疏散通道和安全出口常识

2024-07-22

疏散通道和安全出口常识（通用7篇）

篇1：疏散通道和安全出口常识

疏散通道和安全出口常识（法律法规篇）

时间：2013-08-09 14:52:54来源：新华日报202期作者：苏晓轩《中华人民共和国消防法》规定：机关、团体、企业、事业等单位应当履行保障疏散通道、安全出口畅通的消防安全职责；同一建筑物由两个以上单位管理或者使用的，应当明确各方的消防安全责任，并确定责任人对共用的疏散通道、安全出口进行统一管理；举办大型群众性活动，承办人应保证疏散通道、安全出口、疏散指示标志、应急照明符合消防技术标准和管理规定；任何单位、个人不得占用、堵塞、封闭疏散通道、安全出口，人员密集场所的门窗不得设置影响逃生和灭火救援的障碍物；单位存在占用、堵塞、封闭疏散通道、安全出口或者有其他妨碍安全疏散行为的，人员密集场所在门窗上设置影响逃生和灭火救援的障碍物的，责令改正，处5000元以上50000元以下罚款。

根据相关消防技术标准，歌舞厅、夜总会、卡拉OK厅等歌舞娱乐放映游艺场所的安全出口不应少于2个；人员密集的公共场所、观众厅的疏散门不应设置门槛，净宽度不应小于

1.4米，紧靠门口内外各1.4米范围内不应设置踏步；民用建筑和厂房的疏散门应采用平开门，不应采用推拉门、卷帘门、吊门、转门；公共建筑的疏散走道应设置应急照明灯和灯光疏散指示标志。剧院、电影院和礼堂的观众厅的疏散门的数量不应少于2个；地下室、半地下室与地上层共用楼梯间时，在首层应采用防火分隔措施，将地下、半地下与地上的连通部分完全隔开。

篇2：疏散通道和安全出口常识

区教委：

为贯彻市委、市政府关于开展人员密集场所消防安全疏散通道、安全出口专项治理电视电话会议精神，落实市、区公安局、安监局《关于开展人员密集场所消防安全疏散通道、安全出口专项治理实施方案》要求，根据区教委德[2003]43号文件的通知精神，决定对我校消防安全疏散通道、安全出口进行自查自纠，现报告如下：

一、成立了自查自纠工作领导小组

组长：谢勇

副组长：吴卫

组员：孟怀春、杨玺、赵明

二、整治范围

我校的教学楼、学生集体宿舍、集体食堂

三、存在的问题

1、由于历史原因，我校沙砖教学楼只设计了一个安全通道和出口，且宽度不够。

2、学生集体宿舍是由以前乡政府的办公楼改建的，且只有一个通道，并且宽度较窄。

3、在学生教学楼、学生宿舍楼无消防安全疏散指示标志。

4、在学校宿舍楼、学校综合楼的电脑室、语音室安放了泡沫灭火器，但数量不够，且学校化学实验室、物理实验室缺乏应有的消防设备和装置。

四、整改措施

1、利用学校集会、班会、教职工学习加强宣传教育，增强师生消防安全意识在专项治理工作中，要充分做好宣传工作，利用各种宣传手段和方式，形成立体的、全方位的宣传态势。在师生安全教育中，要将防火常识和逃生自救知识作为主要内容，以增强师生的消防安全意识。

2、在学校教学楼、学生宿舍楼增设消防安全疏散指示标志。

3、在有限的经费中挤出，购买泡沫灭火器等消防设备和装置。

4、由于资金有限，增设安全通道、安全出口的改建和扩建工作，学校无能为力，我校将请示西彭镇镇政府解决。

西彭镇第三中学

篇3：公路隧道火灾时安全疏散通道研究

近年来随着国家加强对基础设施建设的投入, 我国交通建设事业取得了迅猛的发展, 我国隧道工程建设与科研都取得了长足的进步。目前, 我国已经成为世界上隧道工程数量最多、最复杂、发展最快的国家。统计数据表明[1], 截止2012年底, 我国已建成运营的公路隧道达10022座, 总里程接近8052.7公里。大量公路隧道的建设为经济发展、人民生产生活带来便利的同时, 也对隧道安全工作提出了更高的要求, 特别是隧道火灾时人员疏散的安全性问题。由火灾导致的公路隧道运营安全事故屡见不鲜, 部分事故还造成了大量的人员伤亡[2]。安全疏散通道作为火灾事故时人员的逃生通道, 其合理布局设计至关重要, 也需要展开进一步的深入研究[3~7]。本文首先收集国内外大量公路隧道疏散设计案例, 总结分析了公路隧道目前常用的逃生疏散方式以及它们的优缺点;针对最常用的横通道疏散方式, 深入分析其间距分布区间、发展趋势及与隧道长度之间的关系。在统计分析的基础上, 对某水下公路隧道疏散方式进行了设计, 并通过疏散仿真手段模拟灾害场景, 计算逃生时间, 分析验证疏散方式的合理性。

1 公路隧道常用疏散逃生方式分析

为了获得公路隧道常用的疏散逃生方式, 统计分析国内外文献, 共获得49例国内外公路隧道有效案例。统计分析结果表明, 目前国内外公路隧道通常采用的逃生方式主要有以下几种: (1) 将双管隧道间的横通道作为逃生救援通道; (2) 在隧道车道板下设置逃生通道; (3) 将服务隧道作为逃生救援通道; (4) 将隧道之间的管廊作为逃生救援通道。不同逃生方式示意具体见图1。

以上常用的四种逃生方式各有其特点及适用条件。总体上, 采用服务隧道的通行能力最佳, 不过由于工程造价高, 而且多应用于硬岩地区, 应用限制较大;隧道联络横通道的疏散能力较强, 不过, 开横通道对原隧道结构的受力不利, 施工中已发生事故, 地质条件较差的情况下应慎重选择;随着隧道直径增大与双层隧道应用, 原本受隧道直径所制约的车道板下式通道的疏散能力也得到改善, 而且其施工难度低、建造成本低, 逐渐被大量应用在大直径隧道设计中;对于沉管法及明挖隧道, 可事先就在隧道两孔间设置管廊, 放置管线的同时用作逃生通道, 疏散时可直接沿着管廊逃向地面, 或通过横通道经由管廊到达邻近隧道。

在收集的49例国内外公路隧道案例中, 只采用横通道逃生方式的隧道占大多数, 达到33条, 仅仅采用车道板下逃生或仅仅采用服务隧道逃生的隧道分别有2条和5条, 而将多种逃生方式相结合的隧道有9条。在采用组合逃生方式的隧道中, 有3条隧道使用了横通道+服务隧道的模式, 有6条隧道使用了横通道+车道板下逃生模式。可以看出, 目前绝大部分的隧道所采用的疏散逃生方式均为横通道方式, 即在发生火灾时, 人员利用横向联络通道进入另一主隧道的安全区。

2 横通道设置间距统计分析

2.1 横通道间距分布区间

针对只采用横通道逃生方式的33条隧道展开深入分析可知, 横通道的间距不尽相同, 最短的有90m, 最长的有1600m。将横通道间距L划分为100m以下, 100m~200m, 200m~300m, 300m~400m, 400m~500m和500m及以上几个不同区段进行统计, 得到统计结果见图3。从图3中可以看出, 横通道设置间距多在200米到500米之间, 这部分隧道共有28条, 占总体的84.8%。这与《公路隧道设计规范》[8]中规定的“人行通道的设置间距可取250m, 并不大于500m”相一致。

2.2 隧道长度对横通道间距影响

将只采用横通道逃生方式的33条隧道按长度分为两部分, 其中长度小于6km隧道有16条, 长度大于6km隧道有17条, 它们各自的横通道间距统计如图4所示。可以看出, 随着隧道长度的增加, 横通道间距设置倾向于使用较短的距离。

2.3 横通道间距发展趋势

在33条只采用横通道逃生方式的隧道中, 横通道间距大于500米的共有4条隧道, 其中只有1条是在2000年之后修建的。同时, 其他14条2000年之后修建的隧道中, 横通道间距平均为310米, 而2000年前修建的隧道的横通道间距平均为480米。这些都说明随着经济技术水平的提高, 公路隧道横通道间距逐步趋于合理性的减小, 以更好地满足逃生安全要求。分析原因, 这是由于随着时间的推移, 隧道的内行车量变大, 人员密度逐渐增大, 因此为了保证人员的安全疏散, 横通道间距逐渐趋于减小。

3 某隧道逃生疏散通道设计

3.1 工程概况

某水下公路隧道设计时速为100km/h, 穿越水域段长约10km, 水域面宽约9.3km, 水深约2m~3m。隧道拟采用明挖法进行施工。隧道全长11000m, 其中暗埋段10060m。在隧道中部设计1座直径为75m、面积4000m2的风亭用于通风。该隧道采用双向六车道、双孔一管廊设计。管廊宽4.5m, 上部排烟, 中部安装设备、下部给排水消防管道。单孔宽16.75m, 3条行车道, 1条紧急停车带。

3.2 横通道间距设计

根据已有公路隧道常用的逃生通道方式以及它们的自身特点及适用范围, 结合明挖法隧道的特殊结构形式, 确定横通道逃生为该隧道最适用的逃生方式, 横通道宽度取1.8m[8]。两孔车道间每隔一定距离设一个横通道, 当一孔隧道内发生火灾事故时, 人员可由横通道进入安全逃生通道, 至另一孔车道层迅速疏散至地面。

根据上一节的案例统计分析结果可知, 国内外公路隧道的人行横通道间距主要分布在250-500m之间, 同时, 我国《公路隧道设计规范》[9]将联络通道间距设置的推荐值取在250-500m之间, 《道路隧道设计规范》[8]规定双孔隧道设置的横向人行通道的间距或隧道通向人行疏散通道的间距不宜大于250m。

考虑到本工程的施工方法为围堰明挖法, 在保证施工安全的前提下应适当缩小横通道间距, 提高人员逃生及疏散能力, 因此建议本工程横通道间距取为100m-250m。

3.3 横通道间距合理性验证

分析不同灾害场景下隧道内发生突发事件后, 隧道内人群紧急逃生行为, 即从事故隧道经由横通道到达邻近隧道的过程。分析中利用Building Exodus软件对疏散行为进行仿真, 考虑人与人、人与火以及人与结构之间的交互作用, 分析隧道在运营期发生火灾时人员疏散的安全性。为了论证横通道的合理间距, 计算中分别取横通道间距为100m、120m、150m、200m和250m。

3.3.1 疏散行为仿真原则

针对隧道内的安全疏散问题, 根据研究对象的不同, 目前, 主要分两种模式进行研究[10]:一是以隧道内交通的主体———车辆为研究对象, 将车作为疏散分析过程中的最小单元, 即一辆车为一单元, 进行研究;二是以人为研究对象, 把人看作是疏散过程中的最小单元进行研究。公路隧道运营中往往会采取两种模式同时进行疏散, 由于本部分重点是对人员安全疏散进行研究, 因此, 将采用第二种方法, 即对公路隧道运营期的人员安全疏散问题进行分析。

火灾工程学对人员疏散的要求是[11]:当火灾发展到对人体构成危险时刻之前, 将人员疏散至安全场所。

依据《道路隧道设计规范》[8]:火灾工况时, 隧道内乘行人员的安全疏散时间宜小于15min。当设有重点排烟系统和泡沫———水喷雾灭火联用系统时, 安全疏散时间可适当放宽至20min。

3.3.2 仿真场景

以最不利情况考虑, 隧道火灾发生在横通道B处, 如图5所示, 则横通道B不可用于疏散逃生, 应保证处于火灾下游的车辆可以继续安全行驶, 直至人员安全离开隧道;处于火灾上游的人员, 由于受火灾的影响, 不能以车辆为单位实现快速的疏散, 将不得不弃车从最近的横通道逃生, 因此, 该部分人群为火灾场景下最危险人群。

3.3.3 人员构成及行走速度

运营公路隧道内人员构成复杂, 根据业主提供的车种预测结果, 在2015年~2040年间, 该通道车种比例变化幅度很小, 这种微小变化对人员安全疏散的模拟仿真影响可以忽略。确定车型比例及乘客数量预测结果如表1所示, 人员构成如表2所示。

人员的行走速度分为6个等级, 分别为快走、行走、跳跃、爬行、上楼、下楼。具体取用数值如下[10]:快速行走速度为1.2~1.5m/s;行走速度为快速行走速度的90%, 为1.08~1.35m/s;跳跃速度为快速行走速度的80%, 为0.96~1.2m/s;爬行速度为快去行走速度的20%, 为0.24~0.3m/s。根据人员的性别年龄不同, 其行走速度也不相同。

3.3.4 人员占用面积

目前对于人员的模型采用人员所占空间进行分析, 软件中[5]认为单个人员占用一个节点, 即0.5m×0.5m。人员的身高根据不同的年龄、不同的性别在1.5~2.0m之间随机产生。

3.3.5 连接通道口人流速度

人员疏散分析的计算中, 平面疏散的人员流动系数一般可取为1.33人/s/m, 则1.8m宽的疏散通道流量为1.33×1.8m=2.4人/s (相当于两个成人、一个小孩) 。

3.3.6 疏散人数及人员分布

疏散人数主要由隧道内的车间距及车类型来决定, 根据相关要求[5], 计算中取车间距为1.5m, 车类型按表1选取。所有人员采用随机分布的形式分别布置在不同类型的车辆内。

3.3.7 几何模型

根据隧道设计资料及前期分析, 建立长度分别为200m、240m、300m、400m和500m, 宽为16.5m的几何模型。模型长度为2倍横通道间距, 目的是考虑火灾发生处的最不利以及最拥挤逃生条件。模型内有3个横通道, 其中1个横通道处因发生灾害无法用于疏散, 每个横通道可同时通过3人。图6为横通道间距100m的疏散逃生模型, 模型长度为200m, 其中, 深色部分表示座位, 即有人区域, 浅色部分为逃生可利用空间。

3.3.8 结果分析

图7为横通道间距100m疏散过程中的人群密度图, 由图可以看出位于中间部位的横通道聚集了更多的人群, 疏散压力较大, 成为了逃生控制因素。图8所示为横通道间距100m疏散人流的路径图, 由于大客车载有较多数量的乘客, 由大客车到各个横通道的疏散通道成为了人员疏散的主要路径。其余间距横通道的分析结果也表明, 中间横通道依然是最主要的逃生出口, 而人群的逃生路径更倾向于先靠向横通道一侧, 然后再寻找最近出口。

表3为不同横通道间距情况下逃生时间。《道路隧道设计规范》[8]中规定“火灾工况时, 隧道内乘行人员的安全疏散时间宜小于15min”, 可见横通道间距在250m时仍可满足要求, 但已经濒临临界值。该隧道工程采用的是明挖法, 缩小横通道间距并不会对施工和隧道结构带来较大风险, 反而可以提高逃生时的安全性能, 因此建议本工程横通道间距取为100m-150m。

4 结论

篇4：疏散通道、安全出口管理制度

1.厂区内的安全出口数目、疏散宽度和距离，必须符合《消防法》的有关规定。

2.安全出口通道不得存放货物，不准停放车辆和其他有影响疏散的遮挡物。

3.生产部每天要进行安全巡视检查，严禁安全出口上锁、堵塞，保证厂区内所有安全出口正常通行。

4.厂区内所有仓库、车间、办公楼等安全出口，疏散通道，必须设置疏散指示标志和符合标准的灯光疏散指示标志。

5.生产部应对厂区各种安全疏散指示牌进行检查保养，发现损坏要及时更换维修。

篇5：疏散通道和安全出口常识

疏散走道

疏散走道是疏散时人员从房间内至房间门，或从房间门至疏散楼梯或外部出口等安全出口的室内走道。在火灾情况下，人员要从房间等部位向外疏散，首先通过疏散走道，所以，疏散走道是疏散的必经之路，通常为疏散的第一安全地带。

疏散走道的设置要求：

（1）走道要简明直接，尽量避免弯曲，尤其不要往返转折，否则会造成疏散阻力和产生不安全感。

（2）疏散走道内不应设置阶梯、门槛、门垛、管道等突出物，以免影响疏散。

（3）走道的结构和装修要耐火。因为走道是火灾时必经之路，为第一安全地带，所以必须保证它的耐火性能。走道中墙面、顶棚、地面的装修应符合《建筑内部装修设计防火规范》的要求。同时，走道与房间隔墙应砌至梁、板底部并全部填实所有空隙。

（4）走道内宜设天然采光和自然通风，应设有疏散指示标志和事故照明。

走道的消防检查要点：

检查走道与房间隔墙是否砌至梁、板底部并将空隙全部填实；

走道是否堆放杂物或被堵塞；

疏散指示标志和事故照明是否完整好用；

检查走道中墙面、顶棚、地面的装修应符合《建筑内部装修设计防火规范》的要求；

篇6：安全疏散通道被占用的界定

安全疏散通道是否畅通是消防监督检查中最重要的内容之一。大量火灾事故，尤其是群死群伤火灾事故教训说明疏散通道是否畅通，直接关系到火灾事故事发生后人员是否能安全迅速逃生。因此，无论是对建筑工程进行消防验收、公共场所开业前检查，还是日常的监督检查，安全疏散通道都是必查内容，是判定一个单位、建筑是否符合消防安全条件的重要依据之一。新颁布的《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》对消防安全疏散提出了更高的要求，涉及到安全疏散的条款达十三条之多，充分说明了安全疏散通道畅通在消防工作中的重要性。但是由于消防技术规范及法律法规对消防安全疏散通道是否畅通没有具体的量化标准，因此在消防监督检查特别是涉及到消防行政处罚时，一些单位片面强调理由，打擦边球，而部分消防监督人员又不能作出令人信服的解释，容易引发一些矛盾。前不久，在全国开展的公众聚集场所安全疏散设施专项治理，此类问题尤为突出，笔者结合工作实践，就如何界定消防安全疏散通道畅通，谈一些个人体会，供大家参考：

1、在消防安全疏散通道上搭建违章建筑等，直接封堵疏散通道，应当视为疏散通道不畅通。

2、将非主要疏散通道作仓库使用，或堆放货物、杂物。特别是一些营业、车间、仓储等场所，有的单位、场所货物进出比较频繁，有的距离仓库较远，甚至未设置专业仓库，导致货物直接堆放在消防安全疏散通道上。一些单位直接将非主要通道分隔，作为临时仓库使用，此类情况应视为不畅通。

3、部分占用内走道等疏散通道。此类现象比较多，容易打擦边球。一些单位在堆放货物的同时，留出部分通道，作为人员进出使用，或者说临时放置。表面上看，疏散通道是有的，正常情况下人员也是可以进出的。但是在火灾情况下，一是人员行走的方便程度大大降低，二是作为安全性仅次于楼梯间的内走道，堆放货物，增加了疏散人员的恐惧感，疏散的安全性降低了一个等级。此外，由于疏散通道上堆放货物，增加了疏散通道直接起火的因素，其危害性更大，一旦疏散通道内发生火灾，房间或其他部位的人员根本无法通过疏散通道进入楼梯间等安全地带，易引发群死群伤。因此，消防监督人员对此类情况应当引起足够的重视，有时消防机构检查时，单位将堆放的货物马上就搬走了，但下次检查时还是有此类现象。不能仅仅口头警告了事，而应当制发相应的法律文书，必要时进入处罚程序。

4、在疏散通道上安装广告牌或其他一些突出物，有的甚至在不常用的楼梯间内设置一些桌椅等，在正常情况下，人员可以疏散，但在火灾情况下容易给疏散人员带来意外伤害，应当视为不畅通。

5、使用大量可燃、易燃物装修疏散通道，一些单位特别是营业性场所，片面追求视觉效果，使用大量可燃、易燃物装修疏散通道，甚至悬挂大量饰物，一是容易引发火灾，二是给人视觉错乱，应视为不畅通。

6、在疏散通道上设置影响人员疏散的门，一些建筑物内或同一楼层多家单位使用时，相互之间为防盗而设置了防盗门或其它分隔物，在使用时不能保证相关人员安全疏散的，应视为不畅通。