高铁传感器总结

高铁传感器总结（精选5篇）

篇1：高铁传感器总结

高速铁路技术及传感器应用

一、高铁的定义

对于“高速铁路”一词，现时世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，现时世界上最为受广泛接受的“高速铁路”定义为：最高（日常/商业）的营运速度达到200公里/小时的铁路。

二、世界高速铁路发展概况

1、高速铁路的兴起

1964年，日本新干线开通运营，开启了世界铁路发展的新时代。1981年，法国高速铁路后来居上，将高速铁路的发展推上一个新台阶，同时带动了欧洲高速铁路的发展，意大利、德国、西班牙等国先后投入建设高速铁路的行列。

2、中国高速铁路

2008年中国大陆拥有了第一条时速350公里的高速铁路-京津城际铁路。2009年中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路-武广客运专线。

3、高速铁路的发展

法国在发展高速列车方面一直居世界领先地位，曾在1990年创造了每小时515.3公里的世界最高时速纪录。

2007年4月3日，在刚刚竣工的巴黎－斯特拉斯堡东线铁路进行了ＴＧＶ试验，列车时速达到574.8公里。

4、日本高速铁路

面对法、德等发达国家的激烈竞争，日本声言:21世纪是新干线时代。日本要使新干线总长从目前的2000公里增加到7000公里，届时在日本全国将形成以东京为中心的全国一日交通圈(即当日到达东京以外的任一大城市)。

日本高速铁路技术特点：

（1）线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高（2）建立试验段，通过试验研究解决技术关键

（3）高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能（4）列车运行密度高、定员多、旅客输送量大（5）安全性能好、无旅客死亡事故

（6）增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘

5、法国高速铁路

驰名世界的高速铁路是法国技术的骄傲，但在经济上却

使国家背上了沉重的包袱，目前法国高速铁路只有1282公里，法国计划在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

高速铁路是个典型的法国传奇—技术上的成功与财政方面的灾难密不可分。法国高速铁路技术特点：

（1）动车组采用动力集中方式及铰接式车厢（2）多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V 3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。

（3）采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统（4）注重系统的安全性与可靠性。（5）高标准、高质量的线路。

6、德国高速铁路 德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建。目前已建成总长约2620公里的高速运输走廊。

德国高速铁路技术特点：

（1）客货混跑对高速铁路线路的要求更高（2）三相交流传动技术

（3）计算机控制的机车牵引与列车制动技术（4）轻型车体构造（5）列车自诊断技术（6）统一调度指挥（7）无渣轨道技术

三、中国高铁的关键技术及传感器应用

1、转向架

转向架是支承车体并沿着轨道走行的装置。转向架是车辆最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。

转向架中的传感器 速度传感器

(1)光电式车速传感器--由带孔的转盘两个光导体纤维，一个发光二极管，一个作为光传感器的光电三极管组成。发光二极管透过转盘上的孔照到光电二极管上实现光的传递与接收。

(2)磁电式车速传感器--模拟交流信号发生器，产生交变电流信号，通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲，其形状是一样的。输出信号的振幅与磁组轮的转速成正比(车速)，信号的频率大小表现于磁组轮的转速大小。

(3)霍尔式车速传感器--它们主要应用在曲轴转角和凸轮轴位置上，用于开关点火和燃油喷射电路触发，它还应用在其它需要控制转动部件的位置和速度控制电脑电路中。由一个几乎完全闭合的包含永久磁铁和磁极部分的磁路组成，一个软磁铁叶片转子穿过磁铁和磁极间的气隙，在叶片转子上的窗口允许磁场不受影响的穿过并到达霍尔效应传感器，而没有窗口的部分则中断磁场。

红外轴温探测传感器

列车在运行中，车轴与轴承相互摩擦产生热能。当车轴与轴承间出现故障时，摩擦力增大，产生的热能就随之增加,轴箱的温度也随之升高。因此,测定轴箱的温度变化，可以确定轴箱的工作状态是否正常。铁路行车早期，采用手摸轴箱的办法来判断温度的变化情况，并以手的感觉来确定车辆与轴承间的工作状态。采用这种方法，检测人员劳动强度大，效率低，而且人的手感有差异，没有标准。

红外线轴温探测设备由探头、轴温信息处理装置、传输线路、信号报警装置等部分组成。探头由光敏器件和光电转换器件组成。

轨道清障器

CHR1动车组两个端部转向架上各装有一个轨道清障器，用来防止轨道有异物导致出现脱轨现象。

2、弓网系统

电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机受车或动车车顶上。受电弓与接触电网直接接触，为电力机车提供电力。（包括高压牵引电机电力以及车厢照明等低压电力）受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。弓网电弧

弓网电弧是指由于接触导线的不平顺、接触网的振动、受电弓弓头的振动、轨道的不平顺等多种因素的影响，受电弓与接触导线在相对高速滑动中分离而产生的气体放电现象。弓网电弧的危害有：侵蚀和磨损接触导线和受电弓滑板；产生过电压；产生高频噪声；使电力机车的供电质量下降等。

针对以上问题，人们提出许多应对方案，如最初的人工观察记录的方法，到后来的检测车，再到现在的视频监测等。而随着光开关，即光电传感器技术的快速发展，这一技术也被用到了弓网离线电弧的检测方面。由于受电弓离线时，受电弓上的电流为零，所以可通过检测此时受电弓的电流状态来测定离线。而这一检测可通过光电传感器来完成。

激光位移传感器

激光位移传感器对接触线（车顶）位置和高度的准确测量对接触网的监控和安装非常重要。恰当的无接触的接触线测量系统已经为韩国高速铁路公司（KHRC）和英国OLE联盟所采用。激光三角扫描仪在运行中在线测量接触线的高度和侧面位置，另外5个激光传感器安装于车箱上，用于测量车箱的倾斜度、侧面位移和轨道间距，所有的这些数据都可以图形显示，这套测量系统几乎可在任何环境下操作（下雨、高温或结霜天气）。

3、制动系统

闸瓦制动，又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。其他制动方式除闸瓦制动外，铁路机车车辆还有一些其他制动方式。

（一）盘形制动盘形制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，一般为铸铁圆盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气。与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：（1）可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择），盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件，适宜于高速列车。（3）制动平稳，几乎没有噪声。但是，盘形制动也有它不足之处：（1）车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫器（或称清扫闸瓦），或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。（2）制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。盘形制动的制动力

（二）磁轨制动磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）是在转向架的两个侧架下面，在同侧的两个车轮之间，各安置一个制动用的电磁铁（或称电磁靴），制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力，并把列车动能变为热能，消散于大气。参看图4—1－5。磁轨制动的制动力式中K——每个电磁铁的电磁吸力；φ一一电磁铁与钢轨间的滑动摩擦系数。与闸瓦和盘形制动相比，磁轨制动的优点是，它的制动力不是通过轮轨粘着产生的，自然也不受该粘着的限制。高速列车加上它，就可以在粘着力以外再获得一份制动力，使制动距离不致于太长。磁轨制动的不足之处是，它是靠滑动摩擦来产生制动力的，电磁铁要磨耗，钢轨的磨耗也要增大，而且，滑动摩擦力无论如何也没有粘着力大。所以，磁轨制动只能作为紧急制动时的一种辅助的制动方式，用于粘着力不能满足紧急制动距离要求的高速列车上，在施行紧急制动时与闸瓦（或盘形）制动一起发挥作用。

（三）轨道涡流制动轨道涡流制动又称线性涡流制动或涡流式轨道电磁制动。它与上述磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）很相似，也是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。不同的是，轨道涡流制动的电磁铁在制动时只放下到离轨面几毫米处而不与钢轨接触。它是利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，并把列车动能变为热能消散于大气。轨道涡流制动既不通过轮轨粘着（不受其限制），也没有磨耗问题。但是，它消耗电能太多，约为磁轨制动的10倍，电磁铁发热也很厉害，所以，它也只是作为高速列车紧急制动时的一种辅助制动方式。

（四）旋转涡流制动旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）是在牵引电动机轴上装金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力，并发热消散于大气，从而产生制动作用。与盘形制动（摩擦式圆盘制动）相比，旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）的圆盘虽然没有装在轮对上，但同样要通过轮轨粘着才能产生制动力，也要受粘着限制。而且，与轨道涡流制动相似，旋转涡流制动消耗的电能也太多。

（五）电阻制动电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。它是在制动时将原来驱动轮对的自励的牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动它发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻发生的热量消散于大气，从而产生制动作用。

（六）再生制动与电阻制动相似，再生制动也是将牵引电动机变为发电机。不同的是，它将电能反馈回电网，使本来由电能或位能变成的列车动能获得再生，而不是变成热能消散掉。显然，再生制动比电阻制动在经济上合算，但是技术上比较复杂，而且它只能用于由电网供电的电力机车和电动车组，反馈回电网的电能要马上由正在牵引运行的电力机车或电动车组接收和利用。上述各种制动方式中，除磁轨制动和轨道涡流制动外，都要通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制，所以习惯上统称为“粘着制动”，并把不通过粘着者统称为“非粘（着）制动”。制动机种类按制动原动力和操纵控制方法的不同，机车车辆制动机可分类为：手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机和电（磁）制动机。

动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动＋空气制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。M车、T车的基础制动装置都是采用进行空油变换的增压缸和油压盘式装置。4M4T的编组构成下，T车为全机械制动。再生制动与空气制动的切换，通过电－空协调。控制，由制动控制装置判断制动力，当再生制动力不足时由空气制动补充。

4、列车控制系统

列车运行控制系统是对列车速度进行自动控制的各种装置的统称, 主要由列车自动防护系统(A TP)和列车自动运行系统(A TO)组成。

列车定位系统的基本功能: 能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车的位置, 包括列车行车安全的相关间隔、速度;对轨旁设备和车载设备等资源进行分配和故障诊断;在局部出现故障时, 能够在满足一定精度要求的前提下, 降级运行。

高速铁路已在发达国家取得了很大发展, 所采用的列车定位技术是多种多样的。如法国AS2TREE 系统采用多普勒雷达进行测速定位;北美ARES、PTC、PTS 系统采用GPS(全球定位系统)进行定位;欧洲ETCS、日本CARA T 系统采用查询/ 应答器和速度传感器进行定位;德国L ZB系统采用轨间电缆进行列车定位;美国AA TC 系统采用无线测距进行定位。

（1）轮轴速度传感器。目前采用的测速装置, 大多是光电式的。当车轮旋转一周, 产生脉冲的个数是固定的, 通过对脉冲的计数, 得到车轮的旋转周数, 通过已知的轮径, 即可得到运行距离, 再除以计数时间就可得到运行速度。但是当轮径由于磨损改变时, 会带来误差。此外在运行过程中, 车轮出现的滑行和空转也会带来误差。目前采用铺设用于位置校核的查询/ 应答器来修正运行距离, 可以将误差限制在要求的范围内。

（2）全球卫星定位系统(GPS)。GPS 由位于地球上空24 颗卫星和监视管理这群卫星的5 个地面站组成。这些卫星用原子钟作为标准时间, 24h 连续向地球播发精确的时间及位置信息。配有GPS接收机的用户, 可在地球上任何地方、任何时刻收到卫星播发的信息, 通过测量卫星信号发射和接收的时间间隔, 计算出用户至卫星的距离, 然后根据4 颗卫星的数据, 即可实时地确定用户所在地理位置。GPS 定位的优点是设备简单, 成本低, 易于维护, 但在某些受地形、建筑或树木遮蔽的地区, 由于可捕获卫星的数目少于4 颗, 将导致定位精度显著下降, 甚至无法应用。

（3）惯性导航系统。惯性导航系统是通过加速度计和陀螺等惯性传感器来测量角速度和加速度的数值, 进而通过积分获得速度和位置信息。它的优点是自主性强, 但由于其位置需要对加速度进行2次积分得到, 所以定位误差会随着时间的平方增长。光纤陀螺惯性系统能够准确获取高速列车实时运行中的状态参数, 特别是能够分辨列车过道岔的信息, 从而可以准确判断列车是在上行线还是在下行线行驶。

加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量变形量并用相关电路转化成电压输出。

（4）查询/ 应答器。查询/ 应答器是铺设在轨道中央, 能够给列车提供位置、路况等信息的装置,分为有源和无源2 种。它可以用作连续式列车速度自动控制系统的列车精确定位设备, 也可以用作点式列车速度自动控制系统的列车检测、定位辅助设备。显然采用这种方法, 想要准确定位就必须在轨道上设置大量的应答器。

（5）多普勒雷达。多普勒雷达通过多普勒频移效应, 直接测量列车相对于雷达波反射面的速度,从而避免了车轮滑行、空转和由于磨损导致轮径改变而带来的误差。但是, 反射面的表面特性会对雷达的性能产生影响, 列车加速和制动导致的雷达波与反射面的夹角的改变也会影响定位的精度, 此外列车的振动也会带来误差。

(6)交叉感应回线定位

在整个轨道线路沿线铺设电缆环线，电缆环线位于轨道中间，每隔一定的距离交叉一次。列车经过每个电缆交叉点时通过车载设备检测环线内信号的相位变化（相位变化原理见图6。并对相位变化的次数进行计数，从而确定列车运行的距离，达到对列车定位的目的。

（7）无线扩频定位。在地面设置测距基站和中心控制站, 在列车二端安装无线扩频通信发射机发射机向地面测距基站发射定位信息, 测距基站收到定位信息后计算出伪距, 送至中心控制站进行信息处理, 其结果显示在电子地图上, 并以无线方式传递到机车上。采用这种方式定位比较精确, 但价格较高。

（8）其他定位方法。在电力牵引区段, 为了测试并确定接触网故障点的位置, 发展了一种车载的应用光电技术记录线路沿途电杆数的定位方法,但这种方法在非电力牵引的环境中无法应用。

5、其他传感器的应用

（1）内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。

（2）洗脸盆的光电传感器感应到使用者伸出的手，会分别自动进行喷出乳液、出水、吹出暖风的动作。

（3）高铁中的烟雾传感器 离子式烟雾传感器

该烟雾报警器内部采用离子式烟雾传感，离子式烟雾传感器是一种技术先进，工作稳定可靠的传感器，被广泛运用到各消防报警系统中，性能远优于气敏电阻类的火灾报警器。它在内外电离室里面有放射源镅241，电离产生的正、负离子，在电场的作用下各自向正负电极移动。在正常的情况下，内外电离室的电流、电压都是稳定的。一旦有烟雾窜逃外电离室。干扰了带电粒子的正常运动，电流，电压就会有所改变，破坏了内外电离室之间的平衡，于是无线发射器发出无线报警信号，通知远方的接收主机，将报警信息传递出去。

光电式烟雾传感器

光电烟雾报警器内有一个光学迷宫，安装有红外对管，无烟时红外接收管收不到红外发射管发出的红外光，当烟尘进入光学迷宫时，通过折射、反射，接收管接收到红外光，智能报警电路判断是否超过阈值，如果超过发出警报。

光电感烟探测器可分为减光式和散射光式，分述如下：

减光式光电烟雾探测器

该探测器的检测室内装有发光器件及受光器件。在正常情况下，受光器件接收到发光器件发出的一定光量；而在有烟雾时，发光器件的发射光到受到烟雾的遮挡，使受光器件接收的光量减少，光电流降低，探测器发出报警信号。

散射光式光电烟雾探测器

该探测器的检测室内也装有发光器件和受光器件。在正常情况下，受光器件是接收不到发光器件发出的光的，因而不产生光电流。在发生火灾时，当烟雾进入检测室时，由于烟粒子的作用，使发光器件发射的光产生漫射，这种漫射光被受光器件接收，使受光器件的阻抗发生变化，产生光电流，从而实现了烟雾信号转变为电信号的功能，探测器收到信号然后判断是否需要发出报警信号。

（4）CRH1动车组真空集便器（液面传感器、压力传感器）CRH1、CRH5动车组采用真空集便器。CRH1集便器工作原理：

①按下厕所的冲水按钮（当有来自TCMS控制信号，厕所可用状态下），冲水灯亮。真空发生器开始工作，开始在集污管内形成真空；

②Y1电磁阀得电导通，水增压器开始工作，使冲水喷嘴对便池进行冲水，此时集污管内很很快达到-35KPa的真空度；

③Y5电磁阀得电，使滑动阀门在水阀和水增压器关闭前瞬间打开，便池内的污物被抽到集污箱内；

④滑动阀门关闭，稍后真空发生器停止工作，Y1电磁阀失电断开压缩空气后，进水电磁阀Y6开启，使水流入水增压器处，当水放满后进水阀关闭，集便系统处于待令状态。

篇2：高铁传感器总结

转向架是支承车体并沿着轨道走行的装置。转向架是车辆最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。

CHR1动车组转向架上安装有用于多个系统用的速度传感器。

速度传感器

(1)光电式车速传感器--由带孔的转盘两个光导体纤维，一个发光二极管，一个作为光传感器的光电三极管组成。发光二极管透过转盘上的孔照到光电二极管上实现光的传递与接收。

(2)磁电式车速传感器--模拟交流信号发生器，产生交变电流信号，通常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲，其形状是一样的。输出信号的振幅与磁组轮的转速成正比(车速)，信号的频率大小表现于磁组轮的转速大小。

(3)霍尔式车速传感器--它们主要应用在曲轴转角和凸轮轴位置上，用于开关点火和燃油喷射电路触发，它还应用在其它需要控制转动部件的位置和速度控制电脑电路中。由一个几乎完全闭合的包含永久磁铁和磁极部分的磁路组成，一个软磁铁叶片转子穿过磁铁和磁极间的气隙，在叶片转子上的窗口允许磁场不受影响的穿过并到达霍尔效应传感器，而没有窗口的部分则中断磁场。

红外轴温探测传感器

列车在运行中，车轴与轴承相互摩擦产生热能。当车轴与轴承间出现故障时，摩擦力增大，产生的热能就随之增加,轴箱的温度也随之升高。因此,测定轴箱的温度变化，可以确定轴箱的工作状态是否正常。铁路行车早期，采用手摸轴箱的办法来判断温度的变化情况，并以手的感觉来确定车辆与轴承间的工作状态。采用这种方法，检测人员劳动强度大，效率低，而且人的手感有差异，没有标准。

红外线轴温探测设备由探头、轴温信息处理装置、传输线路、信号报警装置等部分组成。探头由光敏器件和光电转换器件组成。

轨道清障器

CHR1动车组两个端部转向架上各装有一个轨道清障器，用来防止轨道有异物导致出现脱轨现象。

2、弓网系统

电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机受车或动车车顶上。受电弓与接触电网直接接触，为电力机车提供电力。（包括高压牵引电机电力以及车厢照明等低压电力）受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（图）。

弓网电弧是指由于接触导线的不平顺、接触网的振动、受电弓弓头的振动、轨道的不平顺等多种因素的影响，受电弓与接触导线在相对高速滑动中分离而产生的气体放电现象。弓网电弧的危害有：侵蚀和磨损接触导线和受电弓滑板；产生过电压；产生高频噪声；使电力机车的供电质量下降等 针对以上问题，人们提出许多应对方案，如最初的人工观察记录的方法，到后来的检测车，再到现在的视频监测等。而随着光开关，即光电传感器技术的快速发展，这一技术也被用到了弓网离线电弧的检测方面。由于受电弓离线时，受电弓上的电流为零，所以可通过检测此时受电弓的电流状态来测定离线。而这一检测可通过光电传感器来完成。

激光位移传感器对接触线（车顶）位置和高度的准确测量对接触网的监控和安装非常重要。恰当的无接触的接触线测量系统已经为韩国高速铁路公司（KHRC）和英国OLE联盟所采用。激光三角扫描仪在运行中在线测量接触线的高度和侧面位置，另外5个激光传感器安装于车箱上，用于测量车箱的倾斜度、侧面位移和轨道间距，所有的这些数据都可以图形显示，这套测量系统几乎可在任何环境下操作（下雨、高温或结霜天气）。

3、制动系统

闸瓦制动，又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式。它用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力。其他制动方式除闸瓦制动外，铁路机车车辆还有一些其他制动方式。

（一）盘形制动盘形制动（摩擦式圆盘制动）是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，一般为铸铁圆盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，消散于大气。与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：（1）可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择），盘形制动的制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件，适宜于高速列车。（3）制动平稳，几乎没有噪声。但是，盘形制动也有它不足之处：（1）车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫器（或称清扫闸瓦），或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。（2）制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。盘形制动的制动力

（二）磁轨制动磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）是在转向架的两个侧架下面，在同侧的两个车轮之间，各安置一个制动用的电磁铁（或称电磁靴），制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力，并把列车动能变为热能，消散于大气。参看图4—1－5。磁轨制动的制动力式中K——每个电磁铁的电磁吸力；φ一一电磁铁与钢轨间的滑动摩擦系数。与闸瓦和盘形制动相比，磁轨制动的优点是，它的制动力不是通过轮轨粘着产生的，自然也不受该粘着的限制。高速列车加上它，就可以在粘着力以外再获得一份制动力，使制动距离不致于太长。磁轨制动的不足之处是，它是靠滑动摩擦来产生制动力的，电磁铁要磨耗，钢轨的磨耗也要增大，而且，滑动摩擦力无论如何也没有粘着力大。所以，磁轨制动只能作为紧急制动时的一种辅助的制动方式，用于粘着力不能满足紧急制动距离要求的高速列车上，在施行紧急制动时与闸瓦（或盘形）制动一起发挥作用。

（三）轨道涡流制动轨道涡流制动又称线性涡流制动或涡流式轨道电磁制动。它与上述磁轨制动（摩擦式轨道电磁制动）很相似，也是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。不同的是，轨道涡流制动的电磁铁在制动时只放下到离轨面几毫米处而不与钢轨接触。它是利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，并把列车动能变为热能消散于大气。轨道涡流制动既不通过轮轨粘着（不受其限制），也没有磨耗问题。但是，它消耗电能太多，约为磁轨制动的10倍，电磁铁发热也很厉害，所以，它也只是作为高速列车紧急制动时的一种辅助制动方式。

（四）旋转涡流制动旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）是在牵引电动机轴上装金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力，并发热消散于大气，从而产生制动作用。与盘形制动（摩擦式圆盘制动）相比，旋转涡流制动（涡流式圆盘制动）的圆盘虽然没有装在轮对上，但同样要通过轮轨粘着才能产生制动力，也要受粘着限制。而且，与轨道涡流制动相似，旋转涡流制动消耗的电能也太多。

（五）电阻制动电阻制动广泛用于电力机车、电动车组和电传动内燃机车。它是在制动时将原来驱动轮对的自励的牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动它发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使电阻发生的热量消散于大气，从而产生制动作用。

（六）再生制动与电阻制动相似，再生制动也是将牵引电动机变为发电机。不同的是，它将电能反馈回电网，使本来由电能或位能变成的列车动能获得再生，而不是变成热能消散掉。显然，再生制动比电阻制动在经济上合算，但是技术上比较复杂，而且它只能用于由电网供电的电力机车和电动车组，反馈回电网的电能要马上由正在牵引运行的电力机车或电动车组接收和利用。上述各种制动方式中，除磁轨制动和轨道涡流制动外，都要通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制，所以习惯上统称为“粘着制动”，并把不通过粘着者统称为“非粘（着）制动”。制动机种类按制动原动力和操纵控制方法的不同，机车车辆制动机可分类为：手制动机、空气制动机、真空制动机、电空制动机和电（磁）制动机。

• 动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动＋空气制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。

• M车、T车的基础制动装置都是采用进行空油变换的增压缸和油压盘式装置。4M4T的编组构成下，T车为全机械制动。• 再生制动与空气制动的切换，通过电－空协调控制，由制动控制装置判断制动力，当再生制动力不足时由空气制动补充。

4、列车控制系统

列车运行控制系统是对列车速度进行自动控制的各种装置的统称, 主要由列车自动防护系统(A TP)和列车自动运行系统(A TO)组成。列车定位系统的基本功能: 能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车的位置, 包括列车行车安全的相关间隔、速度;对轨旁设备和车载设备等资源进行分配和故障诊断;在局部出现故障时, 能够在满足一定精度要求的前提下, 降级运行。

高速铁路已在发达国家取得了很大发展, 所采用的列车定位技术是多种多样的。如法国AS2TREE 系统采用多普勒雷达进行测速定位;北美ARES、PTC、PTS 系统采用GPS(全球定位系统)进行定位;欧洲ETCS、日本CARA T 系统采用查询/ 应答器和速度传感器进行定位;德国L ZB系统采用轨间电缆进行列车定位;美国AA TC 系统采用无线测距进行定位。

（1）轮轴速度传感器。目前采用的测速装置, 大多是光电式的。当车轮旋转一周, 产生脉冲的个 数是固定的, 通过对脉冲的计数, 得到车轮的旋转 周数, 通过已知的轮径, 即可得到运行距离, 再除 以计数时间就可得到运行速度。但是当轮径由于磨 损改变时, 会带来误差。此外在运行过程中, 车轮 出现的滑行和空转也会带来误差。目前采用铺设用 于位置校核的查询/ 应答器来修正运行距离, 可以 将误差限制在要求的范围内。

（2）全球卫星定位系统(GPS)。GPS 由位于地 球上空24 颗卫星和监视管理这群卫星的5 个地面 站组成。这些卫星用原子钟作为标准时间, 24h 连 续向地球播发精确的时间及位置信息。配有GPS 接收机的用户, 可在地球上任何地方、任何时刻收 到卫星播发的信息, 通过测量卫星信号发射和接收 的时间间隔, 计算出用户至卫星的距离, 然后根据 4 颗卫星的数据, 即可实时地确定用户所在地理位 置。GPS 定位的优点是设备简单, 成本低, 易于维 护, 但在某些受地形、建筑或树木遮蔽的地区, 由 于可捕获卫星的数目少于4 颗, 将导致定位精度显 著下降, 甚至无法应用。

（3）惯性导航系统。惯性导航系统是通过加速 度计和陀螺等惯性传感器来测量角速度和加速度的 数值, 进而通过积分获得速度和位置信息。它的优 点是自主性强, 但由于其位置需要对加速度进行2 次积分得到, 所以定位误差会随着时间的平方增 长。光纤陀螺惯性系统能够准确获取高速列车实时 运行中的状态参数, 特别是能够分辨列车过道岔的 信息, 从而可以准确判断列车是在上行线还是在下 行线行驶。

加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量变形量并用相关电路转化成电压输出。

（4）查询/ 应答器。查询/ 应答器是铺设在轨道 中央, 能够给列车提供位置、路况等信息的装置, 分为有源和无源2 种。它可以用作连续式列车速度 自动控制系统的列车精确定位设备, 也可以用作点 式列车速度自动控制系统的列车检测、定位辅助设

备。显然采用这种方法, 想要准确定位就必须在轨道上设置大量的应答器。

（5）多普勒雷达。多普勒雷达通过多普勒频移 效应, 直接测量列车相对于雷达波反射面的速度, 从而避免了车轮滑行、空转和由于磨损导致轮径改 变而带来的误差。但是, 反射面的表面特性会对雷

达的性能产生影响, 列车加速和制动导致的雷达波 与反射面的夹角的改变也会影响定位的精度, 此外 列车的振动也会带来误差。(6)交叉感应回线定位

在整个轨道线路沿线铺设电缆环线，电缆环线位于轨道中间，每隔一定的距离交叉一次。列车经过每个电缆交叉点时通过车载设备检测环线内信号的相位变化（相位变化原理见图6。并对相位变化的次数进行计数，从而确定列车运行的距离，达到对列车定位的目的。

（7）无线扩频定位。在地面设置测距基站和中 心控制站, 在列车二端安装无线扩频通信发射机, 发射机向地面测距基站发射定位信息, 测距基站收 到定位信息后计算出伪距, 送至中心控制站进行信 息处理, 其结果显示在电子地图上, 并以无线方式 传递到机车上。采用这种方式定位比较精确, 但价 格较高。

（8）其他定位方法。在电力牵引区段, 为了测 试并确定接触网故障点的位置, 发展了一种车载的 应用光电技术记录线路沿途电杆数的定位方法, 但这种方法在非电力牵引的环境中无法应用。

5、其他传感器的应用

内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。

洗脸盆的光电传感器感应到使用者伸出的手，会分别自动进行喷出乳液、出水、吹出暖风的动作。

高铁中的烟雾传感器 1.离子式烟雾传感器

该烟雾报警器内部采用离子式烟雾传感，离子式烟雾传感器是一种技术先进，工作稳定可靠的传感器，被广泛运用到各消防报警系统中，性能远优于气敏电阻类的火灾报警器。它在内外电离室里面有放射源镅241，电离产生的正、负离子，在电场的作用下各自向正负电极移动。在正常的情况下，内外电离室的电流、电压都是稳定的。一旦有烟雾窜逃外电离室。干扰了带电粒子的正常运动，电流，电压就会有所改变，破坏了内外电离室之间的平衡，于是无线发射器发出无线报警信号，通知远方的接收主机，将报警信息传递出去。

2.光电式烟雾传感器

光电烟雾报警器内有一个光学迷宫，安装有红外对管，无烟时红外接收管收不到红外发射管发出的红外光，当烟尘进入光学迷宫时，通过折射、反射，接收管接收到红外光，智能报警电路判断是否超过阈值，如果超过发出警报。光电感烟探测器可分为减光式和散射光式，分述如下：(1)减光式光电烟雾探测器 该探测器的检测室内装有发光器件及受光器件。在正常情况下，受光器件接收到发光器件发出的一定光量；而在有烟雾时，发光器件的发射光到受到烟雾的遮挡，使受光器件接收的光量减少，光电流降低，探测器发出报警信号。(2)散射光式光电烟雾探测器

该探测器的检测室内也装有发光器件和受光器件。在正常情况下，受光器件是接收不到发光器件发出的光的，因而不产生光电流。在发生火灾时，当烟雾进入检测室时，由于烟粒子的作用，使发光器件发射的光产生漫射，这种漫射光被受光器件接收，使受光器件的阻抗发生变化，产生光电流，从而实现了烟雾信号转变为电信号的功能，探测器收到信号然后判断是否需要发出报警信号。

4、CRH1动车组真空集便器（液面传感器、压力传感器）CRH1、CRH5动车组采用真空集便器。

CRH1集便器工作原理： ①按下厕所的冲水按钮（当有来自TCMS控制信号，厕所可用状态下），冲水灯亮。真空发生器开始工作，开始在集污管内形成真空；

②Y1电磁阀得电导通，水增压器开始工作，使冲水喷嘴对便池进行冲水，此时集污管内很很快达到-35KPa的真空度；

③Y5电磁阀得电，使滑动阀门在水阀和水增压器关闭前瞬间打开，便池内的污物被抽到集污箱内；

篇3：高铁传感器总结

关键词：电涡流；传感器；探头；前置放大器

中图分类号： TP212.9 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-187-2

0 引言

在笔者所在单位大空分空气透平压缩机、天然气转化制甲醇合成气压缩机，低密度聚乙烯循环气压缩机等大型旋转机械上都使用本特利电涡流传感器来测量压缩机的轴的位移、振动及转速等，本文说明了电涡流传感器的构成及工作原理，介绍其在大型旋转机械设备监测中的应用、安装方法并总结常见故障。

1 本特利监测系统结构

1.1 本特利电涡流传感器的构成

电涡流传感器系统由三个部分组成，分别是传感器探头、延伸电缆、前置放大器。传感器探头内部含有一个线圈，探头的端部由聚苯撑硫（PPS）材料组成，线圈被厚实的封装到探头的端部，探头壳体材料为不锈钢，线圈与75欧姆宽带同轴电缆相连，同轴电缆中心是导体芯，有中心向外展开依次为绝缘层、内屏蔽层、外屏蔽层（网状屏蔽层）和外护套，内屏蔽层和线圈相连，外屏蔽层不和线圈相连，延伸电缆同样为同轴电缆，两端的接头分别与探头和前置放大器相连接。前置器是一种内部装有振荡电路和调制解调器测量电路的密闭金属盒，接收电涡流传感器和延伸电缆的信号，需要给前置器的电压VT端和公共端COM端输入-17.5VDC～

-26VDC的驱动电压。前置器的VOUT端为输出端。传感器系统的结构构成图如图1所示。

1.2 本特利监测系统结构组成

监测系统由电涡流传感器系统，3500监测模块组成，其中前置器接收由探头和延伸电缆传输的信号，并将其转换为3500监测模块接收的电压信号，通过内部逻辑运算，向各保护装置（DCS和SIS）送出模拟量和数字量信号。3500系统模块组件如图2所示。

1.3 电涡流传感器工作原理

电涡流传感器是一种相对式非接触传感器，前置器的振荡电路产生的高频振荡电流流入探头内部线圈，线圈中便会产生交变的磁场，当被测金属转轴靠近这一交变磁场，就会在转轴表面产生感应电流，同时，该感应电流也产生一方向与探头内部线圈方向相反的交变磁场，两个磁场相叠加，将改变线圈的阻抗。该线圈阻抗可近似看成是探头顶部到金属表面间隙的单值函数，即两者之间成正比例关系。当探头与被测金属物体表面间隙最小时，线圈阻抗最小，反之，线圈阻抗最大。通过前置器调制解调电路检测探头线圈的阻抗变化，再经放大电路将阻抗变化量变换放大，输出正比于探头与被测导体表面之间的距离的电压信号。

2 电涡流传感器探头的安装

在安装过程中应注意以下事项：①两探头之间的距离；②探头与安装面之间的间隙；③轴的最小直径应符合要求；④金属转轴表面应光滑无毛刺。

2.1 轴位移探头的安装间隙的锁定

机组的轴都有一个适当的允许的轴向窜量，机组运行时，当工艺条件或机组设备自身原因造成轴被推向一端时，轻则损坏推力瓦，重则损坏压缩机，造成事故，因此用轴位移的大小反映轴偏离中心的间隙量的大小。这里轴位移的零点（基准点）定在轴窜动量的中间位置。

位移探头安装前，应由设备专业人员把轴调到窜动量的中间位置。再安装探头，首先将探头在安装孔内旋到探头测量面与被测面大约1mm的距离（用塞尺测量），然后将探头，延伸电缆和前置器相连接，送上电源，用万用表测量前置放大器VOUT 和COM端之间的输出电压值，慢慢旋动探头，观察万用表输出，当输出电压调整到-9V即零点基准电压时旋紧探头锁紧螺母，固定探头。

备注：轴振动和转速电涡流探头的安装间隙的锁定方法参考轴位移探头间隙锁定方法。

2.2 延伸电缆的安装

延伸电缆作为连接探头和前置器的中间部分，是电涡流传感器的一个重要组成部分，所以延伸电缆的安装应可靠，使用过程中不易受损坏，当应用在高温环境时，优先选用铠装，大温度范围延伸电缆，探头与延伸电缆的连接处应锁紧，接头用热缩管或绝缘胶、四氟带等包裹好，这样可以避免接地并防止接头松动。在盘放延伸电缆时应避免盘放半径过小而折坏电缆线。一般要求延伸电缆盘放直径不得小于55mm。

注意：探头安装固定好后必须将在大盖之内的电缆布好线并固定，防止压缩机主轴在高速旋转时将电缆绝缘破坏，电缆出机壳的孔必须进行密封，以防止压缩机壳体内润滑油泄露，顺着延伸电缆进入到电缆连接金相接头和前置器接线箱内，而可能造成前置器的稳定性下降，延伸电缆的穿线管一般从前置器接线箱下部进入接线箱内。

2.3 前置器的安装

前置器是整个传感器系统的信号处理部分，前置器的安装环境要求比探头的安装环境要求更高，需将其安装在远离高温环境，周围应干燥，无腐蚀性气体，振动小的场合。前置器的安装有两种方式，它既可以采用导轨安装，也可以采用面板安装，两种形式的安装基板均具有电绝缘性，不需要独立的绝缘板，但在安装时需注意前置器壳体金属部分不要同前置器安装盒或大地再次连接，否则，可能导致不同地电位引起的电势差，对测量带来较大误差，允许在同一个盒内装有多个前置器，以降低安装成本。

3 常见故障及处理方法

压缩机振动，位移与转速的测量对于压缩机组的稳定运行至关重要，其常见的故障有以下几方面：

3.1 探头的安装质量引起的故障

当探头安装好后，探头锁紧螺母未完全紧固到位，导致探头测量值变化较大；延伸电缆中间接头松动，有油污或接触不良；前置器连接接头松动等原因都会引起测量值不准确。处理方法：重新紧固探头锁紧螺母；在切除联锁后将探头延伸电缆的中间接头的油污及杂质处理干净后重新连接中间接头并紧固。

3.2 系统故障

3.2.1 传感器系统故障

①传感器系统接线松动（前置器接线端子，3500系统卡件接线端子松动）。

处理方法：解除联锁，将接线端子紧固。

②延伸电缆破皮，线路屏蔽接地。

处理方法：查找破损处，用绝缘胶布将破损处包好，避免信号干扰。

③探头引起的故障。

处理方法：观察探头端面是否有磨损或碰撞的痕迹，用万用表测量探头本体电缆导体芯与接头锁扣的阻止，若不在规定范围内，则更换探头。注：本特利不同规格的电涡流传感器其探头阻值特性不同。

④延伸电缆引起的故障。

处理方法：用万用表测量延伸电缆内芯与内芯，外芯与外芯阻止，若阻止不在规定范围内，则考虑更换同型号的延伸电缆。注：本特利不同规格的电涡流传感器其延伸电缆阻值特性不同。

⑤前置器引起的故障。

处理方法：前置器供电正常时将延伸电缆与前置器脱开，用万用表测量前置器的输出电压，如无变化，则更换前置器。

3.2.2 供电系统故障

电源系统24VDC供电故障。

处理方法：用万用表测量24VDC输出电压是否正常，如不正常，检查或更换24VDC电源模块。

3.2.3 本特例3500系统卡件故障

处理方法：观察系统卡件的状态指示灯或利用系统诊断软件进入组态查看，判断故障类型，予以解决。

4 结论

本特例电涡流传感器系统应用在大型机组上，运行至今，故障率极低，说明了其技术的成熟与可靠，而作为自控人员，必须在平时的巡检中，认真、仔细巡检，发现问题及时解决，这样，才更能更好地保证大机组的稳定运行。

参 考 文 献

[1] 本特利电涡流传感器选型手册.GE检测控制技术.

篇4：高铁实习总结

20xx年7月，在没有任何思想准备的`情况下，我被分配到京沪高速铁路三标二分部工作。说实话，当时我并不情愿，一是觉得条件艰苦;二是没有上下班的概念。最后，我还是毅然服从了组织安排，来到了这非常陌生的工地，从此我踏上了漫漫征程，与建设者们一道为公司为京沪高速铁路奉献无悔的青春。

20xx年下半年是京沪高速铁路攻坚决时期。面临时间紧，任务重，压力大，项目经理组织部室以上领导展开讨论，积极响应各级领导的指示，决定从实际出发开展“百日大干”活动，以此来调动全体员工的生产积极性，确保百日大干计划的实现。在百日大干中，广大团员干部在项目部党工委的正确领导下，个个任劳任怨，不亢不卑，坚持艰苦奋斗，紧紧围绕施工生产任务，制定好施工方案，在保证安全质量前提下，紧抓工程进度，在项目部百日大干的施工生产活动中表现出色，截止九月底圆满的的完成了各项施工任务。我作为一名办公室人员，努力参与，积极做好文件的收发工作，及时传递信息，合理安排车辆，保障了所有部室与现场使用的车辆，同时做好后勤管理工作，给大家提供舒适的生活环境。

我分部承建的京沪高速路DK587+185.26——DK595 +895段位于鲁中南滕州市东沙河镇境内，低山丘陵及丘间平原，地表剥蚀，部分地段基岩裸露，地下岩性溶洞居多，施工难度大，是京沪高铁项目地质条件最复杂地段之一，同时为达到世界第一的时速，对于安全与质量就显得尤其重要。在施工进程中，我们青年突击队始终坚持“尽心尽力，塑造精品”的工作宗旨，工程质量始终处于受控状态，保证了我管段内的施工质量合格率为100%，得到了业主及监理单位的高度赞扬，超额完成计划施工量，并在各项检查中多次被评为第一名;在路基附属工程方面严格加强施工管理，得到了监理、局项目部及其他七个分部的认可和称赞，并获得济南指挥部绿色通知单;在京沪公司、济南指、总监办、集团公司及局项目部等领导的检查中多次获好评。作为一名办公室成员以各级单位印发的报刊杂志为依据不断的学习，努力做好宣传报道工作，为项目及时掌握工作动态、全方位准确宣传项目的工作业绩和展现形象发挥了重要作用。

篇5：高铁维护总结

陈林

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高速铁路线路维护总结

我国高速铁路近年发展迅速，铁路线路维修市场广阔。高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修”，养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护维修。我国高速铁路建设取得重要成果。目前，中国已成为世界上高速铁路营业里程最多、运营速度最高、在建高速铁路规模最大的国家。对于《高速铁路线路维修岗位》这本教材。全书分七章，内容包括理论知识和实作技能。理论知识主要内容为:安全知识、专业知识、相关知识；实作技能主要内容主要为：基础技能和专业技能，包括：常用仪器及工具，线路、道岔检查及作业，线路设备故障应急处理等专业技能知识。下面我就针对本书理论知识和实作技能进行总结。

高工116

陈林

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一、理论知识

1、安全知识：高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，遵循“行车不施工、施工不行车”的原则，实行天窗修制度。严格作业纪律和劳动纪律，突出设备检查和分析环节，严检慎修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性，确保行车和人身安全。实行高速铁路工务从业人员资格准入管理和持证上岗制度，饭高速铁路工务从业人员应经过培训、考察考核，并取得相应资格，具备相关任职资格条件后方可上岗。凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械、机具及防护设备应专管专用，专人负责上道登记和下道清点。未设置安全装置、未经产品认证或状态不良的，严

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禁上道使用。同时应加强对小型养路机械、机具的日常检修和定期检查，时期经常保持良好状态。铁路单位应根据高速铁路实际情况，制定工务设备故障处理的各种预案，并定期组织应急演练。线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。工务部门需开行轨道车、大型养路机械等路用列车时，应事先提出申请，经调度所值班主任批准。劳动作业安全应注意人身安全、电气化安全、劳动保护、安全用电、防暑防寒作业。

2、专业知识：高速铁路轨道刚度、基础变形控制、高速道岔、精密控制测量、轨道电路传输及综合接地等关键技术得到较好的解决；与有砟轨道相比，无砟轨道虽取消了道砟层，但仍延续了有砟轨道层状结构体系，实现垂向荷载逐层传递和扩散这一特征，且依靠其作为结构物的优势，具有更好的结构连续性和刚度均匀性；道岔是线路的薄弱环节，对高速铁路而言，速度目标值的提高、线间距的加大，传统的道岔结构应经不能适应高速铁路的需要，需要在道岔平面线形、尖轨和新轨转换理论，转辙器和摺叉结构、电务转换安装装置、道岔动力学仿真分析、道岔的施工工艺装备等方面进行创新；同时为适应高速铁路运营要求，应做好高速铁路轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高

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稳定性、高平顺性的要求，保持高速铁路轨道耐久性。

3、相关知识: 高速铁路系统由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务及防灾安全监控等子系统构成。土建系统是一个庞大的系统，设计线路、站场、路基、桥涵、轨道、建筑和环保等专业工程；牵引供电系统为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的电能；列车运行控制系统为高速列车安全、高密度运行提供保证；高速列车系统是高速铁路的海信技术装备和实现载体；运营调度系统是完成高速铁路运输组织特别是日常运营的根本保证；客运服务系统是处理与旅客服务相关事件的系统，具有统计分析功能，为管理层提供决策依据；防灾安全监控系统提供有关防灾数据，为列车运行计划调度、行车控制提供依据，保证列车正

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常运行。

二、实作技能

1、基本技能：电子轨距尺是高速铁路现场职工检查线路道岔的常用工具，高速铁路长钢轨焊缝接头平直度对行车安全和旅客舒适度影响较大，电子平直尺能有效测量钢轨焊补、接头以及绝缘轨接头的平顺度。高速铁路使用扣件是调整轨道几何尺寸的重要组件，特别是无砟轨道取消了道砟层，代之以刚性或半刚性道床，原来有道砟提供的弹性，方便调整轨道几何行位的功能须有扣件实现。

2、常用仪器及工具：电子水准仪、全站仪、轨道测量仪和电子平直仪。

3、线路、道岔检查及作业：线路检查分动态检查和静态检查，以动态检查为主，做到动、静态检查相结合。作业前，应对监测资料进行综合分析，制定作业方案。作业方案应明确质量要求和安全措施，并应经批准。现

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场作业负责人应确定作业范围和作业量，作业人员应按操作规程使用作业机具。作业后现场作业负责人应组织质量回检，填写作业日志。对道岔的检查是对轨距、水平（超高）高低、轨向、支距、查照间隔、道岔各部位间隙等进行精确测量。轨道精调应遵守“先高低，后水平”，“先轨向，后轨矩”的原则。钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和修理性打磨。钢轨预打磨应在轨道精调完成后进行。钢轨预打磨性周期按通过总重和钢轨运用状态确定。道岔钢轨打磨周期应与正线钢轨打磨周时进行修理性打磨。打磨尖轨、辙轨、基本轨轨头作用边压塌产生的肥边，使基本轨与基本轨密贴，轨距查照间隔、护背距离、护轨轮缘槽和辙岔咽喉、轮缘槽宽度符合标准，保证行车安全。

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4、线路设备故障应急处理：高速铁路公务设备故障主要指钢轨折断、道岔故障、检查车（轨道检查车、综合检查列车）。当高速铁路发生设备故障或自然灾害时，有关单位应立即向列车调度员汇报。当工务人员作业发现设备故障或自然灾害是，作业负责人应立即组织故障或自然灾害处理，并向调度所联络员报告，同时向工务段调度报告。工务段调度立即向工务处领导、综合设施调度和值班段长报告。工务段值班段长立即组织检查、抢修。

三、学习心得

1、我国铁路线路维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时补修。

2、高速铁路线路设计标准具有平面半径大、纵向坡度小、桥隧比例大和设计标准高、普遍采用整体道床、无缝线路、长钢轨铺设、提速道岔，采用全立交全封闭运行。线路稳定、平顺、沉降少、地质病害少，对线路状况和材料质量要求高等特点。高速铁路的技术和运行特点决定了其线路维修方法和模式

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不同于普通铁路。