港口规划复习资料（通用6篇）
篇1：港口规划复习资料
1．什么叫直取作业？直取作业：只经一次操作（一个操作过程）即可完成全部装卸过程的作业方式。2．影响港口泊位的因素有哪些？影响港口泊位的因素有：（1）港口吞吐量，如旅客、货物；（2）船型及其周转量；（3）装卸效率的高低。3．港口生产作业有哪五大作业系统？港口生产作业的五大作业系统：船舶航行作业系统、装卸作业系统、存储作业系统、集疏运作业系统以及信息与商务系统。4．港口要吸引货流、扩大腹地，必须具备哪些条件？港口要吸引货流、扩大腹地，必须具备下列条件：①地理位置优越，距经济发达地区的距离近，集疏运条件好。②自然条件好：如港口水深大、水域平稳等。③运输成本低，交通条件好，运输时间短。④装卸成本低，车船周转快；⑤服务水平高：对货物的安全以及服务态度等。5．什么叫吞吐量？吞吐量：一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量，以自然吨计。6．顺岸式码头平面布置有哪些优缺点？顺岸式码头平面布置的主要优点是：（1）便于船舶靠离岸；（2）便于装卸；（3）便于布置铁路、公路；（4）对河势影响小，减少淤积，不影响通航；（1）建设投资少等。缺点是：占用岸线长；管理不便。7．什么叫波浪破碎带？主要与什么因素有关？波浪进入浅水海滩，水深达到一定深度后波浪破碎，从破碎点开始至岸边这一地带常称为破碎带。它与海滩坡度、波陡等因素有关。8．港口规模确定主要包括哪些内容？港口规模一般包括：码头建筑物长度(各类泊位的数量)；水域面积(调头水域、航道、港池、锚地等)；防波堤长度；仓库、堆场、停车场等面积；办公楼、机修间、机械库等生产辅助建筑物规模；铁路、道路的数量和等级；港区供水、供电、供油等；生活辅助设施规模；其他。9．波浪对港口影响主要反映在哪些方面？波浪对港口影响主要反映在以下几个方面：（1）影响港口平面布置：航道、防波堤轴线，口门方位（2）影响建筑物强度（3）影响港池水域稳定，减少码头工作天（4）影响泥砂运动10．港口吞吐量统计和调查主要有哪些内容？港口吞吐量统计和调查主要内容有：（1）调查历年货流的货种、流向和流量。（2）调查港口腹地内经济发展状况，如工农业总产值，外贸额等直接影响港口吞吐量的项目以及历年发展情况，找出这些项目与历年吞吐量的相关关系。（3）调查各大货主需经港口转运的货种，运量和流向及调查运输能力，价格，时间等方面的资料，运输部门能够满足的货运量要求。11．什么叫潮区界？．潮区界：在潮流界以上虽然潮流不再向上流动，但河水被阻，有壅高现象，潮波继续向上传播，但潮差越来越小，当潮波消失后水位不再受潮汐影响。12．减少船舶在港时间的措施主要有哪些？4．1）泊位组；2）提高装卸效率；3）速遣13．如何区分潮区界和潮流界？潮流界——在涨潮时，海水倒灌至河内，理论上存在潮流与河水下泄流速相抵消的截面；潮区界——在潮流界以上虽然潮流不再向上流动，但河水被阻，有壅高现象，潮波继续向上传播，但潮差越来越小，当潮波消失后水位不再受潮汐影响。14．港口吞吐量就是港口通过能力吗？不是；港口吞吐量：一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量，以自然吨计。港口通过能力：一年间在既定的设备条件下，按合理的操作过程、先进的装卸工艺和生产组织所允许通过的货物量。港口吞吐量和通过能力都是衡量港口营运的主要指标，也是反映港口规模的指标，值得注意的是：吞吐量是实际发生的量，通过能力是理论上的量，实际上达不到。但有的港口往往出现吞吐量超过通过能力的现象（主要是超负荷运行的结果）15．如何区分潮区界和潮流界？泊位水域尺度与港池尺度是不同的概念，前者要保证船舶在码头停靠作业安全；而后者要保证船舶靠离出入安全。泊位水域包括在港池水域内，在有潮汐的海港中，根据需要两者的深度可能不同。16．海港和河港的泊位宽度计算一样吗？海港的泊位宽度一般取为2倍设计船宽；河港泊位宽度一般为并排停靠的设计船舶总宽度加上0.5~1.5倍的设计船宽。17．如何区分岛堤和突堤？突堤是一端与岸连接，一端伸入海中的外堤。岛堤是两端均不与岸相连接的外堤。18．如何区分通过腹地和中转腹地？中转腹地：指货物的中转联运腹地。如：长江流域好多地区的货物运至上海港转海运至大连等地，长江流域的这些地区均为上海港的中转腹地。通过腹地：在港内不装卸，只进行编组，然后运走。如：某小地区 A（或小港口）的货运到甲港进行船舶编组，然后运走，则A区为甲港的通过腹地。20、如何进行港址选择？港址选择是一项难度大、既复杂又重要的工作。它的好坏直接影响到港口建设，吞吐能力、投资费用等方面的合理性和经济性。基本要求
（1）总体布局要求，先决条件（2）发展要求，有利于起步，便于发展（3）航运与停泊要求（4）岸线、陆域要求（5）集疏运要港址选择除尽量满足上述基本要求外，对不同地区还需注意以下几点。（1）海岸地区① 尽量选在岩质或砂质岸线，减少淤积。② 尽量选在有天然掩护的海湾，降低造价（防波堤）。（2）河口地区① 尽量避开制约河段，尤其是潮流界附近的河段。② 注意拦门沙对航道的影响。（3）河流地区
① 不影响主航道——水域宽广河段为好。② 避开冲、淤严重河段。③ 尽量不选在叉道上，应选在其上游或下游。④ 选在水流平顺、流速小的河段。⑤ 注意河床演变过程，应选在基本稳定河段。
21、如何进行防波堤口门的布置？防波堤口门布置可主要考虑如下几个方面：（1）口门位置应尽可能位于防波堤突出海中最远、水深最大的地方，方便船舶出入。（2）船舶进口门时通常航速为4~6kn，故从口门至码头泊位，一般宜有大于4倍船长的直线航行水域和调头圆，以便于船舶进入口门后控制航向、减低航速、与拖船配合或完成紧急转头等操作。布置直线航行水域有困难时，亦可布置在半径大于3~4倍船长的曲线上。（3）船舶进出口门，航行安全是重要的。口门放心力求避免大于7级横风和大于0.8kn的横流。还有要避免大于7级的船尾直向风和大于2.5~3.0m尾向浪。船舶进口门航向或口门轴线与频率较大的、上面提到的强风朗夹角 在30o~60o为最好。（4）口门轴线适应船舶航行安全是首要的，使从口门进入的波能尽可能少，以维护水域泊稳要求也是重要的。（5）口门宽度，船舶通过口门时不宜错船或超越。不宜小于设计船长。（6）口门数量，与航行密度、港口性质、环境条件等因素有关，在满足泊稳要求的条件下，两个口门一般比一个好。
22、如何考虑港区和城区的关系？港口港区建设和城市城区建设是一个有机的综合体，港区和城区互为依托、相辅相成、相互促进、共同开发，这是必须遵循的规划原则和基本建设规律。港区与城区始终协调地发展，在港口规划港址选择和制订城市总体布局规划时，应注意下列几点：（1）岸线合理分配是协调发展的基础（2）港址和港区用地是决定城市城市城区布局的重要因素（3）新港区的建设不能有损于原有港城结构的合理性（4）注意港口城市用地布局的功能分析
23、用简短的语言，描述什么是港口？港口就其功能而言，是交通运输枢纽、水陆联运的咽喉；是水陆运输工具的衔接的货物、旅客的集散地。在世界经济一体化发展的新形势下，港口正向国际贸易的综合运输中心和国际贸易后勤基地的多功能方向发展；港口就其工程内容而言，是各类工程建筑物、设备以及信息基础设施组成的综合体。而港口水工建筑物是这个综合体的主要组成部分。
24、货物在港内作业方式中，操作过程的五种形式？卸车装船、卸车入库、卸船入库、卸船装船、库场内倒载搬运。
25、货物在港内作业方式，操作过程和装卸过程的比较？操作过程：是根据一定装卸工艺完成一次货物的搬运作业过程。装卸过程：货物从进港到出港所进行的群补作业过程。它是由一个或多个操作过程组成。经过操作过程的货物吨数叫做操作吨，计算单位是操作吨，而1t货物从进港到出港，不管通过多少次次操作，只算一吨装卸量。
26、码头平面布置形式的分类，顺岸式布置与突堤式布置的特点？顺岸式布置是码头前沿线大体与自然岸线平行的布置方式，广泛用于河港和河口港；突堤式布置是码头前沿线与自然岸线呈较大角度的布置方式，广泛用于海港。突堤式布置和顺岸式布置各有特点。同样的泊位数量，突堤式较顺岸式占用自然岸线少，布置紧凑，故在岸线较短的条件下，宜优先考虑突堤式，同样为减少必须掩护码头岸线所需的防波堤长度，突堤式较为有利；在河道、河口，由于突堤式过多的伸向河中，破坏了原有的水流形态，易引起冲於，并过多的占用河道宽度，影响通航，一般宜选顺岸式布置。
27、港口规划要求的收集、整理风资料的方法、成果。根据工程的需要，常把风向分为16个方位，绘制风向风速玫瑰图，风速图绘制出各个方向的的最大风速和平均风速。风向频率图会出各个方向风出现的频率，即占全年各个风向总次数的百分比。风速最大的方向成为强风向，频率最高的称为常风向，强风向和常风向的风向有时不一致。在港口工程中，还需绘制各级风向频率图。
28、简述港口铁路分区车场内线路数量设置？分区车场内线路数量的设置应包括：到达线，接纳来自港口车站的车组；编组线，供分编去往各装卸线的车辆用；集回线，停放各装卸线集回的车辆，以便送往港口车站；机车走行线，机车在车场内的通行线。
29、陆域设施包括哪些内容，试说明各个设施的作用。30、货物陆运进港，海运出港，其装卸过程一般由哪三种形式完成？每一种装卸过程分别由哪几个操作过程组成？
31、与波浪破碎带有关的波浪引起的泥沙运动？
32、船舶航行或停泊不致触底所需的富裕水深需要考虑哪些因素？水深误差和因船舶运动吃水增加的两个方面。其中水深误差及水中障碍有：水位变化，实际水位与测量水位的差异；海图、水深图测量误差；船舶抛锚引起的富余量，必须有不让锚碰坏自己船底的富裕深度。运动吃水增大：航行时船体下沉，船舶在浅水中航行发生船底下沉和纵倾变化；因波浪作用船体发生垂直运动。
33、确定海上航道水深与码头水深的异同点。相同点：码头前沿水深与航道水深都是在考虑设计最低水位时码头前沿及航道水深，同时考虑了设计船型满载吃水，龙骨下最小富裕深度，波浪富裕深度，船舶因配载不均匀增加的尾吃水和备於深度不同点：由于船舶在码头钱航速很小，不考虑因船舶航行增加的船舶吃
水深度；航道水深需要考虑航行时船体下沉增加的富裕水深，同时，龙骨下最小富裕深度不仅考虑海底土壤类型，还要考虑船舶吨级大小。
34、淤泥质海岸港口淤积的主要形态，如何从防波堤布置上减少港口淤积？在淤泥质海岸，波浪掀沙，潮流输沙是泥沙运动的主要形态，尤其是在波浪破碎带，泥沙成悬移状态随潮进入相对平静、挟沙能力降低的港内水域落於。对淤泥质海岸的港口，悬沙落於是引起淤积的基本过程。布置防波堤时，口门宜布置在远离波浪破碎带、含沙量小的深水处。同时防波堤所围成的水域不宜过大，因为水域越大，纳潮量越大，淤积总量也越大。
15、简述综合评价加法模型的思路。
16、港口铁路的主要组成部分，简述分区车场的主要作用。
17、港口规划输入环境环境影响评估，称为决策过程的一部分，应从那几个阶段开始？
18、在天然河流上选址，宜选在弯道凹岸顶端偏下的地点，为什么？
19、集装箱码头装卸作业地带一般包括哪些内容？简述每一部分的形式。20、简述航道通航方式。
21、考察新增港口能力时机的选择的原则。
22、分析码头装卸地带的功能。
23、简述什么是广义上的码头。
24、船舶航行与停泊对港口选址的要求？
25、简述码头平面布置的集几种布置形式。
1．现代五大交通运输系统有铁路、公路、水路、管道和航空。2．港口由港口水域、码头岸线和陆域设施组成。3．从运输、存储条件和装卸工艺的角度考虑，货物可分为三大类：件杂货、干散货、液体货4．码头按平面布置型式可分为：顺岸式、突堤式、挖入式、岛式及栈桥式布置等。5．码头泊位尺度有泊位长度、泊位宽度、泊位水深。6．在设计码头前沿水深时，富裕水深主要考虑的因素有龙骨下最小富裕深度、波浪富裕深度、备淤深度和船舶因配载不均匀而增加的尾吃水。7．常用的港口导航航标有浮标、导标、灯塔、灯船和灯标等。8．完整的港口铁路布置由港口车站、分区车场、码头装卸线三部分组成。9．河港装卸工艺有斜坡式码头装卸工艺、直立式码头装卸工艺、浮式码头装卸工艺等三种基本形式。10．港口规划在层次范围系列内可分为港口布局规划、港口总体规划、港区规划三个层次。1．港口陆域设施包括铁路、道路、给排水、供电以及为港口正常营运所需各种设施。2．港口铁路按其组成的各部分配列的位置，可分为纵列式、混合式、横列式三类。3．影响港口建设和营运的海象因素主要有潮汐、近岸海流、波浪。5．外堤是防波堤、防沙堤、导流堤的总称。6．自潮区界至入海口的河段可分为三段：感潮河段、制约河段、滨海河段。7．船舶的主要尺度有船长、船宽、型深、吃水。8．航道宽度的组成：航迹带宽度、船舶间错船富裕间距、克服岸吸作用的船舶与航道侧壁间富裕间距。9．港口工程建设阶段大致可分为三个阶段：前期工作阶段、设计和施工阶段、试投产阶段。10．河港锚地有编解队锚地、过境锚地、水上作业锚地等三种类型。
1．按运输的性质，腹地可分为三大类：直接腹地、中转腹地、通过腹地。4．海流的形成主要有吹流、潮流、波浪流。7．完整的港口铁路布置由港口车站、分区车场、码头装卸线三部分组成。9．港口规划按时间系列可区分为： 远景规划、中期规划、近期实施计划。10．多用途杂货码头常用的三种布置方式为前沿仓库式、前沿堆场式、半库场式。
篇2：港口规划复习资料
第一章：港口的概念及港口对国际经济贸易的作用
概念：(1)港口就其功能而言，是交通运输枢纽、水陆联运的咽喉;是水陆运输工具的衔接点和货物、旅客的集散地。
(2)港口就其工程内容而言，是各项工程建筑物(水工、房建、铁路、道路、桥梁和给排水等)、设备以及信息基础设施所组成的综合体，而港口水工建筑物是这个综合体的主要组成部分。
作用：(1)港口通常是海运的起、终点。
(2)如果不同的大陆之间，或相距较远的国家之间，在生产要素上存在着巨大差异，通常要靠海运运输货物，港口自然是用最有利方式将不同的生产要素的作用结合的地点。
(3)就国际贸易而言，港口仍然是最大、最重要的运输方式连接点，在这里可以找到货主、货运代理、托运人、船东、船务代理、货物分运商、包装公司、陆地运输经营人、海关、商检、银行、保险、法律等有关公司和部门，这里是重要的信息中心和国际运输的完整舞台。
第二章：围绕P11页 图2-1货物装卸过程出题
从运输、存储条件和装卸工艺的角度，货物可以分为：件杂货（机械设备、金属构件、木材）、干散货（散装谷物：如小麦、玉米、大米、大豆；煤炭；矿石：如铁矿石、磷矿石、锰矿石；矿物性建筑材料：如沙、碎石、石材；散装水泥）和液体货(石油、石油产品、植物油和液化气)。
闪点：是液体挥发出的气体和空气的混合物，在正常的大气压力下遇到火星能闪起火花，但液体本身尚未燃烧的最低温度。原油闪点36-38oC，汽油小于28 oC，煤油28-45 oC，柴油45-120 oC。
操作过程：是根据一定装卸工艺完成一次货物的搬运作业过程，通常有五种形式：⑴卸车装船，或卸船装车 ⑵卸车入库，或出库装车 ⑶卸船入库，或出库装船 ⑷卸船装船 ⑸库场间倒载搬运。
装卸过程：货物从进港到出港所进行的全部作业过程。它是由一个或多个操作过程所组成的。
图2-1货物由车直接装船离港为一个操作过程；货物在前方库场或二线库场存储一段时间再装船离港为两个操作过程；先在二线库场存储，再经由前方库场装船离港为三个操作过程。
港口腹地：是指那些有物资（或旅客）经过某港运输的地区。P13图2-2A地区是P港的后方腹地，B地区称为P港的前方腹地。按运输性质后方腹地可分为直接腹地和中转腹地。
腹地对港口营运的影响：腹地越宽广，经济越发达，货源就越充足。因此，腹地的扩大与缩小是港口营运的核心问题。扩大港口的吸引半径，争取更大的腹地是港口发展的生命力，因此分析港口腹地范围是与港口规划中的港址选择、掌握港口性质、确定规模及发展阶段等重要内容紧密相联系的，货流总是向费用少，运输时间短的港口流动。
船分类：集装箱船；海洋普通杂货船（常见普通杂货船又称传统杂货船的载重量从1000-20000t，传统的杂货运输趋向于小型、万吨以下的船舶）；海洋散货船（散货船货舱口尺度大，一般为船宽的0.4-0.5倍，国际：4-7万吨级称为中型船，大于12万吨级称为大型船）；油船（船泵卸油的小时效率一般按船舶载重量的1/10配备，即10h将油卸完，油船在港时间一般不超过24h）。
吞吐量：1年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量。货物由水转陆时，或陆转水时，1t装卸量计为1t吞吐量；当货物水转水时，1t装卸量计为2t吞吐量.第三章．第一道题P25图3-1风玫瑰图，P30图3-6潮位累积频率曲线，P29图3-5大连渔港冰况，P32图3-8波浪玫瑰图
港口规划首先涉及对腹地内经济发展、运输设施能力等方面的经济调查与分析；其次是社会调查。
从图3-1风玫瑰图可以明显看出某一级风所发生的风向和频率，以便于在港口总平面布置、建筑物施工和港口营运中考虑风的影响。港口作业天数是港口营运的重要参数，对因大风超过作业允许值的天数应予以扣除。
图3-6潮位累积频率曲线：我国现行规范规定特征潮位取值方法，是通过绘制潮峰、潮谷累积频率曲线，即把完整的1年或多年实测高潮位，按大小次序排列起来作出潮峰累积频率曲线。规范规定取历时累积频率1%的潮位为设计高潮位；取历时累积频率98%的潮位为设计低潮位。
图3-5大连渔港冰况：论述之前是好的，后来为什么出现问题
大连渔港在建港前一般年份冰凌并不严重，一些薄冰块在北风吹送下，落潮时可全部带出海湾。建港后由于受防波堤掩护，港内水域变得平静，加之西口门布置为西偏北，在北风时港外冰块有少量的流入港内，因而曾发生过一次严寒年份有几天冰凌影响港口作业。此图说明：①要考虑到建港后可能发生的冰凌情况变化；②在港口平面布置时，注意防止港外流水进入港内和在口门处堆积。
冰对港口的三种影响：①严重封冰可使港口不能使用,减少作业天数.与平面水域相比,流动的水域不易结冰,因此用破冰船不断在港内和航道航行可延缓或减轻结冰程度。
②冰凌对建筑物产生压力(流冰撞击力、挤压力)常常成为轻型结构的控制水平力。
③冰的冻融作用严重影响着位于潮差段混凝土的耐久性。
图3-8波浪玫瑰图：在港口规划和平面布置时，为了合理地选择航道、防波堤曲线，布置码头方位以及分析港口营运条件、建设期间的施工条件等必须对建港地区在1年内各个方位各级波浪的出现频率，有一清晰的概念。图3-8是A港使用“956型”侧波仪连续1年实测资料统计绘制的波浪玫瑰图。从波浪破碎点开始至岸边这一地带常称为破碎带。
能见度：指人正常视力在当时的天气条件下所能见到的最大距离。（2万吨级船舶，以港内微速前进，发现目标后全速倒车所需滑行距离400m，半速倒车时600m；10万t船舶相应数据分别为600m和1000m；能见度低于3级，船舶不宜在港区及航道上航行。第二道题;P39图3-16河口段潮波曲线
潮流界:在理论上存在着潮流流速恰好与河水下泄流速相抵消，潮水停止倒灌的断面，此处称为潮流界。（图3-16）
潮区界:在潮流界以上，潮水虽然停止上溯，但河水被阻，仍有壅高现象，也就是说，潮波继续向上传播，但潮差愈来愈小，到潮差为零的地点，潮波消失，水位不再受潮汐影响，该处称为潮区界。
河口的共同点：①河流总是携带一定数量的泥沙，河口区是河流搬运泥沙的最终归宿点
②在理论上存在潮流界河段，潮流界河段常常是含沙浓度高的混水段，加之海水悬沙在潮流界河段也易落淤，此河段是淤积严重的河道 ③绝大多数河口存在拦门沙，冲淤规律随着泥沙来源不同而变化，如以陆域泥沙为主，则一般表现为洪水时淤积，枯水冲刷；如以海域泥沙为主，则一般表现为洪水时冲刷，枯水时淤积④潮汐河口所出现的复杂条件，潮汐河口航道治理一般采用疏浚和工程整治相结合的方案，只有通过适当的工程整治，集中水流，才有可能改变流速场，加大挟沙能力.第四章：第一道码头的概念和分类
码头概念：从广义上理解为码头建筑物及装卸作业地带的总和，即码头建筑物自身外还有装卸设备、库场和集疏设施，这样码头才能完成靠船、系船、进行装卸作业、上下旅客和对船舶进行必要的补给等多种功能。因此，码头是完成水陆货客转换机能设施组合的总称。
码头的分类：(1)按码头功能分类：① 从货物种类和包装型式上分类：以装卸普通件杂货为主的码头称为杂货码头；装卸集装箱的码头称为集装箱码头； 能装卸集装箱、普通杂货、重件等货物的码头称多用途码头；仅能装或卸一种类型的货物的码头称为专用码头，如煤灰装船码头、原油码头等,机械设备称为杂货码头又称为专用码头。
② 从贸易或商务上分类：以装卸外贸进出口货物为主的码头称为外贸码头；以装卸国内进出口货物为主的码头称为内贸码头③ 从隶属关系上分类④ 从客货上分类
(2)按码头平面布置型式分类：① 顺岸式布置② 突堤式布置③ 挖入式布置 ④ 严防波堤内侧布置⑤ 岛式布置及栈桥布置 突堤式布置和顺岸式布置的特点：①同样泊位数量，突堤式较顺岸式占用自然岸线少，布置紧凑，故在岸线较短的条件下，易优先考虑突堤式。②同样为了减少必须掩护码头岸线所需的防波堤长度时，突堤式较为有利；③在河道、河口处，由于突堤式过多的伸向河中，破坏了原有水流形态，易于引起冲淤，并过多的占用河道宽度，影响通航，一般宜选择顺岸式布置。突堤式布置广泛用于海港，而顺岸式布置广泛用于河港和河口港
第二道：P62图4-15多用途两泊位装卸作业地带布置及P65图4-16集装箱码头平面布置（结合图看）
泊位就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间，即所占用的码头岸线长度（泊位长度）、码头前水域宽度（泊位宽度）和相应的水深（泊位水深）
泊位长度一般由船长L和船与船之间的必要间隔所构成。
多用途杂货码头与传统杂货码头的差别：①多用途杂货船装载货物类型比较多，从集装箱到各种包装形式的杂货，乃至散货。因此装卸设备配套能力比传统件杂货码头强；②多用途杂货码头纵深大，以适应多类型货物存储，特别是集装箱占用场地大（包括拆装箱库）。
图4-15多用途两泊位装卸作业地带布置：由箱货两用门座起重机（装卸桥）、门座起重机、轮胎吊、堆场、仓库、集装箱场区、停车场、预留发展用地
图4-16集装箱码头平面布置：由岸边集装箱装卸桥、拖挂车（牵引车-底盘车）、轮胎式龙门起重机、加油站、电力站、拆装箱库、办公室、维修车间、门房
第五章：水域及外堤布置
港口水域包括船舶进出港的航道、转头水域、制动水域、过驳水转水作业和停泊的锚地水域以及港池、码头前沿水域。
外堤包括防波堤、防沙堤、导流堤。
防波堤布置原则：⑴布置防波堤轴线时，要与码头布置相配合 ⑵防波堤所围成的水域应有足够的面积和水深，供船舶在港内航行、掉头、停泊以及布置码头岸线 ⑶防波堤所围成的水域要适当留有发现余地 ⑷防波堤所围成的水域也不全是越大越好，水域面积形状要注意大风方向港内自生波浪对泊稳条件的影响 ⑸要充分利用有利的地形地质条件，将防波堤布置在可利用的暗礁、浅滩、沙洲及其他不大的水深中，以减少防波堤投资。
加分题：控制性详细规划：主要任务：以总体规划或分区规划为依据，详细规定建设用地的各项指标和其它管理要求，强化规划的控制功能，并指导修建性详细规划的编制。
内容：1.确定规划范围内各类不同使用性质的用地面积及用地界线。2.规划各地块土地的使用性质、建设容量、建筑形态、交通配套设施及其它控制要求。3.确定各级支路的红线位置，控制性坐标的标高。4.根据规划建设的位置和容量，确定工程管线走向，管径和工程设施的用地界线。5.制定相应的土地使用及建筑管理规定。
修建性详细规划：修建性详细规划的对象是城市中功能比较明确和地域空间相对完整的区域。按功能可以分为居住区、工业区和商贸区详细规划，修建性详细规划以上一个层次规划为依据，将城市建设的各项物质要素在当前拟建设开发的地区进行空间布置。
篇3：广东省出台规划建设五大枢纽港口
根据规划的有关内容, 广东目前确定了将广州港、深圳港、湛江港、珠海港、汕头港建设成为枢纽港口, 将潮州港、揭阳港、汕尾港、惠州港、虎门港、中山港、江门港、阳江港、茂名港建设成为地区性重要港口。
规划提出, 要利用广东特有的岸线资源, 建设大型的专业深水码头港, 并且推进港口与公路、铁路运输和内河航运相连接的综合交通运输体系。
广东年进出口总额占全国的三分之一。统计显示, 2007年广东完成港口货物吞吐量83437万吨, 比上年增长13.1%。其中广州港完成货物吞吐量34136万吨, 深圳港完成19993.75万吨。
篇4：港口的水域航道规划设计
摘要：伴随着经济是迅速发展，航运事业发展迅猛，船舶数量越来越多，船舶日趋大型化、高速化，现有港口需要不断的重新规划或拓宽航道，以满足接纳高速、大型船舶的发展要求。而航道作为港口水域布局的一个重要方面。其规划合理性对提高港口水域通航安全何效率有很大作用。本文对于内河港口航道规划设计中的航道选线航道宽度设计进行研究，得出相关设计原则和方法。
0引言
经济全球化发展，迫使港口加速建设和扩大规模，作为航运节点的港口，其水域环境有限，较大船舶交通流量与通航密度带来航运安全隐患。航道为船舶进出港提供了一条待定的安全航行路线。多数情况下，河道水深不能满足船舶吃水要求，航道多采取人工挖掘形成。船舶进出港口必须按照航行标志航行，遵守航行规则，以免发生事故。航道作为港口水域的重要要素，合理规划航道对通过港口水域通行效率提升与安全性保证有重要作用。航道规划设计包括航道选线、航道尺度（包括宽度、水深及转弯段参数等）以及导助航标志等内容。本文主要论述了航道选线、航道宽度设计和航道水深的确定方面的内容，期望对于今后港口水域航道规划起到很好指导作用。
1航道选线
航道是船舶进出港口的安全通行路线，航道选线要遵循操船安全、挖方量少、施工期短，疏浚维护方便和节省投资等技术经济合理原则。为了有助于航道设计师掌握选线方法，建议有关选线设计的布置原则要求如下：
1.1船舶通行的安全性
为适应港口的未来发展，须确保通过港口的最大船舶在港口中不碰壁、不搁浅。布置进出港航道选择航线方案时，应首先按设计阶段要求进行地形水深测量、水文气象观测和地质地貌勘察以及研究分析工作，在满足港口总体规划的前提下，要根据地形条件尽量多利用天然水深选择较短航道，避免大量开挖岩石、暗礁和底质不稳定的浅滩，并对航道的泥沙回淤做出论证。
1.2航道轴线的平面布置
为保证船舶在航道中安全方便进出港口，满足良好的操船作业条件，提高航道通过能力，航道轴线的平面布置应符合以下要求：1）航道的轴线应该尽量顺直，避免“s”行弯转向。2）航道需要转向时，转向角应尽量控制在30°以内，超过30°时可根据具体条件适当加大转弯半径，加宽航道，减少航速或使用拖轮助航。3）应避免多次转向，但当航道较长又受多地形限制，必须要转几次弯才能进港、出港时，要根据船舶性能、吨级大小、航道断面尺度，导助航设施和自然条件等，除减小转向角外，还应满足转弯前调整修正船位的直线段和两次转弯间的直线段长度要求。4）防波堤口门前的航道应直线布置，若受地形条件限制有弯道时，其直线长度可按上述两次转弯间的直线长度要求控制。5）防波堤口内进出港航道与转头水域连接时最好按直线布置，并应该满足制动距离要求。对于进口门后必须转向的航道，其转弯半径建议为5L～8L。6）航道轴线与桥墩，灯塔和观测平台等固定设置靠近时，由于受风和水流的影响，改变了建筑物周围的流场，破坏了航道上水流和风流状态，使船舶经过这些设施时候发生偏航，为了消除这些影响，一般航道边线与固定设施之间要大于3.5倍设施的宽度。7）航道通过桥梁等狭窄水域时，其两侧航道应各有5L直线长度，以满足调整船位对标进线的要求。
1.3河口航道选择
选择航道线布置方位要注意研究水文气象条件对船舶运动和操船作业的影响，并要考虑到地形和地质条件的特点。良好的航道选线方案应具有良好的操船作业条件。
根据河口地区的自然条件，选择最优的航道位置，使航道易于维持通航水深又便于安全操船是河口航道中心问题。1）对于河口上游的进口段选槽定线问题，应本着维持原来的水力状态，沿着河道中主流冲刷的深槽布线，保持弯道河势，顺应水流的自然流态，有利于航槽稳定。2）要保证通航条件，必须采取工程措施，加强落潮流，冲刷航道，维持航深。3）沿落潮流主流线选择航道轴线，航槽交稳定，挖方量少，容易采取工程措施，满足通航要求。4）我国北方冬季港口选择航道方位时，要注意研究冬季封港冰况，包括封港时间，岸冰河浮冰的出现和消失时间。5）航道选线应该设置制造简单，维修方便，使用安全可靠的导助航设施和标志。
2.航道宽度
航道宽度指的是设计乘潮水位或低水位的航槽断面的设计水深处的两底边线间的宽度。航道的有效宽度有三部分：船舶的航迹带宽度、富裕宽度、航道底边与船舶间的富裕宽度。经验数据显示，航迹宽度在2.0-4.5B范围内为宜；船舶富裕距离应根据港口具体情况来确定合理的取值，一般取100英尺或最大船宽；航道底边与船舶间的富裕宽度受航速、船舶类型等因素影响。
2.1航迹带宽度
由于受到流和风等影响，船舶的航迹要与航道保持平行是较为困难的，就算在无流和风的情况下航行，船舶也会在螺旋桨的致偏作用影响下产生船舶首向右或左偏转的现象，这时需要对舵角进行操纵才能够保持航向，因此，船舶在航道中的航迹是在导航中线左右摆动的蛇行路线，根据长期的经验总结得出：一般应保持航迹带宽度2.0B～4.5B。
2.2船舶间富裕宽度
船舶在航道中行驶错船是在所难免的，为了确保航行安全，杜绝船吸现象，两航迹带之间应保持一定的内侧距离。而影响两艘船舶之间的相互作用因素主要有两船之间的距离、船型的尺度大小和比例、航行的速度和速度比例等，一般来说可将其分解成船舶的回转力矩与横向作用力，其中，横向力的方向和大小的变化是由于两船相对位置不同所引起了。而回转力矩（特别是向内侧的回转力矩非常之重要）会把两船都向内侧转向，致使它们相互急剧靠近。要保持两艘船舶之间最小的安全距离应该参考大量科研结果进行相关研究。
2.3船舶与航道底边间的富裕间距
在航道比较长，自然条件相对来说非常恶劣、不容易控制导标灵敏度，船舶的定位也比较困难的情况下，可以将航道宽度在合理范围内进行加宽，而在与之相反的情况下，就可以进行缩窄。对较为典型双向航道来说，其宽度一般是船宽八倍左右，而单向航道宽度一般则是船宽的五倍左右。弯曲航道段内的船舶航行由于转向时飘动，通过时必须以投影宽度为准，这就要求其宽度要大于直线段。对此，可以使用规范建议的图解法对需要进行加宽的各项数值以及转弯半径与转向角进行相应的设计，常用的有折线切割法和切角法，折线切割法主要是对航道内侧边缘进行设计确定，具体来说就是采用n次转向的方式，其中每一次都进行1/n的转向，最后实现转向目的；切角法主要是对航道转弯内侧边缘进行设计确定，采用两次转向的方式，一次就转半个预定转向角，经过两次转向来实现转向的目的。
3、航道水深确定
航道水深是航道内的最浅处水面到河底的垂直方向上的距离，是船舶安全通行的最小深度。影响航道水深的因素有航行中的船体下沉、龙骨下的富裕深度、波浪富裕深度、水深测量误差等。经典的航道水深是船舶满载吃水、龙骨下的最小富裕深度、波浪富裕深度、船舶航行下沉值、备淤深度、船舶尾吃水这五个变量的加和。本文在传统方法的基础上加入了水深测量误差，希望能得到更安全的船舶航行效果。
4、结束语
随着船舶的大型化和港口规模的不断扩大，港口水域航道的交通运输压力越来越大。为了满足未来港口航道发展的需要，重新规划、升级港口的水域航道势在必行。本文笔者从从航道合理规划的角度出发，为增强港口水域的船舶通行安全性，对航道选线、航道宽度、航道水深确定等方面给出航道规划的具体实施方案。同时将一些航道设计的安全及其评价观点也引入其中，希望能对港口航道的合理设计带来帮助，为港口航道更能适应社会经济的发展做出贡献。
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篇5：港口群的概念与港口布局规划
【摘要】阐述港口群的概念度其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和确定港口群功能时的注意事项，提出增加包括连云港
港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及应该得到政府扶持的港口群。
【关键词】港口；港口群；腹地；投资；全国沿海港口布局规划港口群概念及其研究目的港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出台
使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依据，不仅是非常必要的，也是非常及时的。
《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是研究方法的创新，也是《规划》研究者
对港口布局研究理论的贡献。
2港口群的划分
研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不能划入珠三角港口群，而与
广西自治区和海南省的港口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。
划分港口群必须作全面权衡。即组成港口群的港口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的港口以及山东沿海的港口
位置很接近，而且都沿渤海湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的腹地主要是东北地区；津冀沿海港口的腹地主要是京、津、冀、晋、内蒙等地区；山东沿海港口的内陆腹地则主要是山东省等地区。这3个港口几乎没有共同的内陆腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港口群划分为3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿海子港口群和山东沿
海子港口群，这样划分既符合人们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功的。
在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划入长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西北即陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流生成量都远大于苏北地区，其战略地位也比苏北重要。在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不妥。
3港口群的腹地确定
港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个方面。
在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7％人口的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5％，外贸额刚刚超过1％，人均GDP不到全国的70％。如果不计入新疆，4省区拥有全国14％的土地面积与5％以上的人口，但GDP略超全国的3％，外贸额只有全国的6％，而人均GDP还不到全国的2／3，是一个亟待发展的地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟需海上通道的地区成了港口群腹地的“盲区”，明显不利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发展。由于连云港港最重要的功能是“通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为主，包括灌河口和苏北的一些港口。
港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部地区)是我国主
要的煤炭生产基地，也是华东和华南地区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海；中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运；南路由太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或经新菏兖日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中路煤
炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北港口群承担。
港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群；问接腹地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为
长三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已成为这两个港口群激烈竞争的场所。港口群的功能确定
虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以．港口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港口群中，过去只有青岛港有接卸进口铁矿石的大型泊位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得已只能在青岛港或其他港口卸货后，再用小船中转到东北和津冀沿海的港口，如首钢就曾在舟山建立过自己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物流略线，解决了港口群功能的缺位问题，降低了钢铁企业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的业务转移到大连港，不再依赖中转。
在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开发集装箱港
口既可以增加城市的经济增长点，又可以吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之间，而且使港口群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而以建设国际航运中心为目标；一些小港则不甘心成为周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中转。港口的结构趋同不仅引发港口间的恶性竞争，而且带来港口城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各城市难以发挥自身的比较优势．也使投资和生产分散，带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是港口群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并
非中央港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。
在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也是我国继1993年转变为石油净进口国以后，又从重要的煤炭出口国转变为煤炭净进口国的一年。煤炭的进口量虽然不会像一些专家预测2020年进口7．3亿t那样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊
位布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与选择布局方案。政府重点扶持的港口群
港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回报的港口。政府的资金则不同。由于政府不是营利性机构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的港口。如果说，企业投资港口是锦上添花，那么政府投资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有限，难以形成投资热点，如西南沿海港口群和鲁南苏北港口群的投资者就寥寥无几，在西南沿海港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和鲁南苏北港口群。前者的主要腹地是西南地区，后者的主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第4极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总理视察连云港港本身就说明中央领导对这两
个地区发展的关心。
需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口的特点是生产与消
费同时进行，产品不能储备，为了保证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在“三西”地区东运南下的煤炭中，约有85％是通过北路下水的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003年10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区逾-9m的水深足足淤积逾3m，使船舶无法离港，其再一次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港口装船能力将达5.1亿t。充裕的装船能力极大地保障了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用率不高而影响效益的问题。这种损失理所
当然地应该由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府扶持的对象。
篇6：港口规划与布置
一．填空题
1，港口的组成：港口水域，码头，陆域设施2.港口在规划层次上分为：港口布局规划，港口总体规划，港口港区规划
3.外堤包括：防波堤，防沙堤，导流堤4.港口水域包括：（1）锚地，航道，船舶掉头水域，码头前沿水域，导航助航标志等。或（2）船舶进出港的航道，转头水域，制动水域，过驳水转水作业和停泊的锚地水域，港池，码头前沿水域等。
5.海象条件对港口的影响：潮汐，近岸海流，波浪6.我国的海图零点采用：理论深度基准面7.码头规模包括：泊位停船吨级和泊位数量8.港口规划建设需要调查的当地条件有：气象，海象，地质，地形，地震，环境等9港口按地理位置划分为：海港，河口港，河港，运河港10.一般完整的港口铁路包括：港口车站，分区车场，货物装卸线
二．简答题
1.现在海港锚地时需要注意的问题（p85）
答：（1）港外锚地边缘距航道边线不小于2~3倍船长；单锚或单浮筒系泊的港内锚地距航道边缘不应小于1倍船长，而双浮筒系泊时不应小于2倍船宽。（2）。港外锚地水深不应小于满载吃水的1.2倍；港内锚地水深一般可与码头前沿水深一样（3）锚地底质以软硬适度的亚沙土和亚粘土较好，其次是淤泥质沙土（4）应尽量避免在横流较大地区设置双浮筒锚地
2.导标设计的要点（p98）
答：（1）后标应比前标高出充分的高度，当船舶驶近到最小距离时，前后两标的灯光不应重合成一个灯。同时，前标和后标之间应有一定距离，使它在导向上具有要求的灵敏度。（2）在设计中航道宽度是十分重要的，它将决定前标和后标之间的应有距离。两标的最小边距必须足以保证船舶在航道边线范围内航行，而最大间距又不应使其灵敏度过高，以便于船舶驾驶员仍可利用航道的侧边部分。（3）如航道有弯转，因而采用了多组导向灯标，则各组灯标的灵敏度应尽可能相同（4）导标的灯光亮度应为所要求的能见度，且前后标的亮度应大致相同。
3.口门布置时应注意的问题（p91）
答：（1）口门位置应尽可能位于防波堤突出海中最远，水深最大的地方，方便船舶出入（2）船舶进口门时通常航速为4~6kn，故从口门至码头泊位，一般宜有大于4倍船长的的直线水域和掉头圆，以便于船舶进出口门后控制航向，减低航速，与拖船配合或完成紧急转头等操作（3）口门方向力求避免大于7级横风和大于0.8kn的横流（4）口门轴线适应船舶航行安全是首要的，使从口门进入的波能尽可能少，以维护水域泊稳要求也是重要的（5）口门宽度（=设计船长+错船富裕），船舶通过口门时不宜错船或超越（6）。口门数量，与航行密度，港口性质，环境条件等因素有关，在满足泊稳要求的条件下，两个口门一般比一个好
4.码头设计时考虑风的影响时应注意的问题（p27）
答：（1）在平面设计选择码头方位和航道轴线时，应尽可能与强风向、常风向成较小的夹角。（2）要对资料的代表性进行仔细研究，如海岸地形复杂，可能产生局部地形对风的影响，即所谓的地形风，注意其对船舶航行靠离码头的影响。（3）沿海受台风影响的地区，沿海岸多出现高潮、巨浪，破坏力很大，港口设施常遭受不同程度的破坏。对台风引起的海岸及河口增水或减水、港口设施及其他海岸设施的破坏情况调查是十分重要的。
5.海上航道选线时应注意的问题（p80）
答：（1）航道轴线应尽量避免与大于7级风力的，频率较高的风向正交，以减少船舶在强横风下航行的机遇（2）航道轴线应尽量避免与大于1kn的横流正交（3）航道轴线应尽量顺直，避免s形航路。受地形，地质条件限制必须多次转向时，宜加长两次转向间距，转向角Ψ宜控制在30度以内（4）为了防止船舶进入防波堤口门前发生事故，防波堤口门外的航道应保持不小于船舶制动距离的直线段（5）减少回淤量是选择航道轴线的最重要因素
B卷
一、填空
1.码头按平面布置形式分为顺岸式布置、突堤式布置、挖入式布置、沿防波堤内侧布置、岛式布置及栈桥布置。
2.港口按实际用途分商港、渔港、工业港、军港、旅游港。
3.开敞式码头分为大型干杂货码头、（没找到）
4.从运输，存储条件，装卸工艺的角度看，货物可分为：件杂货，干散货，液体货
5.港口后方腹地按运输性质分为直接腹地和间接腹地。
6.码头规模包括泊位停船吨级、泊位数量。
7.锚地按功能位置分为港内锚地和港外锚地。
8.我国大地水准面的位置为黄海平均海平面。
二、简答题
1.港口的概念和港口的组成。
答：港口的概念：（1）港口就其功能而言，是交通运输枢纽，水陆联运的咽喉；是水陆运输工具的衔接点和货物、旅客的集散地。（2）港口就其工程内容而言，是各种工程建筑物、设备以及信息基础设施所组成的综合体，而港口水工建筑物是这个综合体的主要组成部分。
港口的组成：港口水域、码头岸线、陆域设施
2.防波堤的布置原则有哪些？
答：（1）布置防波堤轴线时，要与码头线布置相配合，码头前水域应满足所允许的作业波高值。；（2）防波堤所围成的水域应有足够的面积和水深，供船舶在港内航行、调头、停泊以及布置码头岸线。从船舶航行安全方面考虑，进入口门后有足够的航行水域供对准泊位航行，或惯性滑行，或供意外操纵的因素，邻近口门内水域面积轮廓宜容纳一直径为3倍船长的圆。
（3）防波堤所围的水域要适当留有发展余地，应尽可能的顾及到港口发展的极限和港口极限尺度的船型。（4）防波堤所包围的水域也不全是越大越好，水域面积形状要注意大风方向港内自生波浪对泊稳条件的影响。（5）要充分利用有利地形地质条件，将防波堤布置在可利用的暗礁、浅滩、沙洲及其他不大的水深中，以减少防波堤的投资。（6）从口门进港的波浪，遇堤身反射，反复干扰亦是恶化港内泊稳条件的因素。
3.气象条件中冰的影响及在规划中应考虑的问题。
答：影响：（1）严重封冰可使港口不能使用，减少作业天数。（2）冰凌对建筑物产生压力，常常成为轻型结构的控制水平力。（3）冰的冻融作用严重影响着位于潮差段混凝土的耐久性。此外水流对建筑物的磨损有时也是很严重。应考虑：（1）建港后可能发生的冰凌情况变化（2）在港口平面布置时，注意防止港外流冰进入港内和口门堆积。
4.港口规划时应调查哪些内容？
答：首先涉及对腹地内经济发展、运输设施能力等方面的经济调查与分析，其次是相关的社会调查。对拟建港区的自然条件调查是规划调查的另一个方面；是港口规划所依据的基础。