国内外港口管理

国内外港口管理（共6篇）

篇1：国内外港口管理

国内外港口物流发展的战略及管理经验 摘要：随着中国加入WTO和世界经济全球化得发展，物流业已经成为体现一个国家经济发展程度的重要标志，越来越受到世界各国的重视和关注。而港口作为海陆联运的枢纽，又是国际贸易、商品集散的中心地带，其作为物流结点的作用日益重要。以下分析安特卫普、东京湾、新加坡等港较为成熟的物流业发展模式，借鉴其成功经验。

关键字：港口物流管理经验

在全球经济一体化的大环境下，港口作为全球综合运输网络的重要节点，必然要求不断拓展港口功能，目前以港口为依托把港口区域建设成为现代物流中心平台，形成港口与港口物流一体化，形成的区域经济中心和区域经济圈发展的港口合作、港口一体化模式很有借鉴意义。

一、国外港口物流发展经验

1、安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 ｋｍ处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。

（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。

（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（ＡＰＩＣＳ）”。私营行业还建立了“安

特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“ＳＡＤＭＥＬ系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2、港口一体化形成新的组合港—东京湾

东京湾港口群地处日本本州岛南部海湾, 以浦贺水道连太平洋, 地理位置优越。湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、木更津港、横须贺港6 个重要港口。2005 年整个港口群吞吐能力已达5168 亿吨, 在世界上首屈一指, 成为促进国家发展和地区经济繁荣的重要基地。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

（1）运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口机构。港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。

（2）内联外争、形成合力。东京港口群在运输省的协调下，同国外港口相抗衡。2004年7月，日本政府为了同釜山港和高雄港争夺中转货源，决定大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续，从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，并指定这3个港口群为超级枢纽港湾，集中投资建设。

（3）分工明确、错位发展。港口建设与定位根据临港工业带的布局，各自有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必需的物资流通，横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。而千叶则进口石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。

3、新加坡港

新加坡港不仅有优良的深水港，还兴建了4 个集装箱码头，每年装卸集装箱超过1 500 万TEU，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。

其港口发展经验是：

（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997 年7 月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13 个政府机构，先后推出了《1999

年物流业提升及应用计划》以及《2001 年物流业提升及应用计划》，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。

（2）物流与高科技相结合。新加坡物流公司基本上实现了整个运作过程的自动化，政府启动贸易网络系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。

（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务。

二、我国港口发展物流经验

1、上海港

上海港是长江下游的重要交通枢纽和连接各大洋的重要枢纽，通过长江黄金水道与中西部紧密相连。黄浦江沿岸已经有了相当数量的码头，外高桥一到五期码头加上大小洋山码头，这些为上海港口物流乃至整个上海的物流的发展奠定了坚实的基础。

上海港物流发展的战略及经验：

（1）正确定位，加快建设。长江三峡的开发建设，使上海港的地位变得更加重要。因此上海港认清当前的形势，上海市政府城市规划整体布局和港口现状及发展加快建设，形成“一首两翼”的三大港区布局。即以外高桥港区为龙首集装箱港区，以洋山深水新港区、浦西为两翼，形成三大港区遥相呼应的港口格局。

（2）目前我国的港口竞争主要以价格竞争形式表现，恶性的价格竞争使许多港口的经营陷入了困境。竞争是每个行业发展不可缺少的推动力，但是不正当的竞争常常使竞争企业双方受损。港口要发展，必须更新观念，发展现代物流，为客户提供更多的增值服务，提高客户服务水平。

（3）升级口岸，引导发展。随着上海市新型工业化与外向型经济的进一步发展，迫切需要提升港口硬件和区位优势，这也将成为上海更好的吸引外商投资的必要条件。口岸升级尚存在困难。所以要高度重视水运口岸建设，积极协调解决口岸升级中的各种问题，这对于上海港未来的发展至关重要。

2、大连港

大连港地处辽东半岛南端，为东北地区最大的港口，海陆空交通发达，是辽宁及东北地区主要进出口门户，对外经济技术交流及合作的窗口。大连在东北的几大城市中的货物运输总量最高，而且在环渤海经济区，货运量也是比较高的。

大连港物流的发展战略目标：

（1）进行深水港建设。海运作为最主要的货物运输方式，使港口必须吸引船公司的干线船舶挂靠，才能成为运输链中最大量货物的集结点。船舶大型化对港口深水条件的要求越来越高，为此，世界主要港口都争相进行了深水泊位和航道的建设，以便在市场竞争中占据主动。

（2）提供货物配送功能。港口中新的典型的物流服务是其货物配送的功能。这区别于以往传统的仓储功能。这些港口的配送中心已经越来越多的开始提供诸如包装、定价、贴标签、产品组装、修理、退货处理等典型服务。

（3）港口装卸工艺的高度自动化。鹿特丹的ECT码头和新加坡的巴西班让港都采用了自动导航集装箱运输车(AVG)组成无人驾驶集装箱港内运输系统，使车辆定位的精度提高，大大加快了港口物流的通过速度。

（4）港口信息化建设。信息系统和物流的关系非常密切，港口不仅是货物流通的中间环节，而且是信息流通的中间环节，物流服务要求以港口为基地的电子信息、交流从以前分散的、局限的流通发展成为高精密的、连接运输链各方的信息流通方式。

（5）完善以港口为节点的集疏运系统。为了提供快速、可靠和灵活的物流服务，港口必须能够提供与其海向腹地和陆向腹地相连接的高效集疏运系统。结论

国内外较成熟的港口物流发展实践证明，依托港口优势，发展港口物流能大大提升港口功能，使港口从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用区域经济和产业资源，创造新的经济增长点和产业链。这些国内外成熟的港口物流发展经验为我国港口物流发展提供了很好的借鉴。

篇2：国内外港口管理

200810611059

港口物流发展战略包括建立现代港口物流体系战略和联合与竞争战略及客户服务战略。

在竞争中合作是物流管理的精髓所在，港口合作目的在于统一港口政策和统一使用有限的资源，港口合作的主要领域包括港口业务管理、码头选址、腹地合作、环境保护、营销及市场调查等。港口合作可以采用很多种形式，包括非正式的合作或组成固定的战略联盟，成立合资公司甚至合并为一家企业，合作最主要的目的是要产生双赢的效果，这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益，同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。

客户服务是公司区别自己的产品、保持与客户间的忠诚关系、增加销售和提高利润的一种方法，总成本最低和客户满意度最高是物流业追求的最高目标，我国港口物流产业应该从硬件和软件的以下几个方面加强和改善客户服务

下面就国外一个大型港口说明一下其物流发展战略。

一、汉堡港

汉堡港位于德国北部易北（ELBE）河下游的右岸，距人海口约76n mile，濒临黑尔戈兰（HELGOLANDER）湾内，是德国最大的港口，也是欧洲第二大集装箱港。始建于1189年，迄今有800多年的历史，已发展成为世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的仓储城，面积达50万平米。

汉堡港有别放其他海港，那就是它位于欧洲共同体，欧洲自由贸易联盟和经互会这个欧洲市场的中心，从而使它成为欧洲最重要的中转海港，它是德国重要的铁路和航空枢纽，市区跨越易北河南岸，市内河道纵横，多桥梁，在易北河底有横越隧道相通。工商业发达，是德国的造船工业中心，主要工业除造船外还有电子、石油提炼、冶金，帆械、化工、橡胶及食品等。

（1）现代港口物流体系战略

目前汉堡港已建立了欧洲第一流的港口情报系统——DAKOSY（数据通信系统）。该系统不仅能在港内进行数据交换，而且可用于各种运输手段之间的协作，是货主选择最佳运输方案的手段。将来计划是把与汉堡有关的各界和顾客连成一个数据网络，与德国铁路全面联网以提高铁路货物的运输，与海关联网以进行计算机输入报关等事项，为了适应集装箱运输的发展，汉堡市在阿尔腾韦尔代尔开发250万平方米的新集装箱装卸区的计划，总共有4个集装箱码头，每个码头岸线长约350m。

（2）联合与竞争战略

2004年《上海港和汉堡港关于建立友好港关系的协议》签署。协议主要涉及两座城市在港口规划、管理、建设和信息技术等方面的交流和合作，将对上海和汉堡携手面对２１世纪世界港航业挑战发挥积极作用。

07年7月深圳将举办首届中国（深圳）国际物流博览会后，德国汉堡港毫不犹豫订下了10个展位。深圳港建立长期稳定的合作关系，并利用深圳港独特的物流地位，进一步辐射中国其他物流城市，从而实现开拓中国与亚洲物流市场的目标。德方表示参展物博会，主要目标是通过加强与深圳港的合作，以此为跳板，扩大汉堡港在整个中国市场的业务。

（3）客户服务战略

根据客户的需求提供特定的服务，即提供个性化服务。汉堡港有一个咖啡物

流中心，由于咖啡豆有许多产地和品种，不同产地和品种的咖啡可以配制成许多种口味的咖啡，分别适应不同的消费者，所以汉堡港建立咖啡物流中心，除了装卸、堆存外，该中心还提供熏蒸除虫、筛选和剔除垃圾、抽样质量检查、按照不同厂家的配方要求通过电脑配置，将所需的咖啡豆在恰当的时间送到生产商手里。

二、釜山港

釜山港位于韩国（全称：大韩民国REPUBLIC OF KOREA）东南沿海，东南濒朝鲜（KOREA）海峡，西临洛东（NAKTONG）江，与日本对马（TSUSHIMA）岛相峙，是韩国最大的港口，也是世界第五大集装箱港。始建于1876年，在20世纪初由于京釜铁路的通车而迅速发展起来。它是韩国海陆空交通的枢纽，又是金融和商业中心，在韩国的对外贸易中发挥重要作用。工业仅次于汉城，有纺织、汽车轮胎、石油加工、机械、化工、食品、木材加工、水产品加工、造船和汽车等。

联合与竞争战略

天津与韩国已经有多年的经贸往来和合作，每年的贸易额已达100多亿美元，在天津已经有包括现代、大宇、三星、LG在内的2600多家韩资企业。韩国的港口与天津港之间的航班也不断增加，已经达到每周13班，天津港年吞吐量10%是到韩国的，绝大部分在釜山港吞吐，釜山港成为天津港最大的集装箱交流港口。物流业已经成为天津经济新的增长点，天津正着力推进现代物流业发展，夯实北方国际物流中心建设基础。天津现共有物流及相关企业16141家，注册资金500万元以上的3696家，振华物流、三星爱商、韩国现代、天保名门、叶水福、东方海外、川崎振华等一大批国内外知名物流企业在津投资。

三、新加坡港

新加坡港口地处东南亚的中心，扼守马六甲海峡的出人口，是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的重要的海上枢纽。并且，马六甲海峡地处中东——东亚石油运输航道的咽喉部分。承载着全球贸易中三分之一的货物，二分之一的石油，三分之二的天然气的运输，是名副其实的“世界经济生命线”。

（1）执行自由港政策，港口设施由政府直接投资，超前建设。

新加坡港口由政府直接投资，且投资力度很大，港口执行自由港政策，并采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。

物流分功明确，集约经营。

（2）港区设有Pasir Panjang、Sembawang Wharves和Keppel Distripark三个配送中心。

Keppel Distripark设于保税区内，提供拆拼箱、仓储、运输以及货物取样、测量、贴牌、包装等服务，是港区内最便捷的集装箱配送中心，中心设施先进、齐全，先进的KDNet 系统可提供货主实时了解货物在集装箱堆场内的存放情况。S e m b a w a n g Wharves 为散货分拨中心，主要处理汽车、重型设备、钢材等货物。Pasir Panjang为专业汽车转运中心。

（3）积极培育港口物流链。

把港口发展与加工工业的发展结合起来，港口物流为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。港口园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用，鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。

（4）物流服务形式多样，提供多种增值服务。

港务集团提供IT、物流、供应链解决方案和海运等多种增值服务，如为客户提供集装箱管理服务，利用自身的IT技术开发了虚拟仓库系统，帮助客户提高仓储的响应速度和减少费用，提升客户供应链效率。

新加坡港务有限公司同中国招商控股公司共同组建的一家物流企业, 取名招商新加坡港务有限物流网络公司。该公司提供全套物流服务, 从库场管理到配送,并且在中国各地组建了几个地区性配送中心, 包括上海、广州、武汉、成都、天津和大连, 所有这些区域中心都通过客户信息技术系统进行管理。也特许提供遍及全国的货运服务, 并且借助公路和铁路的优势从事多式联运业务。公司利用综合运输服务体系, 采用最新技术,以满足各跨国公司对原材料和制成品运输和配送的需要, 满足他们不同的物流要求。

国内港口

一、香港港

中国天然良港，远东的航运中心。北纬22°30′，东经114°20′，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。

与珠三角港口优势互补 合作共赢

作为老牌枢纽港，香港港在技术、服务等许多方面仍具有很大优势，所以即使价格较高仍是一些货主的首选。

另外，香港政府准备加速基础设施建设，兴建香港港10号码头、物流园区、港珠澳大桥，促进信息技术在物流业中的应用，并进一步重视工业界，建立正式的对话渠道。还有专家则建议香港为自己重新定位，替流转于大中华地区及全球其他地区的环球供应链上的货物增值，并与珠三角地区实现优势互补。香港拥有世界一流的船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度，拥有和控制着超过世界总运力6%的船队，而珠三角地区则拥有生产成本低、基础设施持续改进等优势，由此双方互补，规划一套接轨的交通网络，力争实现双赢，也可继续保持香港港的吸引力。同时，专家还建议业界进军内地西部市场，尤其是四川等高增长地区，吸引货物通过香港港出口。

二、大连港

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸，至2008年，大连港是次于香港，上海，深圳，高雄（中国台湾），青岛，天津，宁波，广州，厦门，基隆（中国台湾）的全国第十一大海港。

大连港地理位置优越，是我国主要的对外贸易口岸之一，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是环渤海和辽东半岛沿岸港口通往国外的最近点，是中转远东、南亚、北美、欧洲货物的最有希望和最有条件的港口之一。其直接腹地包括整个东北三省，涉及辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古自治区的东部，中转腹地是东北亚地区，包括中国、韩国、日本、朝鲜、蒙古和俄罗斯6 个国家。在国内主要涉及环渤海地区，包括山东、河北、辽宁、天津、北京三省二市。大连港地处东北亚地区的中心位置，是连接国际国内两个市场，配置国际国内两种资源的桥头堡。

篇3：国内外港口管理

(一) 港口整合的内涵

为应对船舶大型化及航运公司联盟化的趋势, 避免同一陆域腹地的港口之间因无序竞争而造成的基础设施过剩和资源效益下降, 而采取的以联盟、组合、兼并等各种方式为标志的跨区域的战略合作, 进而形成一个由主枢纽港、支线港与喂给港紧密结合的港口体系。港口整合的对象既包括港口内部资源的整合, 也包括港口之间资源的整合;既包括港口实体资源, 也包括对技能资源、客户资源的整合。

港口包括资源整合和资本整合两种方式。资源整合通常是政府层面的资源整合, 而资本整合是企业层面的整合, 通过股权融资、债务融资来实现港口与港口间的兼并重组。

(二) 港口整合模式分类

1. 依据港口整合的主导力量, 可分为政府主导型和企业主导型。

政府主导型:港口个体间的联合行为主要是在政府的推动下完成, 属政府行为, 比如美国纽约——新泽西港的合并, 洛杉矶与长滩港的整合, 日本东京湾港口的整合。政府主要对港口发展方向和战略等方面进行决策, 并负责港口基础设施建设、安全生产、环境保护等方面工作。经营、生产性活动由企业自主决策、自主完成。

企业主导型:港口个体间的联合行为主要是在相关 (港口) 企业的推动下完成, 政府很少干预, 属市场行为, 比如一些欧洲海港间的竞合。如香港——深圳港口的联合, 和记黄浦集团在参股开发深圳盐田港区初期, 每年投入大量资金贴补航运公司的亏损, 换来了盐田港区集装箱运输飞快发展和企业的高回报率。

2. 依据整合后港口个体联合程度, 可分为紧密型、联盟型和松散型。

紧密型:是指不同港口主体通过联合形成一个港口, 由共同的港口管理机构, 制定发展战略, 利益共享, 风险共担, 基本实现了港口行政管理的统一以及港口企业经营管理的统一。比如, 美国纽约——新泽西港的合并等。

联盟型:是指各港口主体为了某一共同的目标结成联盟, 其基本实现了港政管理统一或港口企业经营管理统一, 港口个体保持相对独立。比如, 日本东京湾港口的整合 (政府主导) , 以及德国汉堡港和不来梅港的联合 (企业主导) 等。

松散型:是指各港口主体绝对独立, 多是通过参股, 合资等形式在某些共同关注的领域进行合作。比如, 某些欧洲海港间的竞合仍符合这一模式。

二、国内外港口整合实证分析

(一) 国外港口整合

1. 纽约——新泽西港。

纽约——新泽西港包括纽约、新泽西、纽瓦克三部分, 分属纽约和新泽西两个州的辖区, 是纽约州和新泽西州的港区组合体。从世界范围来看, 纽约港和新泽西港的整合是比较成功的, 其整合是通过立法来规范的。

港口的重大问题由两州政府决策, 港口的统一管理与规划由港口委员会负责。这个港口委员会由纽约和新泽西各自出7人组成, 分别由两州州长任命。港口委员会下辖港务局, 港务局属于自主经营自负盈亏的公共事务代理机构。其收入主要是债券的销售和运输设施中征收的使用费和租金, 用于港口发展或兴办公共福利事业。

港口群建设是通过销售债券的方式集资, 不依赖于政府的预算, 也不对地区纳税人增加负担。

2. 东京湾港。

东京湾内有六个重要港口, 即东京港、千叶港、川崎港、横滨港、梗洋港、横须贺港, 港口吞吐能力达到6亿吨。六港有着各自的分工, 东京港和横滨港主要用来运集装箱;千叶港主要用来运液体, 如天然气、石油、煤气等。但是在对外竞争中是以一个整体形象活跃在世界舞台上。从港口管理体制上看, 日本的体系完善。国家通过审查和控制预算方式进行统筹规划各港口的职能;地方政府通常就是港口管理者, 比如东京港的主管部门是东京市政府和其属下的东京港码头。

港口管理者的职权范围很广, 主要包括制定港口长期发展规划、建设并维护港口设施、控制港口水陆域的利用、向港口使用者收费、可以直接参与港口事务等。负责码头的基础设施建设和大型设施建设, 并且负责把这些设施出租给航运公司。

3. 港口联盟。

“港口联盟”可以是政府行为, 也可以是企业行为。港口联盟的形式是多样的, 如“技术型联盟”、“市场营销联盟”、“地区经济发展型联盟”。例如, 比利时的安特卫普港和泽布勒赫港的联盟就是一种政府行为, 将本国港口联合起来对付国外的鹿特丹和汉堡港, 避免兄弟间自相残杀。

(二) 国内港口整合

1. 宁波——舟山两港资源整合——跨区域的岸线资源整合。

宁波、舟山两港位于同一个海域、使用同一条航道、拥有相同的经济腹地。舟山港10米深以上的岸线183公里, 却只开发利用了大约10公里;宁波港用于集装箱运输的深水岸线紧缺。正是在这样的背景下, 浙江省委省政府对宁波、舟山两港进行整合, 通过开发金塘岛和舟山大陆连岛工程弥补北仑、大榭深水岸线的不足。宁波舟山港的整合模式属于政府主导联合型。随着宁波舟山港口一体化进程的不断深入, 整合模式也会朝着政府主导紧密型方向发展。

2. 三港合一建立苏州港——同一行政区划内港口资源整合。

苏州市将张家港港、常熟港、太仓港实行三港合一, 组建苏州港。苏州港的三个港区各具特色:太仓港区是长江入海口河口型天然良港, 紧邻上海, 是我国最大的高级润滑油吞吐基地;常熟港区钢材和纸业的吞吐量独树一帜;张家港港区是全国最大的木材进口中转港。苏州现已建立苏州港口管理委员会、苏州港务管理局和沿江三市港口管理部门三级管理机构, 完成了太仓港区的中远国际城公司的股比调整, 现合资公司江苏和苏州控股已占56%, 苏州成为第一大股东。苏州港建立之初, 整合模式属于政府主导联盟型。随着张家港港务局把行政管理职能移交给苏州港口委员会后, 苏州港实现了四个统一:统一领导、统一规划、统一管理、统一政策。目前整合模式已演变为政府主导紧密型。

(三) 启示

港口各司其政、属于不同的行政单位来管理, 分属各行政区域的港口间有一种竞争大于合作的态势, 造成了资源浪费、布局不合理和交通堵塞等公共问题。

纵观国外典型港口整合过程, 港口整合无一不是以政府的规划投资和各项有利发展政策与措施为基础的, 国家和地方政府应该强化港口范围内经济发展的规划和管理职能, 必须充分发挥政府的总体规划者与调控者的作用。按港口多功能的要求赋予港口管理的范围, 同时更要打破地方与行业的保护主义思想, 创造平等的竞争氛围, 为港口的发展提供宽松的环境。港口的整合需要政府与企业的互相配合与共同协作。

三、辽宁港口发展状况与面临的形势

(一) 辽宁港口发展状况

1. 大连港。

2007年, 大连港的直接经济腹地GDP为3000亿元人民币, 间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币, 集装箱吞吐量增长率18.72%, 货物吞吐量增长率11.17%。大窑湾保税港区一体化将对东北地区的对外贸易起着重要作用。

大连港超前设计和建造的港口设施大量闲置, 大连港的港口吞吐能力远远大于港口实际吞吐量, 集装箱码头、汽车码头、散杂货码头吞吐能力过剩。面临着周边港口的强烈冲击。矿石码头受到来自青岛港、天津港和营口港的冲击, 尤其是鞍钢落户营口港后, 几乎颠覆了大连港矿石码头的中心地位, 核心功能和地位大大降低。汽车码头因大连市没有汽车工厂更是难以与广州港竞争。

2. 营口港。

作为“大沈阳” (沈阳经济区) 的出海口, “大沈阳”经济的发展, 为营口港带来了发展的机遇, 鞍钢的产业转移, 为营口又插上了翅膀。

2007年, 营口港的直接经济腹地GDP为500亿元人民币, 间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币, 集装箱吞吐量增长率达28.62%, 货物吞吐量增长率达26.62%, 两项指数均以近30%的增幅提高, 发展速度令人惊叹。

2007年营口港又以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口“亿吨大港俱乐部”, 成为我国沿海第十个亿吨大港。与巨人合作, 将鞍钢集团精品钢材项目引进营口港;携巨人同行, 把抚顺石化的成品油输油管道铺设到营口港油罐区码头前沿。

2007年58亿元港口资产的重大重组, 在环渤海港口地区率先实现整体上市。体量增大、资本性投资成本降低、抗风险能力强、盈利能力增强、资本市场融资环境的改善、上市公司价值、品牌的回归与认同。

营口港和盘锦港双方达成了合作意向并签署了合作协议。双方同意, 共同开发建设盘锦新港区, 尽快提高盘锦老港区的通过能力和吞吐量;双方约定, 合作采取成立合资公司的方式。据介绍, 两港合作及盘锦新港区建成投产后, 盘锦港年吞吐量将达到500万吨。盘锦港建设步伐的加快和港口吞吐量的增长, 将促进盘锦市石化产业、临港产业乃至盘锦市社会经济的快速增长。

因此, 营口港被誉为2007年中国港口最具潜力型的港口。

3. 锦州港。

锦州港位于渤海湾内笔架山旁, 是中国沿海纬度最高的深水良港, 环渤海经济圈、京津唐经济带和东北老工业基地增长极的交汇处。

2007年, 锦州港的直接经济腹地GDP为552亿元人民币, 间接经济腹地GDP为4100亿元人民币, 集装箱吞吐量增长率为44.79%, 货物吞吐量增长率为10.88%。锦州港已经成为我国最大的内贸玉米中转港。

2006年9月22日, 锦州港与大连港集团公司签订了《战略合作框架协议》, 内容涉及资本市场资源整合、矿石和业务方面合作、探讨成立合资公司开发锦州港西部海湾。

因此, 锦州港被誉为2007年中国港口潜力型的港口。

(二) 面临的形势

1. 外部竞争威胁。

辽宁和山东省政府都把建设东北亚航运中心作为自身的强省战略。而天津市则提出要建设“北方航运中心”———提法大同小异, 内容不言自明。要争当国际航运中心, 必须首先成为区域的航运中心, 两省一市中, 大连、青岛、天津三大港口吞吐量均在2亿吨以上, 属同一个数量级, 如果想在新的航运中心竞争中立于不败之地, 资源整合成为“以港兴省”首选的“法宝”。而河北也在整合其港口, 发展趋势令人瞩目。

2. 内部竞合势态。

有研究表明, 以港口为节点的产业链中, 港口收益与社会综合收益的比是1:9以上, 港口经济会对地方经济产生强烈的拉动作用。港口不是一个孤立的部门, 它是为经济和贸易服务的。同时, 它是靠城市的工业、贸易、金融、保险、代理等各种行业支撑起来的。没有这些行业的高度发展作为支撑, 想做大港口是不可能的。这种情形之下, 地方政府做大港口的冲动大大加强, 形成了目前辽宁港口的竞争势态大于合作势态。

而辽宁的港口之间的过分强调自身发展, 不顾辽宁整体发展趋势, 这种恶意竞争, 必然对辽宁港口的发展产生阻力。

四、辽宁港口整合思路与原则

1.思路。按照“政府推动、市场运作、优势互补、共同发展”原则, 通过积极稳妥、逐步推进方式, 形成突破行政区域界限、各具特色的港口发展区, 优化港口岸线资源配置, 促进辽宁港口可持续发展。

2.整合目标。建设大连的“东北亚国际航运中心”, 形成辽宁港口合作势态, 减少内耗, 一致对外。

3.整合原则。 (1) 发展原则:港口整合要以辽宁港口群的整体发展为目的。 (2) 系统原则:把港口整合作为一个系统工程来抓, 以整体利益为出发点。 (3) 市场原则。

五、辽宁港口整合的对策与措施

1.成立新型组织体系。建议成立辽宁港口管理委员会, 管理委员会隶属省政府。将港口规划管理职能, 直接归入管理委员会, 市级政府不再对港口的规划和建设进行管理。

2.统一规划、统一品牌。以“东北亚国际航运中心”为品牌, 统一规划, 协调发展。

3.构建大连代航运服务集聚区。现在, 全国都在发展港口, 而这种港口的发展还处于低级阶段, 就是以增加吞吐量为目标。作为“东北亚国际航运中心”仅仅以吞吐量作为目标是不行的。还应重点发展大连代航运服务, 形成新的聚集区。

航运服务业包括:船舶代理、货运代理、船员劳务、船舶管理、航运融资、海事保险、海事仲裁、航运交易、航运咨询、航运组织、航运信息、航运教育等多个领域。

这些不同层次、相互协调的航运服务产业链汇集在一起, 形成了如今完整的现代航运服务业。

篇4：国内外港口管理

关键词：港口工业遗产;保护与更新;模式探究

0 引言

在滨水城市发展的最初阶段，港口地区优越的地理位置和便利的水上交通为其带来了经济的繁荣与多元文化的融合。工业革命后，大量工业设施为获得运输便利临港而建，港口地区一度成为城市中最具生命力的地段[1]。随后，发达国家陆续经历了城市的逆工业化过程，与此同时也带来了一系列城市问题，例如：用地权属复杂，不同类型土地相互穿插、利用状况混乱;城市的岸线资源被占据，靠海而不见海;水体及周边环境污染严重;港口工业区封闭、遗产状况不清。

1 港口工业遗产保护与更新原则

遗产保护与更新是国内外港口城市产业转型过程中普遍面临的问题，其保护与更新应遵循以下原则：原真性原则。在对遗产资源进行整合与界定的过程中，要完整真实地登录其历史信息，再开发也应以维持原真性为宗旨;整体保护原则。同类型遗产的整体价值不容忽视，应加强遗产单元之间的相互联系;可持续发展原则。使遗产获得持续再生的能力，通过改造得以在城市中生存。遗产保护是一个动态过程，其内容深度会随着时间和地域范围而变化，因此要持续、及时地对方案进行调整[2]。

2 国内外港口工业遗产保护与更新模式

从空间尺度上，可将国内外港口工业遗产改造实践分为三类：微观层面，对具有特定历史价值和保护意义的港口、滨水工业建构筑物及其周边场地的保护性再利用;中观层面，结合城市用地更新对滨水地段进行再开发;宏观层面，基于滨水区复兴和城市产业转型意义的大规模产业区改造及再生[3]。

2.1 单体及周边场地改造

港口工业遗产单体大多具有特殊历史、技术和艺术价值，因此在改造中大多保留外部特征，对内部空间、功能进行重新定义，常见改造方式包括：商业娱乐空间（商铺、餐厅、剧场、影院、旅馆）、文化展示空间（博物馆、展览馆、纪念馆）、办公空间（创意中心、工作室）、活动空间（社区活动中心、老年或青少年活动中心）。

2.2 工业地段改造

2.2.1 综合性城市节点模式

通过改变生态环境和空间用途，将原先单一的航运、生产职能转变为综合性的商业休闲、观光旅游、商务办公职能，形成城市节点。例如，19世纪的悉尼渥石湾，码头区被私人码头、仓库、贫民住宅占据。政府通过规划建设“手指形”码头和附属仓库对其进行整改，将这一地区打造为高端城市中心区，实现了港口工业地段的再生。

2.2.2 创意产业园模式

港口工业地段的衰退产生大量闲置空间，创意产业凭借其较强的空间适应性和场地记忆积淀为这一地段注入新鲜血液。例如：杜伊斯堡内港及周边曾是西德最大的面粉工业区，60年代开始衰退，政府有计划增强第三产业比重。现已转变为以“工业、居住、文化与休闲”功能为主的第三产业园，并保留当地面粉工业设施作为遗产景观。

2.2.3 商业步行街模式

改造为商业步行廊道可以有效组织改造地段内的建筑布局，形成视线通廊。挪威奥斯陆湾北岸阿克布吉滨水地段改造项目二期工程中，在建筑之间规划了步行廊道，两边的新建筑底商上住，局部设有办公层，形成了以商业、办公作为主要职能，而底层用作市民公共活动空间的格局。

2.3 大规模工业区改造

2.3.1 公共游憩空间模式

改造为滨水公园或城市休闲广场，保留标志性建构筑物做为地标性景观。典型代表为英国伦敦道克兰码头区：这一地区曾以传统的港口活动作为经济来源和生活方式。二战后港口工业开始衰退，政府历时17年，在原有厂区、住宅中引入商业娱乐、休闲旅游等功能，形成公共游憩空间[4]。

2.3.2 结合旅游的综合开发模式

旅游开发模式是高效的，在整体、有效地保护了遗产同时，还可获得观赏价值和收益性。典型的案例包括大运河系列遗产，利用运河线路将沿运岸线的历史古迹、自然景观和产业遗存串联成线形旅游线路，美化运河沿岸的自然风光的同时带动跨区域旅游业发展和衰退地区经济的复苏。

3 结语

随着产业遗产研究的深入，遗产保护组合化和综合化将成为发展新趋势[5]。港口工业遗产的保护也将向具有滨水工业特征的组合型遗产发展，离散分布的遗产单元与相关生产、生活要素结合在一起，形成具有整体价值的有机整体。因此，从“单体及周边场地、工业地段、大规模工业区”三个层面探究港口工业遗产保护更新模式，可以实现问题的层层分解。通过对改造规模的评估进行不同层面的规划，将有效减少与未来规划的冲突。

参考文献：

[1]申玲.港口工业建筑遗产保护与更新研究[D].长沙：长沙理工大学，2008：1-2.

[2]刘凤凌.三线建设时期工业遗产廊道的价值评估研究——以长江沿岸重庆段船舶工业为例[D].重庆大学，2012.

[3]王建国，戎俊强.城市产业类历史建筑及地段的改造与再利用[J].世界建筑，2001（6）：17-22.

[4]邰学东.英国城市滨水区开发的经验与启示——以卡迪夫湾和伦敦道克兰码头开发为例[J].江苏城市规划，2007，157（12）：27-31.

篇5：国内外港口管理

12月19日，汕头市港口管理局组织有关部门、单位和专家成立了验收专家组，对港口综合信息管理系统工程项目进行了竣工验收。该项目的建成使用，标志着汕头市港口行政管理在数字化方面取得较大进展，港口服务质量和行政效率将得到进一步提高。

港口综合信息管理系统工程项目由软件和硬件两部分组成。软件系统包括：港口船舶调度模块、港口行政许可审批模块、港口统计模块、AIS船舶动态管理模块、远程数字化视频监控模块、港口应急处置模块、无线执法系统（港务通）模块、与涉港部门信息互通模块、内部办公自动化模块、规费征收模块共计10个主要的软件应用模块。硬件系统主要包括：服务器支撑平台系统、信息网络系统、大屏幕显示配套系统、AIS自动识别系统、机房消防报警及监控系统、无线车载视频监控系统及原视频监控系统迁移、基础环境建设共计7个硬件系统及系统集成。项目于2011年10月28日正式开工，2012年10月28日竣工。经过一个多月的内部试运行，情况良好。验收专家组听取了承建单位的施工、测试、竣工报告和建设单位试运行情况介绍，审阅了有关文档，实地考察现场和整体运行情况，并进行了质询。经讨论，专家组一致认为该项目达到合同的建设要求，同意通过验收。

信息技术在港口管理中的深度应用，是加快港口作业信息化发展的紧迫要求。该工程项目的建成使用，标志着汕头市港口行政管理已经在数字化方面取得较大进展。该中心建成后，将为港口调度提供强大的技术支撑，对加强船舶动态管理，维护港口正常生产经营秩序，保障港口设施安全，建立完善、安全、有序的港口调度机制起到积极作用。同时建成的港口的信息中心、应急决策中心和协作平台，将进一步提高港口服务质量和行政效率。澄海纸箱厂 上华纸箱厂龙田纸箱厂冠山纸箱厂陈进德：http:///

篇6：港口管理条例

(公告第13号)

（2009年6月20日安徽省第十一届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过 2009年6月20日安徽省人民代表大会常务委员会公告第13号公布 自2009年10月1日起施行）

第一章 总则

第一条 为了规范港口建设、经营和管理，保护和合理利用港口资源，维护港口安全与经营秩序，保障当事人的合法权益，促进港口发展，根据《中华人民共和国港口法》和有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本省行政区域内港口规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动。

第三条 港口所在地县级以上人民政府应当将港口的发展纳入国民经济和社会发展规划，并加大对港口公用基础设施的建设、维护和管理的投入。

鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益。

第四条 省人民政府交通行政主管部门主管本省的港口工作，其所属的港口管理机构（以下称省港口管理机构）具体实施对港口的行政管理。

设区的市、县级港口行政管理部门或者机构（以下称市县港口行政管理部门）负责本行政区域内港口的行政管理工作。

县级以上人民政府其他有关部门按照各自职责，共同做好港口管理工作。

第二章 港口规划与建设

第五条 港口规划包括港口布局规划、港口总体规划和港区控制性详细规划。

编制港口规划应当体现合理利用岸线资源的原则，符合城镇体系规划，并与其他有关规划相衔接、协调。

第六条 港口布局规划，由省人民政府依法组织编制，具体工作由省人民政府交通行政主管部门负责。

第七条 港口总体规划，由所在地设区的市港口行政管理部门编制，经征求省人民政府交通行政主管部门意见后，依法报经批准并公布实施。

第八条 国家主要港口和省重要港口的港区控制性详细规划，由所在地设区的市港口行政管理部门依据港口总体规划编制，经本级人民政府会同省人民政府交通行政主管部门审核同意后，按照国家规定程序报经批准、备案并公布实施。

其他港口的港区控制性详细规划，由所在地设区的市港口行政管理部门依据港口总体规划编制，经本级人民政府征求省人民政府交通行政主管部门意见后批准、备案并公布实施。

第九条 港口规划的修改，按照港口规划制定程序办理。

第十条 港口建设项目应当符合港口规划。不得违反港口规划建设港口、码头或者其他设施。

第十一条 港口项目建设应当遵循国家基本建设程序，按照国家规定办理有关审批、核准或者备案手续，并符合国家有关标准和技术规范。

第十二条 港口建设项目的设计分为初步设计和施工图设计。港口建设项目的初步设计按照项目管理权限由省人民政府交通行政主管部门或者设区的市港口行政管理部门审批；施工图设计由所在地设区的市港口行政管理部门审批。未经审批的，不得实施。

港口建设项目开工，应当具备国家规定的开工条件。

第十三条 港口的危险货物作业场所、实施卫生除害处理的专用场所建设，应当依法向所在地设区的市港口行政管理部门提出申请，设区的市港口行政管理部门应当自受理申请之日起15日内作出批准或者不予批准的决定；不予批准的，应当书面告知申请人，并说明理由。

第十四条 港口建设项目实行工程质量和施工安全监督管理制度。

省港口管理机构、设区的市港口行政管理部门及其委托的交通工程质量监督机构应当依据法律、法规、规章、技术标准和规范，对港口建设项目的质量、安全实施监督管理。

第十五条 港口建设项目施工时，建设单位应当采取相应的安全防护措施和环境保护措施，对航道、防波堤、锚地、导流堤、护岸等港口公共基础设施造成损坏的，应当及时予以修复。

第十六条 港口建设项目竣工后，应当按照国家规定进行试运行。试运行期满，符合竣工验收条件的，建设单位应当按照项目管理权限向省港口管理机构或者设区的市港口行政管理部门提出竣工验收申请，经省港口管理机构或者设区的市港口行政管理部门组织验收合格后，方可正式投入使用。

第三章 港口岸线管理

第十七条 港口岸线的使用应当符合港口规划，坚持深水深用和节约使用的原则，保护和合理利用港口岸线资源。港口岸线资源，应当优先用于公用码头建设。

港口岸线实行有偿使用，具体办法由省人民政府制定。

第十八条 在港口总体规划区内建设港口设施，使用非深水岸线的，报省港口管理机构批准；使用深水岸线的，应当依法报国家有关部门批准。

第十九条 使用港口岸线的，建设单位应当在项目审批、核准或者备案前向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，并提交下列材料：

（一）港口岸线使用申请；

（二）由具备测绘资质的机构提供的港口岸线选址区域1:500至1:2000水域、陆域地形图；

（三）建设项目可行性研究报告或者设计方案；

（四）国家规定的其他有关材料。

设区的市港口行政管理部门应当自收到申请之日起10日内将初步审查意见和申请材料报送省港口管理机构。

第二十条 港口岸线使用人不得擅自改变已批准的港口岸线使用范围和使用功能。确需变更港口岸线使用范围、使用功能的，应当按照批准程序办理变更手续。

港口岸线使用人转让港口岸线使用权的，由港口岸线使用权出让人与受让人向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出转让申请，并报原审批机关审批。

港口岸线使用人自取得港口岸线使用许可之日起超过2年未开工建设的，省港口管理机构应当收回其非深水岸线使用权。深水岸线使用权的收回按照国家有关规定办理。

第二十一条 需要临时使用港口岸线的，应当向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，设区的市港口行政管理部门应当在15日内作出批准或者不予批准的决定，并报省港口 管理机构备案。

临时使用的港口岸线，不得建设永久性建筑物、构筑物和其他设施。建设的临时性设施，应当自使用期满后30日内自行拆除，并恢复港口岸线原貌。

临时使用港口岸线的期限不超过2年。期满需要继续使用的，应当依法办理续展手续，延续期限不得超过1年。

第四章 港口经营

第二十二条 从事下列港口经营活动，应当依法取得港口经营许可：

（一）为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施；

（二）为旅客提供候船和上下船舶的设施和服务；

（三）在港区内为委托人提供货物装卸（含过驳）、仓储、驳运、集装箱堆放、拆拼集装箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等作业；

（四）为船舶进出港口、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务；

（五）为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务；

（六）为船舶提供岸电、燃物料、船员接送及废弃物接收、压舱水处理、围油栏供应服务等船舶港口服务；

（七）从事港口设施、设备和机械的租赁、维修业务。

从事危险货物港口作业的港口经营人，还应当按照国家有关规定取得危险货物港口作业资质认定。

第二十三条 申请从事港口经营的，应当向所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，并提供相关材料。设区的市港口行政管理部门应当自收到书面申请之日起20日内依法作出许可或者不予许可的决定。

港口经营人应当持港口经营许可证依法办理工商登记，并在港口经营许可证核定的范围内从事港口经营活动。

港口理货业务的经营许可，按照国家有关规定办理。

第二十四条 港口经营人需要变更港口经营许可证规定的法定代表人和地址的，应当报原许可机关备案；需要变更港口经营范围的，应当依法重新办理港口经营许可手续。

第二十五条 发生交通事故、自然灾害、公共卫生以及其他突发事件时，县级以上人民政府可以统一调度、指挥港口经营人，并按照规定对承担港口作业任务的港口经营人给予补偿。

港口经营人应当根据县级以上人民政府的统一调度、指挥，优先安排抢险物资、救灾物资和国防建设等急需物资的作业。

第二十六条 港口经营人不得为无船舶营业运输证的船舶或者超越经营范围的船舶提供装卸服务，不得超过船舶、车辆的核定载货量配载，不得为超重集装箱提供装船服务。

第二十七条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当按照国家规定收取港口规费。缴费义务人必须按照国家规定按时足额缴纳港口规费。

第五章 港口安全管理

第二十八条 港口经营人应当依法制定危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，并定期组织应急救援演练。

港口发生生产安全事故或者紧急情况时，港口经营人应当立即报告县级以上人民政府安全生产监督管理部门和市县港口行政管理部门，并采取措施，组织救援，防止事故扩大。

第二十九条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当依法制定可能危及社会公共利益的港口危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，建立健全港口重大生产安全事故应急救援体系。

港口发生生产安全事故或者紧急情况时，省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当根据危害程度，启动相关应急预案，组织实施应急处置和救援。

第三十条 港口经营人应当将进出港船舶货物载运情况、进出港时间报告市县港口行政管理部门以及海事管理机构。

对装卸危险货物的，市县港口行政管理部门接到报告后应当在24小时内作出是否同意的决定。但是，定船舶、定航线、定货种的船舶可以定期报告。

第三十一条 有下列情况之一的，从事危险货物作业的港口经营人应当立即采取措施，并及时报告市县港口行政管理部门：

（一）发现未申报或者未如实申报的危险货物；

（二）在普通货物中发现危险货物；

（三）在已申报的危险货物中发现性质相抵触的危险货物；

（四）其他可能危及港口安全的情形。

市县港口行政管理部门接到港口经营人的报告后，应当及时提出处理意见，并告知港口经营人。

第三十二条 禁止在港口水域内进行下列活动：

（一）从事养殖、种植和捕捞活动；

（二）倾倒泥土、砂石；

（三）违法排放有毒、有害物质。

不得在港口进行可能危及港口安全的采掘、爆破等活动；因工程建设等确需进行采掘、爆破活动的，建设单位必须采取相应的安全保护措施，并报经所在地设区的市港口行政管理部门批准。需要报经其他管理机构批准的，还应当依法办理报批手续。

第三十三条 货物或者其他物体落入港口水域可能影响港口安全的，相关责任人应当立即报告市县港口行政管理部门，并负责清除落入物、沉没物。

市县港口行政管理部门发现货物或者其他物体落入港口水域的，应当责令相关责任人限期清除；逾期未清除的，可以代为清除，所需费用由相关责任人承担。

第三十四条 港口经营人使用的涉及生命安全、危险性较大的特种设备，以及危险物品的容器、运输工具，应当经取得相应资质的机构检测、检验合格，取得安全使用证或者安全标志后，方可投入使用。

从事港口特种和危险货物作业的人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得操作资格证书后，方可上岗作业。

第六章 监督检查

第三十五条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当依法对港口规划的实施、港口岸线使用、港口建设和经营、港口安全生产等活动实施监督检查，发现违法情形或者存在安全隐患的，应当依法予以处理。

第三十六条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门的监督检查人员在港口经营作业场所实施监督检查，可以行使下列职权：

（一）检查港口作业场所，查阅、抄录、复印相关的文件和资料；

（二）港口作业人员和设备、设施不符合法律、法规、规章规定和标准要求的，应当责令立即停止作业；

（三）发现安全隐患，应当责令立即排除或者限期排除；

（四）发现违法行为，应当当场予以纠正或者责令限期改正。

被检查单位和有关人员应当接受省港口管理机构和市县港口行政管理部门依法实施的监督检查，如实提供有关情况和资料，不得拒绝检查或者隐匿、谎报有关情况和资料。

第三十七条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当建立举报制度，公开举报电话号码、通信地址或者电子邮件信箱。省港口管理机构和市县港口行政管理部门收到举报后，应当在20日内依法处理，并答复举报人。

第三十八条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当建立港口经营人经营信用档案，对港口经营人经营信用情况以及遵守有关法律、法规情况进行记录，并向社会公布。

省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当会同有关部门加强港口信息标准化建设，及时发布港口公用信息，为港口经营人、旅客等提供信息咨询服务。

第七章 法律责任

第三十九条 违反本条例第十条规定，违反港口规划建设港口、码头或者其他设施的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正；逾期不改正的，申请人民法院强制拆除违法设施，可以处1万元以上5万元以下罚款。

第四十条 违反本条例第十二条第一款规定，港口建设项目的初步设计和施工图设计未经批准，建设单位开工建设的，由省人民政府交通行政主管部门或者设区的市港口行政管理部门责令限期补办手续，可以处1万元以上3万元以下的罚款。

第四十一条 违反本条例第十五条规定，建设单位未修复损坏港口公共基础设施的，所在地市县港口行政管理部门应当责令限期改正；逾期未改正的，市县港口行政管理部门应当组织修复，所需费用由建设单位承担。

第四十二条 违反本条例第二十条第一款规定，未经批准变更港口岸线使用范围和使用功能的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正，可以处1万元以上5万元以下罚款；情节严重的，由作出行政许可决定的行政机关依法吊销其港口岸线使用权证。

违反本条例第二十条第二款规定，未经批准转让港口岸线使用权的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正，没收违法所得；情节严重的，由作出行政许可决定的行政机关依法吊销其港口岸线使用权证。

第四十三条 违反本条例第二十一条第一款规定，未经批准临时使用港口岸线的，由市县港口行政管理部门责令限期改正，可以处1万元以上5万元以下的罚款。

违反本条例第二十一条第二款、第三款规定，在临时使用的港口岸线上建设永久性建筑物、构筑物和其他设施，或者使用期满未按照规定拆除临时性设施的，由市县港口行政管理部门责令限期拆除；逾期不拆除的，申请人民法院强制拆除，处5000元以上2万元以下的罚款。

第四十四条 违反本条例第二十六条规定，港口经营人超过船舶、车辆的核定载货量配载的，由市县港口行政管理部门责令改正，可以处1万元以上3万元以下的罚款。

第四十五条 违反本条例第二十七条规定，未按照规定足额缴纳港口规费的，由市县港口行政管理部门责令限期补缴；逾期仍未缴纳的，可以申请人民法院强制执行。

第四十六条 违反本条例规定，省人民政府交通行政主管部门、省港口管理机构和市县港口行政管理部门不依法履行职责，有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：

（一）未依法编制或者修改港口规划的；

（二）违法实施港口管理行政许可的；

（三）不依法履行监督检查职责的；

（四）索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的；

（五）其他滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的行为。

第八章 附则

第四十七条 渔业港口由县级以上人民政府渔业行政主管部门按国家有关规定管理。

军事港口的建设和管理按照国家有关规定执行。