货物运输合同案例分析（精选6篇）
篇1：货物运输合同案例分析
文章标题：关于海上货物运输合同的分析探讨
一、传统合同理论关于合同涉他性的论述
涉他合同是一个特定的概念，但往往有许多人将其与“为第三人利益订立的合同”相混淆。在探讨海上货物运输合同的涉他性之前，有必要先介绍传统的合同理论中关于合同涉他性的阐述。
涉他合同的出现是对传统合同理论中合同的相对性理论的一大挑战。合同的相对性，在大陆法中也称为债的相对性，即债权作为相对权，其效力只及于债的当事人之间，原则上不得及于债的当事人以外的任何人。债的相对性原则最早起源于罗马法，对大陆法系的债法产生了相当大的影响。如《法国民法典》第１１３４条规定：“依法订立的契约，对双方当事人双方具有相当的法律效力。”英美法中，１６８１年的忒德尔诉阿特金丝案也体现了这个原则。我国《合同法》第１２１条规定：“当事人一方因第三人原因造成违约的，应向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决。”
而随着社会的进步和商业的发展，先进的交易更有关联性和连续性，交易往往涉及第三人，如果仍完全遵守合同相对性的原则，会大大增加交易成本，如果涉诉则会增加法司法成本，也可能造成对第三人不公正的待遇。而加入第三人的相关规则则可一次解决两种合同关系。于是，合同的相对性开始出现两大突破：第一，可以在合同中赋予第三人利益，即“为第三人利益订立的合同”；第二，经第三人同意可以在合同中使第三人负一定的义务。如此，涉他合同开始出现。
由此看来，为第三人利益订立的合同是涉他合同的一种，而若要为第三人设定义务则必须经第三人同意。只是无论是利益第三人还是负担第三人，终究都不是合同的当事人，故原合同的当事人在第三人行为不当时不能要求第三人承担违约责任。
从一般意义上说，各国都很关注涉他合同的问题。大陆法系国家中，《法国民法典》第１１２１条规定：“在为第三人利益订立契约是为本人订立契约的条件，或者是向他人赠与财产的条件时，亦可以为第三人利益订立契约；[本文来源于好范文-,找范文请到]如果第三人表明愿意享有该契约之利益，订立契约的人不得撤销之。”《德国民法典》第３２８条规定：“当事人得以契约订立向第三人为给付，并使第三人有直接请求给付的权利。”《意大利民法典》第１４１１条规定：“当对契约人有利的情况下，为第三人的利益订立的契约有效。除有相反约定外，第三人就契约的效力获得对抗承诺人的权利。但是，该契约在第三人作出希望取得契约利益的表示之前，得被缔约人撤销或变更。”《日本民法典》第５３７条第１款规定：“依契约相约，当事人一方应对第三人实行某给付时，该第三人有直接对债务人请求给付的权利。”英美法系国家也有相关规定。１９９９年英国议会通过的《合同法〈第三人保护〉》的议案草案“使缔约人较容易地将要求强制履行合同的权利赋予合同外的第三人成为可能”。１９３３年的《美国合同法重述》详细规定了利他合同的保护，１９８１年的《第三次合同法重述》做了适当的修改。
我国合同法将“向第三人给付”及“由第三人给付”两种情形规定于“合同履行”一章，意在将之视为债务履行的一种特别方式而非合同类型。《合同法》第６４条规定：“当事人约定由债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任。”第６５条规定：“当事人约定由第三人向债权人履行债务的，第三人不履行债务或者履行债务不符合约定，债务人应当向债权人承担违约责任。”
二、海上货物运输合同的涉他性概述
海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。海上货物运输合同的涉他性指的是在一定条件成就时合同对第三人的效力。此处“一定条件”指的是（１）合同当事人约定由债务人向第三人履行债务；或：（２）债权人与第三人间有特殊关系、对第三人负有照顾保护等义务，债务人在订立合同时明知第三人与其债务履行有关联且受债权人的照顾保护。即原本订立合同的当事人是托运人和承运人，根据合同相对性原则，除承托双方以外，任何人不得主张合同项下的权利，也无需承担合同项下的责任。但海上货物运输合同往往是为货物买卖合同服务的，也就是说，海上货物运输合同往往伴随着所有权的转移。由此便必然会涉及第三方。托运人往往是作为买卖合同的一方当事人，委托承运人将货物运到另一港交给买卖合同的另一方。因此有权在目的港提取货物的往往是非海上货物运输合同当事人的第三人。收货人虽未参加海上货运合同的订立，但是却享有合同项下的权利。简而言之，即海上货物运输合同的当事人——托运人和承运人，在海上货运合同中赋予了合同以外的第三人——提单持有人在海上货运合同项下的权利——收货的权利。（当然，在此时不可能是ＦＯＢ合同，因为在ＦＯＢ合同中托运人和提单
持有人同一，谈不上涉他的问题。）因此，海上货物运输合同的涉他性也可以说就是利他性，因为它赋予提单持有人收货的权利，却没有规定相应的义务。只是在《海商法》第８６条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”传统的涉他合同中，如果是为第三人利益
订立的合同，第三人可以依自己意志抛弃此利益；如果是经第三人同意使第三人负一定义务的合同，第三人不履行义务债权人只能向债务人索偿。但在海上货物运输合同中，传统的合同理论似乎不能完全适用。《海商法》是民法的特别法，尤其规范的海上货物运输合同关系也存在着与一般民事合同关系不同的特点。而提单，就是其中一个突出的特点。
三、提单是海上货物运输合同具有涉他性的关键
讲到海上货物运输合同赋予了合同以外第三人在海上货物运输合同项下的权利，就不得不提到提单。关于提单是否物权凭证学界一直存有争论，本文无意界定提单究竟是否物权凭证，因此这个问题可以避开不谈。而提单所包含的债权关系是毋庸置疑的。依《海商法》第７１条：“提单，是指用于证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”本条赋予提单作为一种单证，具有三个作用：第一，提单是海上货物运输合同的证明；第二，货物已经由承运人接收或者已装船的证明；第三，提单是承运人保证交付货物的单据。
托运人通过与承运人订立海上货物运输合同赋予第三人收货的权利，承运人开立提单作为海上货物运输合同签订的一个重要环节，目的即是让收货人以持有提单来证明自己收取货物的权利。因此，提单是海上货物运输合同具有涉他性的关键所在。
（一）受益第三人的确定
受益第三人可以说是收货人或者提单持有人，因为二者在实务中没有区别。
收货人在１９７８年《汉堡规则》中定义为“有权提取货物的人”。我国《海商法》在订立时也援引了《汉堡规则》对收货人的定义。
提单持有人在英国１９９２年《海上货物运输法》中定义为：“本法所指的提单持有人是指以下几种人：（Ａ）在提单上记名因而成为提单下货物的收货人的占有提单的人。（Ｂ）因为提单的交付而完成提单的背书转让；或在不记名提单下由其他方式完成提单转让，因而占有提单的人。”我国《海商法》未对提单持有人下定义，但规定了提单的转让规则：“记名提单不得转让；指示提单，经记名背书或空白背书转让；不记名提单，无需倍数，即可转让。”由此看出，只有合法的提单持有人才享有收取货物的权利。因此，“有权提取货物的人”在提单运输下一般解释为提单合法持有人。
（二）受益第三人权利的来源
有学者认为，“提单从托运人转移或转让至第三者收货人、提单受让人或者其他提单持有人，提单所证明的海上货物运输合同也发生转移。”这种“合同转让说”很明显不成立，因为提单的出现并不意味着海上货物运输合同的当事人已经发生了变化，合同当事人的权利义务仍受合同调整，且提单未包括的所有的合同项下的权利义务，托运人仍可享有合同项下的权利。
也有学者认为，由于《海商法》第７９条的规定：“承运人同收货人或者提单持有人的权利义务关系，依提单的规定确定。”由此得出结论：收货人或提单持有人的权利完全是由提单赋予的，从而将提单关系完全从海上货物运输合同中独立出来。笔者认为，提单关系确实存在其独立性，但不能将其完全与海上货物运输合同割裂开。正是由于海上货物运输合同具有涉他性，才使得提单得以出现。正是由于海上货物运输合同赋予了第三人——收货人／提单持有人收取货物的权利，才使得提单作为承运人凭以交付货物的凭证。
（三）受益第三人的权利义务
通说认为，利益第三人与合同债权人享有的权利一致。但由于第三人毕竟不是合同当事人，两者之间仍有一定的区别。具体体现在：（１）第三方受益人的权利内容完全取决于合同当事人的合意。第三人虽对是否接受合同赋予其的权利有决定权，但对自己所接受的权利的内容却无决定权。（２）受益第三方不能像合同债权人那样，享有撤销合同、解除合同的权利。（３）当债务人不向第三人履行或履行不符合约定时，第三人不具有直接向债务人请勿履行合同的权利，而只能对债务人不履行或不依约履行对其所造成的损害要求赔偿。
具体而言，第三人可向承运人主张的权利主要包括提货请求权和货损货差请求权。值得注意的是，第三人的权利也存在着限制条件，即提单上所记载的第三人所应承担的义务。《海商法》第６９条第二款规定：“托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是此项约定应当在运输单据中载明。”第７８条规定：“承运人同收货人、提单持有人的权利义务关系，依具体但的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货刚发生的滞期费、亏仓费和其他与装货有关的费用，但在提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”可见，第三人亦应承担提单上所记载的义务，当然这要应具体的提单而定。一般说来，第三人还负有缴回提单，及时作出索赔通知等义务。第三人承担提单所记载的义务，正是海上货运合同涉他性与传统合同涉他性相比的特别之处。
四、海上货运合同涉他性对合同当事人的影响
（一）对合同债权人的影响
合同债权人，即托运人，在提单转让后是否还拥有合同项下的索赔权是个重要的问题。因为在实务中，ＣＩＦ条件下承运人出具清洁提单，收货人凭单提货时货物有短损，往往会直接向托运人以买卖合同索赔或拒付货款，而不是依提单向承运人主张瑕疵履行的赔偿请求权。此时托运人是否还拥有合同项下对承运人的索赔权对其来说至关重要。对此我国《海商法》未作明文规定。
笔者认为，托运人将提单项下的货物的所有权、风险转让给收货人（提单持有人）并不表明其放弃原合同项下的所有权利。如前文所述，托运人将提单转让给提单所有人并非合同的转让，托运人与承运人的海上货物运输合同在当事人之间依然有效。况且依传统民法中关于涉他合同的理论，债务人向第三人不履行合同义务或瑕疵履行时，债权人得向债务人主张其损害赔偿的权利。在１９９４年上海海事法院审理的某一案件中，法院认为：“原告作为托运人，……通过提单转让，被告将货物的所有权及责任、风险转让给提单持有人。但是法律并未规定托运人与承运人之间的运输合同关系就此中止。……原告通过银行交付提单，并不意味着原告作为托运人已丧失作为海上货物运输合同当事人的法律身份，丧失根据运输合同向承运人要求损害赔偿的权利。”
当然上述讨论针对的是托运人已丧失货物所有权的情况。如果托运人可以举证自己仍握有货物的所有权，如货物所有权保留的买卖合同，托运人既可以侵权为由来起诉承运人，而不需大费周折的先证明海上货物运输合同仍然有效，自己仍有索赔权了。
（二）对合同债务人的影响
海上货物运输合同的涉他性对合同债务人的影响所涉及的主要问题是第三人不受领或受领迟延时第三人是否需要承担责任和承担什么责任的问题。因为第三人不受领或受领迟延的情况下，最大的受害者便是合同债务人——承运人。尤其是在运费到付的情况下，如果第三人不受领，承运人不但得不到原本应得的运费，如果是在集装箱运输的情况下，集装箱长期被占用，超期使用费不断攀升；进口国苛刻的检疫制度可能迫使承运人不得不将货物运回；回运至装货港口后，原来的托运人往往又以各种理由主动放弃货物，拒不提供通关手续，导致货物又继续堆积在集装箱场站；等到数月后货物构成“超期未报”条件，但已彻底腐烂丧失商业价值后，海关款款介入，承运人方能期盼收回被作为临时仓库的集装箱；当箱内货物腐烂、变质时，承运人又往往需要支付大量的垃圾处理费、洗箱费。同样，第三人的迟延受领也会造成承运人的很大损失。因此承运人成为最大的受害者。由此引出的先要解决的问题是，提单持有人可向承运人主张货物请求权和货损货差索赔权，但提货作为权利的同时是否还是义务？因为这个问题关系到，承运人可以何来维护自己收取运费及其他相关费用的权利。
有学者从提单的性质着手。可是如果说提单是物权凭证，提单持有人可以放弃其物权，不去提取货物。如果不讨论提单是否具有无权性质，单说它的债券性。有人说因为提单持有人相对于承运人来说是债权人，“从债务的履行方面来说，债务的履行需要债权人的协助。”“如果提单持有人拒绝提货或受领迟延，让承运人永久处于债务拘束之下，显然有失公平。因此提单持有人债权的行使应受时间的限制。”但以此来解释提单持有人关于提货的权力／义务，似乎理由不够充分。
还有学者认为，虽然收货人不是海上货物运输合同的当事人，但是提单法律关系的当事人。货物交付还应当受提单的制约，其与承运人的权利义务关系，依据提单确定。一般而言船公司提单背面条款都有关于货方提取货物的规定，如“货方应以船舶所能装卸的最快速度昼夜无间断地提供所以收货人负有接受承运人交付的义务。”可我国《海商法》和《合同法》并没有明确规定收货人必须提取到港货物的义务。在收货人拒提货物时，承运人只能获得依法处置其占有下的货物的权利，而并不能因收货人拒提货物而享有向收货人主张损害赔偿的权利。收货人可以放弃货物，并在被放弃的货物之外，对承运人不承担任何义务或责任。
笔者部分赞同此种观点，即载体但没有确定收货人的提货义务的情况下，承运人只有依据涉他合同的理论转回头向托运人要求其承担因为第三人不履行而给承运人带来的损失。细看我国《海商法》，其中第８６条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由[本文来源于好范文-,找范文请到]此产生的费用和风险由收货人承担。”第８７条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及影响承运人支付的其他费用没有付清，有没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”第８８条规定：“承运人根据本法第八十七条规定六指的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物已腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。”综观《海商法》的这几条规定不难看出，首先，承运人拥有法定的留置权以对抗第三人的提货权；其次，承运人可以向托运人追偿其损失。由此，承运人索偿已经有了法律依据。
而依本文前文所述，收货人受提单上所记载的第三人所应承担的义务的限制。如果提单中写明收货人应及时收货，则承运人可直接依提单向收货人索偿。
五、结语
海上货物运输合同的涉他性在实务中具有十分重要的影响，理清海上货物运输合同与提单之间既相对独立、又相互联系的关系至关重要。而我国相关方面的立法并不十分到位，给实践中为相关问题做出判断带来了不利影响。本文通过从理论和实践的双从角度出发，阐述了海上货物运输合同的涉他性给利益第三人机合同当事人带来的影响，希望能对此领域的研究者有所帮助。
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篇2：货物运输合同案例分析
法國公司甲給中國公司乙發盤：“供應50臺拖拉機。100匹馬力，每臺CIF北京4000美元，合同訂立後3個月裝船，不可撤銷即期信用證付款。請電複。”乙還盤：“接受你の發盤，在訂立合同後立即裝船。”
問：雙方合同是否成立？為什麼？
答案：不成立。承諾對邀約做了實質性變更，構成新要約。因此合同不成立。
我國某工藝品公司與國外洽談一筆玉雕生意，經雙方對交易條件磋商之後，就價格、數量、交貨日期等達成協議。我公司隨即於8月6日致電“確認售與你方玉雕一件……請先電匯1萬美元。”對方於8月9日複電：“確認你方電報，我購玉雕一件，按你方電報規定已匯交你方銀行1萬美元，該款在交貨前由銀行待你方保管。”
問：合同是否成立？為什麼？
答案：合同不成立。理由對方複電對我方要約做了實質性變更，因此合同不成立。
我方10日電傳出售貨物，限15日複到有效。13日收到對方答複：“價格太高”。15日，我方又收到對方來電，“你10日發盤我接受。”此時，市價上浮，我方複電拒絕。
問：我方做法是否合理？為什麼？
答案：我方做法合理。對方13日答複對價格沒有表示接受，構成反要約，我公司10日要約失效。
我公司於1993年7月16日收到法國公司發盤：“馬口鐵500噸，每噸545美元，CFR中國口岸，8月裝運，即期信用證支付，限20日複到有效。”我方 17日複電“若單價為500美元CFR中國口岸，可接受500噸馬口鐵。履約中如有爭議，在中國仲裁。”法規公司當即回電：“市場堅挺，價格不能減少，仲裁條件可以接受，速複。”此時，馬口鐵價格確實上漲，我方於19日付電：“接受你16日發盤，信用證已經由中國銀行開出，請確認。”但法國公司未確認並退回信用證。
問：合同是否成立？我方有無失誤？為什麼？
答案：合同未成立，我方有失誤。我公司應當對新要約表示承諾合同就成立了，而不是對16日已經失效の要約進行承諾，而且接受時也不應當有“請確認”の字樣，這樣就等於讓對方確認合同是否成立。
我國某地對外工程承包公司於5月3日以電傳方式請意大利某供應商發盤出售一批鋼材。我公司在電傳中聲明：“這一發盤是為了計算一項承造一棟大樓の標價和確定是否參加投標之用。我方必須與5月15日項招標人送交投標書，而開標日期為5月31日。意大利供應商與5月5日用電傳方式就上述鋼材向我方發盤。我方據以計算標價，並於5月15日項招標人遞交投標書。5月20日，意大利供應商因鋼材市價上漲，發來電傳，通知撤銷5月5日の發盤。我方當即複電表示不同意撤銷，雙方發生糾紛。及至5月31日招標人開標，我方中標，隨即電傳通知意大利供應商，我方接受其5月5日發盤。但意大利供應商堅持發盤已於5月20日撤銷，合同不能成立。雙方爭執不下，提交仲裁。
問：如果你是仲裁員，如何裁決並說明理由。
答案：合同成立，意方必須履行合同。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》第16條の規定，意商の發盤是不可撤銷の。
我國某公司與外商洽談一筆進口交易，經往來電傳磋商，就合同主要條件達成全部協議。但在最後一次我方所發表示接受の電傳中，列有以簽訂確認書為准の字樣。事後，對方擬就合同草稿要求我方確認。由於對某些條款の措辭尚待進一步研究，固未及時給與回複。不久，商品の國際市場價格下跌，外商催我方開立信用證，我方以合同尚未有效成立為由拒絕開證。
問：我方の做法是否有理，為什麼？
答案：有理。我方最後電傳列有“以簽訂確認書為准”の字樣。因此，未經我方簽訂確認書，合同不成立。我方有權拒絕開立信用證。
我A國商人將從別國進口の初級產品轉賣，向B國商人發盤，B國商人複電接受發盤，同時要求提供產地證。兩周後，A國商人收到B國商人開來の信用證，正准備按信用證規定發貨時，收到商品檢驗機構の通知，稱因該貨非本國產品，不能簽發產地證。遂電請B國商人取消信用證中要求提供產地證の條款，遭到拒絕，引起爭議。A國商人提出，其對提供產地證の要求從未表示同意，依法無提供產地證の義務。B國商人對此則表示反對。
問：該案如何處理，為什麼？
答案：合同成立，A國商人應履約並承擔違約責任。B國商人接受發盤，同時要求提供產地證，構成對A國商人要約の非實質性改變。而A國商人對此未在不過分延遲の時間內表示異議，根據《公約》第19條，視為同意B國商人の複電，合同成立。立信用證。
我方售貨給甲國A商，A商又將該貨物轉售乙國B商。貨物到達甲國後，A商將原貨經另一條船運往乙國。B商收貨後發現數量短少，向A商提出索賠。據此，A商又向我方提出索賠。
問：我方應該如何處理，為什麼？
答案：A商無權向我方索賠。因為A商在貨物到達甲過後經另一條船又將貨物運到乙國，賣給B，該行為本身構成A商對我方所交貨物の接受，與其行使索賠權是相矛盾和沖突の。
涉及法律問題：轉銷貨物視為買方接受貨物，喪失索賠權。
1990年，我某機械進出口公司向一法國商人出售一批機床。法國商人又將該機床轉售美國及一些歐洲國家。機床進入美國後，美國の進口商被起訴侵犯了美國有效の專利權。法院判令被告賠償專利權人の損失，隨後美國進口商向法國出口商追索，法國商人又向我方索賠。
問：我方是否承擔責任，為什麼？
答案：（1）如果中方按法國商人提供圖紙或規格生產，法國商人應當最終承擔責任，不能向中方追索。（2）如果法國商人在訂立合同時已告知中方貨物將銷到美國，中方應承擔責任。涉及法律問題：《公約》第42條規定，作為賣方の公司應當向買方承擔所出售の貨物不侵犯他人知識產權の義務，但這種擔保應該以買方告知買方所要銷往の國家為限，否則，賣方只擔保不會侵犯買方所在國家の知識產權人の權利。
我國江西省A公司與美國B公司於1994年簽訂進口商標為“M”牌運動鞋の合同。貨物進口不久，A公司即將該批運動鞋轉售給甘肅省のC。A公司將貨物發給C公司不久，便接到C公司の通知，稱“M”牌運動鞋已經由美國客戶於1993年授權給該省のD公司以D公司の名義在中國注冊該商標。現D公司提出C公司侵權，並要求C公司停止在中國境內銷售“M”牌運動鞋，否則經追究其侵權責人。
問：C公司是否侵權？該案如何處理？
答案：C公司侵權。應當停止侵權並根據貨物買賣合同の規定向A公司索賠。A公司再根據合同向美國B公司索賠。
甲國公司和乙國公司簽訂一分出售大米合同。合同規定，按照賣方倉庫交貨條件買賣。買方提貨時間是8月。合同訂立後，賣方於8月5日將提貨單交給買方。買方據此付清了全部貨款。由於買方未在8月底前提貨，買方遂將該批貨物移放到另外の倉庫。但到9月10日，買方前來提貨時發現，該批貨物已經部分腐爛變質。雙方為此損失由誰承擔發生爭議。
問：由誰承擔責任？為什麼？
答案：賣方承擔。《公約》85條規定：“如果買方推遲收取貨物，或在支付價款和交付貨物應同時履行時，買方沒有支付價款，而賣方仍擁有這些貨物或仍能控制這些貨物の處置權，賣方必須按情況采取合理措施，以保全貨物。他有權保有這些貨物，直到買方把他所付の合理費用償還給他為止。”因此，即使買方未按時提貨，買方也應該妥善保管貨物。
1991年12月31日，買方（申訴人）與賣方（被申訴人）訂立了訂貨合同。合同規定：申訴人向被申訴人購買203.5噸檸檬酸，單價為920美元/噸，CFR日本神戶，總價款為187220美元，申訴人應在1992年1月10日通銀行開出不可撤銷の、保兌の、可轉讓の、可分割信用證，裝運期為1992年3月底前。合同訂立後，申訴人於1992年1月1日通過道亨銀行開出了不可撤銷信用證（但不是保兌の、可轉讓の和可分割の）。其後被申訴人因供應商抬高貨價，由於申訴人協商提高貨物單價，雙方於1992年1月13日簽訂了一份備忘錄，對合同做了修改：單價改為925美元/噸，總金額為188237。5美元為避免增加銀行費用，增加の1017。5美元有申訴人直接以銀行匯票在裝船後7天內支付被申訴人。備忘錄簽訂後，被申訴人又在1992年2月19日發傳真給申訴人，要求將合同單價再提高15美元，申訴人拒絕。直到過了裝運期，被申訴人仍未發貨，並通知解除合同。申訴人於是提請仲裁，要求被申訴人賠償：（1）申訴人の經濟損失及商譽損失140070美元；（2）申訴人需支付日本買家の經濟損失51892。5美元。
問：本案如何處理？
答案：（1）合同已經成立；
（2）申訴人獲得合理賠償應為1992年4月初の市場價格與合同價格之間の差價。（交貨期在3月底，所以以4月初の市場價格為准）
（3）如無充分證據，商譽損失不予賠償；
（4）申訴人與日本買家の合約損失不予賠償，因為被申訴人在訂立合同時無法預料。
1995年3月5日，北京某工業供銷公司（買方）於荷蘭某公司（賣方）簽訂了一份進口機床の合同。合同規定：由賣方在1995年12月7日前交付買方機床100臺，總價值5萬美元，貨到3日內全部付清。7月7日，賣方來函：因機床價格上漲，全年供不應求，除非買方同意支付6萬美元，否則將不交貨。對此，買方表示按合同價格成交。買方曾於7月7日詢問另一家公司尋找替代物，該公司表示可以在12月7日前交付機床並要求支付價款5、6美元。買方當時未立即補進，到12月7日，買一當時の6、1萬美元の價格向另一供應商補進100臺機床。對於差價損失，買方向法院起訴，要求賣方賠償。
問：買方の要求是否合理？
答案：不合理。應當按可以宣告合同無效時の差價計算損失。
中國A公司於某年9月2日致函美國B公司，提出以每公噸1800美元CIF紐約の價格向B公司出售400噸咖啡豆，要約規定の承諾期限為14天。9月14日A公司獲悉國際市場上咖啡價格上漲了30％，同日A公司收到B公司發來の表示接受の電傳，B公司表示其已作好履行合同の准備。15日，A公司向B公司提出將咖啡豆の售價由原來の每公噸1800美元增加至每公噸2300美元，B公司未同意。後A公司將該批咖啡豆以每公噸2300美元の價格銷售給了另一家美國公司。B公司遂向中國某法院提起訴訟，要求A公司賠償其所遭受の損失。A公司則辯稱，其與B公司間並不存在任何合同關系，B公司の索賠主張缺乏依據。
【訴訟結果】法院認為，A公司9月2日發出の要約於到達受要約人B公司時生效，A公司作為要約人應受其要約の約束。B公司在要約規定の承諾期限內做出了接受要約の承諾並已生效，根據相關法律の規定，合同於承諾生效時成立。A公司將合同所涉貨物出售給他人の行為違反了合同の約定，損害了B公司の利益，應當對B公司因此而遭受の損失承擔賠償責任。【分析】本案涉及國際貨物買賣合同訂立過程中要約の生效、撤回、撤銷及效力等問題。
要約又稱發價或發盤等，是一方當事人以締結合同為目の，向對方所作の意思表示。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》（以下稱《公約》）第14條の規定，凡向一個或一個以上特定の人提出の訂立合同の建議，如果十分確定並且表明要約人在得到接受時受約束の意旨，即構成要約。《中華人民共和國合同法》（以下稱《合同法》）第16條及《公約》第15條均規定：要約於送達受要約人時生效。
要約の撤回和撤銷是兩個不同の概念。前者指要約人在發出要約之後，在其尚未到達受要約人之前，即在要約尚未生效之前，將該要約收回，使其不發生效力。由於撤回時要約並沒有生效，撤回要約也不會影響到受要約人の利益，基於此點，《合同法》及《公約》皆規定要約可以撤回，只要撤回の通知能在該要約到達受要約人之前或同時送達。所謂要約の撤銷，是指要約人在要約生效後，將該項要約取消，從而使要約の效力歸於消滅。如前所述，要約在到達受要約人時生效，一項有效の要約會直接影響到要約人和受要約人の利益，並影響到交易の安全，所以為了維護當事人の利益並保護交易安全，要約在生效後對要約人和受要人都會產生一定の拘束力。要約對要約人の拘束力體現在要約一經生效，要約人即受到要約の約束不得隨意撤銷要約。但是法律也不絕對禁止撤銷要約，因為要約生效後在受要約人表示接受之前，可能會因為各種原因如不可抗力、要約內容存在錯誤等促使要約人需要取消要約。允許要約人撤銷要約對保護要約人の利益，減少不必要の損失和浪費也是必要の。根據《合同法》第18條及《公約》第16條の規定，在未訂立合同之前要約可以撤銷，只要撤銷要約の通知在受要約人發出承諾通知之前到達受要約人。但有下列情形之一の，要約不得撤銷：（1）要約人確定了承諾期限或以其他形式明示要約不可撤銷；（2）受要約人有理由認為要約是不可撤銷の，並已經為履行合同作了准備工作。
本案中，A公司向B公司發出の要約中規定了14天の承諾期限，B公司在有效期限內做出了承諾，A、B兩公司の合同已告成立，A公司無權撤銷其要約。A公司將合同所涉貨物出售給他人の行為屬違約行為，應當向B公司承擔賠償責任。
中國の外貿公司應對出口商品國際市場變動の趨勢有充分の預測，並可采取縮短要約の承諾期限，或發虛盤即要約邀請（指注明“須以我公司最後確認為准”等字樣）等方式維護自己の權益。
羅特瑞克斯是紐約一家生產空氣壓縮機の公司，承諾以CIP方式銷售18000臺空氣壓縮機給意大利の戴爾奇公司，簽約時賣方知道買方所購標の物將用於生產ARIELE牌空調機。合同規定所購標の物分20批從4－8月每月平均裝運。賣方裝運第一批貨後，戴爾奇公司按約支付了貨款188,000美元。當第二批貨物尚在運途中時，戴爾奇公司發現第一批貨物中の大部分是不符合合同要求の，同時還推定賣方生產の空氣壓縮機不可能符合合同要求，於是拒收第一批已運到和第二批尚未運到の壓縮機，並取消了整個合同。隨後提起索賠。在索賠中買方稱：
在准備履行該合同期間，戴爾奇公司已經花費：
支付第一批貨款188,000美元；
用39,000,000裏拉購買了某種特殊工具以便使賣方生產の空氣壓縮機能適用買方の生產；
為了使賣方生產の空氣壓縮機能適用買方の生產而用於特殊絕緣材料和空調機制造の試驗費共27,000,000裏拉；
支付了第一批貨物の國內運費、倉儲費及海關關稅共18,000,000裏拉；
為第二批貨物支付了貨款188,000美元。
由於第一批貨物不符合同規定，導致了戴爾奇公司の生產線停產，卻又要負擔生產線上工人の工資共花費了二百萬裏拉。
由於正處銷售旺季，戴爾奇公司可以從其他渠道購買到能用の壓縮機，但必須要支付額外費用約一千萬裏拉。
由於賣方違約導致戴爾奇公司不能如期履行交貨義務，導致了546,377,612裏拉の可預計利潤損失。
如果買方修改其生產線以適應賣方所生產の空氣壓縮機之需將需耗費超過5億裏拉の費用和二個月の時間，各項費用及損失將超過10億裏拉。
買方認為，由於賣方交運の貨物與合同不符，造成買方多負擔了許多費用：修理費與試驗費、倉儲費、生產線停工待料費、尋找替代商品耗費の費用、以及預期損失の利潤等。於是戴爾奇公司對上述款項提出了索賠の要求。
賣方辯稱：其生產の空氣壓縮機本身の質量沒有問題，不能適用買方の生產之需の主要原因是買方所生產の空調機生產線不適用，買方必須修改其生產線以適應賣方所生產の空氣壓縮機，故賣方不同意買方解除合同。
請依照《銷售合同公約》の規定考慮：在該案中，賣方提供の標の物符合商銷性嗎？買方能解除整個合同嗎？如果依法能解除整個合同，那麼哪些是直接損失，哪些是間接損失？法庭應如何決定哪些間接損失の費用可以得到補償？如果依法不能解除整個合同，那麼其可以提起索賠の項目是哪些？
符合。商銷性是指通常使用目の。購買の機器只要能用於生產，就是符合商銷性，除非在簽訂合同時明確產品必須適用於某一特殊目の，（但題目中有一點不太明確，賣方の貨是不是能用在ARIELE牌空調機上，只要能用，就符合要求，要求適用哪種生產線合同沒有規定，可題目中已說明了是不符合合同要求啊。）
2、買方不能解除整個合同。對於分批交付の貨物，在一方當事人不履行任何一批貨物の義務構成對該批貨物の根本違約時，只能宣告對該批貨物無效。如有充分理由斷定對今後各批貨物將發生根本違反合同，則可在一段合理時間內宣告合同今後無效。本案中各批交付の貨物之間沒有內在の必然聯系，賣方交付の是整部機器而不是組裝零件。
3、由於第一批貨物不符合合同要求而發生の損失。注意不是因解除合同而產生の損失。具體如下，貨款、運費、倉儲費及海關關稅，39,000,000裏拉購買了某種特殊工具以便使賣方生產の空氣壓縮機能適用買方の生產試驗費共27,000,000裏拉；由於第一批貨物不符合同規定，導致了戴爾奇公司の生產線停產，卻又要負擔生產線上工人の工資共花費了二百萬裏拉。由於正處銷售旺季，戴爾奇公司可以從其他渠道購買到能用の壓縮機，但必須要支付額外費用約一千萬裏拉。
4、間接損失是預期利潤。由於賣方違約導致戴爾奇公司不能如期履行交貨義務，導致了546,377,612裏拉の可預計利潤損失。
5、公約74條の規定。賠償金額為：一方當事人違反合同應負の損害賠償額應與另一方當事人因他違反合同遭受の包括利潤在內の損失額相等。
6、公約77條
如上，因第一批貨不符合同發生の損失，可以提起索賠。
因拒收第二批貨產生の損失買方是不負賠償責任の
1986年7月27日我國某公司應荷蘭A商號の請求，報出某初級產品100噸，每噸鹿特丹到岸價格（CIF）人民幣3900元即期裝運の實盤。對方接收到我方報盤後，沒作承諾表示，而是再三請求我方增加數量，降低價格一並延長要約有效期。我方曾將數量增至300噸，價格每噸鹿特丹GIF減至人民幣3800元，並兩次延長了要約の有效期，最後延至8月30日。荷蘭於8月26日來電接受該盤。我方公司在接到對方承諾電報時，發現巴西因受旱災而影響到該產品の產量，國際市場價格暴漲，從而我方拒絕成交，並複電稱：《由於世界市場價格變化，貨物在接到承諾電報前已售出。“但荷方不同意這一說法，認為承諾是在要約有效期內作出，因而是有效の，堅持要求我方按要約の條件履行合同，並提出，要麼執行合同，要麼賠償對方差價損失40餘萬元人民幣，否則將提起訴訟。”
[問題]（1）如果A商號對我國の這家公司提起訴訟，有無正當理由？
（2）雙方間の買賣合同是否成立？
參考答案：（1）A商號可以向法院提起訴訟。因為我國の公司違約在先，A商號可以通過起訴の方式進行救濟。
（2）雙方間の買賣合同已經成立。
分析:本案の關鍵問題是如何認識合同訂立の程序。一般說來，訂立合同必須經過兩個程序，即要約和承諾。要約是向一個或一個以上の特定の人提出の訂立合同の建議，其內容必須十分確定，並且表明對方一旦接受，要約人就願受其約束。因此，一項要約必須具備下列條件：
1.應清楚表明願意按要約所列條件與對方訂立合同の目の，並表明一旦對方接受，要約人就願受其約束。
2.原則上應向一個或一個以上特定の人提出，凡不是向一個或一個以上特定人提出の建議，僅視為要約邀請。
3.內容必須十分確定。所謂十分確定，即所標明貨物の名稱、明示或默示地規定貨物數量或價格，或者規定如何確定數量和價格。承諾即受要約人作出聲明或以其他行為對要約表示同意。構成一項承諾也必須具備一定條件：
4.承諾必須由受要約人以聲明或其他行為作出。
5.承諾の內容必須與要約の內容一致，而不能有所添加、限制或更改，但如果所作限制、添加或更改並未實質上變更要約の內容，要約人又末在過分遲延の期間內以口頭或書面方式提出反對，則該項承諾仍然可以視為有效。
6.承諾必須在要約規定の期限內送達要約人，如果要約人末規定時間，則必須在一段合理の時間內送達，對於口頭發出の要約，必須立即作出承諾。承諾一旦送達要約人，就發生效力，合同即告成立。
本案中，經過推遲の要約有效期是8月30.日，荷蘭A商號の承諾於8月26日到達，是有效承諾，合同應於8月26日成立。我方公司以“由於世界市場價格變化，貨物在接到承諾電報前已售出”為由不履行合同，是完全沒有法律依據の違約行為。
1991年11月25日，德國A公司向香港B有限公司發出如下要約：Jettish彩色複印機2000臺，每臺漢堡船上交貨價（FOB）4000美元，即期裝運，要約の有效期截止到12月30日。A公司發出要約後，又收到了巴黎某公司購買該種型號複印機の要約，報價高於A公司發給香港B有限公司の要約價格。由於當時香港B有限公司尚未對該要約作出承諾，故而A公司於12月15日向香港B公司發出撤銷11月25日要約の通知，而後與巴黎方面の公司簽約。但是，12月22日，A公司收到了香港B有限公司の承諾，同意德國A公司の要約條件，並隨之向A公司開出了不可撤銷の信用證，要求A公司履行合同。後因A公司末履約，香港B公司訴諸瑞典斯德哥爾摩仲裁庭，要求A公司賠償損失。A公司の律師辯稱，該公司於1991年11月25日發出の要約已於12月15日被該公司撤銷，該要約已失去效力，因而B公司12月22目の承諾沒有效力，購銷合同沒有成立。
福建省某縣家具廠生產の皮箱式樣美觀，結實耐用，用料考究，於90年代中期打入新加坡市場，很受歡迎，成為當地主要の出口創匯產品。1998年2月，新加坡獅城家具行向該家具廠發出購買皮箱の要約，要求訂購2000只皮箱，並對皮箱の式樣、用料提出了特殊要求，還要求皮箱必須在5月4日之前交貨。該家具廠接受了該要約，雙方於2月I0日正式簽約。簽約後，家具廠即按照對方の要求，開始生產皮箱。然而3月25日，家具廠收到獅城家具行の傳真，聲稱家具廠是鄉鎮小廠，生產能力極低，不可能按時履行合同，為防止家具廠預期違約，決定對合同宣告撤銷。家具廠收到傳真後，立即給獅城家具行回電話，說明至3月25日已生產出900多只皮箱，按照這個生產速度，截止交貨日，完全可以完成，獅城家具行僅因為推測缺乏證據，因此無權撤銷合同，這種行為與《聯合國國際貨物銷售合同公約》中對預期違約所作の救濟方式不符。考慮到雙方以往の友好合作關系，希望獅城家具行按雙方簽定の和約履行自己の義務。獅城家具行對此末予答複。4月30日，家具常電告獅城家具行，2000只皮箱已按要求完全完工，請做好提貨准備。但獅城家具行回傳真說：合同早已撤銷，不准備提貨。某縣家具廠遂於5月15日同北京中國貿易仲裁委員會提請仲裁。「問題」獅城家具行是否有權撤銷合同，是否有義務履行合同？
參考答案： 獅城家具行無權撤銷合同，應該按合同規定履行義務。
分析:本案の重點是預期違約の問題。所謂預期違約，是指在合同規定の履行期到來以前，已有根據顯示合同の一方當事人將不會履行其合同義務。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》の規定，如果訂立合同以後，另一方當事人由於下列原因顯然將不履行其大部分重要義務，對方當事人可以中止履行義務：一方履行義務の能力或他の信用有嚴重缺陷；他在准備履行合同或履行合同中の行為顯示他將不履行其主要義務。
根據這項規定，對預期違約の救濟方法是中止履行合同の義務。如果在履行合同の日期到來之前，已有明顯證據顯示一方當事人將根本違反合同，則另一方當事人不僅有權中止履行合同，而且可以宣告撤銷合同。所以，對預期違約須視其是否構成根本違反合同，而分別采取中止合同或撤銷合同這兩種不同の救濟方法。采取撤銷合同必須以對方根本違約為前提，而不能任意為之。
本案中，買方並不了解家具廠の生產能力，而想當然地認為家具廠將預期違約，因而單方面撤銷合同，是不符合《公約》要求の。根據《公約》規定，“有在履行合同の日期到來之前，已明顯看出一方當事人將根本違反合同，方可宣告撤銷合同。買方在家具廠對其履約能力作了明確說明後，仍堅持撤銷合同，是嚴重の違約行為。在買方對賣方の履約能力產生懷疑時，可以中止履行合同，但是應該及時通知賣方。而一俟賣方拿出能按時履行合同の確鑿證據或提供了擔保時，買方就應該恢複履行合同項下の義務。所以，當家具廠說明確能履約後，獅城家具行應繼續履行合同，而不是撤銷合同，該家具行沒有單方面撤銷合同の權利。”
根據以上の分析，家具廠並未構成預期違約，而獅城家具行單方面違約の行為是沒有法律依據の，應當履行提貨和支付貨款の合同義務。
買方中國某公司與賣方英國某公司於1992年5月14日簽訂了2項合同，規定賣方向買方供應某貨8000噸，交貨期為1992年7一12月按月份分批交貨，裝貨口岸為漢堡、鹿特丹、安特衛普，由賣方選擇。成交以後，買方於1992年6月7日主動提前開出了信用證。此後，買方由1992年6一11月七次電函催促賣方發貨。賣方在其四次答複中提到其供貨人未能交貨並對遲延發出通知表示歉意。1992年11月13日賣方致函買方，以英鎊貶值為由，要求提高合同價格，買方末接受這一要求。合同終於1993年4月、5月部分履行；英方仍希望我方提高合同價格，我方末同意。1994年11月16日我方函告英方，聲明收到該函告後45天內如果再不履行交貨義務，即提請仲裁，要求賠償損失。英方複函，由於買方1992年6月7日開立の信用證已過期，後來又末開立新の信用證，因此解除了賣方の交貨義務。
買方於1995年5月20日向中國國際貿易仲裁委員會提交仲裁申請書，要求賣方賠償買方の損失，即按照1993年6月29日市場價格與合同價格の差價計算共748000英鎊，並要求賣方承擔仲裁の一切費用。
[問題]
買方中國某公司の請求是否正當？
參考答案：中國公司の要求完全符合《聯合國國際貨物銷售合同公約》中對賣方違約時，買方可采取救濟方式の規定。
分析:提交貨物和轉移與貨物有關の單據是國際貨物買賣中賣方の一項主要義務。賣方應在合同約定の時間和地點移交貨物和單據，否則就要負違約責任。本案中英國公司在與中國公司簽訂合同後，未能按合同規定の交貨期分批交貨，先是遲延交貨，後是拒絕交貨，應承擔違反合同の責任。至於英方辯稱，買方開立の信用證過期，那完全是賣方の違約行為造成の。中國公司在合同訂立後，實際履行期到來之前開出了信用證，已履行了自己の合同義務，是符合合同規定和國際慣例の。後由於英國公司沒有履行通知對方交貨時間の義務，導致了中國公司開立の信用證過期，也不可能開立新の信用證，貨物買賣合同是雙務有償合同，根據同時履行抗辯權の法理，一方の違約，必然導致另一方の不能正確履行合同，但違約方不能以此為由，認為對方違約，從而免除自己の責任。
1993年11月，美國S公司與北京A公司簽訂了購迸“100噸鉬鐵の買賣合同，交貨條件是天津FOB每噸3000美金，於1994年2月前交貨。合同簽訂後，A公司立即與各生產廠家聯系，但由於當時鉬鐵市場需求量很大，各廠家供貨成問題，A公畝向S公司要求推遲交貨期，遭到S公司拒絕。1994年開始，國際市場鉬鐵價格暴漲，A公司要求S公司抬高合同價格，也遭到拒絕。2月前，A公司未能履行交貨義務，4月份，國際市場鉬鐵價格已漲到合同簽訂時の近2倍。6月5日，S公司根據合同中仲裁條款向中國貿易仲裁委員會提請仲裁，要求A公司賠償S公司於6月初補進の100噸鉬鐵與合同價格の差額貨款。”
[問題].S公司の要求是否合法？應由哪家公司對末能及時補進貨物而產生の額外損失負責。
參考答案：
S公司の請求不合法，應由S公司自行承擔因末能及時補進貨物而產生の額外損失。
分析:
本案主要涉及國際貨物買賣合同違約後の損害賠償問題。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》（以下簡稱《公約》）の規定，損害賠償是一種主要の救濟方法。當一方違反合同時，另一方有權利要求賠償損失，而且要求損害賠償の權利，並不因已采取其他救濟方法而喪失。另外《公約》第74一77條對損害賠償の責任範圍和計算方法作了具體の規定。其第74條規定，“一方當事人違反合同應負責の損害賠償額，應與另一方當事人因他違反合同而遭受の包括利潤在內の損失額相等。但這種損害賠償不得超過違反合同一方在訂立合同時，依照他當時已知道或理應知道の事實和情況，對違反合同預料到或理應預料到の可能損失。”這項規定對買賣雙方都同樣適用，而且適用於因各種不同の違約事項所提出の損害賠償要求。這裏，《公約》沒有采用過失責任原則，而是采取了嚴格責任原則。根據《公約》の規定，當一方請求損害賠償時，毋須證明違約の一方有過失。只要一方違反合同，並給對方造成了損失，對方就可以要求其賠償損失。另外，根據《公約》第77條の規定，“聲稱另一方違反合同の一方，必須按情況采取合理措施，減輕由於另一方違反合同而引起の損失，包括利潤方面の損失。如果他不采取這種措施，違反合同一方可以要求從損害賠償中扣除原應可以減輕の損失數額。”這項規定適用於買方或賣方の各種違約索賠情況。本案中買方美國S公司明知賣方不能按時履行合同，買方有義務自行及早購買合同標のの替代物，卻不及時采取措施減輕損失，致使損失擴大。所以買方S公司應該自行承擔擴大の損失。
案例如下:
中國の甲公司與美國の乙公司訂立一份國際貨物買賣合同。合同約定：甲公司出售一批衣料給乙公司，履行方式為：甲公司於7月份將該批衣料自重慶交鐵路發運至大連，後由大連船運至美國紐約，乙公司支付相應對價。但7月份，甲公司沒有履行。8月3日，乙公司通知甲公司，該批衣料至遲應在8月20日之前發運。8月10日，甲公司依約將該批衣料交鐵路運至大連。但該批衣料在自大連至紐約の運輸途中因海難損失80%。由於雙方對貨物滅失の風險約定不明遂發生爭執。乙公司認為，甲公司未於7月份履行合同違約在先，應承擔損害賠償責任。合同因甲公司未按時履行義務已終止，故貨物損失の風險理應由甲公司承擔。問：
1．乙公司是否有權要求甲公司承擔損害賠償責任，為什麼？
2．乙公司認為本案合同因甲公司違約已經終止の觀點是否正確，為什麼？
3．本案中，貨物損失の風險應由誰承擔，為什麼？
1，乙公司當然有權要求甲公司賠償損失。（這裏の損失肯定不是指貨物滅失の損失，“乙公司認為，甲公司未於7月份履行合同違約在先，應承擔損害賠償責任。”案例中指の損失當然是指甲公司延遲履行給乙公司造成の損失，既然乙公司認為貨物未交付，那麼貨物滅失就不是給乙公司造成損失，那麼乙公司又怎麼會主張損害賠償？如果按樓上の說法，這兩項說法難道不是自相矛盾嗎？）
這裏のの損失是指甲公司原本應當7月履行合同，由於甲公司の違約未履行，直到8月在乙公司催促下，要求甲公司於8月20日前必須交貨。甲公司延遲履行合同の違約行為非常明顯，也沒有正當の抗辯理由，乙公司當然有權要求甲公司賠償因為其延遲履行給乙公司造成の各種損失。
2，乙公司認為合同已經終止是錯誤の。
因為，甲公司延遲履行構成違約後，乙公司本來既有權解除或終止合同（如果延遲履行造成乙公司無法達成合同目の，甲公司當然構成根本違約）也有權要求甲公司繼續履行（如果繼續履行對乙公司有利）。而這時，乙公司選擇了要求甲公司繼續履行。那麼，根據合同法，乙公司就不能再擁有解除或終止合同の權利了。（乙公司不可能既要求甲公司繼續履行，又保留單方解除權，這顯然違反合同法の基本法理）
3，本案中貨物の風險應當由乙公司承擔。
動產の風險隨著交付而轉移，這個問題の焦點是什麼地方是貨物の交付地點。因為，若當事人對交付地點約定不明，依合同法第61條又不能確定の，交貨地點依第141條解決。由於，貨物在交付第一承運人後滅失，因此雙方不可能適用第61條，而只能適用第141條第二款第一項，因此，甲公司自交付第一承運人之後，風險隨之轉移至乙公司。
法律依據：第六十一條合同生效後，當事人就質量、價款或者報酬、履行地點等內容沒有約定或者約定不明確の，可以協議補充；不能達成補充協議の，按照合同有關條款或者交易習慣確定。
第一百四十一條出賣人應當按照約定の地點交付標の物。
當事人沒有約定交付地點或者約定不明確，依照本法第六十一條の規定仍不能確定の，適用下列規定：
（一）標の物需要運輸の，出賣人應當將標の物交付給第一承運人以運交給買受人；
篇3：货物运输合同案例分析
2007年1月15日, 原告与金龙联合汽车工业 (苏州) 有限公司 (下称金龙苏州公司) 签订合同, 约定原告向金龙苏州公司购买KLQ6109客车150辆, 单价68150美元, 购买KLQ6896客车210辆, 单价61630美元, 价格条件为CIF多哈, 包装:裸装。2007年7月24日, 中国上海外轮代理有限公司代表被告签发了编号为B003的提单。该提单记载, 承运船舶“银桥09”轮, 装货港中国上海, 卸货港卡塔尔多哈。托运人为金龙苏州公司, 收货人凭卡塔尔国家银行指示, 通知方为原告, 65辆客车装在甲板上。“银桥09”轮从上海到多哈的运输过程中遇到了八级大风的恶劣天气, 船舶常常倾斜15度, 甲板和舱盖时而被海浪覆盖。运输货物有274件损害, 损害主要表现为车轮拱罩刮花、车身剐花、车身凹陷、挡风玻璃破裂等。2007年9月5日、6日、9日、11日, 阿拉伯商业集团卡塔尔公司检验员到原告单位对上述车辆进行检验。2008年4月22日出具检验报告, 记载涉案货物交货时间为2007年8月15日至27日, 记载了客车受损的详细情形, 货损损失为96322.47美元, 并认为货损的原因是采取件杂货船运输而不是滚装船运输, 滚装船运输是适当的, 也是运输车辆和或类似货物的现代运输方式。因此, 原告对提单项下的货物损失向被告提出索赔并从交货完成之日起计算利息。
二、案件涉及的国际私法问题的分析
(一) 案件的识别
处理涉外案件首先要判断案件的性质, 比如该案争议的法律关系是侵权还是违约, 是离婚问题还是继承问题。这个对案件进行定性的过程就是“识别”。一般法院多根据本国法的观念、概念、法律传统来进行定性。我国《涉外合同法律适用法》第8条规定:涉外民事法律关系的定性适用法院地法律。
就本案而言, 原告为涉案货物的收货人, 被告为涉案货物运输的承运人, 双方成立海上货物运输合同关系, 由于涉案货物是从中国上海运至卡塔尔多哈属于涉外案件。根据我国《涉外合同法律适用法》第41条规定:当事人可以协议选择合同适用的法律。当事人没有选择的, 适用履行义务最能体现合同特征的一方当事人经常居所地法律或者其他与该合同有最密切联系的法律。由于庭审时原、被告均选择适用中国法律, 因此可以确定该案适用的准据法为中国《海商法》。
(二) 法律责任分析
1. 运输合同法律关系
海上货物运输合同关系涉及到三方当事人的利益, 即托运人 (买方) 、承运人、收货人 (买方) 。由于买卖双方在合同中约定了价格条件为CIF多哈, 在CIF价格术语下由卖方负责办理运输以及保险并通知买方, 货物的风险由装运港货物装上船时转移至买方。此时承运人通过签发提单的方式确认海上货物运输合同的缔结。由于提单是运输合同的证明使得买方可以就运输途中产生的承运人责任导致的货损直接向承运人提出索赔。本案中, 被告通过代理签发了编号为B003的指示提单, 记载托运人为金龙苏州公司, 收货人凭卡塔尔国家银行指示, 通知方为原告, 原告支付货款后, 双方成立海上货物运输合同关系, 原告有权向承运人主张本案货损。
2. 承运人责任以及责任期间
在海上货物运输中, 承运人对货物所承担的义务包括适货义务和管货义务。适货指运载货物的货舱和其他处所应适于安全收受、载运和保管货物。管货义务是指承运人在货物运输从装船到卸船的全过程, 包括装卸、搬移、积载、保管、照料和卸载的各个环节, 都应尽妥善和谨慎的义务。本案海上货物运输的对象是汽车, 就现代海上运输而言, 汽车适宜的运输方式是滚装船运输。滚装船的特点是车辆可以通过船的首门、尾门或舷门的跳板开进开出, 无需起重设备;并且, 为了运输安全, 滚装船设有专门的防摇水仓和其他防摇设备, 以减少船舶摇摆等等。本案承运人使用件杂货船运输汽车, 违反了适货义务, 增加了货物装载、运输、卸载过程中的风险。当然, 使用件杂货船运输汽车并未为法律所明文禁止, 承运人违反适货义务也并非必然产生货物损失, 就本案而言, 如果承运人尽了谨慎、合理的管货义务, 也可能避免本案货损。承运人是否违反管货义务是通过合理推定进行认定的, 货物在承运人控制期间发生了货损, 除非承运人能够证明货损是由于不能归责于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失的原因造成的, 否则, 承运人即应对货物损害承担责任。
3. 甲板货承运人免责问题
承运人是否可以对甲板货享受免责?被告主张部分汽车装载于甲板, 其可以依照《海商法》第五十三条第二款对因甲板货的特殊风险造成的损坏予以免责。本案中, 货物遭受损害的主要原因是船舶不适货以及承运人未尽合理、谨慎的管货义务双重原因所致, 尽管甲板货的特殊风险可能加剧了损害的后果, 但是, 承运人难以证明哪些损害是甲板货的特殊风险所致。并且, 被告也未能证明其同托运人达成协议将汽车装载于甲板舱面, 或者此种装载符合航运惯例或相关法律规定, 因此, 被告主张免责不能成立, 应对原告因本案运输而遭受的损失承担全部责任。
结语
篇4：货物运输合同案例分析
1 关注两合同之间对接问题的必要性
1.1 经济原因
自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。
目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。
1.2 现实原因
将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。
2 两合同之间的对接环节
根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。
国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。
3 两合同之间的具体对接问题
3.1 FOB条款下货物的控制权问题
FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。
作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。
简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。
以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。
基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。
(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。
(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。
综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。
3.2 贸易方式的灵活选择
事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。
一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。
在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。
3.3 滞期费的衔接
有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。
倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。
在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。
滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。
综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。
3.4 风险的分配和转移
由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。
篇5：国际货物买卖合同案例及分析
案情摘要：
1975年，我方某公司与荷兰某商号进行了化学产品C514的买卖洽谈，双方就此笔交易进行了多次来来往往的发盘及还盘，以下是双方来往函电的主要内容：
1)75、6、27发盘
你26日电报C514 200公吨，CIF鹿特丹每公吨人民币1950元，不可撤销即期信用证付款，立即装船，请即复。
2)75、7、2来电
你27日电C514 200公吨，我最后买主开始表示确实的兴趣，恐怕谈判时间较长，请求延长实盘有效期10天，如有可能请增加数量，降低作价，请电复。问候。
3)75、7、3去电
你2日电C514数量增至300公吨，有效期延至7月15日，请迳恰，尽快回复。 4)75、7、7来电
C514你3日电，感谢你的合作，请航空寄2公斤样品，请再次考虑减价并增加数量。问候。 5)75、7、10去电
你7日电C514 2公斤昨天已航邮，数量可供300公吨，最优惠价为人民币1900元，尽速回复。
6)75、7、14来电
你10日电C514样品仍未收到，因此请将300公吨人民币1900元的实盘，再次延长，预计在收到样品后需一周左右作出最后决定。
7)75、7、17去电
你14日电C514 300公吨，同意延至7月25日有效。
8)75、7、22来电
你17日电C514我接受300公吨，每公吨人民币1900元，CIF鹿特丹，不可撤销即期信用证付款，即期装船，按装船净重计算。除提供通常装船单据外，需供卫生检疫证明书、产地证、磅码单，(以中国口岸装船重量为基础)，需提供良好适合海洋运输的袋装。 9)75、7、24去电
你22日电歉，C514由于世界市场的变化，在收到你来电以前，我货已售出。致良好问候。 10)75、7、25来电
你24日电，悉C514 300公吨已售，对此我不能接受，你7月17日电已将该盘延至今天(25日)才到期。我坚持你已接受我方的订单。撤回一项有效期的实盘是违反国际贸易规则的。假如你欲略调高价格，我可再次向我的顾主商量，但不能保证有结果。望电复。 11)75、7、29去电
你25日电，前报300公吨C514，我确实已售出，深表歉意。但应你的请求，我尽最大努力又取得200公吨货源，并报你C515 200公吨每公吨人民币2650元，C&F欧洲主要口岸，九月份装船，7月31日复到有效。
12)75、7、30来电
你29日电C514不能接受，我被迫保留仲裁权利，可通过中国国际贸易促进委员会仲裁委员会或者荷兰C商品贸易协会或者通过其它相应有权的机构进行仲裁。我坚持我7月22日电已接受你方实盘。为了合作起见，我可同意300公吨延至8、9月装船代替即期装船，否则我索赔人民币232950元，根据你目前报价每公吨2650(C&F)和已成交价1900(C.I.F)的基础进行计算。
13)75、3、2去电
关于300公吨C514一事，在我7月17日电报中仅同意延长发盘的期限至7月25日，但并
未说该盘是Firm Offer 也未注明firm offer 字样。我们的老顾客都了解我们的习惯是凡国外的订单都需要以我方最后确认为准。考虑到我们双方过去和将来的友好贸易关系，我们于7月29日重新取得新货源，报你200公吨，每公吨人民币2650元。从你30日来电中惊悉，你提出了仲裁问题。我们仍然考虑按照适宜的价格报你200公吨，请电复你的友好意见。谢谢。
14)75、8、4来电
你8月2日电歉，不同意你的意见和理由。因我是7月22日接受电报是在你盘规定25日前有效的期限以内。十二万分地抱歉，必须按300公吨C514，每公吨人民币1900元CIF严格执行。为表示我方的良好愿望，可同意8、9月份装船。请立即电告合同号码我将开出信用证。如你不同意，要么由你执行合同，否则提交仲裁，以求得公证解决。请急电复或者通过北京电传答复，以免浪费时间。
15)75、8、9来电
我8月4日电未收到你方答复，请急复。
16)75、8、12去电
你8月4日电，我们考虑到双方友好得贸易关系，我决定出售300公吨C514每公吨人民币1900元CIF鹿特丹，其中200公吨9月份装船，其余100公吨10月份装船。不能提供产地证，包括为每袋75公斤单麻袋装，不可撤销即期信用证付款，函详。
17)75、8、13来电
你12日电C514我接受你的决定，同意200公吨9月份装船，100公吨10月份装船。请告合同号后即开信用证。我理解你的困难处境，鉴于双方友好关系，希望能在将来的交易中得到补偿。请求航邮一公斤装船样。问候。
问题：
一、我方发出的是否实盘?
二、合同有否成立?如成立，何时成立?
三、可以吸取的教训有哪些?
案件分析：
一、我方发出的是实盘，是要约。我方的发票有名称、数量、价格等交易条件，无保留条件，写明有效期，所以是实盘。
二、合同随着对方对我方要约的承诺而成立。合同在对方7月22日来电时成立。
三、从法律的角度说，对方在7月22日的承诺中附加了条件，这些条件构成了对要约的非实质性变更，尽管不能改变承诺的有效性，但是，对发出要约者给予了拒绝的权利，如果当时我方能够用好这个机会，也许结局不会如此被动。
从业务的角度说，我方没有做好市场调研，在对方一再延长时间，增加数量时，我方没有敏锐地觉察到该产品的市场变化，以至于将国际市场价格上涨的C514产品低价买给了对方，没有利用好商机，遭受了损失。
案例2：涉外合同的成立与有效性
北京某物资公司与韩国××商事会社国际货物买卖合同成立纠纷案
原告：北京××物资公司(以下简称物资公司)
被告：韩国××商事会社(以下简称商事会社)
2月9日物资公司欲购吨苯乙烯，物资公司即向商事会社驻北京的办事机构询
价，商事会社驻北京的办事机构于192月14日以电话方式向物资公司报价，同日下午，物资公司以传真形式予以承诺。双方确定的具体条款如下：物资公司认购商事会社韩国产苯乙烯2000吨，规格ASTMD-2827-88，到货期为年4月10日至4月15日，价格为USD560/MT(每吨560美元)，CFR湛江，付款方式为L/C AT SIGHT(即期信用证)。 1996年2月29日，商事会社驻北京的办事机构给物资公司发来传真件，其主要内容是：因情况变化，已无法按原商定条款供货，建议物资公司购买另一批苯乙烯，价格为575美元/吨，到货时间为4月1日。
1996年3月1日，物资公司给商事会社驻北京的办事机构发去传真称：“我方接受贵方USD575/MT,CFR湛江报价;我方将尽快拟好合同文本以供双方正式签约;请将ASTMD-2827-88项下之详细英文规格传给我们以便打印到合同文本上。”
当天，商事会社驻北京的办事机构给物资公司发来传真称：“我方已按下列条件拿到货物：品名，苯乙烯单体;原产地，韩国;质量，ASTMD-2827-88标准，数量，2000吨+-5%;价格，成本加运费中国湛江港船边交货价，每吨575美元;付款方式，即期信用证;交货期，1996年4月1日或左右到达湛江;昨天我方已通知你方，你方必须从4月1日起安排好岸边的储罐以便接货。我方将十分感谢你方对以上条件的书面确认。”当天，即1996年3月1日，物资公司给商事会社驻北京的办事机构发去另一份传真并称，“关于2000吨苯乙烯单体，感谢贵方3月1日FAX报价，现正式确认如下：品名，苯乙烯单体;规格，ASTMD-2827-88;数量，2000吨+-5%;产地，韩国;价格USD575/MT CFR ZHANGJING,CHINA(原文如此);到货期，1996年4月1日以后至1996年4月15日之前;付款方式，L/C ATSIGHT即期信用证;另请贵方尽速办妥下列事宜：(1)请将ASTMD-2827-88的详细英文规格列明FAX给我方，以便做合同时使用。(2)请尽力努力将到货期延到1996年4月8日??”
1996年3月5日，商事会社驻北京的办事机构给物资公司发来传真，其主要内容为：在3月1日下午北京时间4：40收到你方确认，但是北京时间与韩国时间有一个小时的时差，即你方的确认是在韩国时间5：40到达我处，由于没有在韩国工作时间5：30以前收到你方要求在4月1日左右供货的确认，这批货已经被卖掉了。
1996年3月6日，物资公司发传真给商事会社驻北京的办事机构称：“我司与湛江中美化工公司已签约定于4月中旬进货并加工聚苯乙烯，如届时原料不到，我司将赔偿工厂停工费、储罐轮空费等损失;现经我方努力，已找到一个货源：永晖公司供应价格6450元人民币/吨，按此价格计算，贵司应赔偿我司68.33万元人民币，折8.20万美元。
1996年3月6日，物资公司发传真给商事会社驻北京的办事机构称：“我司与湛江中美化工公司已签约定于4月中旬进货并加工聚苯乙烯，如届时原料不到，我司将赔偿工厂停工费、储罐轮空费等损失;现经我方努力，已找到一个货源：永晖公司供应价格6450元人民币/吨，按此价格计算，贵司应赔偿我司68.33万元人民币，折8.20万美元。
对于物资公司自1996年3月6日所发给商事会社驻北京的办事机构的上述传真，商事会社均未予以正式答复。后物资公司曾就其损失的赔付问题与商事会社进行协商，但双方未能达成一致意见，物资公司遂起诉。
另外，物资公司与永晖公司于1996年3月8日签订买卖苯乙烯的工矿产品购销合同。 原告物资公司诉称：原、被告之间在1996年2月14日已就买卖2000吨苯乙烯一事形成合同关系。因被告违约不能供货，双方就如何弥补此事进行过协商，但由于被告的原因，补救措施被告再次落空。被告商事会社所提出的补救措施并非是新的要约，被告对此争议应承担全部责任。原告请求法院判令被告赔偿经济损失.1195201.20元人民币，这笔损失包括：第一，因价格上涨后另行定货的损失为人民币961961.20元;第二，原告损失代理手续费人民币139944元;第三，原告应向进口委托方支付罚金人民币93296元;第四，原告因诉讼支付律师代理费人民币35860元，以及翻译费、诉讼费等。
被告商事会社辩称，原告误将其3月1日向被告发出的新要约认定为是对被告要约的承诺，以为双方已达成购销合同，这完全是原告对合同和相关法律的错误认识或缺乏正确认识的结果。在双方并未达成生效合同的前提下，被告无任何违约责任可言，原告要求被告承担违约责任并赔偿其经济损失的诉讼请求，不存在任何事实和法律依据。
【案件处理结果】
北京市第二中级人民法院认为：
关于本案当事人之间是否存在买卖合同的问题：
原告物资公司于1996年2月14日发给被告商事会社的传真件，因具备承诺的要素，且原、被告双方也均予以认可，所以，该传真件是物资公司对商事会社此前有关要约的有效承诺，因此，原、被告之间于1996年2月14日就有关买卖2000吨苯乙烯一事，已协商一致，并确立了存在于原、被告双方之间的买卖合同关系。
关于本案当事人之间买卖合同的终止及是否有新的买卖合同产生的问题：
1.1996年2月29日，商事会社发给原告物资公司的传真件表明，商事会社在不能按约履行1996年2月14日其与物资公司确定的买卖合同时，试图经过协商与物资公司建立新的买卖合同关系，同时终止双方已确立的合同关系，从而免去承担违约责任的风险。对于商事会社的这一期望，物资公司在3月1日发给商事会社的传真中已明确表示接受，并同时提出对于双方新确定的交货条件签订正式合同文本的要求。
据《中华人民共和国涉外经济合同法》(以下简称《涉外经济合同法》)第7条第1款“通过信件、电报、电传达成协议，一方当事人要求签订确认书时，签订确定书时，方为合同成立”的规定，在物资公司已明确提出需签订正式合同文本的要求后，正式合同文本尚未签订的情况下，依据中国法律，不能认为双方已就重新协商的供货条款确立了对双方均有约束力的合同。但是，根据《涉外经济合同法》第31条第(3)项的规定，当事人双方经协商同意终止合同的，合同即告终止 。因此，在物资公司明确表示接受商事会社提出的新的交货条件后，物资公司与商事会社此前于1996年2月14日已经确立的买卖2000吨苯乙烯的合同关系因双方意思表示一致而终止。
2.1996年3月1日，商事会社再次给物资公司发去传真件，从该传真件的内容看，符合要约的基本条件。因此，这份传真件属于一项新的要约。商事会社在这个要约中明确提出到货时间为1996年4月1日以后至1996年4月15日前，显然，物资公司明确表示排除了4月1日到货和4月1日以前到货的交货时间。因此，物资公司3月1日的这份传真件，并不构成一项有效的承诺，是对要约有实质性变更的承诺，构成新要约。所以，到此时为止，物资公司与商事会社之间并没有形成新的买卖合同关系
3.从1996年3月5日被告商事会社发给原告物资公司的传真件中可以清楚地看到，商事会社误将物资公司1996年3月1日的传真认定为是对商事会社所发要约的“确认”，但如前所述，物资公司对于商事会社2月29日和3月1日传真件的答复，均不够成法律意义上的承诺。而商事会社以物资公司所发的确认传真到达商事会社时已超过韩国工作时间，货已被卖掉，进而使商事会社无法供货而不能承诺的理由，是不能成立的。因为，商事会社于1996年3月1日所发要约中，并未明示承诺的期限。尽管商事会社上述理由不能成立，但客观上商事会社并未对物资公司1996年3月1日新要约予以承诺，因而，仍然不能认为在物资公司与商事会社之间已经产生了新的买卖合同关系。
案例3、没有特别约定情况下，买方付款与卖方交货义务的履行时间
【案情简介】
原告：日本国某株式会社
被告：福建省某进出口公司
1992年4月13日被告与原告签订92F-001成交确认书，由被告向原告提供花岗岩石料，交货期为5月底。5月下旬原告代表刘某到货场看货，由于时间紧迫未能逐块验货;5月22日，刘某发传真给被告，建议：“(1)如有信心，贵司就发货;(2)待仔细验货后，等下一航次发货。”被告考虑到取消航次会造成运费的损失，因此即装上船。
货到日本后，原告的客户发现存在质量缺陷，提出索赔。被告予以认可，并许诺在今后的贸易中逐步给予赔偿。
1992年8月5日，双方签订92F-012成交确认书，分三批装运，付款方式为信用证。第一批履行时，被告告知原告，货物因故缺少4块，原告收货后，经清点短少6块。原告立即告知被告短货的具体编号和数量。在第二批货履行时，原告告知被告，因故无法及时开出信用证，要求改为电汇付款，被告同意后，将货物装船发运。货到日本后，双方就先交提单或先付款无法协商一致。最后，被告将货物降价出售，共计损失15，850美元。
另外，双方签订的数份合同均为带佣合同。
【审判结果】
二审法院认为：
双方签订的买卖花岗岩石料合同系有效经济合同，92FL-001合同的质量问题，被告已在电传中承认，现对赔偿数额提出异议，但缺乏应有的证据。92FL-012合同第一批货，被告在主动提出货物短少问题后，对方电传短少货物的数量和编号后，并未提出异议，应视为认可。92FL-012号合同第二批货的结算方式，经双方同意由信用证改为电汇，因而失去了银行对履行合同的监督，在没有明确约定的情况下，应适用公平原则，即买、卖双方所承担的义务是同等的。由于92FL-012合同第二、三批货未有履行，收取佣金缺乏依据。现作出如下判决：
1、被告承担92FL-001合同项下货物质量不合格所致损失。
2、被告赔偿原告92FL-012合同第一批货的货物短少损失。
3、92FL-012合同第二批货损失15，850美元由双方各半承担。
【案情评析】
本案涉及的问题较多，现详细分析如下：
关于92FL-001合同项下货物的质量问题：在外贸业务中，检验货物是一个相当重要的问题。如果买方不在合同或法律规定的期限内对货物进行检验，就会丧失主张货物与合同不符的权利。在本案中，原告代表刘某到货场看货，但未能详细验货，于是建议：“(1)如有信心，贵司就发货;(2)待仔细验货后，等下一航次发货。”可见，原告此时并没有放弃检验货物的权利，而被告的发货行为也默认了原告的做法。
但货到日本后，原告并未尽快检验，根据《联合国国际货物销售合同公约》第38条第一款，“买方必须在按情况切实可行的最短时间内检验货物或由他人检验货物。”由于原告已将货物转售，因此可以认为原告因错过检验期而丧失主张货物不符合同的权利。但是，原告对被告提出索赔后，被告予以认可。因此，被告再在法庭上对赔偿数额提出异议就没有法律依据了。
篇6：运输合同纠纷案例解析
程序方面：
管辖上，有管辖权的地方可能有四个：被告所在地、运输始发地、运输目的地。因为根据合同法第三百一十三条：两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。在单式联运的情况下，可能突破合同的相对性发生连带责任，于是可有两个被告，亦即可能有两个被告所在地。另外，法律并未规定货物必须实际运输了才可适用始发地与目的地管辖。
如上所述，单式联运下产生连带责任。实际上这种情况还是相当普遍的，多数运输公司都是将货物又交由他人运输。很多运输公司就是一种代理公司或负责配货的信息部。所以，这时，可根据管辖或执行的方便而选择被告，只起诉第一承运人的情况也很常见。
这类纠纷有一个现象很有意思：即按合同法，托运人才是合同当事人。收货人不是，类似于为第三人利益的合同。因此收货人收不到货的情况下，仍只能由托运人起诉。但是我们注意到：在收货人与托运人是买卖关系时(这种情况占多数)，如为代办托运(亦很常见)，则一旦货交承运人，交付即完成，风险即转移。之后无论发生什么情况，无损托运人利益。所以，在出现货物丢失等情况时，受损的是收货人，可是却只有托运人能起诉。当然，这在理论上仍有争议，但通说如此。
另外，如前所述，有不少运输公司并不实际组织运输，而是转手由他人运输。所以可能会主张其只是代理人，与托运人之间是委托关系，而委托关系是过错责任。这需要根据托运单来确定，一般情况下这样的运输公司出具的仍然是标准的托运单，因而主张按委托代理处理没有事实依据。我们可以通过比较委托关系与运输关系来区分这一点。还有一点，就算该公司只有货运代理的经营范围亦不影响，因为根据最高人民法院关于合同法的解释，公司超越经营范围签订的合同一般情况下仍然有效。
在货物丢失或受损的情况下，有两种案由可供选择。托运人作为合同当事人按货物运输合同纠纷起诉，或由货物所有人(经常是收货人，如上所分析)按侵权纠纷起诉。但在后一种情况下，只能选择货物在其手中受损的承运人起诉。(当然，如果是被第三人损坏，也可起诉该第三人)作侵权纠纷起诉时，除管辖、原被告均有不同外，值得注意的一点是：归责责任不同。侵权纠纷是过错责任。而违约责任是无过错责任。所以如果不能证明确属被告过错(比如货物被冒领，被偷)，或原告亦有过错时，按货物运输合同纠纷起诉较为有利。
实体方面(这里仅指以运输合同纠纷案由诉讼时)：
根据合同法第三百一十一条规定：承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。因此，在此三种免责事由之外的任何情形，承运人均需赔偿，包括货物被盗、车祸、被冒领、不知原因的丢失等情形。
在实体上我认为比较值得注意的有两点：
一是是否能证明货物价值。一般而言，证据主要有收货人与托运人之间的买卖合同等书证，收货人向托运人给付货款的收据或发票，再与托运单上的内容相对照，如果吻合，则证据基本足够。如果没有货款收据或发票，在起诉前不妨叫当事人开具一张(当然，不是造假)。
二是托运单上的免责条款问题。几乎目前所有的托运单上均有免责条款，写明自己买保险，如出事，赔款不超过运费的三倍云云。但也可以说几乎所有司法实践均否定了这种格式条款。其违法之处有这些：1、根据合同法第五十三条，免除因故意或重大过失造成对方财产损失的免责条款无效。在承运人有重大过错时，显然无效。2、违反关于格式条款的规定。合同法第40条规定，提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。上述免责条款显然属于免除己方责任、排除对方主要权利。同时合同法第39条规定了公平原则及提供方需以合理方式提请对方注意，这也有可能被违反。
至于要求托运人买保险显然无理。略作几点辩驳：1、托运人在很多情况下，对货物没有可保利益(如上述代办托运的情况下)2、买不买保险是托运人跟保险公司之间的事，不影响托运人与承运人之间的责任，就算买了保险，别忘了保险公司还有追偿权;3，不妨举个例子。假如甲对乙说：我打坏你的东西可以不赔。这显然无理。但假如甲对乙说：你应该给你的财产上保险。这样我打坏你的东西你可以向保险公司索赔，但我不赔。这是不是同样荒谬呢?而前述免责条款何其相似。
由此可见，如果承运人要规避风险，靠上述免责条款是不行的，必须选择其他途径：1、最简单的当然是购买责任保险;2，在托运单上要求托运人详细列明货物及价格，这会对其要求索赔构成约束;3，在2的基础上，保价运输是目前最常用的手段。因保价运输对托运人与承运人是公平的，货物价值越大，承运人的风险越大，因此托运人需支付更多运费，这体现了权利与义务一致的原则，所以在司法实践中一般被认可。当然，保价条款同样是格式条款，应当遵循格式条款的规定，以合理的方式提请托运人注意，应该让托运人在该条款处签字。