铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

铁路电气化接触网工程改造施工分析论文（共9篇）

篇1：铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

我国原有铁路干线的建设形式主要是单线，其不仅存在波度过大、安全性较低和曲线半径过小的问题，同时随着运能和运速需求的不断增长，已经逐步表现出吃力的现状。将单线改建为双线，减小或降低道床坡度，删减原有的小半径曲线是目前铁路建设所要面临的主要问题，而经过一系列的施工改造之后铁路的运速已经有最初的6 0 k m / h提升到1 0 0～2 0 0 k m /h，这对于我国的经济建设和国民出行均有着重要的意义。

1 施工改造特点及重难点

1.1 施工改造特点

我国对于接触网改造的提出是由国家铁路局提出的，其主要目的是在提高既有铁路运输能力的同时，加强电气化铁路的设备更换和技术改造，具体特点包括新旧网并存、多专业同时施工、抢工现象严重和停电天窗占用频繁等。对于新旧网的并存在很长一段时间内是不可避免的，主要原因包括行车现状的影响和线网统一更换的投入较大，所以一定要做好新线延伸率、参数配合选择和电气连接安排等问题。而多专业同时施工和抢工现象严重均与停电天窗的占有有关，目前我国接触网施工过程中的停电天窗时间约为1 h，而为了避开对线路施工的干扰通常在最初的5～1 0 m i n内之内做简单的准备工作，这就导致施工时间的压缩和交叉施工、抢工现象的频发。

1.2 施工改造的重难点

对于接触网施工改造的重难点分析可以从施工前期、中期和后期等三部分进行分析，首先,对于施工前期的重点在于熟悉现场、编制详细的施工计划和进行施工任务的细分等，其中熟悉现场是一些工作开始前提和基础，所以应该建立责任意识和进行好自我监督。而对于施工计划的编制其难点在于可行性的确定和探讨，只有在可行的基础上才能保证方案的顺利实施。此外施工计划的难点还包括对网上准备工作的划分和尽早安排，同时还要以线路计划为基础做好线路开通、更换岔道或拆除股道等工作的时间安排。

其次,对于施工中期的重难点包括强化现场协调、充分利用封闭点、严格执行分时作业和采取必要过渡工程等几方面，其中现场协调是保证施工顺利进行的关键，也是控制过程中的难点，由于任务量的大小差异和各专业间的施工差异较难把握，所以通常应该选择责任心强和有协调经验的人员进行组织。对于封闭点的充分利用和严格执行分时作业是保证工期顺利完成的关键，其难点在于如何加强施工人员的时间观念和尽量创造条件形成无电区等，而如果每个工序都能够按照时间节点的设置顺利完成，必然会促进封闭点工程的顺利进行。

2 施工改造问题及流程

2.1 施工改造问题

虽然接触网改造可以有效提供铁道的运输能力和行使速度，但是其同样存在着较多难以避免的问题，按照产生原因的不同可以简单分为施工管理问题和技术问题等两方面。首先就施工管理中存在的问题主要包括施工组织干扰较大、施工方案配合不合理、施工成本较大和施工材料供给不足等。其中对于施工组织之间的干扰主要是因为接触网改造施工工作量较大，线路中的人员配置和安排过于秘密，通常存在线上与地面施工同时进行的现象，这样不仅会导致相互之间的干扰，同时还会增加按点开通的困难程度和安全隐患的增加等问题。此外针对施工技术而言还存在专项技术的攻坚等问题，就属于我国繁忙干线改造的2 0 0 k m/ h陇海铁路郑州至徐州段而言，其不仅成功实现了恒张力零预留的架设，同时还根据架设过程中出现的预留长度过长问题，提出了接触线延长接续架设施工技术。该技术中预设张力的选定原理可以根据下式F m a x=1.2 2 5×10 - 2 g l 2/ T来表示，其中F和T分别为最大弛度和接触线水平张力，g 和l分别为导线密度和跨距。借助研习日本、德国、法国等先进国家的技术资料，总结出实际的施工中镁铜合金及铜绞线的预设张力选择应该为设计值的6 0 %～8 0 % 和4 0 %～6 0 %等，导线和承力索架设张力分别为10 和8 K N。而对于施工方案配合的不合理主要表现在对于现场实际情况掌握的不及时以及对各专业特点考虑的不充分等。

其次对于接触网改造存在的技术问题而言通常包括施工误差、停电困难及磨耗加速等，对于施工误差产生的原因为技术人员的施工经验不足，对改造线路中的过渡情况重视性不够，支柱基坑的位置在确定之后没有与设计单位进行确认和审定。停电困难主要体现在天窗点的占用方面，通常接触网在进行改造的过程中需要与供电调度部门进行协调，避免对行车造成影响，而这方面沟通工作的不顺畅或矛盾是导致这一问题出现的主要原因。再者对于磨耗加速主要指的是接触线，其产生的主要原因是站改线路中硬弯的增加，通常在线路铺通之前只能利用邻近线路架线车架线或人工架线，使得线路的张力过小无法满足实际需求。

2.2 施工改造流程

接触网的施工改造通常包括施工准备、方案确定、过渡施工和正式施工等四个环节。

3 施工改造优化对策

3.1 创新管理

施工管理不仅是项目顺利运行的关键，同时也是判断和评价项目运行合理性、科学性与有效性的关键，创新的施工管理不仅能够使施工质量得到有效的提升，同时还可以使接触网改造施工的工期、封闭点等安排更加切合实际和精细。要想从真正意义上实现管理的创新，首先要从树立和转变管理理念开始，目前我国的接触网改造施工管理存在较大程度的临时性，施工管理人员的安全和职能机构的配置不完善，分工不明且职责不清。鉴于改造工程中涉及较多沟通与协调工作的事实，未来的施工管理创新可以从建立和完善三级管理网络开始，也就是按照工程的实际特点成立工程队、段指挥部和处指挥部，前者主要负责专业施工的组织管理，而后两者则应对管理任务和职责进行进一步的划分，由段指挥部负责与施工段内的管理单位、各施工单位及站段进行协调，而处指挥部只要负责与建设单位及设计院等部门进行协调和管理。前者是管理创新的基础，而后两者必须要为前者提供和营造良好的外部环境，从而保证施工组织的顺利进行和施工工期的保障等。除此之外还应树立用户至上和以质量为中心的管理理念，真正将接触网改造施工的任务实现和工程优良作为管理的终极目标。

3.2 创新技术

随着电子信息技术的不断发展以及其在我国各行各业应用程度的不断加深，对于接触网改造施工而言也应该积极引入和推广网络技术的应用，并对施工改造的全过程进行科学、准确的控制。首先可以应用网络技术对施工计划进行检验和制定，接触网改扩建施工不仅会受到停电天窗点及连续行车需求的限制，在实际的组织过程中还会出现各施工单位或专业相互交叉与干扰的现象，如何准确地把握信息的变化和及时地做好全方位调整是施工计划制定面临的主要问题。而网络信息技术的引入不仅能够帮助工程技术人员进行各类信息的收集、整理和贮存，同时还能对现场的实际工况进行及时的反馈和动态监控，这就为施工计划的调整、优化与改进提供了有力支持和科学依据。其次是对施工进度的控制，由于我国铁路运输推行的是昼夜连续运输模式，在进行改造施工的过程中不仅时间紧迫，对于各专业协调施工的进度控制要求更是严苛，因施工计划不合理或认为因素造成的进度落后或施工缓慢现象屡见不鲜。如果将网络技术应用和推广到该环节中，不仅可以对施工计划中的每一地段、区间、线路及站点进行详细的进度网络图规划，同时还能将所有的`影响因素进行综合分析和排除，确保施工进度的准确性和有效性。

3.3 创新工艺

由于铁路接触网改造施工的特殊性，虽然在实际的施工过程中积累了宝贵的实践经验，但是从整体的行业标准建立和施工工法体系完善等方面仍存在着较大的缺陷，施工人员很难做到客观和统一，这就要求工程技术人员在对接触网改造施工进行研究的过程中应该注重施工工艺的创新。在对施工工艺进行创新之前，首先要明确其实施的主要目的，也就是针对施工中可能遇到的操作要点、注意事项及关键问题等进行总结，以最经济和最快速的施工组织设计和工机具安排达到改建的要求，为日后其他项目的施工提供参考和借鉴。其次要明确施工工艺创新的主要环节及方面，对于接触网改造而言其中点主要集中在接触悬挂更换、支柱装置改造、下锚补偿改造、软横跨改造等环节，而对于新建或改建项目而言则主要集中的设备安装、支柱安装、基础浇制和拉线安装等方面。最后就是明确施工工艺创新的流程，第一要在施工之前成立施工工艺创新开发小组，对整体的创新目标进行分阶段和划分和统筹管理;第二就是对接触网改造施工工艺进行系统的调研，并编制出详细的初稿;第三就是在施工实际中检验初稿的准确性，并进行动态的调整，在总结成功经验的基础上完善施工工艺的创新，并在日后的工作实践中进行推广。

4 结语

通过上文对我国接触网施工改造特点及重难点的简单分析，不仅加深了对于该建设工程实施必要性的了解，同时也更加深刻的认识到想要从根本上提升我国的铁路运输能力及电气化建设进程，离不开对接触网改造及改建工作的关注和思考。虽然目前我国在进行接触网改造施工的过程中还存在较多的问题和需要改进的方面，但是随着接触网改造施工技术的不断成熟，管理体制及施工流程的不断完善，信息与网络技术应用的持续推广，其未来的发展一定能够更加快捷和稳定。

篇2：铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

近些年来，随着我国铁路建设的高速发展，电气化铁路作为当代铁路现代化的重要内容，铁路电信号安全开始受到人民大众的广泛关注。在既有电气化铁路改造工程中，虽然取得显著成效，但因过于追求速度与成效，铁路的电信号安全方面开始问题显露，严重影响电气化铁路的发展。现阶段，电气化铁路信号改造工程对于铁路信号设备的科技含量及施工技术要求也随之相应提高，其中，信号施工是对铁路运输影响最大的项目之一，一旦出现技术失误则可能引发行车事故。因此，在既有线铁路信号电气化改造工程的施工过程中，应用合理、科学的技术措施是保证施工顺利进行的关键。

1铁路信号电气化改造工程方案组织设计的重要性分析

随着铁路建设及物质文明的高速发展，铁路电气化作为当代铁路现代化的显著标志，将其付诸实施俨然已经成为当前我国铁路事业发展的必经之路。铁路作为最为重要的交通运输设施之一，其安全运营是保障我国国民经济的稳步发展的主要途径，涉及到普通民众生活的方方面面。在当前我国铁路建设方面取得长足进步的新时代背景下，进行既有线铁路信号电气化工程改造不仅是适应当前经济发展的需求，也是满足铁路运输事业经济效益及社会效益的双重需要。

篇3：铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

线路条件。我们以符离集站电气化接触网改造工程中对站场的具体改造为例,分析对既有接触网站场进行改造施工的具体事宜。改造前后的结构高度和导高数值变化对比见表1。

首先,考虑到该站场内的支持结构是采用软横跨作为支持装置,所以,首先要改造和过渡该站的相关支持装置。

施工方案。方案1:把悬吊滑轮和定位调节立柱安装在既有软横跨上。首先要改造腕臂柱,可以从车站的任意一端开始施工,并且,从此端的第一组软横跨处开始,为了保证接触线坡度在设计限制值范围内发生变动,要把悬吊滑轮和定位调节立柱安装在既有软横跨上进行过渡。使既有接触悬挂的结构高度从1.1m逐渐增加到1.4m。导高也随之变化,从6.45m变为6m。此后,从车站的一端向另一端,按照实际空间分布位置对既有软横跨进行一次的更换工作,并保证所有既有接触悬挂结构的各项参数均符合施工设计要求。其次,在保持既有平面布置不发生变化的前提下,分股道,并依次按照排列的实际顺序对接触悬挂进行更换。待线路道岔更换到相应的位置后,为了保证接触悬挂的具体技术参数满足设计的具体要求,要适当对接触悬挂的参数进行调整。在调整的同期,要将车站两端的绝缘锚段关节以及道岔定位的相关支持装置安装完毕,安装的过程要采用交桩施工法。

方案2:软横跨下部固定绳降低方式。首先,从车站的任意一端开始,进行既有软横跨过渡改造,具体采用的方式是将软横跨下部固定绳降低,保证接触线的坡度在设计值允许范围内进行变化,使既有接触悬挂的结构高度从1.1 m逐渐升高为1.4m,导高从6.45 m降低为6m。从第一组软横跨开始,依次从一端向车站的另一端对既有软横跨进行过渡和改造。与方案一一样,保持既有平面的布置不出现改变,并按照实际空间分布顺序依次更换接触悬挂。待线路道岔更换完毕后,可以任意选择车站的一端,并按照相关技术要求调整接触悬挂,并由此端的第一组软横跨开始,把悬吊滑轮和定位调节立柱安装在既有软横跨上。使既有接触悬挂参数结构的高度保持在1.4m,不发生变化,但导高由6.45m逐渐减少为6m。从第一组软横跨开始,依次向车站的另一端进行更换软横跨,并调整接触悬挂参数。同时,完成车站两端绝缘锚段关节和道岔定位相关支持装置的安装,安装过程同样利用的是交桩施工法。

2 车站曲线线路拨移处的施工

方案1:双线路腕臂方案。首先,精确安装位于曲线拨移方向侧的支柱,并保证道岔柱和绝缘锚段关节柱以及过渡用双线路腕臂柱的安装到位,安装过程采用的是交桩施工法。然后,采用同样的交桩施工法对位于曲线拨移反方向侧的支柱进行安装。安装过渡用双线路腕臂柱时要积极参考既有支柱的侧面限界。其次,为给线路的拨移创造有利条件,要拆除既有支柱,并将既有接触悬挂采用倒移方式移动到双线路腕臂上。当线路拨移到位后,更换接触悬挂,并保证接触悬挂的各项参数均满足相应的技术要求。采用此套方案,接触悬挂的稳定性会出现一定的下降,但却可以保证双线路腕臂在拆除之后还可多次循环使用,能够有效的节约大量资金。

方案2:采用软横跨安装形式。在上述方案1的基础上,将双线路腕臂的安装形式改为软横跨的安装形式。这样一来,有效提高了接触悬挂的稳定性,同时也保证线路拨移产生的距离误差不会对接触悬挂产生任何限制。但如果采用此种方案,则在软横跨拆除后将无法循环再利用,不利于资金的节约。

实际施工改造过程中,要综合考虑两种方案的优点和缺点,并结合施工现场的具体条件,灵活进行选择。

3 站场施工中的接触网过渡施工经验

股道在发生延长后,新的岔区位置会发生较大的变化,土建单位的铺轨工程受既有线路的接触网道岔定位柱影响较大。为解决施工过程中的交叉干扰,应该尽量提前拆除既有岔区位置能够拆除的接触网支柱,保证在新股道道岔开通前,既有线仍处于正常的营运状态,但这样一来,又无法取消既有道岔的定位。为解决这个难题,车站通常会道岔定位支柱换成过渡架设软横跨。但实践证明,这种过渡工程所花费的费用较高。所以,我们建议有关设计部门加快对施工方案的研究工作,以“永久和临时”相结合为原则,最大程度降低工程成本,保证工程质量。

摘要：铁路电气化接触网为响应铁路提速的要求,需要进行多方面的技术改造,为最大程度减少改造过程对日常运营活动的影响,需要进行多次过渡施工。本文,我们选择对既有接触网站场改造施工的相关改造方案进行探讨。

关键词：接触网,站场,改造,施工方案

参考文献

[1]李珍琴,郭忠宽.铁路接触网站场改造施工过渡方案探讨[J].太原科技,2003(3).

[2]刘华运.输繁忙站场铁路电气化改造的软横跨更换[J].山西建筑,2010(27).

[3]胡建侠.铁路提速改造工程接触网过渡方案[J].中国铁路,2007(3).

篇4：铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

【关键词】既有线;电气化铁路;接触网;改造施工

随着铁路运能的不断增加以及列车速度的不断提升，铁路进行了六次大提速，主要进行了区间的线路曲线半径改造和站场内的到发线加长以及更换道岔工程，以满足重载列车运行要求，接触网配合改造施工显得十分重要。只有接触网密切配合，才能保证铁路运输秩序不受大的影响，线路改移能够顺利实施。由于接触网改造施工的特殊性，需要提前通过新旧接触网提前进行过渡施工，做好充分的准备工作后，才能满足线路改移的条件。在既有线改造过程中，接触网跨过既有行车线和新建工程线的过渡施工是必不可少的一项工作，站内新旧接触网交叉，现场环境复杂，如何在确保正常运输的情况下，合理的组织施工生产，安全顺利的完成既有线改造施工任务，是这次重点分析的课题。

1.既有线改造接触网施工的特殊性

1.1参与改造施工的配合单位多

由于既有线改造施工是在既有铁路线上进行的工程项目，牵连到既有设备管理单位（供电、工务、电务单位）和运输管理单位（车务、机务单位）的配合工作，还有各专业施工单位（线路、铺架、通信、信号等单位）的交叉施工，关系到运输安全、设备安全和人身安全。因此，协调好各个配合单位和各施工单位的配合工作，才能使改造施工在确保行车安全的前提下得以顺利进行。

1.2每次停电作业时间受运输制约，时间短

接触网正常施工主要是利用检修天窗点进行，而接令、验电接地、拆出地线、消令、车辆运行等程序占了不少的停电时间，正常的作业时间相应减少。因为受接触网供电臂(25~35公里)供电范围的影响，一条供电臂停电时间过长，将影响其它区间的多趟列车，就会对运输组织产生影响。施工单位投入的劳动力、施工机具不能够充分利用，经常造成窝工现象，导致工程成本增大。

1.3动手早、结束晚、时间长

既有线改造工程施工，铺架单位可以采取预铺的作业方式，在封锁点外就可以完成，利用一个封锁时间进行线路拨移。而接触网是一个整体性较强的专业，为了改移或过渡影响线路拨接的既有接触网支柱，需要在线路拨接前就要进行拆除，所以需要接触网提前施工，即接触网施工開始要早。由于接触网改造施工中有很多的过渡工程，比如新设计的接触网支柱正好位于既有需要拆除的线路下方，而在线路拆除的封锁时间内无法完成基坑开挖、支柱组立、上部悬挂装配等一系列的作业，因此就要采取过渡施工，来满足线路的拨接任务。在线路拨接完成后，再按照设计位置重新施工，达到设计要求。因此，接触网改造施工结束晚，持续时间长。

1.4各专业间干扰大、相互制约

由于既有线改造工程有扩建、有改建，站前工程受征地拆迁影响，相应也影响到接触网工程施工，因为接触网的支柱基础一般位于扩建线路的外侧，线路成型后接触网支柱基础浇注及养护28天，然后进行支柱组立等后续作业，需要很长的一个周期，受站前制约较大。在线路拨接施工时，由于没有线路通行，接触网施工无法利用机械作业，大量的工作需要靠人工来完成，而且接触网停电施工一般是高空作业，地面和网上作业难度较大，交叉作业相互干扰。

2.既有线改造接触网施工程序

2.1认真审阅设计提供的施工图纸，组织现场调查

专业技术人员要认真审阅、学习设计图纸，吃透设计精神，领会设计意图，组织相关人员进行现场调查，了解既有线路状况、设备布置、供电方式及用途，熟悉设计提出的改造方案，结合现场实际制定切实可行的施工方案及推进计划。记录审阅和现场调查过程中发现的问题或者疑问，在设计技术交底时进行提交，并保存设计的答疑资料，作为工程技术交底的依据。

2.2组织现场交桩

在既有线改造施工中，组织交桩是很重要的一个环节，并以详细的交桩资料作为施工依据，一定要严谨，记录要详实。在现场应共同分析确认每个桩的形状、颜色标记和具体位置以及每个桩的种类和作用，做好记录并要得到交桩部门及监理部门的签认。

2.3接触网施工定测

根据设计图纸和交桩资料接触网工程技术人员要及时组织施工定测，确定接触网支柱的位置。一般是以正线最外道岔岔心位置为起测点，无道岔时以最近的不用迁移的支柱中心为起测点。道岔柱标准定位位置的确定方法为：

①单开道岔。沿道岔中心桩、岔尖桩的直线方向，从道岔中心桩量起，其中9 号道岔为4.35 米（用导距计算公式反算得出）、正线12 号道岔为5.72米，即为道岔柱的纵向中心位置。如果支柱装配为双腕臂安装形式，岔心处即为道岔柱的纵向中心位置。其横向位置依据设计侧面限界来定支柱位置，（如在道岔的侧股侧，要考虑曲股与直股横线路距离：站线在600mm 处，定位方式为单腕臂双定位；正线在300mm 处，定位方式为双腕臂双定位）。

②菱形道岔及交叉渡线。用单开道岔的方法，确定两端的四组道岔就可以了。

③复式交分道岔。以道岔中心桩和需立的支柱侧股道的岔尖桩为直线，从道岔中心桩量起，距中心桩1.5 米即为其纵向中心位置。横向位置依据设计侧面限界值来定。

2.4接触网过渡原则及总体施工方案

接触网临时过渡工程以“永临结合、节约投资、方便施工”为指导思想，以保证列车畅通、保证行车安全、保证施工质量为基本原则。当既有接触网支柱影响线路铺设时，采取过渡施工方案，为站前施工创造条件。在过渡工程施工前，积极与土建施工单位取得联系，结合站前施工改造方案，制定详细的可实施性接触网施工配合方案。尽量达到设计要求，减少过渡工作量，控制工程成本。积极与设备管理、维修单位及相关运输部门签订施工安全配合协议，派专人驻调度台，并且提前一个月将详细的停电施工计划报送主管部门。在施工的前一天，向行调、电调再复报第二天施工的天窗封闭计划和停电范围、安全措施、作业内容。施工前做好一切准备工作，接到停电命令后，必须先验电，并在作业区两端进行可靠接地，严格按照计划施工，执行请消令制度。开通后，观察两趟列车安全通过后，施工人员方可离开现场。

3.常见问题的改进措施

3.1各专业之间的配合问题

既有线改造施工时，有接触网对线路的影响，也有线路对接触网的影响，编制方案前应充分了解现场情况，准确交桩，及时沟通信息，提前作好过渡及拆迁工作，减少对封闭点的过度占用和浪费。首先应成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开有各相关单位负责人参加的协调会议，听取各施工单位的施工准备情况及相互影响的情况，从而制定解决方案，拿出处理措施，并监督执行。

3.2接触线硬弯增加，造成接触线磨耗加速

站改的线路，普遍改变原来的位置，有的是与新铺的线路对接，线路铺通之前，架线车无法进入，尤其是区间拢口附近不能有临时道岔，架线车无法做到从既有线进入工程线架设接触线，只能利用人工架线或邻近线路架线车架线。这种施工方式由于张力小或者无张力，导致接触线硬弯增加。采取在拢口附近增加悬挂点或投入较多的人力，接触悬挂调整时，施工人员不准踩在导线上等措施，将接触线的硬弯减小到最低限度。

3.3接触网停电难

因为接触网停电施工对运输影响较大，通过不断优化施工方案、合理组织施工，能不占用天窗点的施工项目，提前安排，在点外全部完成，必须要占用天窗点的施工项目，采取改变供电方式或设置分区过渡施工等方法来减少占用天窗点的次数，尽量减少对运输的影响；同时积极与行车调度、供电调度联系，合理安排天窗点，采取见缝插针的施工方式，充分利用行车间隙组织施工，为线路拨接施工做好充分准备工作。

3.4采取必要的过渡工程

既有线改造施工，各专业的配合是以线路施工为基础进行的，一般以线路施工单位为施工主体单位。因此，所有施工计划的编制要紧紧围绕线路计划进行，首先要清楚计划时间拆除哪些股道、更换哪些道岔、开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础。由于位置和空间的局限，应采取必要的过渡施工，过渡工程以简便、实用、安全为前提，在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用。

既有电气化铁路接触网改造施工中，按照实施性的改造施工方案，合理安排停电施工计划和进度计划，精心组织，科学管理，安全优质的完成接触网改造施工任务，为形成大的运输能力提供可靠的施工保证。

【参考文献】

［１］于万聚.高速电气化铁路接触网.西南交通大学出版社.2002（12）.

［２］中铁电气化局集团有限公司译.电气化铁道接触网.中国电力出版社.2003（11）.

篇5：铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

铁路电气化接触网停电施工挂接地线问题的探讨

通过分析目前铁路电气化接触网停电施工中出现的设备烧损问题诱因,提出了针对性的建议方案,为铁路电气化接触网停电施工中确保行车人身安全提供了可靠的保证措施.

作 者：严永乐 Yan Yongle  作者单位：武汉铁路局襄樊电务段,441003,湖北,襄樊 刊 名：铁道通信信号 英文刊名：RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION 年，卷(期)：2009 45(4) 分类号：U2 关键词：电气化接触网   停电施工   挂接地线  

篇6：滨洲铁路电气化改造工程开工建设

工程项目全长933公里建设工期30个月

（新闻通稿）

记者从铁路部门获悉，滨洲铁路电气化改造工程于10月25日正式开工建设，计划工期30个月，届时，百年滨洲铁路机车牵引方式将由内燃机车改为电力机车，告别依赖燃油的历史。

滨洲铁路于1903年投入运营，全长933公里，起点为黑龙江省哈尔滨市，终点为内蒙古满洲里市。滨洲线是中国东北地区铁路网的骨架组成部分，从满洲里站向西与俄罗斯西伯利亚大铁路接轨，是连通亚欧大陆的重要铁路通道。滨洲线承担着哈铁局57%的运输任务，年货物运送能力超过1亿吨。近年来，随着中俄贸易不断升温，满洲里口岸进出口运量逐年增多，特别是今年以来黑龙江省积极谋划构建“东部陆海丝绸之路经济带”，哈铁局打造“中俄铁路东部大通道”，滨洲铁路电气化改造，提升运输能力迫在眉睫。

据了解，滨洲铁路电气化改造工程项目全长933公里，起点为哈尔滨站，途经肇东市、安达市、大庆市、杜尔伯特蒙古族自治县、齐齐哈尔市、龙江县，穿越大兴安岭进入内蒙古呼伦贝尔市，终至满洲里站。主要工程为全线现状电气化改造（包括哈尔滨枢纽、齐齐哈尔枢纽改造），新建17个牵引变电所，新建改建线路122.571公里，29个车站延长到发线有效长1050米，铺轨281公里，计划建设工期30个月。

滨洲铁路电气化改造后，可有效提高列车运行速度，增大运输能力，降低运输成本，减少有害气体排放，对于加快满洲里口岸和黑龙江西部地区与全国中心城市经贸交流，畅通中俄铁路东部大通道，促进沿线地区环境保护都具有十分重要意义。

哈尔滨铁路局货物运输素材

哈尔滨铁路局位于全国铁路网的东北端，管辖线路覆盖黑龙江省全境和内蒙古自治区呼伦贝尔市，营业里程7099.6公里，全年货物发送量超2亿吨，以煤炭、粮食、石油、木材、矿建五大品类为主。全国最大的陆路口岸满洲里口岸和位居第四位的绥芬河口岸，分别与俄罗斯后贝加尔铁路、远东铁路接轨,是承东启西、联通俄欧的重要枢纽，是推动中俄经贸合作的“火车头”。

近年来，哈尔滨铁路局融入对俄经贸合作战略，加快自身能力建设，为沿边开发开放提供有力支持。现滨绥线、滨洲线总输送能力分别达到1050万吨、7500万吨，绥芬河、满洲里口岸年进出口能力分别达到1200万吨、3350万吨，担当中俄两国60%以上的陆路运输任务，成为名符其实的中俄铁路东部大通道。在建的实现哈尔滨集装箱中心站，设计能力年发送240万吨、到达280万吨，将成为面向俄罗斯、辐射东欧、东北亚的国际物流中心。

哈尔滨铁路局紧扣黑龙江省“立足俄罗斯远东、西伯利亚和后贝加尔，面向东北亚，重点发展同俄罗斯和欧盟经贸合作关系”的定位，依托承东启西、联通俄欧的区位优势，努力发挥枢纽作用，组织开行中欧国际货运班列，积极畅通优化运输组织，加快口岸站通关效率，打造“中俄铁路东部大通道”。

作为“东部陆海丝绸之路经济带”的核心区、桥头堡，哈尔滨铁路局实施“面向俄罗斯”发展战略，全力打造“中俄铁路东部大通道”。以满洲里、绥芬河两个百年铁路口岸为支撑，形成三条进出口径路，分别是经满洲里至俄罗斯、欧洲径路；经绥芬河至俄罗斯远东地区径路；经绥芬河至满洲里到俄罗斯、欧洲径路。在这条通道上，中欧班列（苏州—华沙）已常态化开行，由满洲里出境后，经俄罗斯、白俄罗斯，直达波兰。

在这条通道上,哈尔滨铁路局组织开行个性化，高性价比的国际货物列车，与俄铁股份公司共同铺画多条进出口直达运行线，重点打通了环渤海各港口到俄罗斯、欧洲的快速通道。天津、大连、营口港开出的国际货物列车正实现规模化运行，经由“中俄铁路东部大通道”，可直达俄罗斯新西伯利亚、叶卡捷琳堡、莫斯科等重要城市，以及波兰、斯洛伐克、捷克等欧洲腹地，全程按客车化模式开行，昼夜行驶1000公里以上，货物在14天之内可运抵万里之遥的欧洲。

篇7：电气化铁路接触网检修

1引言

自从1961年我国第一条电气化铁路宝凤段通车运营以来，我国的电气化铁路经历了从山区到平原，从单线到复线，从低速到高速的发展阶段。电力牵引功率大、速度快、能耗低、效率高、经济环保，已成为我国铁路牵引的主力军。随着近年来铁路大面积提速和运输运量的不断增长，对电气化铁路设备性能提出了更高的要求。

调研时间 调研的地点

一、调研项目、内容及目的

1、安全作业的规章制度；

2、基本防护知识；

3、接触网常用工具的使用训练；

4、接触网常用零部件识别；

5、承力索回头的制作；

6、登梯、攀杆作业；

7、隔离开关、分段绝缘器的安装；

8、拉出值及线岔的检调；

9、接触网电气烧伤的防治措施

二、调研方法

1、学习《安规》《检规》；

2、学习《安规》了解防护知识；

3、向工区接触网师傅请教学习了解工具的使用并在师傅的指导下实际操作；

4、向工区接触网师傅认识接触网常用零部件的用途作用及规格；

5、在工区接触网师傅的指导下学习承力索回头的制作的标准及操作要领；

6、在工区接触网师傅的指导下学习登梯、攀杆作业的练习；

7、学习隔离开关、分段绝缘器的安装；

8、学习拉出值及线岔的检调；

9、接触网电气烧伤的防治措施

三、调研的内容及过程

一、学习接触网安全工作规程及接触网运行检修规程(一)、学习接触网安全工作规程（简称“安规”）

1、工区安全技术人员对大家进行安全教育，学习《安规》的总则，一般规定、作业制度、高空作业、停电作业、带电作业倒闸作业、作业区的防护等内容。《安规》所列条目，都是总结了接触网上发生的各种事故，从中汲取经验教训甚至是血的教训而编写出来的。所以它有绝对的权威性，现场又称它为保命的规程。

2、《安规》中讲明了作业制度中的有关规定、高空作业要求和不同作业方式下应办理的手续及注意事项。要求凡是从事接触网运行和检修工作的所有人员，都必须经过考试评定安全等级，取得安全合格证后方可参加相应的接触网运行和检修工作;雷电时禁止在接触网上进行作业，有雨、雪、雾或风力在5级以上的恶劣天气时，一般不进行V形天窗作业和带电作业。

3、在作业制度中要求：作业前要填写工作票，工作票分3种：接触网第一种工作票，用于停电作业，就是在接触网停电设备上进行的作业；第二种工作票，用于带电作业，就是在接触网带电设备上进行的作业；第三种工作票，用于远离作业，就是在距离接触网带电设备附近的设备上进行的作业。开工前，作业组工作领导人要宣读工作票内容，作业结束后，要将工作票交给工区由专人统一保管不少于3个月。

4、在高空作业中还规定了，离地3米为接触网高空作业，要设专人对作业人员进行监护，特别指出攀杆作业，登梯作业和车顶作业的有关要求。

5、《安规》中还具体规定了各种作业方式的安全距离、命令程序和安全措施，如停电作业时，应由何人办理停电手续，明确要求，由安全级别不低于3级的作业成员为要令人，向电力调度申请停电。经电力调度审查批准发布作业命令后，才能开始作业。对停电作业前，验电接地的操作方法和安全注意事项都有了严格的规定。在带电作业的命令程序、安全距离、绝缘工具和一般带电作业要求等，都作了详细说明，总之，安规是接触网规程中最重要的规章。

(二)、学习接触网运行检修规程（简称“检规”）

学习《检规》总则、第一章运行和管理、第二章检修、第三章技术标准和目录等内容。其中最重要的是技术标准一章，特别是对重要设备中的有关参数要牢记，如拉出值；导线高度、锚段关节、线岔、电位器补偿器、中心锚结和软横跨等有关技术规定，接触网维修人员在检修接触网设备时，应严格遵守检规技术要求。

二、学习作业时的行车防护

1、在调研期间到工区学习了作业区的防护知识，了解到，在区间作业时，驻站联络员设在能控制列车运行相邻车站的运转室；车站作业时，驻站联络员设在该站运转室。作业时，每个作业组在作业区段两端，必须按规定距离设置行车防护人员，并不得侵入建筑限界。在160km/h及以上区段间接带电作业时，必须在车站行车室及作业现场分别设置行车防护人员。

2、最重要的是，不同作业组分别作业时，不准共用行车防护人员。行车防护人员在执行任务时，要坚守岗位，思想集中，要与作业组保持联系认真、及时、准确 地进行联系和显示各种信号。

三、学习认识接触网工具的使用

在工区向接触网师傅请教学习了解工具的使用，并在师傅的指导下实际操作，接触网与运营检修中采用的工具大体分为

1、停电检修作业工具有：停电作业车梯、铝合金梯、滑轮组、棕绳、手板葫芦、紧线器、安全用品等；

2、带电作业用的工具有：绝缘梯、绝缘滑轮组、绝缘绳、绝缘拉杆、绝缘测量工具等；绝缘工具存放在专门的绝缘工具库房内，绝缘工具房内设有防潮设备。

3、常用携带工具有：钢线钳、活动扳手、管扳手、管子割刀、钳工锤、断线钳、紧线器、接触线压弯器、接触线正弯器、接触线正面器、游标千分尺、道尺、水平尺、温度计、钢卷尺、皮卷尺、放线滑轮等。学习时还特别有幸在师傅的指导下对专用工具接触线正弯器进行了实践操作，以及常用工具的实践操作；

4、工区还配有一些简单的修理设备和工具如：台钻、台式虎钳、砂轮机、万用表、兆欧表、拉力表、喷灯等，四、学习认识接触网零件的用途及使用

在工区向接触网师傅学习认识接触网各种零件的用途及使用，接触网的零件主要有：定位线夹

用在接触线定位点处、吊弦线夹

用在悬挂吊弦、中心锚结线夹

用在连接中心锚结辅助绳、钢铝接触线连接线夹

用在连接电连接与钢铝接触线、电连接线夹

用在电连接线与承力索、接触线接头线夹

用在铜接触线接头、支持器

用在非工作支定位、长支持器

用在隧道定位、长定位环

用在反定位管上与定位器相连、定位环

用在定位管或腕臂上与定位器相连、套管绞环

用在腕臂上与调节板相连、杵座鞍子

用在挂各种线索与杵头相连、钩头鞍子

用在与腕臂套管绞环相连挂承力索、双耳鞍子

用在挂各种线索与单环零件、双鞍子

用在挂两条线索与杵头零件相连、定位环线夹

用在软横跨下部固定绳挂接定位器和斜拉线、U型线夹

用在软横跨上部固定绳挂接斜拉线和直吊弦、横承力索线夹

用在单横承力索上下端挂直吊弦、双横承力索线夹

用在双横承力索上下端挂直吊弦、杵座斜型线夹（分70型及50型）

用在钢绞线回头一般与绝缘子杵头相连、双耳斜型线夹

用在与单环零件相连用于绞线回头、旋转腕臂底座

用在腕臂与支柱的连接、双耳连接器

用在腕臂式绝缘子与腕臂底座之间的连接、调节板

用在水平拉杆与腕臂上套管绞环的连接，可调节水平拉杆水平状态、钢线卡子

用在两条线子间的连接、接触线电连接线夹

用在电连接于铜接触线的连接、电连接线夹

用在电连接于铜承力索的连接、接触线终端锚固线夹

用在铜接触线终端锚固、承力索终端锚固线夹

用在铜绞线接头对接、接触线接头线夹

用在接触线接头对接、承力索接头线夹

用在承力索接头对接、D型补偿滑轮

用在接触线或承力索的补偿装置中、500（700）型限制管式线岔

用在道岔两支接触线交叉点、接地线夹

用在钢轨上固定接地线。

五、学习掌握承力索回头的制作

1、在工区学习掌握了承力索回头的制作技术，技术人员首先告诉我使用的工具材料有:工具袋、钢卷尺、手锤、个人工具、GJ-70钢绞线、70型楔形线夹、细绑线大剪子，利用这些工具在5分钟内完成制作，2、技术标准要求

其标准为回头从线夹边沿算起450-500mm，钢绞线在线夹内的回头应与楔子密贴，楔子必须打紧，承力索不得散股和扭劲，线夹与承力索回头不得有重伤，对回头端进行绑扎，如绑扎一处则离回头端部50mm处开始，绑扎长度为100mm。如绑扎两处，则每处20mm.相距100-150mm绑扎第二处，回头露50mm。工序正确，不得带手套握手锤，并注意防止碰伤手和腿操作要正确。

六、进行登梯、攀杆作业的练习

在工区师傅的指导下进行了登梯、攀杆作业的实做学习，当用梯子作业时，作业人员要先检查梯子是否牢靠；要有专人扶梯，梯脚要放稳固，严防滑移；梯子上只准有1人作业。在攀杆作业的实做学习时师傅要求攀登支柱前先检查安全带是否良好，还要检查所要攀登的支柱状态，观察支柱上有无其他设备，选好攀登方向和条件。攀登支柱时要手把牢靠，脚踏稳准，尽量避开设备并与带电设备保持规定的安全距离。用脚扣和踏板攀登时，要卡牢和系紧，严防滑落。上杆后人员站在作业的合适位置将安全带系在可靠处。

七、学习调研隔离开关和分段绝缘器安装

一、隔离开关的安装

隔离开关安装需要5人，其中杆上2人，地面3人。

1、安装前先进行外观检查试验及做好安装前的准备工作。

2、隔离开关安装操作步骤如下：

根据隔离开关安装图按要求安装开关托架、踏脚底座、开关支架。

在杆顶田野侧固定隔离开关吊架架座，并将架臂插入架座管中，转向田野侧 对于钢柱，混凝土软横跨柱的隔离开关安装，可在开关支架上方2米左右处，将跳线槽钢固定在上面，杆顶至槽钢端部用铁线拉紧。

在吊臂端挂单滑轮，帮隔离开关及晃绳。起吊隔离开关、吊至超过开关托架高度，转动吊架架臂，使开关位于杆顶正上方。

慢慢松动吊绳，对准安装孔穿螺栓，固定隔离开关。将操动和隔离开关操东周连接起来，拧紧螺帽，用钢锯将多余丝扣部分锯掉，在用手锤敲打几下，将螺帽封死。

安装操动机构托架，将操动机构与操动杆连接起来，并固定操动机构。撤出所有安装工具，安装电连接。

隔离开关安装好后，应手握操动机构手柄，反复动作，观察隔离开关开合闸角度、闸刀触头接触情况、接地闸刀动作及接触情况、操作灵活程度等，发现问题，进行调整。

3、安全质量注意事项

开关托架或开关支架安装应稳定，水平，杆顶不平者可预先用混凝土垫平。隔离开关瓷柱应直立，并相互平行，施工误差不得超过2°，底座应水平，不平者可用垫片平，但垫品不得超过三片。

操动杆应竖直，操作灵活，动作无误，开合闸角度符度要求。

触头接触良好，压力均匀，无回弹现象，触头表面清洁，无伤痕。

由接地刀闸的隔离开关，主刀闸与接地刀闸面的机械联锁正确可靠，接地刀闸接触良好。

止钉间隙1~3毫米。

隔离开关起吊过程中，瓷件不得碰杆，以防损坏。

二、分段绝缘器安装

分段绝缘器安装一般分两步进行：先安装承力索的绝缘子串，再安装接触线上的分段绝缘器。

1、承力索电分段绝缘子串的安装操作步骤：

（1）安装前的准备：在安装位置立好梯子，梯绳倒在接触线上边，梯子上作业人员将安全带挂在承力索上，工具由棕绳吊上来，并悬吊在承力索上。

（2）在承力索断线处两侧适当位置各打紧两个楔型紧线器。并在其前面安装钢线卡子或吊弦线夹，以防滑动。用双钩紧线器将两个楔型线夹尾部的套子钩住。

（3）紧线、断线：在承力索断线处用细绑线扎好，当双钩紧线器紧到断线处承力索略有松驰，并确认楔型紧线器、双钩紧线器和套子安全可靠后，梯上作业人员互相配合，共同用断线钳将承力索断开。

（4）安装：断线处两边分别用70型双耳，杵座楔型线夹做好回头并进行缠绑，为不改变承力索张力和补偿坠砣对地高度，每个回头长度应为绝缘子串长度与连接零件长度和的一半（大约360毫米左右）、然后安装悬式绝缘子串。

2、接触线上分段绝缘器的安装操作步骤。

（1）拉力试验：安装前，分段绝缘器应进行拉力试验，一般是将组装好的绝缘器在1200公斤拉力下持续2小时，然后在500公斤拉力下调整各部零件使导流滑板与接触线在一个平面内。

（2）在分段绝缘器安装位置的两侧接触线上适当位置，用汽油棉纱擦去接触线上油污。打紧两个蛙式紧线器。为防止滑动，在蛙式紧线器前方各上紧1～2个吊弦线夹。然后将双钩紧线器与蛙式紧线器尾部的套子进行连接。

（3）断线与接头：当双钩紧线器紧到接触线略有松驰时，停止紧线，确认接触线上紧线器及连接工具牢靠后，即可断线。将分段绝缘器的四角用吊弦吊在承力索上，大致吊平。绝缘器位置调整妥当后，将分段绝缘器接头线夹处的接触线围弯，固定在分段绝缘器接头线夹内。

分段绝缘器的位置应与承力索绝缘子串对称。即分段绝缘器中心与绝缘子串的中心在同一垂直面上。

（4）接头做好后，略松一下双钩紧线器，使绝缘元件受力，检查无异状后方可全部松开。撒降部分工具。

（5）分段绝缘器的调整：首先调整分段绝缘器四角的四根吊弦，使其底面与轨面平行。然后用锉刀打磨找平战斗英雄用木板或其他物品模拟集电弓，进一步试验是否刮弓，是否平滑，直至调平为止。

八、对直线区段导线拉出值的调整和线岔调整的调研

一、拉出值的调整

接触线的拉出值是指接触线对集电弓中心的偏移而言；在直线区段接触线多布置成“之”字形，所以又叫“之”字值。

这次拉出值的调整是采用梯车进行，梯车上2人作业，辅助4人，如需更换拉出值方向和材料时，还需要增加杆上作业1～2人。

（一）先拉出值的测量：

在调整接触线拉出值时，根据平面图上的设计拉出值测量各定位点处，接触线在线路上的投影位置，再调整导线。

由于直线区段受电弓中心与线路中心是重合的，所以接触线中心的偏移值即为拉出值。测量时，将道尺卡在钢轨上，根据轨距e=1435mm，找出线路中心在道尺上的位置“O”点，然后以道尺上的“O”点为起测点，根据平面图定位点拉出值的大小和方向，即可测出接触线在线路的投影位置，并用油漆在轨枕上作出标记，以便于以后调整。

（二）拉出值的调整： 拉出值调整的一般方法：

将线坠挂在接触线上，待线坠稳定后，线坠尖端即为接触线的实际位置。然后由梯车上作业人员将绳子栓在接触线上，通过滑轮由地面人员拉绳，梯车上人员调整定位环的位置或软定位器拉线的长度，调到线坠与轨枕上所做的接触线位置标记重合为止。

三、拉出值调整的技术要求：

1、拉出值直线区段一般为300毫米，允许施工误差为±30毫米，曲线区段拉出值为150～400毫米，允许施工误差为±30毫米。在任何情况下，拉出值均不宜超过450毫米。

2、调整拉出值时应注意跨距中接触线偏移值的变化，在任何情况下，跨距中任何一点接触线偏移值均不得大于475毫米，否则应改变相邻定位点的拉出值。

3、道岔柱处拉出值应保证两接触线定位点间的距离为100～150毫米，标准定位时，拉出值为375毫米，非标准定位时，应保证两接触线交点位于线间距500～700毫米范围内。

二、线岔的调整

（一）单开道岔线岔的调整，可按下列步骤进行：

（1）首先在线路上找出两接触线交叉点所要求的范围，并作出标记，标准定位时，两接触线相交于道岔导曲线两内轨轨距为660毫米-760毫米的横向中间位置处，最好在导曲线两内轨轨距为745毫米处；非标准定位时，两接触线尽量相交于道岔导曲线两内轨轨距为735-935毫米处。

（2）调节道岔定位柱处两接触线的拉出值，使两接触线交叉点在要求的范围内，并且交叉点尽量对称于两线路中心，使定位点两线路的拉出值基本对称，一般调至375毫米左右。

（3）当道岔定位处的调节不能达到接触线交叉位置的要求时，可调节相邻支柱处的拉出值。调节时，尽量不改变正线拉出值，且最大不能超过450毫米。

（4）线叉的调整还应考虑支柱布置是否合理，有时由于设计不当，在道岔定位柱与相邻支柱的跨距中接触线会出现脱弓现象。所以线岔调整完毕，应对这一区段接触线的位置进行复核。

（5）按要求安装限制管及电连接，并调好导线高度。

（二）线岔的技术要求：

线岔的型号是根据线岔距中心锚结的距离进行选择的。

线岔的安装应能保证在平均温度时，限制管中部在线岔交叉点，线岔温度变化偏移值计算公式与吊弦相同，即：⊿l=Lα（t安-t平）

由于限制管是固定在下面那支接触线上边的，计算时要注意式中的L为线岔距下面那支接触线的中心锚结的距离，⊿l也为下面接触线的线胀系数。当安装温度t安大于平均温度t平时，限制管向下锚方向偏移；反之，向中心锚结的方向偏移。线岔的安装应不影响接触线在温度变化时能自由纵向移动，限制管与其交叉的接触线间有1-3毫米的间隙。

线岔安装正确牢固无刮弓危险。

单开道岔标准定位两接触线应相交于道岔导曲线两内轨轨距660-760毫米的横向中间位置处。

接触线始触点两工作支应严格等高，误差应在±15毫米范围内。除两渡线的交叉之处安装一组电连接线，凡是安装线岔的地方均应安装电连接，电连接一般安装在悬挂点两工作支侧承力索间距400-500毫米处。

九．接触网电气烧伤的防治措施 加强主导电回路的检查

定期安排业务素质高的技术骨干进行夜间巡视，及时发现电气连接及零部件受热严重发红的隐患。对隔离开关锚段关节的电联结、站场的股道电联结、上网点要重点检查。

利用科技手段，加大科技投入，配备接触网红外热像仪，定期进行温度检测，发现异常立即打开检修整治。

严格按照维修计划安排定期进行主导电回路电气节点的解体检查，及时消除线夹与线索连接部位的氧化物、电腐蚀物，涂导电膏，确保连接状态良好。

在大电流(500A及以上)及高坡区段采取加强措施 使横向电连结器的间距减至100-150米一组。

隔离开关引线安装为双引线，锚段关节安装两组双根电联结 站场两端岔内咽喉区增设股道电连接;站场最外端线岔处安装两组电联结。

采用载流整体吊弦。

正确选用零部件、采取新工艺在安装设备线夹、电连接线夹时,要先清除线夹内杂物并预涂导电膏。馈线上网点的电联结采用双股连接方式，铜铝过渡线夹须采用内包式，禁止使用交接式点线接触式铜铝过渡线夹。

复线区段反方向电气补强复线区段站场应考虑到列车反方向停车启动取流需要，加装股道电联接。站场岔区、延锚形成关节处电气加强

个别线岔设置与锚段关节位置重叠时，按锚段关节要求补装电联结；站场股道内下锚支延长时，应按照悬挂延长形成的锚段关节增设电联结。对于已存在立体交叉而间距不够的线索加装绝缘套管；或加装等位线连接两交叉线索，保证电气畅通；或调整交叉线索间距，保证两线索间距大于200mm。

四、调研结论与建议

在调研期间通过对接触网相关规章、技术标准的学习和工具的使用、零部件的认识以及对接触网的制作、安装与检调有了更清晰的认识，接触网的检修主要是检查接触网设备、结构是否符合技术要求和标准，不符合的应及时纠正调整。通过检修，对设备进行分析，不断改进、提高设备质量，以确保安全和不间断的供电。

并对当前接触网检修方式做了相关的调研，当前的接触网人工检修方式主要有停电检修、间接带电检修和直接带电检修三种，在列车运行图中每日预留一定时间（单线铁路90min、双线铁路120min）不铺画列车运行线，用于停电检修接触网。间接带电检修就是利用列车运行间隙，借助绝缘工具（如绝缘杆）检测接触线高度；利用经过处理的水冲洗绝缘子等。直接带电检修一般利用绝缘梯车等电位带电作业，但在某些地段（隧道内、钢梁桥上）和某些检修项目（擦洗绝缘子）尚不能人工直接带电作业。

经过调研利用列车运行间隙直接或间接带电作业，虽然不影响正常的运输秩序。但是，列车对数多、运输繁忙的电气化铁路，尤其是高速客运专线或既有双线自动闭塞区段，同方向列车追踪运行间隔时间只有6～8min，根本无法采用绝缘梯车人工等电位直接带电作业。因此，仍需在列车运行图中预留接触网停电检修的“天窗”时间。目前各单位一般不进行直接带电检修作业。

在实践调研期间通过向工区的管理人员调研学习及查悦相关资料，还了解到接触网的检修分为周期修程和状态修程制，周期修程制是按时间及项目内容，定期进行巡回检修，状态修程制是根据接触网的运行状态，检修定期检查、检测及巡视，针对检查出的和已存在的问题进行相应的检修与维护，最后根据使用年限进行一次性的更换，实行寿命管理。

接触网的定期检修分为小修和大修两种修程。小修系维持性的修理。对接触网进行检测、清扫、涂油；对磨损、锈蚀到限的线索进行整修、补强或局部更换；对损坏的零部件进行修换，以保持接触网的良好技术状态。大修系恢复性的彻底修理。主要是成批更换磨耗、损坏到限的导线、承力索及供电线、回流线；更新部件、支撑装置、定位装置及支柱；对接触网、供电线、回流线进行必要的改造，以改善接触网的技术状态，提高供电能力。

对接触网的检修工作，要进行合理安排，对测量和检查出的缺陷，除危及安全需及时整修外，尽量将各种调整、修换的工作有机地结合进行，减少停电时间和停电的范围，提高检修效率。

状态修是在设备处于标准运行状态时，不进行定时、定期的维护性修理，而采用“梯车巡检、定期检测、检测车检查、缺陷处理”程式，实施相应的管理。

状态修是一种有目标、有针对性的维护修理，根据设备的运行状态，其维修的内容、项目、规模是不相同的。状态修是在限界值管理的基础上，定期以科学的检测手段和方法对设备的技术数据、运行状态进行检测和综合分析。对超过限值的设备必须立即进行进行，使其达到标准值，以恢复良好的运行状态。目前，接触网状态修以得到各单位的大力推广，并取得了良好的成效。

建议改变接触网“周期修”为“状态修”，避免盲目修，提高针对性。目前，我国电气化铁路接触网是按照《接触网运行检修规程》规定的项目、内容和周期进行检查、测量和维修。不论接触网技术状态如何，到了检修周期规定的时间，技术状态良好的也要维修；不到检修周期规定时间的设备，技术状态不良的也得不到及时修理。使检修作业缺乏针对性，带有一定的盲目性。既浪费图定检修天窗时间，又难于提高接触网检修质量，影响供电设备的可靠性。

使用接触网检测机械化、自动化设备，不断测试接触网悬挂的动态性能和技术参数，不断检查接触网的隐患和超限量，并根据检查、测试结果（统称为接触网的技术状态），有针对性地对其中技术状态不良处所进行维修，即采用“状态修”的方法，就能充分利用图定的检修时间，提高检修质量，保证接触网不间断地供电。

广泛采用接触网检修车、自动检测车，不断提高接触网检测作业的机械化、自动化水平。国外已有不少电气化铁路采用机械化、自动化检测和采用机械手间接带电维护接触网的设备，我国铁路《接触网运行检修规程》要求在160km/h及以上干线接触网工区应配备2台接触网快速多功能综合检修作业车，不断提高接触网间接带电作业的比重，减轻作业人员的劳动强度，提高检修质量，保证接触网不间断供电。

学习实践时发现由于日常检修不认真造成的设备隐患时有发生，如；由于检修人员粗心大意在拆装螺栓时经常忘记装防松弹簧垫垫片，经过一段时间的设备运行，由于设备的震动，从而造成螺栓松动，引起设备参数变化造成设备的故障。还有就是检修人员检修时所使用的工具不规范，例如；在拧螺栓时对不同大小的螺栓的紧固力矩不清楚，也不使用力矩扳手，在拧螺栓时发生小螺栓拧断，大螺栓紧固力矩不足的现象。经过及时与实践工区提出建议，引起工区的高度重视，并及时改正，从而得了到实践工区的好评。这一段时间的学习实践调研，让我对工区的日常运行与接触网的检修有了系统的认识，为正在进行的大规模电气化铁路建设提供有利的帮助,促进铁路事业飞速的发展，为今后工作打下了良好的基础。

五、参考文献

【1】 接触网 李伟主编 2007年

中国铁道出版社

【2】 铁路技术管理规程

2000年

中国铁道出版社

【3】 接触网安全工作规程

铁运【2007】69号

中国铁道出版社

【4】 接触网运行检修规程

铁运【2007】69号

中国铁道出版社

【5】 接触网工

王永生主编

2005年 中国铁道出版社

【6】 接触网运行与检修

薛艳红

刘方中主编

2008年 中国铁道出版社

篇8：铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

关键词：既有电气化铁路,接触网,改造

引言

随着国民经济的腾飞发展,延续"铁路大提速"政策的引导,运输市场对铁路运输能力、快捷性的要求越来越高,在大上客运专线、高速铁路的同时,既有电气化铁路扩能改造也已经成为铁路工程建设的重点。

既有电气化铁路改造中,线路尤其是站场线路变化较大,道岔拆(铺)工作量多,而接触网绝大部分要与线路配套改造、同步开通,由于停电封闭点时间有限、行车干扰大、多专业交叉施工,如何安全、优质、高效完成接触网配合改造施工,根据不同的线路改造制订切实可行、优化的接触网改造方案是关键。

在沪昆线、京九线、宁波枢纽等线路站场的接触网改造施工中,笔者总结了一套比较成熟的接触网改造施工方法,为以后类似改造工程提供借鉴。

1 接触网改造特点

1.1 危险源多、安全压力大。

1.2 不确定性大。

1.3 受干扰大。

1.4 作业面大、作业量分散。

1.5 多为新旧结合。

1.6 开通一次性。

2 改造工程几种施工方法

既有接触网改造是线路改造的配套工程,根据不同线路改造,接触网改造主要有以下几种情况:

2.1 线路拨移引起的接触网拨移

此类施工主要针对线路的横向拨移,如:将小曲线半径改为大曲线半径甚至曲线改直线,或者既有线路为其他后建设构筑物腾出位置需要拨移。拨移量有大有小,一般从两端拢口处向中间逐渐变大。

线路改造实例:沪昆线金华东站上行场机2线需向南侧改移,示意图见图1。实例中机2线线路改造之前,部分既有支柱(主要是拨接口附近支柱)阻碍线路施工,需要拆除,那么必须先采取过渡支柱进行过渡,根据现场地形条件及拨移量大小,一般采取换边组立支柱、多线路腕臂过渡(见图1)以及临时软横跨过渡等。

首先利用天窗点进行过渡,将既有悬挂倒接到过渡支柱或软横跨上,拆除影响线路改造的既有支柱,根据线路交桩资料,确定拨道后悬挂的安装位置。由于实例中线路拨移量虽大,但改造前后线路长度变化不大(<1米),为了减少成本,在拨接当天将既有悬挂拨到新位置调整开通。但若拨移量较大,或者新旧线路长度变化大,那必须提前在新线路段架设新线并作临时下锚,拨接时新线与既有线形成锚段关节,拆除改造地段废弃的既有接触网。

2.2 道岔改造引起接触网相应改造

此类施工主要针对站场拆除道岔、新插铺道岔或先拆旧道岔后插铺新道岔而引起的接触网配套改造施工。对于单独拆除道岔或新插铺道岔的,改造起来比较简单,相应处理方法要视现场情况而定。但一般来说,大多数站场道岔改造中,是以上两种情况的结合,道岔大多数改变型号、改变位置,在道岔改造完成前新接触网无法就位,既有接触网无法拆除,一般岔改是延长或缩短股道,缩短股道时可在开通同时进行倒锚、调整道岔即可,延长股道则需要根据现场实际情况确定过渡方案。

线路改造实例:宁波铁路枢纽新建北环线右线插入洪塘乡III场的洪庄联络线,致使2道引出安全线,示意图见图2。如图2所示,2道引出安全线(虚线所示意),拆除(317#)插铺新323#和新325#道岔,原2道接触网下锚柱位置超出新铺323#道岔位置,且新插铺道岔与要拆除(317#)道岔位置很近。根据现场情况,首先用过渡软横跨方案拆除既有道岔定位柱以及影响2道延长铺轨的支柱,架设新2小锚段接触网,作为安全线的接触网。由于既有2锚段下锚柱位置超出新铺323#道岔位置,为了减少成本,在开通当天将原定位(317#)道岔的接触网按照325#--323#路径拨移固定,定位323#道岔后下锚非工作支延锚,即用一截新线连接既有接触网末端在新支柱上下锚,形成新改2锚段。

2.3 站场股道分段过渡施工

此类施工主要针对既有电气化站场新建无柱雨棚或新建上跨构筑物引起的既有接触网改造施工。

线路改造实例:某站既有雨棚拆除,新建无柱雨棚,如图3,以局部典型几股道来阐述改造方案,根据建设单位总体改造方案,必须先停用相关股道进行改造升级,在施工中有针对性的实行上下行电分段,甚至相关股道电分段,即采用在既有软横跨上增加绝缘子串、在既有股道站线或渡线工作支上增加临时分段绝缘器,并增加隔离开关,无电改造升级相应股道,架设雨棚钢构,分段实施后开通全站。土建改造完成后,更换新承导线,整个站改完毕。

2.4 其他改造施工

在线路改造施工中,经常出现新建桥墩离既有回流线、供电线安全距离不够,必须对回流线加绝缘护套,对供电线升高,严重不足的还要对相关导线进行改移或支柱换边;出现既有支柱影响道岔预铺或轨排拼放,或者新设支柱对既有将要拆除的股道侵限的情况,而这些支柱往往是道岔定位支柱或下锚支柱,在站改完成前无法拆除或新立杆,这就必须要根据现场实际情况采用设立临时支柱过渡等措施,先拆除影响的支柱,保证土建施工的顺利进行。

3 注意要点

改造施工前,必须详细调查既有站型及线路改造情况,熟悉接触网供电单元及锚段情况,做到心中有数、不留盲点。编制方案应充分考虑现场情况,结合土建施工,优化接触网改造方案,减少不必要的过渡。

土建交桩要准确详实,避免因交桩不准确甚至错误引起的二次改造、浪费。接触网改造施工中容易对拉出值、线岔、电连接、锚段关节等产生影响,每次施工后都应严格监控这些关键部位。

既有接触网设备已运行多年,锈蚀磨损严重,施工前应仔细检查,采取相应的加固措施,改造施工完毕,及时拆除过渡设备。

结束语

篇9：铁路电气化接触网工程改造施工分析论文

关键词：腕臂安装；接触网；软横跨施工

中图分类号：U227 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）14-0011-02

随着近年来我国经济的快速腾飞，铁路运输业呈现出快速发展的势头，铁路运输的速度也在持续加快。作为确保高速铁路正常运作的关键要素，接触网具备向机车不断提供电力的能力，从而保证电力供应充足。然而，接触网不存在后备的，这就体现出它的重要性。由此可看出，假使接触网受损，那么就会给整个线路的运营产生不可估量的影响。为了有效保证铁路的安全顺利运行，就必须高度关注并强化铁路接触网施工技术的探索。

1 电气化铁路接触网概况

接触网是电气化铁路的中心设备，是一种沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。铁路接触网一般都是由支持装置、一级接触悬挂、支柱与基础等组成的，在这当中，支持装置主要涵盖了定位装置和腕臂，较多地在多线桥与战场上的软、硬横跨则是专用支持装置。而支柱与基础担负着支持装置与接触悬挂所传递的负载，且负责把接触悬挂在一定的高度上。

2 接触网施工的技术要点

2.1 基础浇筑

接触网的基础浇筑程序主要包括钢柱基础、杯型基础以及拉线基础等，它的施工工艺要遵循如下程序：先是施工准备，然后应对基坑各部尺寸进行检查与复核，再安放外模、对底部混凝土与垫层进行浇筑，紧接着安放内模、对混凝土进行浇筑、校正内模，试块取样，然后再抹面、拆模、实施基础养护，最后再填写工程检查证、做好隐蔽工程记录工作。在施工过程中应注意以下几个事项：

①在浇筑垫层与底部混凝土时，搅拌前应严守设计要求的垫层厚度科学合理地计算出施工需要的垫层与混凝土的数量，定量搅拌，以达到节省材料的目的。

②安装外钢模：依照基础顶面与水平基准点的高差与设计长宽尺寸在基坑上固定外模架设，使得定位桩连线中心和外模之间得以吻合，外模顶部与基础顶面平齐，固定好外模四周，保障外膜在基础浇筑时不出现移位的情况。

③安放内模：将脱模剂量涂抹于内模混凝土面之后，把内模放在已浇筑完毕的底部混凝土表面，采用抬内模的抬杆延到外脚手架上从而调整固定好内模，以保障内模中心线和定位桩中心线。

④浇筑混凝土与内模校正：在内模的四边分别做好重点标记，假设中心线同定位桩连线的中心线是重合的，那么内模位置就是正确的。

⑤抹面：要用抹子抹平已浇筑完毕的混凝土，待混凝土浇筑完毕后的大概2 h后，应针对基础表面进行表面处理，从而使得基础表面的平整度良好。

⑥基础养护与拆模：基础拆模工作结束后，应使之实现蜂窝麻面、无漏浆、棱角完整、表面平整等状态；基础养护时间应大于一个星期，确保拌和用水与养护用水量差不多，浇水次数只要能确保混凝土保持全天湿润即可；当然，也要试块取样进行抗压试验，并依照实际状况搞好隐蔽工程记录工作。

2.2 支柱施工

支柱是接触网中最基本、应用最广泛的支撑设备，用来承受接触悬挂与支持设备的负荷。接触网支柱，按其使用材质分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两大类。支柱施工过程中应留意以下几个方面：

①立杆：基底混凝土垫层的强度值超过自身的75%是立杆作业的必要前提条件。

②整正：在整正过程中，若条件允许，可采取撬棍、风绳、木楔子配合的手段实施整正。

③支柱回填：其一，为保证符合强度标准，应严守混凝土的水灰比及配合比进行拌和；其二，将搅拌好的混凝土回填到杯内，每隔25 cm就用电动捣固棒进行夯实，若发现回填的支柱处于稳定状态或者混凝土差不多凝固了，那么应将稳固木楔拆除；其三，对杯口部分实施加高或者抹平。

④基础养护：其一，混凝土回填浇筑工作结束之后的12 d内，应将混凝土覆盖好并实施保湿养护；其二，基础养护时间应以多于一周为宜；其三，当气温在5 ℃以下时，不宜进行浇水养护。

2.3 腕臂安装

腕臂安装施工的对象有很多种，主要为平腕臂的多样形式，为此我们要针对测量、调整、安装、预配、计算等诸多方面进行全方位地控制，从而确保安装的精度符合要求。

①在安装腕臂底座时，要基于轨面标高运用钢尺和高度测量仪找出上底座和下底座的安装地点，并做好相关标识。同时把上、下底座力矩安装在标记位置，用水平尺将底座调平，用有关工具将其紧固，检验紧固力矩；②在安装腕臂时，要确保作业车停靠在支柱附近，在支柱附近设置旋转作业平台；把斜腕臂棒瓷的连接板插入底座，并将其固定好，同时把下底座连接板孔与连接板的孔对好，立即穿入螺栓销；当作业台回转时，应将其上升至1 m的位置，为了防止包扎物挂掉，在升平台的时候一定要抓紧腕臂；采用人工形式安装时则应将棒瓷拉倒支柱安装在底座上，然后将腕臂拉上与棒瓷连接好；安装好腕臂后，应先插检查其质量与状态，并及时填写完整工程检查证信息。

2.4 软横跨施工

①安设辅助绳：牵引绳与辅助绳两端均固定在两侧的支柱顶端，固定好辅助绳一端后，应以专用绳将另一头拉起连接即可。通常我们选用50 mm2的钢绞线作为辅助绳，具体长度则取决于横跨跨度。由于辅助绳安装简便，属于单根细钢绞线，因此一般在前一停电点范围内衣行车间隙即可完成。

②计算、测量、预测软横跨：借鉴新软横跨支柱所在之地测量出的真实数据，并输入电脑，利用有关软件进行计算，然后将模型图做出来，以模型图为参考对象制软横跨。

③现场预配软横跨：该项工作应在停电施工前做好，由于没有进行一次整体组装，因此要确保连接精准，然后在选取双股绞线连接好绝缘子和横向承力索绝缘子。

④悬吊软横跨：把软横跨一段连接在柱顶之后，另一端用大绳拉起用滑轮使其挂于辅助绳上，并连接着牵引绳一端。依靠牵引绳牵引横向滑动到对面支柱，参考软横跨的重量与跨度确定悬吊滑轮的数量，而用在节点位置的承载的牵引绳应一直受力，从而确保支柱旁的牵引绳可以平滑拉动。

⑤软横跨的安装：由于横向承力索在辅助绳上差不多处于水平状态，因此二者配合即可完成横向承力索的连接工作。随后，应解开牵引绳，依照施工工艺将上、下部定位索同软横跨固定底座连接。

⑥调整与紧固：依照软横跨施工工艺进行调整。

⑦拆除辅助绳：有关工作人员要将拆开后的辅助绳一头同小绳连接好，然后再将小绳松开，通过另一端的配合完成拆除工作。

2.5 整体吊弦

为了充分满足电工受流的需要，有效保障接触网的弹性均匀，应当开展整体吊弦施工工作。此外要有效减少调整次数，减小接触悬挂调整的难度值，但其对于吊弦施工精度有着相当高的要求，在吊弦安装过程中应注意以下几点：

①应在封闭点内进行吊弦安装作业。在封闭点内支起抬上道后的梯车，将吊弦安装在梯车上，安排一人负责配合梯上人员工作，一人负责梯车的运行指挥，从而保障梯车运行的正常；②利用线坠将钢轨上吊弦的位置投影到承力索上，先把承力索吊弦线夹安装好，然后再是接触线端吊弦线夹的安装，并仔细观察安装的垂直度。在安装时要确保载流圈是朝着列车行驶方向的，吊弦线夹螺栓传入时应遵循穿线鼻、穿线夹、螺帽的顺序，最后将螺母拧到一定的力矩。然后用U型卡钉打入，从而搞好止动垫片的安装；③安装好跨中剩下的载流整体吊弦，施工程序同上；④封闭点施工完毕后将梯车放倒，然后放至铁路边较为宽敞处并固定好，抑或是将其拉至驻地存放，将材料、工具、消令收回，并做好施工安装记录。

3 结 语

接触网的施工状况会极大地影响到电气化铁路的运作，然而我国并没有积累太多的施工经验，所以我们要针对施工重难点仔细的开展研究工作，掌握施工关键技术，采用高质量的材料，从而有效保障铁路接触网经济高效、可靠安全运行。

参考文献：