使用, 使得我们对车辆运行的情况可以做到全程监控, 这是技术进步给我们带来的机会。随着3G通讯技术的发展, 我们还能通过视频清楚地看到驾驶员在车上操作的情况, 可以看到车内旅客的装载情况, 这样既可以监督超载超员, 也可以解决很多安全问题。

在车辆上把GPS监控系统建立起来后, 我们又在卧铺客车上安装使用视频监控装置。通过企业的实践, 现在最大的问题是在企业的使用环节, 有的企业监管不到位, 设备装好后, 没有很好地用起来。西班牙的客运企业, 无论是城市公交还是公路客运企业, 他们与我们最大的区别不在于监控屏有多大, 而在于它的监控环节由调度负责, 车快了要监控, 车慢了要问你为什么慢了, 这样的监控才是负责的监控。

今年年初我到一个车站去看, 调度室什么都没有, 就一个屋, 几张桌子, 几张纸。我说车站有没有GPS监控?他说有, 在安全科。我进去一看, 机器都没开, 一个安全人员在那睡觉。下一步在从业资格里, 把安全运行者的责任进行明确, 出车前企业的安全管理人员要和驾驶员有交流, 到哪去, 任务是什么, 安全上要注意什么问题等, 通过与驾驶员的交流, 发现驾驶员存在的一些问题。如果发现问题, 就不能让司机出这趟车。这就是从源头上对安全进行保障。司机完成任务回来后还要有一个汇报制度, 他要向安全管理员交待自己在路上发现的问题, 如果车辆出了技术问题, 公司要及时安排解决, 这样做可以避免一种放羊式的经营。

我们通过这方方面面、点点滴滴的措施, 来切切实实地加强安全管理。

加强管理创新方法

对于频发的道路交通事故, 李刚认为除了在健全制度, 建立安全生产的长效机制外, 还应该加强对客运市场的管理, 进一步加大专项整治的力度, 集中排查整治营运贺驶员、客运车辆、客运站和运输企业存在的隐患和薄弱环节, 切实加强对营运驾驶员的管理, 凡不是合法取得资质的营运驾驶员, 都不能从事营运。

在“7·22”事故发生之后, 部里提出对卧铺客车进行管理的几条措施中, 其中一条争议比较多的, 就是凌晨2点到5点的强制休息制度。这个制度可以说是针对“7·22”事故而设立的。

“7·22”事故一个很重要的原因就是客车装运危险品, 一种应当在低温下保管和运输的危险品。第二个原因是客货混装, 驾驶员和承包车主有钱就赚, 这个车途中装了一吨多危险品。第三个原因是超载。本来这个车有35个位置, 结果载客47人。事故发生以后造成的影响非常恶劣, 还有一些后续问题正在解决当中。

现在全国有3万辆卧铺客车, 涉及15万人的生计问题, 至少要涉及到50万人的家庭生活问题, 还牵涉到每年1.8亿老百姓的出行问题。乘坐卧铺客车的往往都是到边远地方去打工、去做生意的普通老百姓。所以目前我们反对取消卧铺客车。另外从技术上说, 卧铺客车逃生未必比其他客车困难, 卧铺客车有两个通道, 虽然感觉窄一点, 但是还是有两条逃生通道。最近我们做了一个实验, 就是卧铺客车和座位车逃生时间的比较, 比较了多种方式, 两者基本上是差不多的。所以从技术上来说, 逃生时间差不多。还有一个问题, 如果是一个12米的车, 卧铺最多可以排到38个铺位, 如果全部换成座位, 就是50多个了。假设同样发生爆燃事故, 伤亡乘客可能会大大增加。

篇9：道路交通安全管理责任书

关键词：交通肇事罪；责任认定；交通事故责任认定书

中图分类号：D914 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）22-0154-02

近年来，交通肇事犯罪呈明显上升趋势，由此造成的人员伤亡和财产损失十分突出，对受害者本人及其家庭所造成的痛苦更是无法弥补，这种多发性、常见性的犯罪已经成为影响经济发展乃至社会稳定的浊流。在此类案件中，如何正确认定交通肇事犯罪成为法官当前要解决的难题，其中，交通事故责任认定书作为一项重要的证据，正确对待尤为关键。

一、交通肇事罪的概念及构成要件

1.交通肇事罪，是指从事交通运输的人员及有关非交通运输人员违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的危害行为。

2.交通肇事罪的构成要件，是指某种行为成立交通肇事罪所必须具备的一系列主客观要件的总和。交通肇事罪的客体，交通肇事罪侵犯的客体是与交通运输相关的不特定人的生命健康、公私财产安全和其他公共利益的安全，因此本罪侵犯的客体是交通运输安全。交通肇事罪的客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事罪的主体，结合我国刑法及相关司法解释，可以概括为一切违反交通运输管理法规的从事交通运输的人员及有关非交通运输人员。交通肇事罪的主观方面，交通肇事者对其违反交通运输管理法规导致的人员伤亡或者公私财产重大损失等危害后果显然是一种过失的心态，因此交通肇事罪的主观方面只能是过失。

二、交通事故责任认定与交通肇事罪

交通事故责任认定，是交通事故发生后，公安机关对交通事故现场进行勘察，通过对当事人的询问和对交通事故调查，查明事故发生的原因，对违章行为与交通事故之间的因果关系及其在交通事故中的作用进行分析，并依据法律划分责任或推定责任的判定。交通事故认定书是交通事故责任认定的物质载体，是处理交通事故的证据，内容包括事故的基本事实、成因和当事人的责任。2000年11月最高人民法院发布《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下称“解释”），将交通事故责任修正为交通肇事罪的构成要件，学界则认为这改变了刑法规定的交通肇事罪构成，解释突破了罪刑法定原则，引起广泛争议，而且在实践中，交通事故责任认定完全由公安机关主导，部分法院的审判竟然成为走过场的程序性活动，因此，在办理交通肇事案件中，法官要正确对待交通事故认定书的作用，并且结合其他证据与具体案件情况对交通事故责任进行认定。

从学理上，有学者认为，交通肇事罪的认定标准只能是刑法规定的构成要件，只要行为人违反了交通运输管理法规并因而发生了法定危害后果，就应该构成犯罪，而肇事者的责任大小只是量刑情节，非定罪标准。笔者认为，交通事故责任认定是当事人违章行为与交通事故之间因果关系的重要依据，那么忽略了交通事故责任，将无法正确认定当事人行为与肇事后果之间的因果关系，根据无违法行为则无犯罪的原则，如果对当事人的行为没有正确定性，那么怎么来认定否构成交通肇事罪呢？

从司法实践上讲，作为一名法官，必须遵守《刑法》规定、立法解释及最高人民法院的相关司法解释来审理案件，既然解释已经由最高人民法院发布，那么法官要做的就是在司法实践中认真执行，贯彻司法精神。

应当说，最高人民法院发布解释的初衷是好的，可以将公安机关对交通事故的处理与交通肇事罪很好地衔接起来，但是不是说法官在审判此类案件时，就可以机械地根据解释将交通事故认定书作为认定当事人交通事故责任的唯一证据标准呢，显然不是。况且根据之前类似案件在司法实践中出现过的弊端，作为法官，我们更应该好好反省，深刻领会解释的精神，正确对待交通事故认定书在认定交通肇事罪中的作用，更好地维护司法权威，保护受害者和被告人的合法权益。

三、正确对待交通事故认定书

根据解释，我们可以看出相应的交通事故责任加上相应的事故后果，就可以认定交通肇事罪，这在司法实践中大大方便了对交通肇事罪的认定，因为公安机关的交通事故认定书提供了可供参考的依据，但对于交通事故认定书中公安机关认定的事故责任，法官审理交通肇事案件时则不能完全照搬挪用。法官要做到定罪准确，量刑适当，必须注意以下问题。

（一）严格审查公安机关事故认定书的合法性、合理性

法官应严格审查公安机关是否根据相关法律法规正确认定了事故责任的有无及大小。公安机关应该以当事人违章行为与交通事故之间的因果关系及其在交通事故中的作用大小来决定其是否负事故责任及其轻重，特别是多个当事人的违章行为共同造成交通事故时，要对数个违章行为在交通事故中的作用进行正确分析，必要时可以模拟交通事故，找出事故发生的主要原因，据此划分主要责任、次要责任、同等责任。只有合法的、合理的交通事故责任认定书，才可以运用到交通肇事刑事案件审理之中。

（二）正确认定行为人的主观过失

行为人有违章行为，应负事故责任，并不一定就具有交通肇事罪主观方面上的过失。交通事故责任主要是根据客观因素进行划分的，主要依据违章行为与事故结果的关系，这应属犯罪构成客观方面的因果关系问题。公安机关认定交通事故责任并未考虑行为人的主观因素，所以交通事故责任不能直接等同于交通肇事罪的主观方面——过失。例如，某机动车在封闭的公路行驶时，司机发现其仇人突然横穿公路，机动车司机仍没有减速，也没有避让，将仇人撞死。此案件中，双方都有违章行为。如果对此划分交通事故责任，路权在机动车一方，司机没有尽到安全义务，那么行人负主要责任，司机负次要责任。但司机主观方面应是间接故意，应追究其间接故意杀人的刑事责任，而非以其责任认定其构成交通肇事罪。

（三）严格审查公安机关认定事故责任是否考虑了造成事故发生的所有原因

社会生活十分复杂，导致交通事故发生的原因不仅有违章行为，还可能有其他原因。这些原因有时与违章行为共同或者单独发挥作用，导致交通事故的发生。例如他人的故意行为、自然原因。如果公安机关仅以违章行为认定交通事故的责任，就没有考虑事故发生的所有原因，那么这时法官就不能根据交通事故认定书来判定行为为人的事故责任，应该结合被害人的口供和陈述、现场目击者的证词等其他证据予以准确认定肇事者应当承担的事故责任。

（四）交通事故认定书中的推定责任，不能作为定罪依据

交通事故的推定责任就是根据相关规定，当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据；当事人一方有条件报案而未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。当事人各方有条件报案而均未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。判断行为人是否构成犯罪，只能以行为时的一切主客观事实情况为构成要件。犯罪后的表现，在各国刑法，包括我国刑法，只能作为量刑情节，而非定罪依据。逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据、不报案等，均是违章行为后的表现，不能作为交通肇事罪的构成要件。另外，推定责任作为一种推理、假设，不符合证据的特征，更不可能作为法官认定罪与非罪的标准，也有违反罪刑法定原则之嫌。

（五）明确不了事故责任的，敢于不追究行为人的刑事责任

刑法具有谦抑性，应该说刑法是所有法律程序中的最后一道保障手段，只有到了非动用刑法不可的时候，才能用刑法启动追究犯罪责任的机制。依据解释第1条和第2条之规定，如果没有分清事故责任，就不能追究行为人的刑事责任；如果行为人交通肇事致使死亡1人或者重伤3人以上，或者造成公私财产巨额损失无能力赔偿额在30万元以上，但不负事故全部或者主要责任的，就不构成犯罪；同样，交通肇事致使死亡3人以上，只负事故次要责任的，也不构成犯罪。在案件审理中，如果出现以上情况，那么法官就不得定罪，也就是说，在实际的司法实践中，不能只看事故发生了多么严重的后果，一味地同情受害者，只注重入罪，对于认定当事人事故责任模糊不清的，应敢于不追究行为人的刑事责任，践行疑罪从无，正确做出出罪的处理决定。

以上是对交通事故责任认定的一些简略看法，由于交通事故责任认定全国没有统一的标准，导致一些法官在认定事故责任时有很大的随意性，也出现了一些定责失衡等有违司法公正的问题。国家有关主管机关应进一步规范有关事故责任认定方面的统一执法标准，切实解决司法实践中存在的困难。但是，认定犯罪要靠证据说话，刑事责任的追究必须有正当的实质性依据，我们不能仅因为程序上的困难而使司法公正有所减弱，在实践中法官应正确对待交通事故责任认定书，切实做到以事实为依据，以法律为准绳。

参考文献：

[1]蒋亚伟.交通肇事罪疑难问题研究[D].郑州：河南大学，2010.

[2]周云.交通事故责任认定在刑事审判中的运用——兼评最高人民法院[2000]33号司法解释[J].南昌高专学报，2001，（3）.

篇10：道路交通安全管理责任书

依据《木斯乡预防重特大道路交通事故集中整治工作方案》，为预防和减少我乡农村道路交通事故的发生，保护人民生命财产的职责任务，建立乡村交通安全管理长效机制，进一步推进交通安全管理社会化进程，结合我乡实际特制定本责任书：

一、建立健全乡交通安全工作组织机构。各村队、站所、学校主要负责人为交通安全管理工作第一责任人，明确一名村干部分管交通安全管理工作，成立村交通安全管理组，具体抓好交通安全管理工作的组织、协调、落实。各村队、站所、学校与辖区三轮汽车、低速载货汽车、农用车、摩托车驾驶人签订责任书，严格履行道路交通安全监管责任。

二、广泛开展群众性交通安全宣传教育活动。乡将进一步完善乡村交通安全宣传栏、橱窗设施，乡村路口、加油站有固定宣传标语及内容，各村要刷写墙体标语2条以上；会同乡派出所、农机站经常对农用车、拖拉机、摩托车驾驶人、学生、沿路村民等重点群体面对面地进行安全宣传教育，并签订交通安全责任书，交通安全覆盖率、群众交通安全知识晓率达到95%以上。

三、大力开展道路交通安全隐患排查治理与路口减速行动。各村队、站所、学校要积极会同安监站、交警中队、派出所等部门，大力开展道路交通安全隐患排查治理与路口减速行动，要经常组织对本辖区道路，特别是对乡村道路安全隐患路段开展全面排查，对排查出的危险路段、险桥、隐患点段要建立台账，制定整改计划，落实整改责任，配合相关部门加强对施工路段的交通管理，杜绝因危险和没有及时治理或因施工道路管理不善而引发的交通事故。

四、强化督导，落实责任。各村队、站所、学校要依法履行维护道路交通安全的工作责任，定期召开交通安全会议，组织交通安全宣传，排查整治辖区道路安全隐患，层层落实交通安全责任。各村队、站所、学校主要负责人要坚持深入一线，进行督导检查，堵塞工作漏洞，排查事故隐患，狠抓措施和责任落实，推动整治工作深入开展。乡政府将适时组织派出所、交警、农机、学校、安监站等部门赴各村、站所、学校进行督导检查；对检查中发现的问题，要跟踪督办，限期整改；对于整改不力的，要在全乡进行通报批评。严肃纪律，加大责任追究力度，凡发生一起死亡交通事故的，要实行严格的责任倒查，坚决追究责任人和有关领导的责任。情节严重的将追究其责任人和有关领导的刑事责任。

五、认真组织开展好争创交通事故“零死亡”、交通违法行为“零发生”。各村队、站所、学校力争不发生一起道路交通事故，坚决杜绝一道路交通事故发生。

乡政府责任人：_________ 各村队、站所、学校责任人：________

篇11：道路交通安全责任书

道路交通安全管理责任书

为进一步预防和减少道路交通事故，切实维护人民群众生命财产安全，营造安全、畅通、有序、和谐的道路交通环境，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规和安全生产“属地管理”原则，乡人民政府特与各村民委员会签订本责任书。

一、全面落实道路交通安全监管责任。各村民委员会主任为本村道路交通安全管理第一责任人，具体负责抓好本辖区范围内交通安全管理的组织、协调和落实工作。按照“政府主导、村级主抓、综合治理、务求实效”的要求，落实交通安全监管责任，与辖区内面包车、农用车、摩托车、货车、客车、工程车等各类车辆的车主和驾驶人员签订交通安全责任书，并要求驾驶人员写出书面承诺，保证不无证驾驶，不驾驶无号牌、未保险、未年检的车辆。

二、切实加强道路交通安全宣传教育。在各主要路口和主要道路上刷写墙体标语。经常对各类车辆的车主和驾驶人员进行宣传教育，组织学习交通安全法律法规和相关政策知识。采取多种形式教育引导村民不乘坐黑车、非法营运车、超员超载超速车、农用车、拖拉机。交通安全覆盖率、群众交通安全知识知晓率达到90%以上。

三、大力开展道路交通安全隐患排查治理。定期组织对本辖区道路交通安全隐患的排查治理，建立道路交通安全隐患台账，落实整改措施和整改责任，使道路交通标志标线、安全防护设施等交通安全基础设施设置率达到90%以上，交通事故隐患路段整治率达90%以上，交通事故多发路段整治率达到100%。

四、强化道路交通安全源头管理。实行村组干部包车责任制，建立车辆管理台账，督促车主按规定办理营运手续，按要求参加保险、车辆年检，督促驾驶人员按时参加学习培训和宣传教育等工作。严禁黑车、未保险车、未年检车等非法营运车辆上路行驶。

五、全力加强辖区内治超稽查工作。加强辖区内货运源头的治超监管，如粘土矿、拌合站、各类建筑工地、开挖土石方场地、倾倒建筑工程垃圾场地及其它临时货源地。要排查梳理、造册登记，逐户明确监管人员、落实监管责任，加强日常巡检和教育监管，规范装载承运行为，杜绝超限超载车辆上路行驶。

六、严格道路交通安全责任追究。对因安全措施和安全责任不落实，隐患排查整治不彻底，未造成严重后果的，予以通报批评并限期整改；造成重特大道路交通事故的，按照有关规定实行倒查，严格追究相关人员的责任。

车赶乡人民政府（章）： 责任人（签字）：

村民委员会（章）： 责任人（签字）：

篇12：道路交通安全责任书

为切实抓好春运道路交通安全，保障人民群众生命安全，杜绝交通事故发生，看好人、车、路，进一步增强机动车主及驾驶员交通安全责任感、使命感、落实工作责任，坚决遏制重特大事故发生，按照“安全重担人人担、人人身上有责任”的安全责任体系。为确保一方平安，镇人民政府特与客运车主及驾驶员签订交通安全责任书，以形成相互监督的责任机制。

一、政府职责

1、政府负责春运道路交通安全的宣传工作，增强广大公民的交通安全意识及对自己的安全责任感。

2、定期召开机动车主及驾驶员的交通安全法律法规培训会议，增强驾驶员的安全法制观念和安全意识。

3、结合安全生产宣传，面向社会广泛宣传交通安全法规和典型事故、增强驾驶员安全责任意识和广大公民安全意识。

二、车主责任

1、客运车主及驾驶员要自觉学习和遵守交通规则。

2、自觉主动接受公安交警、农机、安监部门的安全检查。

3、严禁非法营运、无证驾驶违章载人、客运混装、酒后驾驶、带病行驶等.4、参营客车在驾驶和经营过程中，必须坚持“五不出站”制度、严禁“三超”制度和做到“八不准”的有关规定要求。

以上安全责任，各参营客车，务必遵照执行，否则，所造成的一切大小安全事故，概由违规者承担全部责任。

第一责任人：

龙王镇人民政府第二责任人：

车主：联系电话：

驾驶员：联系电话：

篇13：道路交通安全管理责任书

有资料表明, 小汽车的社会费用是公共交通的6-8倍, 能耗是公共交通的3-4倍, 空间占有量是公共交通的9倍, 公共交通的优势显而易见。并且, 我国是一个人口众多, 而人均资源相对不足的大国, 受土地、能源的限制, 必须通过大力发展城市公交来解决居民的出行问题。

而截至2008年6月底, 全国共有公共汽电车38万辆、轨道交通车辆3480辆, 线路总长度超过14万公里, 通车里程达763万公里, 全国200多个城市开设了公交专用道, 里程近2500公里。城市公共交通年运送乘客554.6亿人次, 城市公交客运量相当于城市居民平均每人每年出行近100次。在我国大城市中, 公交出行分担率呈逐年递增趋势。

“正因为如此, 下一步如何管理城市公交, 如何有效促进城市公交的健康、快速发展, 是我们工作的重点, 也是难点, 但我们只要坚持以人民群众满意程度作为考核我们工作的标准, 我们有能力、有决心、也有信心做好这项工作!”辽宁省交通厅运输管理局局长杨清指出。

在交通运输部“三定”方案正式批准之前, 辽宁省交通厅运输管理局对该省14个市的公交情况进行了调研, 有侧重点的实地调研了6-7市, 其它各市通过调查问卷来了解情况, 发现该省公交企业规模较大的是78家, 公交线路共1184条, 每年运送旅客35亿人次, 从业人员6万人, 全行业年收入是29亿。

“通过调研我们总结发现, 由于历史、外界环境等多方面原因, 辽宁省城市公交行业存在问题较多。我们省交通厅党组对公交行业特别重视, 在国务院‘三定’方案没有正式批准下来之前, 我们厅长就说一定要重视公交的事情, 因为这件事情刚接手, 怎么管理一定要有宏观微观规划, 也要明确行业的着力点在哪里。”杨清认为。

政府补贴成主要问题

根据辽宁省机构改革方案, 目前, 城市公交还未正式纳入交通部门管理, 但本着做一个负责任的部门的理念, 辽宁省交通厅运输管理局通过全面的调研, 基本掌握了全省城市公交的基本情况, 摸清了家底。

“通过调研, 公交行业法律规范缺乏, 政府重视不够, 补贴不足, 企业亏损严重, 导致公交场站建设、员工福利待遇等问题解决不了;公交优先政策落实不到位, 先进的公交方式推进缓慢。”杨清指出目前辽宁省公交行业存在的主要问题。

具体到公交政府补贴问题, 该省城市公交行业享受的补贴包括三部分, 一是因执行公益性运输的低票价政策和承担老年票、学生票、残疾人票等社会福利而给予政策性补贴, 缺口很大, 甚至个别市已经没有补贴;二是对更新车辆给予的补贴, 以企业自筹为主, 政府补贴很少;三是燃油税费改革弥补燃油价格上涨带来的成本上升的补贴, 除国家专项下拔的补贴资金外, 各市因财力紧张, 配套补贴很少或基本没有。

全省县区城市公交没有政策性补贴和车辆更新补贴, 但享受燃油补贴。除此之外, 城市公交服务设施建设主要依靠市场运作或广告招商等方式解决, 资金投入大的项目一般都是一事一议, 主要由企业及主管部门提出初步意见后, 协调规划、建设、财政等部门落实土地、资金。

针对目前的补贴现状, 杨清说:“必须明确城市公交的公益性质, 树立‘政府花钱买服务’的理念, 建立规范、科学的财政补贴机制。城市公交纳入行业管理后, 我们的工作重点是争取政府支持, 从财政列出专项资金, 专款专用, 建立规范的城市公交财政补贴机制。”

杨清认为, 给予城市公交路权优待以及建设BRT, 不仅是城市公交的发展方向, 而且也是城市实现可持续发展的必然选择。“以城市公交为导向, 实现城市精明增长”的概念, 重点是通过给予城市公交路权优先, 提高城市公交出行分担率, 减少轿车上路时间和频次。而在专有路权及发展快速公交方面, 辽宁省只有沈阳和大连做得比较好, 其它市县还较为落后。

公交恰逢难得机遇

2005年, 国务院开始在全国范围内推行公交优先的发展战略, 各级政府不断加大对公交发展的支持力度。“自大部制改革以来, 城市公交企业最担心的是, 指导城市客运的职能划到交通运输部以后, 刚刚实行了几年的公交优先发展战略能否得到持续贯彻和落实?现在, 大家的担心彻底消除了。”杨清说。

党的十七大提出了要加快行政管理体制改革, 加大机构调整力度, 探索实行职能有机统一的大部门体制, 拉开了我国“大部制”体制改革的序幕。这是我国第六轮国家机构改革, 旨在通过“同类职能归并、同质业务整合”的原则, 理顺管理关系, 精简行政机构, 提高办事效率。

这项重大变革直接影响着未来道路运输市场的发展格局, 为推动综合运输体系的建设提供了有力的体制保障。一是有利于理顺管理体制, 协调城市客运与公路客运关系;二是有利于统一城乡运输发展机制, 逐步消除城乡二元制结构;三是有利于统筹道路客运发展方式, 推进综合运输体系建设;四是有利于整合交通部门管理道路客运和建设部门管理城市客运的成功经验, 促进道路客运服务水平的提高。

面对城市公交的新形势和新要求, 交通运输部道路运输司将结合城市交通发展实际, 积极配合国务院法制办尽快出台《城市公共交通条例》, 为行业发展提供法制保障和技术标准规范体系, 加快建立和完善城市公共交通安全运营和服务质量标准。

大部制改革以后, 交通运输部组织调研组到辽宁省沈阳、大连对公交行业进行了专项调研, 深入了解和总结该省在落实公交优先战略过程中, 因地制宜地采取的特色政策和丰富经验, 鼓舞了该省大力推进公交优先的决心和信心。

“我们省交通厅党组对公交行业很重视, 一再表态, 公交行业的管理职责我省交通运输管理部门接过以后, 一定要把这个行业管好, 要做一个负责任的部门。”杨清局长指出各方面的条件逐步到位, 为管理好辽宁省公交行业提供了强大的支持。

政府重视是决胜关键

“城市公交管理, 对于我们是一个全新的课题。长途客运以‘班线’为抓手可以实现‘牵一发而动全身’, 有效推动长途客运市场的规范、健康、有序发展, 但城市公交管理却是一个综合性的管理, 不仅包括线路、车辆、从业人员等行业内的管理, 还要兼顾城市的规划建设、城市功能区的布局以及市民的出行习惯等行业外部因素。根据我省城市公交的发展现状, 我们初步确定的工作重点是‘建章立制, 夯实基础, 逐步实现城市公交良性发展’。”杨清局长指出近期管理发展公交的总体思路。

具体的措施首先是积极争取政府支持, 突出各级政府在发展城市公交中的主体地位。在城市各项事业中, 充分体现公交优先发展的政策导向。

建立和完善政府牵头, 交通、财政、建设、公安、物价、环境等部门共同参与公交事业发展的管理机制, 进一步理顺管理关系和管理体制。将城市公交行业的发展纳入对地方政府工作考核体系中, 建立健全政府领导下各相关部门密切配合的工作机制。

由各级政府列出一定资金, 专款专用, 对城市公交进行财政补贴, 并加强机制、制度方面的研究, 逐步建立规范的成本费用评价、政策性亏损评估及补贴制度, 逐步形成以制度性财政补贴为主, 以土地划拨、税费减免等优惠政策为辅, 以专项补贴、补偿为补充的城市公共交通支持保障机制, 扶持城市公共交通的健康、持续发展。

其次是加快城市公交立法, 建立标准化服务体系。适时出台公交行业地方性法规、规章或规范性文件, 弥补行业管理依据上的空白, 统一管理机构, 明确机构职责, 健全工作机制、补贴机制、评价机制等。制定城市公交服务设施标准、车辆标准、人员从业资格标准及市场准入、退出标准;健全服务质量及经营信誉评价考核标准, 完善优胜劣汰的市场竞争机制, 制定各市城市公交行业发展考核评价指标体系, 完善评价机制, 逐步建立公交行业的规范化服务体系。

再次是牢固树立服务优先的理念, 加快城市客运发展。做好从业人员的培训教育, 指导城市客运从业人员提高服务意识和服务技能, 推行标准化服务, 建立标准化服务体系, 为群众出行提供舒适、便捷的出行环境。并针对气候、环境、路况、乘客等的不同特点, 引导企业选择合适车型, 并加强车辆保养维护, 保持技术状况良好, 为社会提供连续服务。

在站场基础设施建设方面, 要合理摆布城市公交与班线客运、出租、轨道交通、民航等其他运输方式的关系, 按照“人便于行”和“零距离”换乘的原则, 统一规划, 同步实施。同时, 在线路布局, 站点设置及发车时间上, 加强协调, 逐步形成有机统一的道路客运体系, 减少换乘时间和成本。

篇14：道路交通安全管理责任书

关键词：责任主体；责任归属；承担方式

一般而言，在道路交通事故损害赔偿诉讼中，存在两类诉讼主体，即作为损害赔偿索赔主体的原告和作为损害赔偿责任主体(以下简称“责任主体”)的被告。对于索赔主体，理论上和司法实务中的认识比较一致，即在道路交通事故赔偿中，受到人身伤害致伤或死亡及财产损害的人是索赔主体。对于责任主体，则在主体的确定、责任的归属、承担责任的方式等方面存在诸多问题，理论上认识不统一，司法实务上比较混乱。本文特对此略呈管见。

一、确定责任主体的理论依据

从国外的学说来看，通常是通过运行支配权和运行利益享有两个方面(俗称“二元论”)来确定交通事故的赔偿责任主体。所谓运行支配权，指通常可以在事实上支配管理机动车运行的权利；所谓运行利益，一般认为仅限于因运行本身而生的利益。换言之，某人是否属于道路交通事故的赔偿主体，要从其是否对该机动车的运行在事实上有支配管理的地位以及是否从该机动车的运行中获了利益两方面加以判断。进一步说，某人是否属于赔偿主体，是依该人与机动车之间是否有运行支配与运行利益的关联性予以确定。其理由主要有：(1)机动车是一种高速运输工具，其运行属于高度危险作业，不可避免会给社会造成较大危害，理应要求对危险源有支配权的人承担相应的民事责任。(2)确定危险物的支配者和危险活动的经营者承担责任，有利于最大限度地防止和减少危险的发生。(3)根据“获得利益的人负担危险”的原则，让高度危险作业中受益的人承担赔偿责任，符合公平、正义的法律理念。(4)危险源的支配者往往能够通过将赔偿损失摊入成本、参加保险等形式，将危险损失分散给社会，由其担责不会增加其负担。

我国虽然颁行了《交通安全法》，但是处理道路交通事故的赔偿问题还是主要以国务院于1991年制定颁布的《道路交通事故处理办法》(以下简称办法)作为依据。但是该《办法》也没有对道路交通事故的责任主体作出规定。从最高法院的有关司法解释来看，实质上是采用运行支配与运行利益理论来确定赔偿责任主体。如最高法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担赔偿责任的请示》中批复：“连续购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是，连续购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整。”该解释明确地规定了从运行支配权与运行利益的角度来确定未办理过户手续时发生交通事故的赔偿主体。此外，最高法院在《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任》的批复中“被盗机动车的所有人不承担赔偿责任”的规定，以及最高法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》等，均遵循了运行支配权与运行利益享有的处理思路。

二、各类责任主体的诉讼地位

(一)机动车所有人的诉讼地位

根据现行《办法》等法律法规的规定，在处理道路交通事故赔偿案件中，只要确认了机动车一方的民事责任，则机动车所有人的民事责任是很难被免除的。尽管《办法》第31条将承担赔偿责任的主体定位于“交通事故责任者”。但也正是由于该条“负责垫付”的规定，在司法实践中便出现了许多机动车所有人实际承担了本应由“交通事故责任者”承担赔偿责任的情况。虽然这有利于保护受害人的权利，但同时也使得许多机动车所有人的权利得不到应有的法律保障，进而也实际被推向受害人的地位。另外，《办法》中的“交通事故责任”概念，依国务院法制局政法司和公安部交通管理局所作的解释，是指交通事故责任者承担法律责任的“依据”，但它本身并不是法律责任。《办法》中的“交通事故责任”，实际上是指在确定损害赔偿范围时所参考的因素。综上，我国现有关于机动车道路交通事故赔偿民事责任的法律规定还不够完善，《办法》中“责任”一词与法律责任又相混淆，其结果必然在司法实践中造成混乱。因此，需要对与处理交通事故相关的法律予以修改，以便正确确定机动车道路交通事故的责任主体。笔者认为，确定机动车所有人是否应为道路交通事故赔偿责任的责任主体，不应主要取决于其是否为机动车的所有人，而应主要取决于机动车运行支配与运行利益的归属，这是确定机动车所有人是否应承担损害赔偿责任的基本原则。

严格而言，认定责任主体的依据只能是运行支配权的归属，因支配足以决定一切，况且特殊情况下利益归属与支配权人是分离的。笔者认为，由于道路交通事故案件的复杂性，决定了确定机动车所有人是否为责任主体，不能简单地适用“运行支配”或“运行利益”标准。首先，在民事诉讼中只要受害人提出被告为机动车所有人即可，然后由被告反证，如不能反证或反证不成立，就可认定其为赔偿责任人。其次，对机动车所有人反证的审查，既要考虑运行支配因素，也要考虑运行利益因素；既要考虑一般情况，也要考虑特定情况，只有这样才可能正确确定责任主体。

(二)车辆所有人承担责任的前提下肇事驾驶员的诉讼地位

与一般侵权纠纷不同的是，机动车道路交通事故赔偿案件，往往和法人责任、雇主责任等特殊责任承担形式相关联。因此，肇事驾驶员是否应作为被告合并审理，在审判实践中一直争论较大。有人提出，作为被公安机关认定负有事故责任的驾驶员，一般都有疏忽或过于自信的过错，从有利于民事责任的分担及纠纷的解决出发，应将驾驶员作为直接过错者列为被告合并审理。笔者认为，不应笼统地认为只要驾驶员被公安机关认定有事故责任，就将驾驶员作为共同诉讼中的被告或第三人合并审理，而应当根据案件的不同情况分别对待：

1、如果驾驶员与所有人存在合伙、联营、承包、租赁、挂靠等法律关系，且双方均是机动车运行支配和运行利益的归属人，应把驾驶员与所有人一起列为共同被告合并审理，判决由他们承担连带赔偿责任。

2、如果驾驶员为所有人履行职务，驾驶员与所有人是代理与被代理的关系，加之机动车运行支配与运行利益均归属于所有人，因此，机动车道路交通事故对外产生的民事责任，理应由作为被代理人一方的所有人承担，而不应将作为代理人一方的驾驶员列为被告或第三人合并审理。至于驾驶员有重大过失，所有人依法有权向驾驶员追偿的，则属于另一法律关系，应另案处理。

3、如果驾驶员对道路交通事故负有赔偿责任，

在机动车所有人承担垫付责任的情况下，必须将驾驶员列为共同被告合并审理。审理此类案件的目的，主要是审查确定驾驶员的民事赔偿责任，同时，应审查确定机动车所有人与驾驶员的关系及机动车所有人的垫付责任。

三、几种特殊情况下责任主体的确定

如上所述，最高法院实质上已经采取了关于运行支配权与运行利益享有理论来确定交通事故的民事赔偿主体。笔者认为，对于几种特殊情况下损害赔偿主体的确定，也适用该原则来处理，具体如下：

(一)车辆未过户情形下的责任主体

由于立法不明确，这是审判实践中常见而长期分歧意见又大的复杂问题。以前占主流的观点认为，车辆买卖是要式法律行为，未登记过户的车辆买卖行为，合同未生效，车辆所有权没有转移，因而车辆买卖未能过户而发生交通事故的，登记车主应承担赔偿责任。同时，公安部交管局《关于车辆转卖未办理过户发生事故经济赔偿问题的批复》也认为，车辆所有权的转移应经过车辆管理市场并由所有人或车辆所属单位及时办理过户手续，否则交易视为无效，发生事故后事故责任者或者车辆所有人或者所属单位负责损害赔偿。实践中通行的做法是判决登记车主承担连带赔偿责任。

现在多数人逐步改变了过去的看法，较一致认为，车辆买卖为动产买卖，根据民法通则第72条和合同法的规定，对于动产买卖，如无法律的特别规定和当事人另有约定的，其财产所有权从交付即车辆转移占有时发生转移。而法律法规对车辆买卖并无明文规定必需以登记过户作为交付。车辆买卖未过户，违反的是行政管理规章，与驾车致人损害之间没有因果关系。因此，车辆买卖虽未办理过户手续，但只要买卖车辆已经实际交付，且双方无特别约定的，登记车主便不再承担赔偿责任。2002年最高法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担赔偿责任的请示》中的批复，明确地规定了未办理过户手续时原登记车主不应承担责任，从而解决了实践中此问题引发的长期争议。

(二)车辆承包、发包情形下的责任主体

车辆所有人将车辆发包给个人或企业运输经营，由承包者向发包者依承包合同交纳承包费。这意味着承包人取得了对车辆的控制、使用权，从而具有了一定的运行支配权和利益，因此应承担赔偿责任。同时发包方因收取承包费用即运行利益，对车辆运行具有监督、管理职责，仍享有了一定的运行支配权和利益，故应由承包人承担赔偿责任，发包人承担连带责任。

在转承包情形下，车辆所有人在承包的整个期间内一直享有一定的运行支配权和利益，所以应承担车辆发生交通事故的损害赔偿责任。中间承包人在其承包期间虽也具有一定的运行支配权和利益，但其将车辆转包给下一手后，便失去了对车辆占有、支配、收益的权利。所以应由车辆所有人和事故发生时的实际承包人共同承担连带损害赔偿责任，其余的中间承包人不承担责任。

(三)出租、出借情况下的责任主体

车辆所有人将其所有的车辆出租或出借给他人使用，一般都是基于某种利益或信任关系。由于车辆所有人对承租人、借用人有选择、监督的义务，是运行支配者，享有运行利益(即使出借是无偿的，但因出借而获得精神上的满足、人际关系的和谐等也为运行利益)，发生事故时，应由承租人、借用人承担赔偿责任，车辆所有人承担连带责任。

(四)擅自驾驶情形下的责任主体

一般按是否存在雇佣关系可分为两种情形，一种是存在雇佣关系的擅自驾驶，另一种是不存在雇佣关系的其他人擅自驾驶他人车辆。对于前者，车辆所有人对司机有选任、监督的义务，驾驶人员未经所有人同意而为私利即享有运行利益，车辆控制权与运行利益二者不一致，因此应由司机负赔偿责任，车主承担垫付责任；对于后者，因车主的支配权因非正常因素而中断，车主并不享有支配权与运行利益，故不应承担责任。

(五)挂靠情况下的责任主体

当前机动车辆挂靠的情形较为普遍。所谓挂靠，就是指两个分别独立的民事主体，为了服从当地交通运输管理的要求或争取营运中的优惠条件，一方将自己出资购买的机动车辆记名于另一个具有运输经营权的企业名下，以该企业名义进行运输经营的行为。无论采用强制或自愿哪一种挂靠方式，损害赔偿的责任主体仍应以车辆运行支配权和运行利益归属作为确认的依据。若被挂靠单位对挂靠者进行了管理并收取了一定的管理费用，便可认为挂靠者与被挂靠单位都具有一定的车辆运行支配权和运行利益，应由双方共同承担车辆发生交通事故的连带损害赔偿责任；若被挂靠单位并未收取管理费，或虽收取了一些费用，但这些费用从性质上说只是对挂靠者提供便利服务而收取的服务费用(如车辆检验手续费、停车场地租用费等)，被挂靠单位不具有车辆运行支配权和运行利益，故不应成为赔偿责任主体。

(六)车辆送交修理或保管期间的责任主体

此时，车辆所有人将车辆的占有控制权转移到修理人或保管人手里，从而丧失了对车辆的实际控制，并且其交出的并不是运行权，并没有允许修理人或保管人使用。修理厂或保管人实际上已取得运行支配权，若修理厂在试车或使用车辆过程中发生事故的，应由修理厂承担责任，车辆所有人不承担责任。车辆送交他人保管亦应如此。

(七)客运合同违约与交通事故损害赔偿竞合情形下的责任主体

在客运中发生道路交通事故时，搭乘者是依合同违约提出民事赔偿请求，还是依侵权提出请求?目前，在我国有关道路交通事故的立法与实践中，也没有区分侵权责任与合同违约责任，而统一作道路交通事故损害赔偿处理，适用特别侵权行为法而无合同法适用余地。我国民法学界多数人也持交通侵权损害责任吸收客运违约责任这种观点。这种做法的优点在于减少了法院在援引法律、确立责任等方面的麻烦，但是，在某些情况下也不利于保护受害者的利益。根据《合同法》第123条和《消费者权益保护法》第11条规定，笔者认为，因道路交通事故引起损害赔偿的案件，既包括侵权行为之债，也包括合同之债。如果机动车一方因违约致使接受有偿服务的乘客受到损害，受害人应享有充分的请求选择权，以保障受害人合法权益能够得到最大程度的实现。目前司法实践中，许多只适用侵权行为法而排除其他法律适用的做法是不妥的。受害人既可以承运人没有安全及时将自己送至目的地为由，提出违约之诉；又可以人身财产受到侵害为由，提出侵权之诉。由于两类竞合的举证责任、义务内容、责任构成、责任形式等不同，因此受害人选择不同之诉，责任主体也会有所不同。若受害人提起侵权之诉，赔偿责任主体便应按上面提到车辆支配权和利益归属“二元说”确定；若受害人选择违约之诉，根据合同法第302条的规定，则只应以承运人作为赔偿的责任主体。

需注意的是，机动车发生道路交通事故致搭乘

者损害时，机动车一方的民事责任大小因搭乘者是有偿或无偿搭乘而有所不同。如果是有偿搭乘，机动车一方无疑应当依合同约定对搭乘者承担损害赔偿责任；如果是无偿搭乘，也让其承担全部损害赔偿责任明显有违公平理念，但也不应认为搭乘者甘愿承担生命与财产上的风险，并作为机动车一方免责的依据。关于对无偿搭乘者的赔偿，笔者同意这样一种观点，即在一般情况下，搭乘者应作为一般受害人得到赔偿，由法院斟酌具体情形，减少责任人的赔偿，但最少不得少于一般受害人的二分之一。但是，无论是有偿搭乘还是无偿搭乘，根据《中华人民共和国合同法》第302条的规定，只要机动车一方能够证明事故是搭乘者故意或者重大过失造成的，便可以免除机动车一方的民事责任。

四、责任主体承担责任的方式

在机动车一方应当承担民事责任的前提下，我们还要根据运行支配和运行利益的归属来确定肇事机动车所有人是否应承担责任。在现实生活中，由于与机动车有关的主体(机动车驾驶员、机动车驾驶员所在单位、机动车所有人等)之间存在极为复杂的关系，机动车所有人作为责任主体，其所应承担的责任形式也是不同的。

(一)独立责任

如果机动车所有人与机动车驾驶员是同一个人，在这种情况下，机动车所有人既是机动车运行的直接支配者、运行利益的直接享有者，同时，也是造成道路交通事故的直接行为人，因交通事故侵权给他人造成的人身及财产损害，由机动车所有人独立承担民事赔偿责任，对此是没有争议的。

(二)连带责任

这是司法实践中遇到的更多比较难处理的情况。目前有的应当确定为连带责任的没有确定，有的不应确定为连带责任的，比如应确定为垫付责任的，却确定为连带责任。这不但损害了司法裁判的权威，也必然损害相关当事人的合法权益。

民法通则第130条规定，“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”可见，“共同侵权”是责任主体承担连带责任的前提条件。具体到机动车道路交通事故赔偿案件，在确定了机动车一方已为责任主体的情况下，是否确定机动车所有人应承担连带赔偿责任，首先应当审查肇事机动车的运行支配与运行利益是否归属于机动车所有人。机动车所有人无论处于何种法律关系中，比如合伙、联营、挂靠、借用、租赁，只要机动车所有人是机动车运行的控制者和获益者，则机动车所有人就应当承担连带赔偿责任，即使双方在合同中明确约定机动车所有人对交通事故损害不承担赔偿责任，也不能因此限制受害人向机动车所有人追偿的权利。

(三)替代责任

当机动车所有人与机动车驾驶员相分离，并且机动车驾驶员是在为机动车所有人履行职务过程中造成交通事故致人损害的，机动车所有人应承担替代司机的责任。这是因为机动车所有人不仅对驾驶员具有选任和监督的义务，而且对机动车的运行还享有控制权，运行利益也归属于机动车所有人这一特点，《办法》第31条才作出了“机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任”的规定。另外，根据民法通则第43条及第121条规定的精神，我们也有理由认为，机动车驾驶员在执行职务时造成交通事故，应当由机动车所有人承担替代责任。

(四)垫付责任

垫付责任的承担，发生于驾驶员在非执行职务过程中造成交通事故致人损害，而驾驶员又暂时无力赔偿的情况。《办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。”虽然设立垫付责任制度的立法初衷，是为了保障受害人权利的实现，但是，垫付责任制度也明显存在着如下缺陷：

首先，对垫付的性质规定的不明确。从对上述31条条款的分析，可以认为负责垫付的驾驶员所在单位或者机动车的所有人并不应该是损害赔偿责任主体。那么垫付的法律性质是什么，是否属一种新的民事责任?其归责原则是什么，是否具有强制执行力?从条文上看，办法的制定者采用的是“负责垫付”，而回避了“承担垫付责任”的表述方式，似乎其不认为是一种民事责任。假若垫付是一种法律责任，承担该责任的理由是什么?是违约、侵权还是其它什么?其与连带责任有无区别?其免责条件有哪些?这些均没有相应的规定，也难以从法理上去进行理解。

其次，违背民法的公平原则。在机动车所有人既非机动车运行的支配者，也非机动车运行利益享有者，甚至在机动车被偷开时发生交通事故，机动车所有人的合法权益也受到侵犯的情况下，却还要对驾驶员造成的损害承担责任，其享有的民事权利与其承担的民事责任显然不相一致，确实有悖于民法的公平原则。

第三，缺少完备的追偿制度。在许多情况下，由于机动车所有人与驾驶员并不存在行政管理或劳动合同关系，致使机动车所有人承担垫付责任后，并不能在经济上控制驾驶员，况且，无论是实体法还是程序法，对追偿的具体程序，对机动车驾驶员“暂时无力赔偿”的认定，以及对驾驶员永久丧失赔偿能力的处理，均缺乏相应的规定。

第四，立法上的缺陷，必然造成司法上出现问题。在司法实践中，适用《办法》有关垫付责任制度的规定，存在严重的缺陷：一方面，存在裁判标准不统一的现象，案情大体相同，确定所有人责任却不尽一致。有的判决承担垫付责任，有的判决承担连带责任，有的判决承担按份责任，从而削弱了人民法院裁判的严肃性；另一方面对机动车驾驶员是否“暂时无力赔偿”，缺少必要的司法审查与认定。许多机动车所有人，是在对机动车驾驶员是否“暂时无力赔偿”不明的情况下履行垫付义务的，并且，在履行垫付义务后，对驾驶员难以追偿，这不但严重损害了机动车所有人的合法权益，同时，也不利于对驾驶员致害行为的惩戒。