发动机总结

发动机总结（共8篇）

篇1：发动机总结

在学校领导的统一领导下，相关科室的关心支持下，实习教师和学生共同努力下，本学期实训教学及管理工作取得了较满意的成绩。实训教学及管理工作朝着持续、健康、协调、稳定方向发展，学生的实践操作技能和职业能力也在稳定地提高。为总结经验、吸取教训，利于下一步工作的开展，现将该学期工作总结如下：

一、统筹规划，克难而进，圆满完成实习教学任务

本学期度内，在校领导的宏观管理，统筹规划，综合协调下，在实习教师、班主任及相关科室的支持下，保证实习教学任务顺利完成。在该学期，实训科共接纳1220班、1221班、1222班、1223班、1233班共5个汽修班级的实习教学任务共计250人1750人次，其合计课时达120个。在实习经费不足，设备故障率高，场地不够，师资匮乏的情况下，能把1750多人次的学生安置实习，若没有校领导的统筹规划，综合协调和实习教师、班主任及相关科室的大力支持，是完成不了学校交给的实习教学任务的。

二、精诚团结，群策群力，搞好实习教学管理工作

1、规范教学环节管理，实现实习教学“四统一”本期度内，实训科逐步建立建全实习教学管理制度，使实习教学向规范化、专业化方向发展。尤其在对原有的实习管理制度进行归类和整理，同时做好了实行实习教学“四统一”的准备工作。实习教学“四统一”包括：统一目标、统一计划、统一教材、统一课题。(1)统一目标：加强实习教师思想教育，爱岗敬业，统一思想，统一认识，把提高实习教学质量，保证实训安全，培养合格有用人才做为统一目标。(2)统一计划：同工种的实习教学，既要发挥实习指导教师的能动性，又要要求实习教学计划的统一性，避免教学的随意性，保障实习教学的系统性，规范性。(3)统一教材：统一征订实习教材，统一使用，建立教学计划统一性的文字依据。(4)统一课题：同工种不同场地，不同教师在对待同阶段的实习学生，应保证课题统一，工时定额的统一，以利于教学任务，教学目标完成。

2、目标教学管理

(1)教学目标：在本期下半期，针对我校实习资源条件做好实习教材编写的准备工作。对于实习课题应针对不同阶段，根据技术标准合理地制定不同的教学目标。

(2)设备安全管理目标：为保证实习教学安全和实习设备正常运转，在本期内，实训科根据实习教学计划安排，明确实习设备安全责任人，做到了人人管设备，台台设备有人管。

3、教学计划

在本期，实训科逐步推行“一辅一专”的实习教学计划，保证了：(1)学生熟练地掌握两个工种的技能，拓宽了学生的就业面，并保证学生能更快地融入实际生产中，适应人才市场的需要;(2)保证了两种工种的相辅相承，克服了以往实习内容存在面面俱到，而却是蜻蜓点水，使学生专有所攻，学有所长，体现了我校的专业特色;(3)在实习资源紧张，实习比例不变的情况下，减少其它工种实习，相应就延长了所选两个工种的实习时间，有利于培养目标的实现。(4)有利于实习资源的合理配置，节约实习资源的投入，这对于解决目前工科学校生源充足，设备少，而实习投入大，实习经费少也有着战略性的意义。从今年秋季技能节竞赛成绩来看，也足以证明采用“一辅一专”的实习教学计划是完全正确合理的。

4、教学模式

继续推行实习课堂化教学模式。推行实习课堂化教学在我校区已有三年的经验，教学效果明显，学生反映良好，同时加强实习教学环节检查和监督，搞好过程教学。

5、安全管理

(1)实训科制订实习安全管理方针和目标为：抓意识、守标准、反违章、严管理、实现0001(工伤死亡为0，重大设备事故为0，重大火灾事故为0，安全管理争创同行业第一水平)。本内有效保证了实习安全管理方针和目标的实现。

(2)坚持安全教育：每个班级进入实习教学区的第一天，由实习教师组织学生在课堂上，进行半天的劳动纪律、职业道德和安全生产教育，然后组织学生进行安全抽查考试，再让学生每人就安全教育写一份安全认识和保证，同时签定《学生实习安全责任书》。在组织操作实习前，要求对每一课题做有针对性的安全教育，同时强调实习教师进行安全巡视和安全检查。

三、实训基地建设

1、合理利用实习场地

在学校规划建设实训大楼期间，实训科合理利用现有实习场地，进行科学统筹规划，为学校节约大量资金，并利用假期对实习设施进行迁移到位，保证秋季实习教学有序完成。

2、合理布置实习场地

在实习场地迁移到位以后，实训科又对实习场地合理布置，制作了一定的标牌和横幅，添置了一定的灯具，烘托了实习氛围，为保证正常实习教学创造了一定的条件。

3、加强校外实习基地联系

对于校外实习基地，为了建立长久稳定的友好合作关系，实训科在没有学生下场实习的期间，仍然与这些厂家保持紧密的联系。

四、师资管理

在师资队伍建设方面，主要从以下几个方面着手。

1、增强实训教师的团队意识和凝聚力。

2、加强实训教师思想建设，树立教师为学生服务的意识。

3、加强实训教师专业水平，加强教师教学能力，实现实习教师80%以上达到高级工水平。

4、落实了我校坐班签到制

5、制定各工种《实习教学执行计划表》，加强实习过程教学检查。

五、学生管理

1、严格纪律，封闭式管理

对于参加实训的学生，尤其在今年秋季实习内部场地不足，学生拥挤，外部多处施工，安全隐患较多的情况下，实训科加强学生纪律观念管理，严抓学生考勤，同时采用封闭式管理。

2、民主生活管理 充分发挥民主集中管理制，通过学生实习日记和学生座谈会反馈的信息，做好原始记录，做好统计分析，并且准确地进行传递。应解释的做到解释清楚，能解决的快速解决，以消除隐患。如部分班级对于秋季推行的“一辅一专”实习计划的不理解及实习设备少，故障多的意见大，实习科就利用学生晚自习时间和学生座谈会的时间给实习学生解释，同时又联系社会维修工加班抢修，避免了因学生怨声大而对学校造成的负面影响。

六、下一步工作指导思想

1、认真贯彻党的教育路线，方针政策和校党委的各项决定，保证实习教学巩固成果，深化改革、提高质量、持续发展。

2、以就业为导向，合理地、科学地、规范地加强实训教学，强化技能训练。

3、学期目标：团结、稳定、安全。

总之，该学期，在实训科克服困难，不懈努力下，实习教学尽管做了一些工作，也取得了一定成效，但仍存在一些问题。在今后的工作中，应从中吸取教训，为学校的稳定与发展作出更大贡献。

篇2：发动机总结

发动机的外表装有发电机,空调压缩机，油泵，它们用皮带连接;分电器和高压线圈用于提高电压和分配各缸点火的先后顺序;火花塞用来提供点火的装置;有进气总管和进气支管排气总管和排气支管;还装有进油管和回油管;在发动的一侧还有进水管和出水管,通过水的流动来冷却高速运转的发动机,为发动机提供一个良好的工作环境;发动机工作时.各个运动零件均以一定的力作用在另一个零件上，并且发生高速的相对运动，有了相对运动，零件表面必然要产生摩擦，加速磨损。因此，为了减轻磨损，减小摩擦阻力，延长使用寿命，发动机上都必须有润滑系。

下面简介一下我的拆装步骤 气缸体曲轴箱组的拆卸）

首先从发动机上拆去燃料供给系、点火系、冷却系等系统有关部件，以便于气缸体曲轴箱组的拆卸。

拆气缸盖及气缸垫(拆气缸盖螺栓及螺母应从两端向中间交叉均匀分几次拧松后拆卸，用木锤在缸盖四周轻轻敲击，使其松动)．拆下缸盖后，观察燃烧室的结构；火花塞及气门的位置：缸盖的水道及油道等。

将发动机放倒，拆下油底壳、机油泵及其传动机件，并观察曲柄的支承形式。配气机构的拆卸

卸前后气缸盖罩总成及摇臂机构，取出推杆，用气门弹簧钳拆卸气门弹簧，依次取出锁块、弹簧座、弹簧和气门。锁块用吸棒取出。将拆卸下来的气门做好相应的标记，按缸号顺序放置，并解体摇臂机构。气门传动组的拆卸

拆下挺杆室盖及密封垫，取出挺杆并按缸号依次放置，以便对号安装。用拉器拆卸曲轴皮带轮，拆下正时齿轮室盖及衬垫。检查正时齿轮安装标记，如元标记或标记不清，应做出相应的装配标记(一缸活塞位于压缩行程上止点)，拆下凸轮轴止推凸缘固定螺钉，平稳地将凸轮轴抽出。活塞连杆组的拆卸

将所要拆卸的活塞连杆组转到下止点，拆下连杆螺母，取下连杆盖、衬垫和轴承并按顺序放好。用手锤推出活塞连杆组，取出后，将已取下的连杆盖、衬垫、轴求和连杆螺栓等按原样装复。

按上述要求拆下全部活塞连杆组。用活塞环装卸钳拆下活塞环。拆卸活塞销，先将锁环拆下，然后用活塞销铳将活塞销铳下。曲轴飞轮组的拆卸（图4）

将发动机倒置，拆下主轴承盖螺栓，取下主轴承盖及衬垫并按顺序放好。抬下曲轴，再将轴承盖等装回原位，以免混淆。拆下飞轮固定螺栓，拆下飞轮。

曲轴飞轮组的安装

将飞轮安装于曲铀后端凸缘盘上．安装时，先用两个定位螺栓定位，然后紧固螺母，应对角交叉进行。在曲轴主轴承座上安装并定位好主轴承(轴承上油孔应与座上油道对齐)，然后在轴瓦表面上涂一层机油。将曲轴安装在主轴承座内，将不带油槽的主轴承装入主轴承盖，把各道主轴承盖按原位装在各道主轴颈上并按规定力矩依次拧紧主轴承螺栓。螺栓不得一次拧紧。其顺序由中到外交叉进行，拧紧力矩为65.最后安装曲轴正时齿轮 活塞连杆组安装

用活塞环装卸钳依次装上活塞油环和各道气外，有记号一侧向上。将各道环端隙按一定角度错开。用活塞环箍将活塞环箍紧，并将连杆凸点朝发动机前方，用手锤木柄轻敲活塞顶部．使其进人气缸，推至连杆大端与曲铀连杆轴颈连接，装上连杆盖，螺母 安装油底壳

放倒发动机，先装上机油泵，然后装上油底壳衬垫和油底壳．拧紧油底壳螺栓时应从中间向两侧交叉进行。在装油底壳之前涂上密封胶。气门配气机构的安装 安装气缸盖

竖直发动机，安装气缸衬垫和气缸盖。气缸垫光滑面应朗向气缸体，缸盖螺栓应由中间向两边均匀拧紧。

气门组的安装：润滑气门杆，按记号将气门分别装入各气门导管内，然后翻转缸盖，装入气门弹簧、挡伯罩和弹簧座，用气门弹簧钳分别压紧气门弹簧，装人钡块。将凸轮轴轴承依次装入缸体的座孔内。安装凸轮轴：先装上正时齿轮室盖板、凸轮轴轴承，转动曲轴，在第一缸处在压缩行程上止点时，对准凸轮轴正时齿轮和曲轴正时齿轮上的啮合标记，平稳地装入轴承孔内，紧固止推凸缘螺钉。调节正时齿轮检查正时齿轮安装标记，如元标记或标记不清，应做出相应的装配标记(一缸活塞位于压缩行程上止点，凸轮轴向上呈45度角即可)最后装上气缸盖挡油板和气缸盖罩。

之后，装上发动机外部其他的组件即完成了整个发动机的拆装。

通过拆装实习能把理论和实践紧密结合起来，也加深了了解内燃机的组成。各部分的结构及所用的材料，工作原理，调试的原理和方法。也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺路线。同时也加深了对专用工具和测量工具的使用！对附件的拆装我明确了分电器，机油滤清器，汽油泵的工作原理及其内部构造。通过分解和装配，了解润滑系，冷却系及燃油润滑系，充分理解了各系的工作原理和供给的特点。

感想最深的就是安全操作！不论到什么地方，安 全始终是第一位的。本次实习的发动机较 重，在拆装过程中，难免有同学刮伤和擦伤，没有太大的伤害。所

以，在工作中，要切记安全第一！

实习的过程中是很辛苦的，也表示富有乐趣的。当自己把一个发动机拆成零件再完整地组装起来的时候，流下再多的汗水也是值得的了。

篇3：发动机总结

当前, 汽油发动机的缸体分铸铁和铸铝两种。在柴油发动机中, 铸铁缸体占绝大部分。从使用来看, 铸铝缸体的优势就是重量轻, 通过减轻重量实现省油。除了重量上的差别以外, 在生产过程中, 铸铁缸体和铸铝缸体也有很多不同。铸铁生产线占地面积大, 对环境污染大, 加工工艺复杂;而铸铝缸体的生产特点恰好相反。

铁和铝的物理性能不同。铸铁的缸体热负荷能力更强, 在发动机的升功率方面, 铸铁的潜力更大。铸铁的缸体热负荷能力更强, 在发动机的升功率方面, 铸铁的潜力更大。如:一台1.3升排量铸铁发动机的输出功率可以超过70k W, 而一台铸铝发动机的输出功率只能达到60k W。据测算, 1.5升排量铸铁发动机通过涡轮增压等技术, 可以达到2.0升排量发动机的动力要求, 而铸铝缸体发动机则很难达到这一要求。发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料, 特别是气缸, 要使用铸铁材料。只有很少的高档车使用全铝发动机, 其他为铸铝。

铝发动机的劣势, 一是体积。由于铝的比重较轻, 因此铝的单位体积结构强度就要小于铸铁, 所以铝缸体的体积通常会比铸铁的要大一些, 很难达到铸铁缸体的紧凑与小体积。二是耐腐蚀性及强度。众所周知, 铝容易与燃烧时产生的水发生化学反应, 因此, 耐腐蚀性远不及铸铁缸体, 尤其对温度压强都有更高要求的增压引擎更是如此。这是大多数涡轮机器使用铸铁的原因。三是发动机的摩擦系数, 铸铁缸体也是优于全铝发动机的。

采用铝合金缸体的发动机比铸铁发动机的价格要高一些。由于成本原因, 铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料, 特别是气缸, 要使用铸铁材料。铸铝与铸铁在燃料燃烧后热膨胀率不统一, 就是通常所说的变形一致性出现问题, 这是铸铝缸体在铸造工艺上的一个难题。如何解决这个难题, 是铸铝缸体企业特别关注的问题。

二、汽车发动机缸体材料的发展方向

新材料在汽车发动机的运用必须满足如下条件:高性能、高寿命、低噪声、轻量化、低油耗、低成本, 在满足于如上条件时, 发动机发展对新材料提出更高的要求, 见图1。

三、各类发动机缸体采用的新型材料实例及今后的努力方向

(一) 汽油发动机。

汽油发动机体材料由铝合金向镁合金发展。缸套及缸体的内芯部分为Al Si17Cu4Mg铝合金, 外壁与基座为AJ62镁合金。复合缸体中镁合金重18KG。与铸铁缸体比较, 铝缸体减重幅度约26%, 而镁铝复合缸体可达44%。2005年宝马3系列、5系列和7系列, 以及2006年上市的Z4Roadster和Z4Coupe均已采用这种镁铝复合缸体的发动机。

(二) 柴油机。

柴油发动机体材料灰铸铁、合金灰铸铁到蠕墨铸铁, 将来发展方向为轻合金。梅塞德斯-奔驰公司最近成功开发出了世界第一台全铝3升直喷式柴油机, 并投入了批量生产。铝合金缸体的重量较铸铁减少了35KG, 其功率密度达0.97KW/KG, 较原设计提高了20%。本田公司开发出了“先进半固态铸造技术”, 并成功地用于其最新的2L轿车四缸共轨直喷式柴油机, 该柴油机为铝合金缸体, “先进半固态铸造技术”是一种新的喷射铸造工艺, 它除了具有普通压铸生产效率高的优点外, 还在于可使用砂芯并消除气孔, 因而可采用固溶处理大幅提高缸体的强度。它较同尺寸的常规铸铁缸体减轻了15KG, 而刚度却显著增加。

(三) 重型柴油机。

重型柴油发动机体材料灰铸铁、合金灰铸铁到蠕墨铸铁, 高强度合金灰铸铁, 蠕墨铸铁, 发展方向为轻合金。

四、蠕墨铸铁发动机缸体材料的优点

(一) 蠕墨铸铁疲劳强度较灰铸铁要高。

灰铸铁的疲劳极限为62~79MPa, 而蠕墨铸铁的疲劳极限为120~300MPa。

(二) 蠕墨铸铁材料应用中比灰铸铁材料重量要轻。

在1.4L四缸直列发动机中, 灰铸铁材料缸体的发动机重量为35.4 KG, 而蠕墨铸铁缸体材料的发动机重量为25.0 KG, 在1.8L四缸直列发动机中, 灰铸铁材料缸体的发动机重量为38.0KG, 而蠕墨铸铁缸体材料的发动机重量为29.5 KG, 在4.6 L八缸V型发动机中, 灰铸铁材料缸体的发动机重量为72.2KG, 而蠕墨铸铁缸体材料的发动机重量为59.6KG。

(三) 蠕墨铸铁材料应用中相对灰铸铁材料, 可以降低缸筒变形。

在1.8L四缸直列发动机中蠕墨铸铁缸体材料比灰铸铁材料要降低变形18%, 在4.6L八缸V列发动机中蠕墨铸铁缸体材料比灰铸铁材料要降低变形22%。

(四) 蠕墨铸铁应用中比灰铸铁噪声降低。

经过以上部分参数对比, 我们可以看到, 发动机缸体材料采用蠕墨铸铁, 在多方面要优于灰铸铁。

五、结语

从蠕墨铸铁材料发动机缸体综合对比来看, 其比全铝、铸铁发动机缸体更有优越性, 针对环境保护等诸多发动机技术课题, 如高功率化、低燃料消耗、低振动、低噪声、低公害及轻量化等。材料技术作为有效的解决手段占居重要地位, 因此, 材料技术的开发是必不可少的。

参考文献

[1] .孙尚宽.发动机材料技术[J].国外汽车, 1991

[2] .彭惠民.汽车发动机用新材料[J].北京汽车, 1994

[3] .褚东宁.汽车发动机材料技术发展动态[J].中国汽车工程学会材料分会, 2009

篇4：电动机实训总结

关键词：电动机实训；实验教学；经验

这学期我所教的班级是11矿机的两个班，学生课堂学习积极性不高，但是对上实验课动手操作还是挺有兴趣的。在实验前我反复讲解学生在实验室需遵守的安全管理规定，第一天上实训又根据实验室设备讲解了一次，根据学生的基础，安排实验内容，从容易到难。

第一个实验是电动机的点动实验，首先讲解了实验报告的写法并在黑板上画出电路图。刚开始做实验需要仔细讲解电路，左边是主电路，右边是控制电路。

主电路最上面是U，V和W三相交流电，接着是开关、熔断器和接触器的三个主触头，热继电器及三相异步电动机。控制电路中需讲到FR是继电器的热保护，SB1是控制按钮和KM是接触器的线圈。我们使用的是插线式电动机试验台，所以，学生只需要看清楚电路图后就可以接线了。

一、点动控制的工作过程

按下按钮SB1接触器KM线圈得电，接触器的主触头闭合，电动机转动。接线要求学生从主电路开始接起，从上到下一个个元器件接下来，接好主电路后接控制电路，接线思路也是从上到下一个个元器件接下来的。实验过程需要两个同学一组，在一个同学连接好电路后，另一个仔细检查一下确定正确后方可通电，这样提高了实验的正确性。在学生实验做成功后开始写实验报告，尤其注意让学生对实验做总结。

在学生理解掌握点动实验后开始做电动机单向自锁运行控制实验。首先，介绍自锁。自锁又叫自保，就是通过启动按钮启动后让接触器线圈持续有电，保持接点通路状态。

1.电路图

2.工作过程

按下启动按钮SB1交流接触器KM的线圈接通电，使交流接触器线圈带电而动作，其主触头闭合使电动机转动；按下停止按钮SB2电动机停止。

3.实验注意事项

对于主电路学生应该是没有问题的，但在控制电路部分有两条支路。为了防止学生接线过程中出现少接线现象，因此，在讲解过程中我要求学生接线要从上到下一条一条接，即一条线路接完然后接第二条线。在该试验中的第二条线中把KM的常开辅助触头与按钮SB1并联就可以了。

在学习了电动机的点动控制和单向自锁运行控制实验后，让学生根据题目要求自己设计电路，要求如下：一台电动机需要两个地方控制，则每个控制点都必须有一个启动按钮和停止按钮。我告诉学生两地或者是多地控制的接线原则是：所有启动按钮并联和所有停止按钮串联。在提示下有很多同学能够画出电路图并独立完成这个试验。这次是学生第一次做设计题，成功完成后大家都很高兴。

二、两地控制电路图

1.两地控制的电路图

2.工作过程

有四个按钮故有四种操作方式。既按下启动按钮SB11电动机转动，按下SB12电动机停止；按下启动按钮SB11电动机转动，按下SB22电动机停止；按下启动按钮SB21电动机转动，按下SB12电动机停止；按下启动按钮SB21电动机转动，按下SB22电动机停止。其中按钮SB11和SB12为安装在甲地的启动按钮和停止按钮；SB21和SB22为安装在乙地的启动按钮和停止按钮，这样就可以分别在甲乙两地起停同一台电动机。

三、三相异步电动机按纽接触器双重联锁正反转控制线路

1.接触器双重联锁正反转控制电路图

2.双重联锁控制线路的工作

双重联锁的定义：一重是正转按钮锁反转按钮，二重是在交流接触器上在互锁。

工作过程分析：

电动机正转：先合上电源开关QS且按下按钮SB1，接触器KM1线圈得电后接触器KM1主触点闭合电动机转动。

电动机停止：按下按钮SB3，电动机停止转动。

电动机反转：先合上电源开关QS且按下按钮SB2，接触器KM2线圈得电后接触器KM2主触点闭合电动机转动。

3.双重联锁控制线路优缺点

优点：控制线路是按钮联锁和接触器连锁控制线路组合在一起而形成的一个新电路，所以，它兼有以上两种电路的优点，既操作方便又安全可靠且不会造成线路短路的故障。

缺点：电路比较复杂，连接电路比较困难，容易出现连接错误而造成电路发生故障频率较高。

4.注意事项

该电路图比较复杂，所以，在接线过程中要求学生先接主电路，由于主电路分为两部分，我给学生的建议是第一路接完接第二路，在第二路中注意接线时接触器线的连接顺序即第二个接触器的出线端与第一个接触器出线端的连接顺序，一接三，二接二和三接一。在控制电路部分由于电路比较复杂，我把电路分为四条线从上往下接，这样学生就不会接错线或者是少接线了。

四、时间继电器自动控制Y-△降压启动控制线路

该试验是这次实训中最复杂的且接线线路最多的。

1.Y-△降压启动的含义

电动机启动时把定子绕组接成Y形，以降低启动电压从而限制启动电流。经几秒后即当电动机启动后再把定子绕组接成△形，使电动机全压运行。

2.电路图

3.工作过程

先合上开关QF且按下按钮SB1，这时电动机Y形连接启动，转动速度不是很快，经时间继电器延时几秒后，电动机△形连接转动速度很快了，这时按下按钮SB2电动机行止。

4.注意事项

Y-△降压启动电路是最复杂的。因为，在主电路中用到了三个接触器，Y形和△形连接时必须注意顺序。在控制电路部分电路太复杂纵横都有，所以，连接线路需按照顺序。在学生连接好电路检查没有错误后，通电发现有的电动机不转，故障现象是KM线圈有电，但是KMY和KM△线圈没电，我仔细检查后，发现学生在横向线路中KMY后面节点没有连接。看来一个试验要想做成功不能出一点错误。

在实训中，我严格要求学生注意安全操作，严格按照实验教学的程序及规章制度执行。尤其是实验管理无论是实验课前准备和记录及课后试验报告等方面工作需扎实，这次实验成功率很高，促进了实验教学质量的提高，培养了学生探究与质疑的能力。但教学中也存有不少问题，如，教学课时不足，学生学习成绩差别较大和学困生较多等。总之，我将不断改正实验教学中的不足，使电动机的实验教学工作不断迈向一个新的高度。

篇5：发动机拆装实习总结

12月15号至18号，本专业所有同学到汽车大楼完成了本学科基础实习。四天的实习是我们自开学以来，第一次在真正意义上接触了汽车内部的结构。我们在老师的指导下拆装了发动机，研究了汽车各个系统的工作原理，并观察了实物。在此过程中，拆装发动机让我们对发动机的结构有了更加直观的认识，通过观察事物也是我们对汽车各个系统有了更加清晰的认识。我们对书本上的知识有了更深层次的了解，并学到了许多书本上没有的知识。

通过这次拆装实习，让我深刻的体会到做任何事情都必须认真对待，都必须付出汗水和努力。当然这次实习也达到了我预先的目的，让我对发动机及变速器等汽车大型组件有了一个很深的认识，以前只有在课本上的感观性的认识，这次则是实践中的深入性的认识。通过这次实习使我们学到很多书本上学不到的东西，多多少少的使我们加深了对课本知识的了解。这次拆装实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，而且还加深了对汽车组成、结构、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺线路，同时也加深了对工具的使用和了解。提高了我们的动手能力，而且也增进了我们团队中的合作意识，因为发动机不是一个人就能随便能够拆卸得下来的，这就需要我们的配合与相互间的学习，通过这次实习我们收获颇丰，不仅是知识方面，而且在我们未来的工作之路上，它让我们学会了如何正确面对未来工作中的困难与挫折，是一次非常有意义的经历。

在实习过程中，有三件事使我印象最为深刻：

第一、在拆装发动机的过程中，我们小组的人都感觉到发动机是一台具有极高科技含量的机构，其设计巧妙且运用了大量的各学科知识，我们都为其巧夺天工的设计感到叹为观止。尤其是当我们得知我们拆装的不过是结构简单的老式低级发动机时，不禁感慨人类的智慧是多么伟大。同时我们深刻认识到，要想设计和改进发动机，必须有极丰富的专业知识作前提，还要有创新能力。我们也因此充分认识到自身知识、技能的匮乏，极大地激发了我们更加努力学习专业知识的动力。

第二、同样是在拆装发动机的过程中，我们意识到，单靠一个人的力量是不能完成发动机的拆装任务的，需要我们小组所有人的共同努力。短短四天的实习，使我们懂得了团队合作的重要性，学会了团队合作的能力。

第三、通过学习和研究，我们发现随着科技水平的不断发展，汽车上越来越多地使用了电子设备，几乎汽车上所有的系统都加入了电子设备。因此，作为汽车专业的学生，我们必须对电子设备有充分的认识，学习并掌握微机控制技术，才能更好地为本专业服务。

三个最大收获：

第一、从实物的层面上了解了汽车各个部分的结构及其功能，在脑中留下了极为深刻的印象。

第二、掌握了拆装发动机的基本技能。

第三、认识到了自己对知识的掌握程度，发现了自己的不足，并且明确了不足的地方。实习完成后的行动计划：

第一、加强理论学习，多看相关书籍、上网搜集资料、观看视频。

篇6：汽车协会发动机拆装总结

发动机拆装比赛总结

时间：2011年11月22日

地点：技能楼

人物：汽协成员

汽车协会针对本协会的同学多为汽车专业的，为使他们将书本与实际结合起来而举办了一次比赛。

本次活动的目的在于调动大家好奇心与协作能力同时感受到协会活动的趣味性，增强大家对汽车发动机的了解，以及简单的宣传一些汽车安全知识。

赛前我们请有经验的专业课老师带着大家实操演练，讲解发动机原理，拆装注意事项，使大家对汽车发动机有了充分的了解，以及对拆装步骤、注意事项做到心有底数，赛前大家均充分准备，赛后及时评比总结，使大家更好的掌握了发动机拆装技能，达到了技能提升的目的。

比赛采用现场抽签抽取比赛顺序，在会长宣读完比赛规则及评分标准后，第一第二组3:30分正式拉开比赛帷幕，整个比赛紧张有序，整个比赛历时近2个多小时，尽管外面天气寒冷，仍掩盖不住大家火热的比赛激情。

在本次活动中，很大程度上调度了同学们的积极性。学到了很多经验，也使我们的活动高效率，高质量的进行。

回顾本次活动，感觉我们协会在以下方面取得了很大的进步：

1、策划，我们做到了在可行的前提下谋创新。

2、分工合作，各部门分工合作明显，大家协力合作各尽其职，从而使活动的每个环节井然有序的进行。

所以，汽车协会对本次活动还是比较满意的，我们有信心明年把这样的活动举办的更好！

汽车协会

篇7：汽车发动机实训总结

一、实训目的

使学生获得中级专门人所需的汽车发动机知识和维修技能，通过理论教学和实践技能训练，使学生系统掌握汽车发动机的结构，基本工作原理、使用与维修、检测与调试、故障诊断与排除等基本知识和基本技能。通过本学期的学习，学生在基本知识和基本技能方面应达到以下要求：掌握冷却系统常见的故障现象、产生原因、诊断及排除方法。初步掌握发动机常见故障的故障现象、产生原因、诊断方法。了解发动机进排气系统系统的结构、控制方式和维修方法。掌握发动机的装配、调整与磨合工艺。

二、实训内容

1、常用工量具的使用操作方法。

2、发动机拆装：

掌握曲柄连杆机构机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组的拆装工艺。

3、气缸的检测

4、曲轴轴颈的检测

5气门间隙的调整

三、对学生的要求

1．了解发动机维护作业的内容及类别，了解零件的拆卸原则及清洗方法，了解发动机零件的机械加工修复方法，了解发动机的故障诊断与检测技术常识。

2.掌握发动机的基本结构和工作原理，了解发动机的类型、总体构造了解发动机的主要性能指标。

3.了解曲柄连杆机构的组成，掌握机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组等主要部件的构造和装配连接关系，掌握主要部件的检测和维修方法，掌握曲柄连杆机构的装配与调整方法，了解曲柄连杆机构常见异响的故障诊断与排除方法。

4.了解配气机构的作用、组成、工作过程、布置形式及驱动方式，掌握配气机构主要零件的构造、工作原理及装配关系，掌握气门间隙的调整方法，掌握配气机构主要零部件的检测和维修方法，掌握配气机构常见故障的原因及诊断排除方法。

四、心得

本次实习是学生实践中的重要环节。在以前学生接触的都是一些理论知识，实训注重学生动手锻炼。没有多少东西要学生去想，更多的是要学生去做，使学生明白好多东西看起来十分简单，但没有亲自去做它，就不会懂理论与实践是有很大区别的，看一个东西简单，但它在实际操作中就是有许多要注意的地方，有些东西也与想象不一样，这次的实训就是要学生跨过这道实际和理论之间的鸿沟。将学到的理论通过实践被学生所真正掌握，为今后的工作打下坚实的基础。

肖悦清

篇8：发动机总结

20年前当我第一次看到解体大修的天津夏利0.9L三缸自然吸气发动机时，认识到了在世界上还有这种不对称的动力设计。而随着当年北京市政府一纸公文——1.0L（含）以下排量发动机禁止驶入长安街，三缸小排量发动机逐渐在北京消失了。在当时人们心中三缸发动机就是低端、性能差、动力不足的代名词。也许是上帝和北京开了个玩笑，今天小排量三缸发动机正在成为流行趋势。

在20年前，小排量三缸发动机的灭亡也是随着人们对车辆舒适性要求提高，NVH不能满足人们要求的作为入门家轿动力搭档的三缸发动机，逐渐被小排量四缸发动机取代。不过随着全球对汽车排放要求的一步步提高，大力开发小排量发动机已经成为必然趋势，于是人们又想起了三缸发动机。当今的技术条件已经使三缸发动机的平顺性与四缸发动机不相上下。在涡轮增压、缸内直喷、双VVT等主流技术应用后，人们发现三缸发动机的动力输出已经有了大跨步的提升，而低油耗和低排放更是让人们对它刮目相看。第一个在三缸发动机上发力的竟是美国的福特公司，对于嗜好大排量发动机的美国确实是出乎人们的意料。要知道，20年前在美国2.3L排量的四缸发动机才是入门级家轿的起步动力，5.7L排量V8发动机很是平常。

福特1.0L EcoBoost

福特汽车在2008年的北京车展上展示了其近期可持续发展战略的系统方案，其中就包括了EcoBoost新动力技术，福特EcoBoost新动力技术是福特汽车公司可持续发展战略近期解决方案中的核心技术，它采用涡轮增压燃油直喷技术，其实这些都不是它最耀眼的地方，因为大众等厂家也都在采用增压直喷技术改变传统动力，最关键的是福特将这项技术应用在了1.0L小排量三缸发动机上，由此在世界范围内带来了一股传统动力的新风尚。EcoBoost使汽油发动机的燃油经济性提升20%、二氧化碳排放降低15%的同时，还能进一步缩小发动机尺寸，并增强了扭矩和性能。EcoBoost新动力技术为小型三缸发动机带来了很好的实用性。

福特1.0T Ecoboost发动机自2011年法兰克福车展亮相以来，便在各类发动机大奖评选中屡获殊荣。2013年和2014年更是连续两年将国际最佳发动机评选中的1L组别和无排量限制的国际最佳发动机两项大奖收入囊中。

这台Ecoboost 1.0T发动机有两个较为特殊的设计结构：无平衡轴和浸油式的正时皮带设计，此两种结构设计颠覆了人们对传统三缸机的看法。平衡轴的作用就是减小发动机震动，避免爆震，通常就连四缸发动机都需要平衡轴，足见福特这款发动机的独特之处。而浸油式正时皮带可以提高稳定性、减小噪音、延长使用寿命。

平衡轴技术可有效地缓解三缸发动机因为曲柄连杆机构运转不平衡引发的整机震动，提高驾驶的舒适性。虽然平衡轴能够反向缓解发动机的震动作用，缺点是——发动机的重量和内部零件数量都增加了，还要消耗发动机能量。随着车内乘员对舒适度要求的提高，平衡轴也广泛应用在四缸发动机上。运用了无平衡轴的1.0T三缸EcoBoost发动机与传统的三缸发动机相比，结构设计上有着不小的突破。EcoBoost 1.0T去掉了传统三缸机中的平衡轴，而在飞轮与皮带轮上采用“不平衡”设计，以简化结构获得更加合理的配重。

除了上述提到的两项特有技术，这台发动机还具有缸内直喷、进排气可变气门正时等主流技术。最终使它的综合油耗仅为5L/100km，CO₂排放量为114g/km，而发动机最大功率却达到92kW/6000rpm，最大扭矩达到170Nm/1400～4500rpm，升功率达到92kW，对于小排量发动机来说相当出色。

在2015款嘉年华上，这款1.0L EcoBoost三缸增压发动机依然表现出色。1.0L EcoBoost小尺寸发动机在公路上的表现一点也不比别人差。1.0L EcoBoost发出的最大功率达到92kW，兰博基尼Aventador的515kW 6.5L V12发动机升功率才79kW。已经有超过50万辆轿车在使用这款强有力的三缸发动机。

国内三缸发动机的早到者——PSA1.2THP发动机

在2014年北京车展上，标致汽车展台带来了一个小家伙——1.2THP三缸发动机。它与它的两位兄长1.6THP和1.8THP在标致展台上形成了标致三剑客。而在雪铁龙展台上，同样在醒目位置展出了这款三缸发动机，足见这款发动机对于PSA来说举足轻重，而且，目前该发动机已在神龙集团襄阳发动机工厂开始生产，将在东风标致及东风雪铁龙旗下多款车型中应用。

在2015年将搭载在东风标致新308S上。1.2THP发动机就是一款以高动力输出和低排放为设计目标的三缸发动机。一样的烧92号汽油，这款1.2THP发动机最大功率100kW/5500rpm，最大扭矩230Nm/1750～3500rpm，比起搭载在308S上的自然吸气1.6L发动机（86kW/6000rpm、150Nm/4000rpm）要强很多。

这款发动机在性能参数上比大众EA211 1.4TSI发动机还要出色。而与结构相似的福特1.0T EcoBoost相比，1.2THP在动力输出上明显占有优势。虽然被冠以“THP”之名，但实际上这款1.2THP发动机和其大名鼎鼎的大哥1.6THP有着很大的区别。从发动机结构、工艺以及设计上，这款1.2THP发动机都有着更多自己的特色。

作为一款三缸发动机，这款PSA 1.2THP发动机上有很多设计都是为了提升其运转平顺性和减少发动机震动的。例如：大质量惯性曲轴皮带轮、去耦式平衡轴齿轮。在平衡轴从动齿轮上增加去耦橡胶的设计，在其他发动机上很少见，是一种独特的设计。当看到这款发动机的正时皮带时我又忆起了老富康——由于结构上的原因，运行几年后必然要更换正时皮带，还最好连同水泵一同更换。而今天的正时皮带已经不可同日而语。由于正时皮带表面采用了类似特氟龙材料，寿命做到了与发动机同寿命（10万km以上），而与正时链条相比，正时皮带在运转时也更为安静平顺。

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对于小型车来说，这款1.2THP发动机是一款搭载在小型车上非常理想的发动机。将来这款1.2THP发动机还应该会搭载在标致208上，将是一款令人期待的小钢炮。

德国大众1.2T

面对福特、PSA在小排量三缸发动机上的作为，大众再也不能忍耐，推出了三缸涡轮增压直喷TSI发动机。它也是大众TSI家庭的最新一位成员，搭载在新Polo TSI BlueMotion上，这也是大众第一款搭载汽油发动机的BlueMotion车型，最大功率达到70kW，综合油耗只有4.1L/100km，CO₂排放值是94g/km，最高车速达到190km/h。这款发动机还带有起/停系统，以节省能源。被它替代的前任1.4L发动机的综合油耗是4.9L/100km，CO₂113g/km。作为EA211“engine”家族里的一份子，这款三缸发动机在动力上已经能够抗衡四缸发动机，并且具有更好的燃油效率和低排放。这款三缸汽油发动机在Polo上爆发出了出色动力，而大众并没有就此停步，而是再接再厉，一鼓作气又开发出了新一代三缸柴油发动机——1.4L TDI，作为柴油入门级发动机它将出现在大众AO和A级轿车上，将调校出55kW、66kW、77kW三款动力输出，最大输出扭矩则从210Nm到250Nm。55kW发动机虽然与前任最大功率相同，可最大扭矩却从177Nm提升到了210Nm，扭矩提升达20%。排放都达到了EU6标准，并且替代了Polo前任1.2L三缸TDI和1.6L四缸TDI。其在市内的平均油耗是4.0L/100km，郊区平均油耗3.1L/100km，综合油耗是3.4L/100km，CO₂排放是88g/km，发动机效率达到了A+级别。66kW版1.4L TDI油耗和55kW版一样，CO₂排放也一样。

与Polo前任发动机相比，燃油消耗降低了21%，已经具有了很高的燃油效率。而铝缸体比前一代三缸柴油发动机相比轻了11kg，与四缸发动机相比则轻了30kg。在这款三缸TSI发动机基础上，将来大众还会推出1.0L CNG发动机。

宝马三缸发动机

在2011年，BMW发布了i3和i8概念车，在插电混合动力车i8上出现了一款三缸汽油发动机。在2012年巴黎国际车展上，宝马带来了一款名为Active Tourer的概念车。不仅因为它是未来量产的1系GT的原型车，还因为混合动力系统搭载了BMW最新研发的1.5L三缸涡轮增压发动机。BMW的1.5T直列三缸TwinPower Turbo涡轮增压发动机同时推出汽油和柴油两个版本，内部代号分别为B38（汽油发动机）和B37（柴油发动机），并且柴油和汽油版本的发动机将共享60%的发动机零件，有效提高生产效率与降低生产成本。

而随着BMW 2系两门跑车在2015年的上市，BMW发动机家族里的最新一代三缸发动机也随着BMW 218i两门跑车浮出了水面。应用了BMW的TwinPower Turbo增压技术的这款1.5L发动机爆发出的最大功率达到100kW，最大扭矩达220Nm/1250rpm。与6MT匹配车型综合燃油消耗只有5.1～5.6L/100km（欧洲测试循环，匹配轮胎不同产生了不同数值），CO₂排放是118～130g/km；与8挡Steptronic搭配时，综合燃油消耗只有5.1L～5.5L/100km，CO₂排放是118～129g/km，成为一款真正的高效发动机，也实现了4轮驱动。这款1.5L三缸发动机不但运转平稳，而且很高效。应用了新一代汽油直喷系统、最新VALVETRONIC气门升程控制和系统Double VANOS进排气凸轮轴转角控制系统。尽量安装在前端的低重量发动机使车身前后重量分配比接近于完美的50：50。BMW 218i Coupe从静止加速到100km/h只用时8.8s（MT）和8.9s（AT），最高车速达到212km/h。在急加速时，BMW这款具有运动特性的三缸发动机也会带来令你心情激荡的轰鸣声。这款发动机的许多技术都来源于BMW的直列六缸发动机技术，并应用了锻钢的平衡轴来减少震动。

同时，BMW 2系旅行款BMW 214d ActiveTourer将搭载新一代入门级1.5L柴油发动机——70kW/220Nm三缸柴油发动机，平均燃油消耗是3.8～3.9L/100km，CO₂排放99～104g/km（欧洲循环测试）。新动力驱动这款旅行车从静止加速到100km/h用时12.9s。

新一代MINI搭载了新一代1.2L三缸汽油发动机，最大功率和扭矩分别是55kW和150Nm/1400rpm，驱动新5门版MINI从静止加速到100km/h用时13.4s，平均油耗5.2L/100km，CO₂排放121g/km。

通用小排量

目光回到北美，眼看福特以1.0T EcoBoost发动机光彩照人，通用自然不能显示出自己的无能，很快便在2014年推出了1.0T Ecotec直喷三缸发动机，有点针锋相对。通用官方资料显示，这台发动机最大的特点是优秀的环保特性和极平顺的运行品质。通用1.0T Ecotec发动机最大功率86kW/4300rpm，最大扭矩166Nm/1800～4700rpm，升功率67kW。在2014年的日内瓦车展上，欧宝ADAM载着通用的这款三缸发动机走到了前台。

通用这款全铝1.0L ECOTEC涡轮增压汽油直喷发动机具有更出色的低扭，且动力超过1.6L自然吸气发动机。在尺寸上，这款发动机小得就像是一个艺术品，可爆发出来的动力却不容忽视。1.0L ECOTEC提供两个版本的功率输出，分别是66kW和85kW，输出峰值扭矩相同，都是在1800rpm输出166Nm，CO₂排放只有99g/km。与1.6L自然吸气发动机1800rpm转速下的扭矩数值相比要高出30%。对于85kW版本而言，最大扭矩高原166Nm从1800rpm一直持续到4700rpm。1.0L ECOTEC与新一代6挡变速器相匹配，并带有起/停功能。其中，66kW发动机款ADAM在NEDC测试下综合燃油消耗是4.3L/100km。

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更多三缸发动机

在2011年的法兰克福国际车展上，梅塞德斯-奔驰推出了概念B级E-Cell增程式电动概念车，它使用了一台50kW 1.0L涡轮增压发动机作为发电机，以增加续航里程，但奔驰并没有就此拉开三缸发动机的序幕。不过在2014年10月，戴姆勒和雷诺日产联盟宣布进一步合作时，新雷诺Twingo、Smart Fortwo和Smart Forfour已经成为合作成果。雷诺为Smart Forfour和Smart Fortwo提供1.0L三缸自然吸气汽油发动机和涡轮增压0.9T发动机。发动机虽然排量小了，但是动力比之前的1.0T发动机更强劲，最大功率67kW/5000rpm，最大扭矩135Nm/2500rpm，升功率74kW。

作为法系车的另一个代表，雷诺在2014年的法国车展上也展示了搭载在雷诺Clio上的三缸发动机。据说这台雷诺Energy TCe 90 0.9T发动机也从F1赛场上借鉴了不少经验。这款雷诺0.9T发动机最大功率67kW/5000rpm，最大扭矩135Nm/2500rpm，升功率74kW，和Smart发动机数值一样。

2014年12月，沃尔沃也发布了三缸汽油发动机，以拓展Drive-E发动机家族，其最新研发的三缸汽油发动机已进入测试阶段。至此，从Drive-E“E驱智能科技”动力总成，到插电式混合动力技术，沃尔沃首次展现其完整的Drive-E发动机发展策略和蓝图。排量更小、动力更高效、CO₂排放更低是沃尔沃通向“2020零排放、零伤亡”愿景的一部分。三缸涡轮增压汽油发动机，重量仅99kg，最高输出功率132kW，最大扭矩265Nm，而CO₂排放完全满足未来欧VII排放目标。沃尔沃新型三缸发动机可以同时满足沃尔沃CMA紧凑型模块化生产平台以及SPA可扩展整车生产平台的需求。未来将搭配更多车型，从而丰富沃尔沃汽车的产品线，满足消费者在动力性能与节能环保方面的多样化需求。

沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得·默滕斯表示：“这款沃尔沃自主新研发的Drive-E 1.5L三缸汽油发动机最高输出功率可以达到132kW，扭矩可以达到265Nm，并满足欧VII排放标准，且响应灵敏、结构紧凑，各项性能指标和技术创新均处于行业领先水平。”

2014年，东风日产启辰R30开始上市销售，这款新车除了具有吸引人的价格外，全系搭载1.2L自然吸气三缸发动机也成为焦点，这也是日系三缸发动机再次走进消费者视野。

前面看了许多民用版的三缸发动机，最后我们来看一款专为赛车研发的——日产DIG-T R发动机。其由日产运动和赛事部门（NISMO）打造，排量为1.5L，最大功率可达298kW，最大扭矩380Nm，如此惊人的数据堪比大排量V6发动机。

V8发动机正在退出历史舞台

有关新蒙迪欧采用1.5GTDi三缸发动机的传闻更是为三缸发动机大家族增添了热度，毕竟三缸发动机与四缸发动机相比体积更小、结构更简单。越来越少的发动机汽缸数已经成为汽车行业的发展潮流，如八缸向六缸的转变。典型的代表有大众途锐、奥迪Q7，已不再提供V8发动机，V6 3.0TSI成为主力机型。奥迪A6、宝马5系的八缸发动机也在退出历史舞台。即便是奔驰S级、奥迪A8、BMW7系等豪车，搭载六缸发动机车型也已经成为主力，而日产天籁用四缸发动机代替六缸发动机也是有其道理，看来小排量三缸发动机成为家用车市场主力的日子也不会遥远了。

虽然已经有这么多厂商应用了三缸发动机，但三缸发动机的开发还仅仅是起步阶段。大众已经开始研发1.0TSI发动机，未来将搭载于Polo和高尔夫等车型上。而自主品牌方面，奇瑞也研发了1.2L TGDI三缸发动机，将在今年首先搭载在奇瑞畅销的艾瑞泽7上，并将逐渐扩展到其他车型。国内的海南马自达在2014年北京国际车展上也展出了它们的三缸发动机。随着涡轮增压和缸内直喷技术的逐渐成熟，小排量三缸涡轮增压发动机已经逐渐成为潮流。