船舶机务管理

船舶机务管理（精选6篇）

篇1：船舶机务管理

船舶机务管理工作总结

一、船舶指标完成情况及分析

1、指标完成情况

本船舶施工区域，船舶运转时间为1890：29小时，挖泥运转小时为 小时，时利率。生产率，完成工程量 工作量，适时养护时间，故障修理时间 小时，气象影响时间 小时，管线∕泥塘影响时间 小时，船舶调遣∕待命时间 小时等。

各类时间统计表

2、影响指标完成原因分析

二、年中各项工作开展情况（工作中的创新或亮点）

1．设备维护保养落实情况

（轮机）各机械设备严格按照月度保养计划落实到位，各主管轮机员制定设备检修卡，将各自主管设备分工加以细化。保证在不需停工的情况下，轮机员基本利用下班休息时间，带领本岗人员进行保养工作。并有详细记录。把每项工作妥善安排，并制定相应的工作节点，确保工作按时按质完成。

2．适时养护的内容及完成情况、起止时间、发现问题、修理方案、原因分析、防范措施。

轮机主要航修项目：未发生航修项目。

轮机主要零修项目：未发生零修项目。

轮机主要扩大自修项目：

1）1水下泵更换水封、白钢套

2）2#主发电柴油机更换13缸过水胶圈及集水环胶圈

3）2#泥泵更换水封、白钢套肩胛环、前衬板。

4）2#泥泵更换水封、白钢套

5）燃油重油分油机解体拆检更换重液叶轮。

6）1#主发电柴油机更换3缸过水胶圈和集水环胶圈

7）1#主发电柴油机更换5缸过水胶圈和集水环胶圈

8）2#辅海水泵更换总成。

9）2#舱内泥泵拆检

10）1#燃油净油机启动有异响，解体拆检。

11）1#热油泵轴承室有异响拆检。

12）2#热油泵泵效不好，解体拆检。

13）2#辅海水泵电机支架及泵盖损坏，更换水泵总成。

14）1#滑油净油跑油，解体检查。

15）燃油重油净油机，曲轴箱内进水。

16）左锚机刹车装置制动器壳体漏油解体更换壳体密封圈。

17）2台泥泵改串3台泥泵。

18）喷射泵引水泵联轴器靠背轮破裂拆下从新焊接。

19）机舱地板从新焊接地板横梁20处。

20）高压封水泵机械封漏水，拆检并更换新到叶轮。

21）1#主海水泵机械封漏水，拆检

22）1#总用泵异响，排压下降，拆检

23）1#主淡水泵机械封漏水，拆检

24）1#辅海水泵拆检

25）1#辅淡水泵拆检

26）2#辅海水泵拆检

27）1#空调海水泵机械封漏水，拆检

28）2#空调海水泵异响，排压不稳，拆检

29）备用高压封水泵排压下降，排压不稳，自由端机械封漏水，拆检

30）水下泵封水泵排压不稳，排压下降，拆检

31）绞刀轴冲水泵机械封漏水拆检

32）绞刀中间轴冲水泵排压下降，拆检

33）备用绞刀轴冲水泵机械封漏水，拆检

34）低压封水泵拆检

35）备用低压封水泵拆检

36）1#空压机缸套损坏，换新，拆检

37）2#辅淡水泵拆检

38）2#主海水泵机械封漏水，拆检

39）3#主海水泵排压下降，拆检

40）2#总用泵排压下降，拆检

41）2#主淡水泵机械封漏水，拆检

42）3#主淡水泵拆检

43）2#空压机缸套垫漏水，拆检

44）1#、2#主发电机TFW3125-6 湘潭发电机保养

45）1#、2#主发电机柴油机大连机 16V240ZC 2台

46）制动电阻箱清洁EX20A-B1-4.033/6-C

47）变频变压器维保（共：三台）1.绞刀：TGT 7HS 1M7/N，2.水下泵：TGT 7HS 2M2/N，3.T/B/B:TGT 6FF 1M3/N

48）左横移刹车制动器修理

49）左、右限位绞车刹车装置检修

50）1#、2#泥泵齿轮箱离合器扭角滑差装置

51）2#铰刀齿轮箱离合器扭角滑差装置

52）异步电动机养护维保，水下泵封水泵电机（1台）

53）泥泵齿轮箱滑油泵电机（2台）

3．厂修的内容及完成情况、起止时间、发现问题、修理方案、原因分析、防范措施。

一、修理时间：2019.3.25-2019.6.11

二、修理地点：大船集团山海关船舶重工有限责任公司

三、主要修理项目，发现的问题，更换备件，原因分析，解决方案，日后采取的措施。

（轮机部分厂修）

1）2台主发电柴油机（16V240ZC）做大修修理：

1#柴油机 1#、6#、7#、9#、10#、12#、15#共计7根连杆在上次修理中维修过，本次修理中发现16根连杆大端圆柱度均超标（具体数据见测量报告），由于有7根连杆修理过，经公司批准这7根连杆没有在修复的价值，淘汰下来日后报废处理，其余9根连杆进厂维修。

1#柴油机修理中发现除第1道外其余7道曲柄销表面均有不同程度的磨痕，并且表面光洁度很差。从上次修理到本次修理柴油机运转了13312：05小时，船上分析怀疑造成上述问题的主要原因是柴油机修理周期过长。经公司领导批准请专业修理曲轴厂家（大连万锋）上船对曲轴进行现场修理，保证曲柄销尺寸的前提下，去磨痕，抛光。

修理前照片：

修理后照片：

1#柴油机修理中发现16对连杆瓦全部出现脱铅现象，16对连杆瓦全部更换，主要原因是柴油机修理周期过长。

1#柴油机双联齿轮更换2个，双联齿轮全部损坏，减震器进厂修理无法修复更换新减震器1台，更换了8#、1#柴油机第2缸主轴颈有轻微磨痕，第5缸也有磨痕，但2处磨痕均无手感，现场打磨，抛光修理。

修理后照片：第5缸仍有痕迹但没有明显手感

1#柴油机更换进排气阀、阀座、缸套密封胶圈、缸头过水胶圈，过水铜套，集水环0型圈，排烟总管垫片，排烟支管垫片，增压器2台常规修理更换内部密封件，调控传动机构解体修理更

换内部轴承（6207 1个、6206 1个），执行器解体修理。机带淡水泵解体拆检、更换机械封，空气冷却器清洗。

1#主发电柴油机于2019年5月25日按照试车大纲要求，柴油机空载转速已经加到了1000转磨合运转了6个小时。于5月26日早上打道门检查发现在第三道主轴瓦下方有金属粉末，随即拆下主轴瓦发现主轴瓦的下瓦脱铅严重（见附图1），用手可以轻松将瓦面剥落，此次上船用于更换的新的下瓦与船存老的下瓦做对比发现，新瓦张力异常瓦口内闭约3mm(见附图2）。随后又拆检了第五道主轴瓦，下瓦大面也有要脱落的迹象，瓦面有气泡脱落1处（见附图3），新的下瓦与船存老瓦做对比发现，瓦口张力也是异常的瓦口外张约1mm，第三道和第五道主轴颈检查均正常未磨损。

船上已经没有此次申请修船的主轴瓦了，所以只能跟以前船存的做对比，但可以确认的是以前船存的备件使用时是没有以上脱铅的现象的。

鉴于连杆瓦和主轴瓦都是同一个厂家供应的同一批次的备件。根据以往的经验，船上初步怀疑此次修船到船的连

杆瓦和主轴瓦可能存在质量问题，但没有实质性的依据只是根据上述的现象来判断的。为了不使问题扩大化，同时为了保证修船进度和修船质量船上建议公司给船上将9道主轴瓦全部更换，公司领导为船上从天禹船调拨了4付主轴瓦（进口：上瓦：3490-23T AS104 DIBE 1015 HC32167 下瓦：3490-23B AS104 DIBE 815 HC32166）更换到了1#、8#、9#上。天达船的3对进口瓦（上瓦：3490-23T AS104 DIBE 1015 HC32167 下瓦：3490-23B AS104 DIBE 815 HC32166）更换到了2#、4#、6#上；天达船的3对普通瓦（上瓦：3490-23T DIBE 513 HC55928 下瓦：3490-23B DIBE 513 HC55929）更换到了3#、5#、7#上。

附图1： 附图2：

附图3： 附图4：

2#柴油机 4#、8#、9#、11#、13#、14#、共计6根连杆在上次修理中维修过，本次修理中除12缸、16缸外发现其余14根连杆大端圆柱度均超标（具体数据见测量报告），由于有6根连杆修理过，经公司批准这6根连杆没有在修复的价值，淘汰下来日后报废处理，其余8根连杆进厂维修。

2#柴油机修理中发现8道曲柄销表面均有不同程度的磨痕，并且表面光洁度很差，尤其是第7道曲柄销磨损很严重。本台柴油机从2009年船舶出厂至今曲轴未修理过，出现本次磨损主要是由于曲轴达到了使用寿命。经公司领导批准更换了新曲轴，老的曲轴进厂修理（大连万锋）

2#柴油机修理中发现16对连杆瓦全部出现脱铅现象，16对连杆瓦全部更换，主要原因是柴油机修理周期过长。

2#柴油机双联齿轮更换2个，双联齿轮全部损坏，减震器进厂修理1台，更换1#、6#、8#缸套数据测量超标。

2#柴油机更换进排气阀、阀座、缸套密封胶圈、缸头过水胶圈，过水铜套，集水环0型圈，排烟总管垫片，排烟支管垫片，增压器2台常规修理更换内部密封件，调控传动机构解体修理更换内部轴承（6207 1个、6206 1个），执行器解体修理。机带淡水泵解体拆检、更换机械封，空气冷却器清洗。

2#主发电柴油机更换曲轴后，柴油机在180°翻转状态下将主轴瓦、曲轴装入机体并按照规定力矩分三次均匀将主轴承螺栓把紧，测量柴油机8道拐档差数据未见异常（见附图1）。柴油机翻转180°扶正后，调整柴油机与发电机轴线数据也正常，外圆为0.15mm，端面为0.1mm。

回装柴油机飞轮短轴和飞轮后测量柴油机的拐档差第一道至第八道均正常，但第八道拐档差达到了0.045mm；在回装上弹性联轴节及弹性联轴节短轴后，在次测量拐档差第一道至第七道数据未见异常，但第八道拐档差达到了0.085mm;再将弹性联轴节与发电机连接后测量柴油机第八道拐档差达到了0.09mm,说明书规定最大拐档差不能超过0.066mm，所以2#主发电柴油机拐档差数据超标，不能运转试车。

船方现场将弹性联轴节向上抬起0.2mm,第八道拐档差测量为0.045mm,为保证装配数据达到说明书要求，船方建议将主发电机整体抬高0.2mm。公司领导同意船上的建议，在发电机的后底角加垫了0.1mm的白钢垫片后，再将柴油机与发电机连接后测量第八道拐挡差为0.05mm,数据正常。

根据2#机拐挡差的现象，将1#主发电柴油机的弹性联轴节拆下测量1#主发电柴油机第八道拐挡差数据为0.04mm,数据没有超标。2#主发电柴油机180°翻车状态下测量主轴承座孔带瓦和不带瓦的尺寸均正常，从而没有使用激光准直仪测量9道主轴承座孔的同轴度。但拆下来的老的主轴瓦看是没有偏磨现象的并且柴油机在解体修理之前的拐挡差也是正常的，虽然没有用激光准直仪来检查，但船方要求厂家对曲轴进行了着色检查，着色情况理想。但还会出现这种拐挡差超标的现象，船上初步怀疑曲轴本身可能存在某些缺陷，但又无真凭实据，也仅仅是怀疑，由于柴油机已经回装到位并且要二次翻车费用很高，现在通过调节发电机与柴油机的轴线可以保证拐挡差数据在正常范围内，船上日后使用会勤加检查关注。

柴油机拐挡差调整完成后按照试车大纲的要求进行试车，柴油机在650RPM空载运行的情况下，发电机抖动剧烈。检查发现弹性联轴节上有裂纹（见附图），无法判定是否是弹性联轴节的问题，将1#主发电柴油机弹性联轴节装到2#主发电柴油机上，柴油机与发电机运转均很平稳，确定是弹性联轴节的问题。更换了天杉船的旧的弹性联轴节1个。

2）2台泥泵柴油机(6DK-36L)大修修理。

1#泥泵柴油机运转时间：19534：40说明书规定16000-24000小时要进行大修。

1#泥泵柴油机解体修理，活塞、连杆、缸套数据测量检查均正常，着色探伤检查均正常，更换了活塞环、缸套密封圈，更换了进排气阀阀座及部分的进排气阀。

1#泥泵柴油机发现第三缸缸头压缸头垫片的密封平面有损伤，长约5cm,更换新缸头1个。

修理后照片：

1#泥泵柴油机7道主轴颈也有不同程度的痕迹，但没有手感，光洁度不是很好，现场使用帆布抛光处理，无法测量主轴颈尺寸。

修理前照片： 修理后照片：

1#泥泵柴油机连杆瓦全部换新,第三缸更换了改进的瓦（附图1），咨询大发机厂家后，大发机工程师回复可以混着使用，和老瓦无异。

老瓦照片如下

：

附图1：

改进瓦

老瓦

改进瓦与老瓦最大的区别是改进瓦的下瓦是通槽的1#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论连杆螺栓和

螺母有无问题都要换新件。

1#泥泵柴油机执行器进厂修理，空气冷却器清洗。

1#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论主轴瓦有无问题都要更换新瓦，在更换备件时发现船上的连杆瓦和主轴瓦出现了以下问题：

1）13对连杆瓦有2对是现申请的，6对是2017年2月份到船的，5对是以前船存的备件是2014年采购的，但最后的这5对连杆瓦中有2对连杆瓦表面满是凸包（见附图1）经与大发机备件服务商联系会给船上更换2对新的连杆瓦，有3对瓦的正反两面颜色出现了变化发暗，瓦的表面不在光亮（见附图2）。

2）10对主轴瓦是2017年2月份到船的，表面都出现了很细的粉末状的五金掉落，瓦的颜色也出现了变化发暗，瓦的表面不在光亮。

原因分析：

针对以上连杆瓦和主轴瓦变色和掉金属粉末的情况，船上咨询了大发机备件工程师，主要是备件存放时间过长，船舶存放备件环境的温度和湿度不对所造成的，大发机备件储存比较严格，船舶空间和条件有限达不到存放的标准。大发机备件工程师告知船上连杆瓦和主轴瓦原始包装无特殊情况不要总随意打开检查，不能随意将包装敞开和丢弃，船上一直按照此法保存备件，否侧备件损坏程度会更加严重。

采取措施：

咨询大发机备件工程师船上现存的备件是否可以使用，大发服务商告知船上可以使用帆布将变色的瓦抛光后可以继续使用，但瓦的使用寿命会将近减少一半，并且在使用过程当中要对瓦进行检查不能完全按照减半的时间去使用。根据服务商给出的结论，船上认为可以使用这批连杆瓦和主轴瓦，但只能使用不超10000小时，而且在设备运转到5000小时左右时要进行抽检。

附图1：

附图2：

1#泥泵柴油机完全装复后测量曲轴横动量为0.19mm,说明书正常的数值为0.3-0.51mm,远低于正常值。但第一道的拐挡差在正常范围内，为0.07mm。在装配推力瓦时，机尾侧推力瓦的上瓦槽与曲轴的间隙不均匀，造成了装上瓦时很困难，只有2人使劲用撬棍从船的左舷侧向右舷侧撬动柴油机刻度轮才能将推力瓦装入，但装入后测量曲轴蹿动量还是0.19mm。

根据以上的情况船上分析，有可能是柴油机或者是输出端所连接的部件轴线出现了问题，但具体是哪个部分出现的问题无法确定，检查发现柴油机输出端的弹性联轴器的橡胶减震块出现了裂纹，由于目前船上没有此备件，如果贸然解体弹性联轴节很可能就无法装复，所以就不能轻易拆下来判断是柴油机还是输出端的问题。

根据以上情况船上目前采取的措施是鉴于柴油机的拐挡差到目前为止还在使用范围以内，经公司领导批准和大发机专业厂家的建议，先将2对推力瓦进行精加工，每对推力瓦尺寸磨削减小0.05mm,推力瓦由原尺寸的9.36mm，减小到9.31mm，装复后柴油机曲轴蹿动量达到了0.3mm，试车后第一道主轴瓦与推力瓦的温度也均正常。但柴油机依然存在着很大隐患，问题并没有彻底解决，只是暂时性的，随着柴油机的使用轴线问题肯定会恶化，所以船上会在修船结束后立即申请弹性联轴节，等备件到船后请公司在给找专业厂家上船拆卸弹性联轴节，来确定是柴油机问题还是输出端轴线的问题，如是柴油机问题找大发机专业厂家来修理，如是输出端轴线问题也找专业厂家来调整轴线。

2#泥泵柴油机从上次修理距今运转了10287：50，2#泥泵柴油机总的运转时间为24000多小时。

2#泥泵柴油机解体修理，活塞、连杆、缸套数据测量检查均正常，着色探伤检查均正常，更换了活塞环、缸套密封圈，更换了进排气阀阀座及部分的进排气阀。

2#泥泵柴油机6道曲柄销均有不同程度的磨痕，有轻微的手感，曲轴光洁度也不是很好，经公司领导批准请专业修理曲轴厂家（大连万锋）上船对曲轴进行现场修理，保证曲柄销尺寸的前提下，去磨痕，抛光。修理完成后测量曲柄销尺寸正常。

修理前照片：

连杆瓦照片：连杆瓦均有不同程度的磨损，连杆瓦全部更换，第三缸连杆瓦和1#泥泵机三缸更换的是一种瓦即改进型的瓦。

2#泥泵柴油机7道主轴颈也有不同程度的痕迹，但没有手感，光洁度不是很好，现场使用帆布抛光处理，无法测量主轴颈尺寸。

2#泥泵柴油机根据说明书的要求16000-24000小时无论连杆螺栓和

螺母有无问题都要换新件。

2#泥泵柴油机主轴瓦未到运转时间，拆下后检查正常，测量数据正常，回装继续使用。

2#泥泵柴油机执行器进厂修理，空气冷却器清洗。

液压系统

1）四台280液压泵进厂修理，液压泵主要是泵体密封胶圈老化，漏油，更换了泵的各处密封胶圈，内部结构检查均正常，无严重磨损，未更换其它部件。

2）主桩右侧液压缸下部密封漏油，更换了液压缸总成1根；辅桩右侧液压缸上部密封漏油，更换了液压缸总成1根。

3）液压主油柜出口进液压泵橡胶短接在油柜与蝶阀之间，如需更换橡胶短接只能将油柜里的液压油全部打出，所以改造。

4）桥梁左右插销液压管换新，左后右后销子液压缸改向，液压管腐蚀严重漏油液压缸改变方向是起桥梁时容易将进液压缸的管撞断。

5）左抛锚齿轮箱输出轴油封漏油，拆检更换油封，油封损坏。

制冷系统

1）1#压缩机运转时缸头内部阀片有异响，2台压缩机进口阀更换，多次焊接现已腐蚀的很严重了，不能再焊接了，压缩机现场解体修理更换了阀板，阀板表面有烧蚀的现象，主要是冷却器冷却效果不好和海水量不够造成的。下次修船会将冷却器更换，将海水管路更换，管路内壁已经附着大量的海生物和淤泥。其它部件检查正常，2台压缩机进口阀更换，更换系统干燥剂、更换冷冻机油。

2）中央空调系统做维修保养，更换系统冷冻机油，更换油气分离器，更换干燥剂。

3）监控室、变频间柜式空调压缩机大修制冷效果不好，压缩机现场解体检查，阀板更换有烧蚀的现象，造成烧蚀的原因和上述一样，更换系统冷冻机油，更换干燥剂。

阀板烧蚀照片：

绞刀离合器

1)左右两侧绞刀离合器内部密封件均老化，都有漏气的现象，并且行程差都已经超标,离合器进厂解体修理，发现摩擦片损坏，内部气管损坏，摩擦片换新船供，内部气管及密封胶圈均厂供。

损坏照片：

气管破损 摩擦片损坏

2）测量2台绞刀电机与绞刀齿轮箱轴线。

测量结果：（表放在电机轴上，表针打在齿轮箱轴上）

左舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.25-0.12 +0.05-0.12

-0.4-0.18

右舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.14-0.28-0.26-0.3

-0.4-0.48

修理铰刀离合器时，测量铰刀电机与铰刀齿轮箱轴线时发现左右两侧的电机与齿轮箱的端面和外圆均超出了说明书中的要求（具体数据见附图1），说明书中要求外圆径向跳动量为0.12mm，端面不平行度为0.1mm。左侧电机与齿轮箱外圆径向跳动量达到了0.2mm；右侧铰刀电机与齿轮箱外圆径向跳动量达到0.2mm，端面不平行度达到了0.24mm。

通过数据可以看出铰刀电机比铰刀齿轮箱的相对位置要高，按照说明书的要求此轴线是不正的，左侧离合器解体后发现离合器的摩擦片有破碎的现象（见附图2），根据此种现象分析摩擦片并不是摩擦造成的破碎而是轴线不正撞击导致摩擦片破碎的，并且2台离合器的行程差均达到了0.7mm，而说明书中的要求不能超过0.5mm，轴线不正也会导致摩擦片过度磨使形成差超标，调整轴线，来达到说明书的要求。

轴线调整后的结果：（表放在电机轴上，表针打在齿轮箱轴上）

左舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面： 0

+0.06

0 +0.02 +0.04

+0.1 +0.01

右舷侧离合器（单位：mm）

外圆 0 端面 0

-0.02-0.02 0-0.12

+0.04-0.1

调整后的数据符合说明书中的要求，回装离合器

回装照片：

离合器回装后测量形成差和跳动量：

测量时发现左舷侧绞刀离合器电机端上部形成大，下方形成小，齿轮箱侧正常，解决方法在电机法兰盘与离合器调整垫片之间加入0.5mm垫片；测量右舷侧离合器时电机端整体形成大，齿轮箱端正常，解决方法，从新加工离合器调整垫片，将垫片厚度车削掉0.2mm。

修理完后的数据：

左舷侧外椎体跳动量（单位：mm）

0

-0.03-0.08

-0.14

左舷侧离合器形程（单位：mm)

电机侧 4.0 4.3 齿轮箱侧

3.90 3.89 4.0 4.13

右舷侧外椎体跳动量（单位：mm）

0

-0.19

-0.19

-0.09

右舷侧离合器形程（单位：mm)

5.85 5.7

5.7 5.9 5.8 5.65

修理调整后的数据完全符合说明书的要求。

水下泵、水下泵轴线、水下泵推力轴承

1）水下泥泵解体修理，进口衬套、前衬板磨损严重，更换新件，更换白钢套及水封，叶轮、后衬板及泵壳检查正常。

磨损照片：

进口衬套 前衬板

2）水下泵推力轴承漏油，并且内部有异响，解体拆检后发现推力盘弹簧有损坏的，推力轴承白钢套内圈应该有2道密封胶圈，但现在只有1道，有1道密封胶圈的白钢套是用在舱内泵推力轴承上的，并且推力轴承的轴表面也略有磨损加之只有1道密封胶圈密封效果肯定不好，船方分析这就是造成推力轴承滑油乳化漏油的原因。

白钢套照片：

推力轴承需要更换新的白钢套及油封，在更换时油封正常，发现新到船的白钢套内圈还是1道密封圈，在新白钢套上从新加工1道密封槽。

新到船白钢套 加工新白钢套

推力轴承回装完成后测量轴向间隙未0.8mm，跳动量为0.15mm，数据符合要求。

3）水下泵齿轮箱更换输出端油封及浮封环，水下泵支点轴承更换输入端浮封环。

4）水下泵轴线整体效验，结果如下：（单位：mm)

表放在齿轮箱轴上，表针打在中间轴上：

齿轮箱

外圆 端面

-2.4 +0.13

+0.13

0-4.5 0

-1.6-0.03

中间轴与支点轴承（表放在支点轴上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0-0.25

-0.32-0.6-0.3 0

-0.3 +0.49

支点轴承与中间轴（表放在支点轴上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0 +0.07

0

-2.0 +0.07

-1.4

-3.2 +0.05

中间轴与推力轴承（表放在推力轴承上，表针打在中间轴上）

外圆 端面

0 0.66

+1.05 +0.97 0

-0.6

+1.5-0.04

推力轴承与泥泵轴线

外圆 端面

0 0

-0.1 +1.85 +0.18-0.06

+1.7 +0.15

结论：从数据得出中间轴承比齿轮箱高2.3mm ,中间轴比推力轴高2.37mm ,齿轮箱与泵轴基本平行，此数据超出了说明书中规定的范围（外圆不超0.15，端面不超0.1），但此轴系中有四道鼓形齿联轴节（GL15)根据说明的数据，此鼓形齿联轴节径向位移可以达到4.8mm,完全可以弥补现在的轴线偏差，还由于根据现实的使用经验来看轴线现在这个数据是完全可以安全使用的，在考虑到修理成本问题，船方向公司申请轴线不再做大的调整，可以回装，公司同意回装。

但推力轴承与泥泵的轴承需要调整，从数据中可以看出，推力轴承在未装叶轮的情况下是轴头向下偏移的，如若回装好叶轮后加上叶轮自重一定还会向下偏移，就会早成轴线更大的偏差，所以需要调整推力轴承与泥泵的轴线，在推力轴承的左前角与支架之间垫如0.5mm垫片。

轴线调整后的结果：

外圆 端面

0 0

-1-0.8-0.06 +0.08

-0.13

+0.17

（电器部分）

1．防海生物系统（HAITAN HD-1）设备换新：

拆卸已腐蚀电极8套，更换、安装新电极及连接电缆8套；拆卸故障电源

模块控制箱2套，安装新防海生物系统配套电源控制箱4套，接电源线，设置

各电极对应输出电流。

修理前照片：

修理后照片：

修理后照片：

2．集控室配电板空气断路器检修，功能效验

1）配电板空气开关功能效验共计：11台

2）1#主发电空气断路器拆检，修理内部辅助触点故障

3）2#主发电空气断路器拆检，更换5.0A型过流保护器模块一个

4）1#辅发电空气断路器拆检，更换5.0A型过流保护器模块一个

修理更换过程照片：

3.ABB变频系统定期维护

1）逆变器模块（型号:ACS800-104LC-0700-7共计：14块）拆检更换内

部： 控制主板（NINT-14C 共计：14块）、放点电阻（EBG VHP/6 3*8KGG

共计：52个）、电源电阻（NRED-61-E 共计;14个）、直流电容（B43586-S34

68-Q2 4600µF 385V 11.07S 共计：264个）、塑料绝缘板共计：14套

2）水下泥泵、绞刀、T/B/A变频柜内部冷却系统清洗、更换冷却液

3）变频器UPS电瓶（6-GFM-22）更换 共计：36块

4.柴油机安保功能效验

1）1#、2#大连机安保功能效验

2）1#、2#大发机安保功能效验

5.台车行走电缆检查换新

1）电缆拆旧换新25*1mm2 1根 共计：41米

2）电缆拆旧换新10*1mm2 1根 共计：41米

3）电缆拆旧换新3*4mm2 1根 共计：41米

安装舱室风机

1）蓄电池间安装防爆式抽风机 一台

2）油漆间安装防爆式抽风机 一台

7.异步电机维保检修

1）机舱4台风机电机（型号：JCZ-120B 18.5KW）更换前、后轴承（SKF

6312/2Z 4个船供、4个厂供共计：8个）

2）泵舱2台风机电机更换前、后轴承，2#泵舱风机扇叶轴套有裂痕，重

新嵌套换新

3）3#、4#液压系统油泵电机（型号：Y280S-4-H/75KW）更换前、后轴承（SKF 6317 船供 共计：4个）

4）1#主海水泵电机（型号：Y200L-4-H/30KW）更换前、后轴承

（SKF 6312、SKF 7312各1个 船供 共计：2个）

5）1#、2#主淡水泵电机（型号：Y250M-4-H/55KW）更换前、后轴承（SKF 6314、SKF 7314各2个 船供 共计：4个）

5）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

绞刀冷却风机电机（型号：M3AA 132MA 3GAA 4KW）更换前、后轴承（SKF 6206、SKF 6208各2个 船供 共计：4个）

8.主甲板加装220V水密接线箱

1）制作1.5mm白钢水密接线箱（400mm*400mm*200mm）2个，布置

2*6mm2双护套电缆130米，断路器CN65 63A 2个、CN65 20A 4个、漏电

保护器2个，配套水密街头及名牌2套

9.冷却器检漏、打压试验

1#、2#主发电机、1#、2#绞刀电机、水下泥泵电机内部空-水冷却器检漏、打

压试验，绞刀电机更换冷却器压盖胶垫。

10.岸电箱电度表效验（船厂拆运至专业厂家，校准电度表后会装）

4.船舶设备性能发挥情况及分析

船舶能够按照不同工况，不同土质和吹距，科学合理的使用挖泥设备，优化施工方案。泥泵、绞刀转速，泥泵的串联数量，横移速度，绞刀类型等等做到最佳配比，发挥最大船机性能，及时消除影响生产率的瓶颈问题，想方设法提高生产率，相同的设备运行功率、油耗获得更大产值

5.船舶标准化执行情况急需要修改方面

三、船舶修费发生情况及原因分析

1.本船舶费用统计表

2.修费发生情况分析：

四、船舶物资采购与消耗分析

1、燃油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应轻柴油1837.67吨重油229.55 吨，上月结轻存 193.89 吨重存89.46。本轻存448.8吨重存7.3吨，本轻油消耗1566.56吨重油消耗311.71吨。本产量172.53万方，本万方油耗 11.01吨∕万方。

2）燃油供应与消耗统计表

3）燃油供应与消耗情况分析

本年3月25日本船进入山海关修船。

2、润滑油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应15w40CF号滑油15.3 吨供应4030滑油60桶，本结存15w40CF号滑油6.33吨4030滑油26桶。本消耗 15w40CF号滑油13.74吨4030滑油49桶。

2）本润滑油供应与消耗统计表

4）本润滑油供应与消耗分析

15w40CF滑油消耗主要是大连机大修后要更换滑油，4030滑油消耗主要是大发机修理完后油底壳也要补加滑油，并且1#大发机滑油循环舱清洁了。

3、液压油供应与消耗情况：

1）本共计采购和供应 68＃ 号液压油 4.08吨，本结存1.62吨，本消耗4.5吨。

2）本液压油供应与消耗统计表

3）本液压油供应与消耗分析

4.备件、物资、能源总体分析

未有超标项发生

五．船舶较大故障分析

1.发生较大故障统计：

本我船没有大的船机故障发生。

六．技改技革项目、成效、推广价值。

今年上半年未有技改技革项目。

七．船舶星级管理的创建、深化、实施及效果。

2018天骅船再次荣获疏浚集团五星级绞吸船，2019年我们深感责任重大，2019年我们在确保2018年的六大板块水平不降低的基础之上，又在以下几个方面进行了重点突破。

首先我们在标准的执行度上作出新的样态；其次加强星级创建工作的思想提升工作，提升船员队伍整体素质，营造“人船和谐”良好局面；最后再造就一支天骅精英五星队伍；深化船舶管用养修工作；推进“智慧船机管理”；细化安全生产管理；探索思考海外五星管理，发挥五星级船舶示范引领作用。

现在的天骅五星有扎实的基础，有更精细的管理、有更严格的执行、有更规范的标准、有更闪亮的风貌，在星级建设之路上，将继续秉承“安全高效”的理念，砥砺前行。

八．轮机人员业务技能，人才梯队建设方面的实施情况。

1）定期进行轮机长课堂的学习，轮机长是主讲人主要针对设备安全及人员安全和船机设备的日常管理进行深入讲解。

2）定期进行集体学习，主讲人是每位轮机员根据实际情况讲解自己所管理设备的现状及维护保养方法和注意事项，做到每个人都要了解掌握现阶段设备的运转状况。

3）对于实习的新员工都要签订师徒协议，由老员工一对一的帮扶带领，船上定期进行考核。

4）对于在船的老员工也会不定期的进行询问考核。

九．船机管理中的不足和改进方向

1.管理方面（亮点和不足）

每月各设备主管轮机员都要对自己所管设备做一个系统的书面报备，主要包括以下几个方面的内容：

1)本月备件的消耗使用情况

2)月末盘点备件库存确定备件的实际数量，根据需要及时作出备件预申请和备件的紧急申请

3)本月设备出现的问题，原因分析、解决故障的方法措施、维修结果及以后如何进行维护保养

4)本月设备还存在哪些未解决的问题，原因分析、解决故障的方法措施、所需备件、确定是否能自修还是需要厂家维修及所有时间。

以上四点内容均以书面形式报到轮机长手里在每月月末的机舱例会上，机舱全体人员参加讨论轮机长最终作出批示。

不足：由于本船各轮机员都很年轻，工作年限不长，无论在业务技能和管理经验方面都相对短缺，这也是造成本船不能充分发挥其性能的一个原因。

2.使用方面（亮点和不足）

在正常施工当中当班驾驶员与当班轮机员及时沟通，共同就如何发挥机器的最大效能互给建议相互学习共同提高；对于在机械的保养方面根据设备使用说明书制定了日保养、月保养及年保养计划并依据计划严格去执行，但由于现在本船大部分员工都比较年轻，有些设备还没有机会去拆检所以也无法真正的做到对设备百分百的掌握，还只能停留在说明资料的基础上，不能理论与实践结合。

3、产能释放、人船和谐方面

因今年上半年天骅船施工时间较短，产能释放不足，船舶在山海关十年特检修船占据了很多时间，但是通过此次修船我们的船员技能工作水平得到了较好的提升，为以后的工作打下了良好的基础，目前职工思想稳定，人船和谐，为下一步的施工生产做好了充足的准备。

第二部分 下半（或下）重点计划工作及建议

一、船舶安全生产、船舶设备高效运转、星级管理、船舶证书、节能减排，防污染及船舶施工工况下一步需防范的重点和建议。

1、保安全、实现天骅船全员主动安全的理念，把安全变成一种习惯、一种必须。全面高水平的达到安全星级管理考核要求，端正安全态度、工作态度，遇到问题不推脱、不找借口、不逃避。把班子变成问题的终结者，实现天骅2019安全年。

2、进一步加强船舶设备的维护保养工作，做到隐患及时发现、及时排除，各个部门加大安全自查力度，对应付此项工作的职工给予警告、罚款、退回公司的处理意见。细致掌握各个关键部位的技术档案，做好预防性修理工作。

3、对船舶证书进行系统化管理。将证书按存放顺序编出证书清单，清单上要注明证书名字、页数及证书有效期截止日期，以便于证书的查阅和及时签证换证。

4、重新修订单船核算考核措施，在费用分析方面，要求分管负责人，做实做细，各种备件数字要详实，帐物相符，物料要摆放整齐，合理储备，杜绝浪费现象。切实采取有效手段，降低不必要的消耗，节能减排。

5、继续推进船长、轮机长课堂，加强船舶安全、施工、设备维护以及防污染方面知识学习，提高全体船员的环保意识。甲板部对生活垃圾严格按所在港口的要求去做，及时向项目部申请处理。轮机部严禁以任何形式向海洋排放污油水，避免触及有关法律、法规给公司照成负面影响及损失。

6、轮机部、甲板部在日常生产过程中如遇到设备故障，当班管轮、驾驶及时判断修复的难易程度及占用时间。如时间过长单纯依靠本班组能力难以短时间修复时，应及时向船长、部门长汇报组织本部门抢修，如本部门还不行可组织全船的力量抢修。把故障影响的时间缩到最短。

7、在厂修或自修关键部位或技术要求高的部位时，由于现船舶职工队伍比较年轻，技术经验有一定的差距，因此要求各部门长必须亲力亲为，严把修理质量关。并借此机会给船员现场进行技术讲解发挥课堂的作用。如出现监修、或自修失误、由于修理质量问题造成二次损坏，船舶班子会严肃对待追究责任。

8、团队的凝聚力，直接影响到本船的发展进步，全体船员应解放思想，改变观念加强机甲团结。如达不到船长要求经谈话无明显改变，我船会提请公司领导给予岸基支持。

二、运转、日常保养、燃润油、物资、备配件、船舶修理的防护重点及下一步的计划和完成时效。

1、加强船舶日常养护，做好养护记录，确保安全高效运转。

2、对于船舶所需的物资、备件要做好需求及使用计划，提前向公司申请，避免由于缺乏备件而影响生产。

3、船员对于重点设备要重点防护，同时船舶领导在督促检查和落实上要狠下功夫，上下一心，做好船舶修理及防护。

三、提升船机管理质效的建议（船舶及对公司的建议）。

进一步加强船岸沟通，船舶有困难要及时向公司反映。船舶所需备件物资不做虚报，公司批复不打折扣。船岸联合，为公司创造更多的效益。

2019年上半年天骅船全体员工上下一条心，心往一处想，劲往一处使。积极开展施工工作，各项指标较为理想，基本完成各项指标。在保证生产量的同时全船人员积极开展星级船舶建设工作，在集团的五星级考核中，天骅获得了集团免检，继续获得了五星的殊荣。但是，我们还有很多不足之处，需要我们进一步努力。展望2019下半年，我船全体员工有信心和决心，做好每一项工作。有能力做好每一项工作。在2019下半年将进一步提高船舶“三率”、争取超额完成公司下达的任务指标，为公司创造更多的经济效益。

篇2：船舶机务管理

公司简介：

哥伦布（大连）科技有限公司是中国领先的航运物联网综合服务提供商，主营业务涉及航运网络平台研发应用、航运软件开发和技术支持、航运信息系统集成、数据采集传输、网络安全、网络运营与增值等多方面。致力于为船舶航运企业提供完整的信息化管理平台和电子商务解决方案。服务包括船舶机务管理平台、船舶物联网全球跟踪平台、航运电子商务交易平台，以帮助航运企业管理船舶日常运营，确保船舶航行安全，促进企业商品交易，提高企业竞争力。

公司与大连理工大学、大连海事大学等高校联合创办物联网研究院，针对航运业物联网产业进行综合性研究和实践应用。真正将船舶远洋全球跟踪定位系统、时时监控船舶动态等领先的技术应用到行业服务，确保船舶航行安全。

平台简介：

全国首创B/S架构设计，自主研发应用船舶运行数据精确采集，海量数据差分式云计算、安全加密的数据中心三大核心技术，始终保持业界领先。包括：船舶维修保养、备件物料、油品、人员证书、预警安全等多项资源体系。实现了船企内部到航运全过程的监控和管理，满足全方位的业务需求。

哥伦布（大连）科技有限公司

以船舶信息化管理为中心，给船舶提供维修保养管理、备件物料管理、航运安全管理、人员管理等综合性服务，提高船舶安全管理能力。

从设计、生产、销售、维修、保养、备件物料交易等各个环节提升航运企业的信息化能力及电子商务能力，提高企业竞争力。

平台优势

目前平台有六大免费模块（维修保养、备件管理、修船管理、权限管理、数据同步、版本升级、船舶客户端）

收费模块（物料管理、油品管理、航次管理、船员管理、证书管理、航海日志、费用管理、预警管理、资料管理、船岸互动）

哥伦布（大连）科技有限公司

平台服务：

目前您可以免费享有如下服务： b 免费的基本模块使用服务 c 免费系统维护和客户服务 d 免费的系统升级服务

e 免费的登船安装配置系统服务（如果需要安装船舶客户端）f 免费的系统培训服务 包括岸基人员和船舶人员

为什么选择哥伦布机务管理平台？

哥伦布（大连）科技有限公司

1.目前机务系统的价格普遍昂贵，而哥伦布信息化平台基本模块是免费使用的；

2.平台的利益就是大家的利益，哥伦布机务平台正在申请中国船级社的审核，审核通过可以为平台内的用户解决三分之一的检验时间；

3.平台与保险公司合作，平台与人保正在促成合作意向，平台帮助保险公司降低风险，相应为船东解决保险费用；

4.随着船舶数量的累计，平台会为船东获取更多的利益，比如2012年6月即将上线的备件物料交易平台，使得备件物料从申请

到采购最后到入库整个流程的透明化、简便化。

5.适用平台 可以无需购买昂贵的服务器、无须系统相关维护人员

信息安全有保障

1.平台有严格的权限管理，甚至细化到按钮，如果您有某条船舶的权限，那么您 只能看到这条船舶的相关信息；

2.数据库中涉及到密码的字段数据均为密文（MD5）加密，任何人都无法获取密码；

3.查看数据库其他项目时需要公司6位高管同时在场并输入六组密码方可查看；

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最简练的业务流程，您的需求就是我们的方向。我们尤其注重小船东的管理需求，去繁从简，一切从效率出发，远洋船舶

数据同步

平台拥有目前国内最先进的数据同步功能，用最小的网络流量来快速达到数据同步的效果，流量小就表示您所花费的数据通讯费用会降到很低 1.通过导入导出数据包进行同步 需要手动使用U盘或者发邮件 方式

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2.系统自动同步，只要联入互联网即可实现同步

3.可选择全部同步和差异同步

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使用平台是否有附加收益？

解答：随着船舶数量的增多，系统逐渐完善，我们逐步做到如下

1.可为您的船舶申请PMS标志时提供软件和人员上的支持（拥有PMS标志的船舶可大大缩减检验时间和频率）

2.更透明的备件物料交易，机务平台将来会与备件物料交易平台融合，更快捷的定位供应商，最优惠的价格

购买到优质的备件物料

3.更快捷的数据采集，一般机务系统数据采集时间会超过3个月，随着船舶数量的累计，会出现大量相同的设备

这样会大大缩减数据采集时间，让您更快捷的体验机务管理给您带来的便利。

公司秉承“创新发展、服务至上”的经营理念，以市场需求为导向，以科技创新为支撑，构建全方位航运信息化产业服务链及航运物流信息化标准，力争成为世界一流的航运物联网建设领军企业，为我国航运物流产业发展做出卓越贡献。

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篇3：工程及远洋船舶机务管理研究

关键词：工程,远洋船舶机务管理

1 工程船舶特征及有效管理策略

1.1 严格把关、杜绝各类密封不良损坏

工程船舶挖泥工作主体采用港口作业模式, 有时也会进行远距离航行, 具有相对稳定的工作环境。随着船舶设备的长期使用运作其会逐步呈现出备件不足、设备老化等现象, 进而增加了管理工作难度, 呈现出普遍的拉杆封漏水、泥门漏泥、娓轴封漏油等现象。对于抽屉式的泥门, 其密封程度的优劣密切相关于泥门框状况与大牵条之中小牵条的相应位置。漏水的主要成因在于密封座发生腐蚀、船体产生变形, 座孔与拉杆不同心进而引发了密封填料丧失保护作用。为有效解决该类不良现象我们应将旧封座驾割除并进行新座的重新加工, 基于拉杆轴线为核心进行重新烧焊处理并合理定位安装。目前新一轮建造的船舶一般采用转板式或锥盘式泥门, 令管理操作相对简单, 基于其泥门采用外开形式, 因此较易由于搁浅而引发杆及泥门产生变形, 由于工程船舶长期于浅水区进行施工, 并频繁的倒车、正车、搁浅、振动以及在推进器底部不良缠入异物, 进而较容易引发娓轴密封产生不良损坏。基于这一现象在进行娓轴密封装配阶段, 相关轮机长应严格做好现场把关管理, 科学选择适应性互流罩尺寸并将其焊接牢固, 进而有效预防不良的外物缠入现象。就耙吸式挖泥船来讲, 其每条船由甲板机械至泥门拉杆均包含十余处应用液压的油缸, 其柱塞镀层表面倘若遭到破坏, 便会在海水的侵袭下极易形成腐蚀现象并逐步产生麻点进而令油封产生漏油现象。值得关注的是, 目前陆用柱塞其表面仅有零点零五毫米左右厚度的镀层, 因而极易产生剥落现象并腐蚀海水柱塞本体, 因而不易进行装船使用。我们应将船用油缸的表面柱塞镀层厚度提升至0.07mm~0.12mm, 进而有效强化其防护耐腐性能。

1.2 科学设计维修方案、全面提升航修效率

伴随港口中各类吹填工程的持续增多, 相应的绞吸挖泥船舶实现了广泛的应用, 在该类工程船舶服务工作阶段, 我们需要将位于海底的泥沙利用泥泵吹吸至指定的岸上区域。柴油与泥泵机在服务工作阶段需要满负荷的持续运作, 因而其磨损必然相对较大, 在每次航修阶段势必会耗费较多的物力人力资源, 反复对泥泵泵壳、衬板、叶轮进行堆焊。为有效提升航修效率我们可科学设计维修方案, 位于磨损部位将锰钢板或耐磨材料镶嵌其中, 必要时我们还应位于表层再一次填补耐磨焊条一层。局部堆焊的维修操作每次不应过多, 进而有效预防船舶叶轮、泵壳等部件产生较大变形进而不良报废。一些船舶采用不锈钢焊条进行堆焊处理, 实则该类做法不仅耗费材料, 同时也无法营造良好的耐磨效果。因而为提升泥泵效率, 我们应控制叶轮与衬板的工作间隙为五毫米上下。同时, 我们应充足配备衬板与叶轮备件, 进而便于及时更换, 实现一边施工一边维修, 提升工作效率。较多绞吸挖泥工程船舶在船位移动阶段需降落或提起钢桩, 倘若该环节操作不当便会令油缸过大的承受侧推力, 很容易导致其油缸变形弯曲, 无法令柱塞落位, 因而相关操作人员不应粗心大意, 同时我们应强化机务监督管理, 进而杜绝各类不良安全隐患。另外对于服务老龄化的传播船舶我们应适应性提升保养维修力度, 合理消化进口船舶技术, 在必要时应采取代替或改进措施。对于新建船舶我们应严格依据说明书标准要求操作, 合理调整各工况参数。

2 科学管理远洋运输船舶

2.1 有计划开展保养维修, 科学创设紧急应急预案

远洋运输船舶具有较大的流动性, 与本土补给基地距离较远, 加之不同海上航区的风浪颠波与较大温差, 极易令船舶出现这样或那样的问题, 因此相关机务管理人员应有效提升紧急处理事故的综合能力。在保障机电设备持续服务运行基础上, 我们应有计划做好保养维修。在航行进程中我们应依据下一航程合理提出润料、燃料与物料申请, 依据国际海事相关规定对航行产生的油污水与肥料进行科学处理。在严寒冰区航行阶段, 我们不仅应做好对各类船舶机电设备的保暖防寒工作, 合理调节机器水温、油温, 同时应创设科学应急预案, 进而有效预防海面浮冰形成海底堵塞现象。倘若船舶在炎热海域行驶, 我们应有效预防运行设备出现较大热负荷。倘若在大风浪环境航行我们应适应性控制转速, 预防主机飞车或产生超负荷现象。

2.2 严格控制操作标准, 避免不良事故发生

在船舶停靠港岸之前我们应全面了解各个港口国法规法律, 进而避免不必要的事故纠纷发生。同时我们应完善配备起吊甲板设备, 以供开仓吊货应用。对各类应急设备我们应完善调试, 进而便于紧急应用与PSC检查。另外我们应依据驾驶台相关指令做好重油、清油转化并准确进行操车。为片面实现控制运输成本目标, 一些远洋船舶会采用高含硫量的较差燃油, 因此相关机务管理人员应投入较多精力, 充分认清使用劣质燃料油具有流动性低、粘度大, 不便于水、油与杂质的有效分离, 甚至还会导致燃油管道被淤塞的不良现象。因此为满足燃烧雾化条件, 我们应严格控制燃油加温、使用锅炉、油渣、油水分离、温度、粘度、压力控制调节操作标准, 确保不出现任何环节问题对安全航行造成不良影响。

2.3 增强安全意识、勤于自检, 合理整改

随着社会大众对环保、安全意识的持续增强, 相关国际海事机构组织不断修订补充防污公约, 提出高水平严格要求, 我们应加大对远洋船舶的维修管理力度, 创设有效、科学的安全防护策略, 不仅对船舶的消防、救生、防污设备进行严格的要求与定期检查, 同时还应强化机电设备、甲板透气孔滤网、辅助机舱机械的综合检查与管理。实践中我们应做到责任到人、分工明确、勤于自纠自查、规范船貌、船风, 保障远洋船舶各部件设备始终处于优质工作状态。另外我们还应依据规定进行相应图纸、资料、体系文件、证书与设备的完善配备, 针对港口国有可能存在的各类状况组织全员认真学习相关理论知识、合理填写台账。做到前后内容一致、经得起推敲检验。在迎检阶段我们应确保各部门工作人员全面到位、团结配合、严格演戏, 查缺补漏, 发现问题应立即整改, 确保在离港之前全面完成, 对于短时间无法完成的整改项目我们应诚恳解释并承诺立即安排维护修理, 进而限期改正, 避免令远洋船舶长期滞留, 引发不必要的经济损失。

3 结语

总之, 针对工程与远洋船舶的现实特性我们只有树立谨慎、科学的管理态度, 制定完善的机务管理策略, 才能充分激发工程、远洋船舶优势潜力, 令其在优质的机务管理中提升运行服务效能, 创设综合效益。

参考文献

[1]刘芳武.船舶管理[M].哈尔滨工程大学出版社, 2009.

篇4：船舶机务管理

关键词：船舶机务；管理信息系统；决策；数据库；预测

中图分类号： U692.37 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-175-2

0 引言

船舶机务管理不仅是港航企业工作管理过程当中的关键部分，更是船舶管理信息系统的核心。它对港航企业的船舶机械的维修管理、组织实施、检查预警和决策等各项工作的展开具有不可或缺的作用。

近年来，国际公约对船舶管理提出高标准，严要求，除了国际组织，地球公民的防污意识也大大提升。《国际船舶安全管理规则》对船舶管理公司的机务管理工作，也提出了更高的要求。而此项规则在中国的落实贯彻，以及各项法规的完善，使得船舶机务管理逐渐形成了以船舶机务保养体系和计划保养体系为核心的管理模式。

为此，开发以实际应用为目的船舶机务管理信息系统是船舶机务管理信息化、先进化、科学化的必经之路，对提高船舶机务管理工作效率，亦是大势所趋。

1 模式概述

B/S结构是随着互联网技术的发展，对C/S结构的一种变体和改良。利用万维网浏览器技术，结合ActiveX技术与Script多语言，透过通用浏览器就轻松实现了以往必须要复杂软件才能達成的强大功能，是一种全新的软件系统构造技术。船舶机务管理信息系统以B/S方式运转工作，因此外部客户端和全公司均可以共享系统的数据库，大大提升了公司管理效率。我们在前台看到的数据的导入导出，在后台的数据库的多种操作，均为系统各管理模块所实现的功能的实际应用。这些操作之所以可以实现数据库的联接，主要依赖于通过开放式数据库互联的标准接口达成。

在面向大量用户作用的模块，我们采取B/S模式，将浏览器软件直接安装在用户PC上，而基础的数据则集中于性能较高的数据库上，在中间建立一个Web服务器以作为客户机和数据服务器交换数据的连结通道。采取C/S模式的前提则是模式是应用于安全性高、数据处理量大、交互性较强的系统模块之上，B/S和C/S两种模式各司其职，取长补短，各自发挥各自的长处，互相配合构成一个完美运行的系统，保证应用软件的安全性、灵活性、高效性不受破坏。

2 系统模块分类

系统设计者将模块化思维糅合在船舶机务管理信息系统之中，系统总共包括6个分类，它们分别是：船舶维修与建造管理、帮助信息与综合管理、船舶运行管理、热工备件与工属具管理、科技文档管理、网络与系统管理。各个模块又包括了若干子模块。

以综合管理模块为例，它的下面又包含：会议记录、机务动态管理、公文管理等子功能模块。而船舶维修管理模块则包括：修船申报管理、修船年度计划、修船资料管理等子功能模块。本系统采用B/S系统结构（在服务器上运行SQL网络数据库管理系统），C#开发的应用软件被运用到各个工作站，在服务器上，通过标准的SQL查询语句以及C#，此二者得以建立。

3 决策方案

船舶机务管理信息系统通常采用基层至中层至高层的方式决策：

①基层：机务管理底层的业务精英有权也有义务参加基层决策，提高日常管理中的工作效率是基层决策的根本目的所在。也可以称作业务型决策，它的形式多样，可以是邮件，或者是电子问卷。

②中层：中层决策参与者为机务经理、机务科长，目的是将企业管理效能拔高，所以也可以将其归类为战术型决策。

③高层：公司高层享有高层决策权。由高层管理者做出预测及决定，总结归纳各项信息做出最终决策。此项决策为战略型决策。按照管理层次，我们可以将决策类型这样划分，如图1。

4 保障系统安全

在系统中，权限部门双层体系基于用户的需求完美地解决了基础数据库的安全问题。

首先，用户在登录的时候会被系统中的管控人员划分至不同的部门和执行权限的分配；在进入系统时，根据登录的卡密和个人资料会自动锁定该用户的所属部门，非本部门成员仅限于访问页面。

然后，用户权限可对本人工作范围内的记录进行编辑、删减、访问。

5 数据库的迭代与更替

近些年来，基于用户体验和用户反馈，为了满足用户的各类要求和提升系统质素，对系统数据库信息进行改变。在开发当中，罕见地运用了将SQL SERVER数据库转化成ORACLE数据库的技术，在项目组成员的不懈努力和探讨下，在不影响系统中已有的信息和数据的前提下，数据库完成了顺利转变，这是非常少有的特例。

由此可见，正是因为该系统的两个特性：适应性和可

维护性，才使得数据库在不损坏已有数据的情况下顺利转

变。

6 结语

根据以往经验，对国外先进管理技术的引进要尤为重视。近几年来，由于管理模式与国情的差异化影响，导致在应用国外机务管理方面的信息系统过程中一时难以适应，没有发挥出信息系统的功能，也没有起到相应的作用，而经过一系列项目程序的计划设计、程序编写以及测试测验工作后。当前开发的船舶机务管理信息系统已经应用多年，而此项系统也大大满足了和配合了船舶机务管理中的各项主要工作，降低了工作难度和强度，加强了船舶安全的控制力度，同样也实现了船舶成本控制。

在此基础上使用决策有效分析、使用和归类数据资源，增强了企业实力，优化了船舶运作效率。

在船舶管理方面，经过几代人的不懈钻研，结出了数量可观的硕果，而在面对国际船舶管理信息系统市场的竞争中，现有船舶机务管理信息系统也必将得到大面积的推广应用，并在应用中不断得到技术升级完善。

参 考 文 献

[1] 杜汉启.船舶机务管理系统的设计与实现[D].大连海事大学，2014.

[2] 王亮.船舶机务管理系统数据模型研究[D].武汉理工大学，2014.

[3] 卢恒荣.现代机务管理系统设计与实现[D].大连海事大学，2007.

篇5：船舶机务管理

倪华

一、立项原因：

1、随着ISM等规则的实施,国际上对老旧船的控制和监督日趋严格,为保持适航状态和实现港口国检查零滞留的目标,必须投入巨额的比过去更多的船舶维修保养费用,以保证公司较高的营运率，导致了船舶机务费用连年上升，这不断上升的成本支出造成的资金缺口将给企业带来巨大的财务压力。

2、航运生产的特殊性使机务费用难以控制。

3、船舶备件、物料数量极其繁多，大大增加了成本控制的工作量和难度。

4、管理人员缺乏必要的沟通，影响财务核算的正常进行。

5、按照会计制度的要求，财务人员对库存商品要定期进行盘点，而远洋船舶流动性大、长期不回国内的行业特点，也给这项工作的开展带来困难。

6、公司财务管理弱化，财务人员更换比较频繁，管理的连续性比较差；加上财务人员缺乏对航运业务知识的具体了解，尤其是船舶机务管理方面知识和经验的缺乏，也给这项管理工作带来了很大的困难。

二、采取的管理措施：

（一）针对机务管理制度不健全，采取以下措施：

1、建立健全相关配套的规章制度

为了工作起来有规可守、有章可循，提高管理质量，堵塞漏洞，减少成本支出，我们首先从完善、健全内控制度着手。

（1）经过与船技部门商讨，制定下发了《青岛远洋运输公司对外结算规程》。在《对外结算规程》中，对船舶机务费用的审核、结算从申购到供船验收等各环节以及费用金额审批权限做了明确规定，对审核手续不完整的予以退回要求其完善。针对物料、备品配件需求量大，供船过程中容易出现漏上、错上等问题，明确了付款手续，要求原始单据必须有船方已收到货物的认可，即船方盖章、责任人签字后方可安排付款，否则视作无效账单拒绝付款，杜绝因错供、漏供引起的额外支出。（2）建立健全全面预算管理体系，下发了《青岛远洋运输公司预算管理办法（试行）》，把机务费用管理纳入预算管理的范围，使用科学的预算方法，充分发挥预算工作在成本费用控制工作中的作用。

（3）建立实行资金开支计划制度，要求机务部门在每月月底制定下月的机务费用开支计划，经财务部门审核确定后严格按照计划安排付款，对非计划内的紧急付款要求说明理由并特批。

制度的建立为各项工作的开展奠定了基础，制度的实施对控制节约机务费用开支提供了保障。

2、为配合管理制度的下发执行，理顺工作关系，畅通管理渠道，我们编制了优化后的机务费用结算业务流程图，下发安监部、财务部和其他相关部门。

3、将各项机务费用管理制度纳入质量安全管理体系，在体系文件中明确规定，根据形势和环境的变化随时调整修改，并且每年进行体系审核，以确保每项管理制度得到正常、稳定、持续、有效地执行和实施。

（二）针对缺乏评价机制问题，采取以下措施：

1、尝试建立机务费用评价模型。在实际工作中，机务费用该不该花，花多少合适，没有一个客观的标准进行衡量，造成机务费用的使用随意性太大。我们参考以前机务费用的发生情况，根据船舶载重吨和船龄，划分坞检、特检和普通，并将各项目机务费用分成与修理相关费用和与修理不相关费用两类，计算出其相应的加权平均系数，对机务费用进行修正。

2、根据计算出的机务费用评价模型加权平均系数，考虑每条船舶的载重吨、船龄和所处，对业务部门做出的机务费用初始预算进行审核、修正，削减一些不必要的预算项目，减少了费用的支出，提高了财务监控水平。

（三）针对库存管理混乱，采取以下措施：

1、为了改变库存备件管理不善、仓储费用高、坏账损失风险大的现状，我们制定了《机务、通导库存设备及备件管理办法》，建立了三套辅助账，即财务部根据所购物品发票审核无误，手续完备入账的同时，根据入库单登记辅助账，安监部根据订购物品到货情况办理入库手续（入库单一式三份）的同时登记辅助账，仓库保管根据物品入库情况登记辅助账。船舶领用发出设备时，由安监部开出备件出库单一式三份，财务部根据有船方签收认可单据和仓库保管签字的出库单入账的同时登记辅助账核销，安监部与仓库保管同时登记辅助账做核销，月末三方进行核对，确保无误。每年定期（一般年中和年底）由财务和业务人员共同对库存备件进行实地盘点，有出入的需说明原因，补办手续，入账核销，保证账账一致、账实一致。

2、对于尚可使用的旧件、二手件和翻新件的管理，数量有多少、存放在何地在过去的财务管理上是空白。我们了解到这种情况后，及时向安监部门提出了建议，把这部分设备、配件也纳入正常管理渠道进行管理。当设备入厂修理不能返还原船时，船舶应根据设备的名称、型号、存放地点等在厂方签字后上报公司安监部，由安监部签批后转给财务部，财务部将设备情况登入辅助账，设备修复再供船时，签批结算手续按照《机务、通导库存设备及备件管理办法》执行。这项措施起到了堵塞漏洞、杜绝浪费、节约成本的作用。

（四）针对预算执行不力，采取以下措施：

1、在《青岛远洋运输公司预算管理办法（试行）》中明确了各部门的职责，规定机务管理部门要及时编报预算，并定期统计、分析和上报预算执行情况；

2、在机务费用预算执行过程中，我们每月参考安监部统计的费用使用情况，与预算进行对照，确保其进度在一定范围之内，监督预算的执行情况，避免预算与实际相脱离，有预算不执行的现象。

3、加强了船舶修理、备件、物料、油漆、检验等费用在预算、报价、审核、对账和销账各环节的监控工作，手续不完备的，财务部不予办理结算付款事宜。

4、每年年底安监部要会同财务部、监督部审计处对合格供应厂商进行再评审，不合格厂商不再续签合同，以保证修理和供船物品的质量，减少事故的发生，保障船舶财产和人身安全。

（五）针对考核奖惩机制不合理，采取以下措施：

1、建立责权利相结合的考核制度，确立“考核与奖惩是预算工作生命线”的新理念，确保预算管理落实到位。严格考核不仅是为了将预算指标值与预算的实际执行结果进行比较，肯定成绩，找出问题，分析原因，改进以后的工作，也是为了对员工实施公正的奖惩，以便奖勤罚懒，调动员工的积极性，激励员工共同努力，确保企业战略目标的最终实现。

2、改变预算考核只注重费用节约额的现状，把船舶安全、营运率等指标加入到预算考核体系中。过去，有些管理部门为了控制和节约费用，得到相应的奖励，削减了一些必要的活动，如船舶修理费问题，为了控制修费支出，减少船舶修理项目，增加了安全隐患，一旦有事故发生，将会给企业财产和人身安全造成不可估量的损失。增加考核指标，使考核全方位化、多目标化，可以从多种层面上提高企业的经济效益和社会效益。

3、由单纯“负激励”机制向“正、负激励有机结合”机制转变。过去对预算的考核主要使用“负激励”，给机务费用的完成指标设定了最高限，完成了只能拿到设定额度的奖励，完不成就要扣分，减少奖励，挫伤了业务人员的积极性，拼了命也只能获得固定的一部分。现在改变了这种办法，采取“正、负激励有机结合”的考核办法，规定了超额完成部分可以按照一定比例提取奖金，增强了预算考核的弹性，真正起到了激励作用，激发业务人员的干劲和潜能，极大地提高了公司的经济效益。

（六）针对财务人员缺乏专业知识和经验，采取以下措施：

1、采取多种方式，加强机务费用业务知识学习。

（1）自学为主。小组成员大部分是刚从学校毕业没几年，在学校时没有接触过这方面的东西，缺乏管理经验。为了快速补充机务管理知识，我们购买了部分专业书籍，充分利用业余时间，以自学为主，辅以座谈讨论，交流学习心得，以达到共同提高的目的。（2）邀请专家讲课。公司的机务管理业务人员基本上都在船舶一线工作过，他们既有丰富的实际工作经验，又有较高的理论知识水平，深谙机务管理各环节的操作，是机务管理的专家。我们双方加强沟通，商定每月拿出两个周五下午，每次大约2个小时，定期给我们财务人员举办机务管理各项目专题讲座。他们以通俗易懂的语言，深入浅出地讲解了机务管理各环节的操作过程和注意事项，并通过实际案例分析，加深了我们的印象，使我们对机务管理有了一个全方位的认识和了解。在日常工作中加强交流，有效地提高了管理水平，控制了成本开支。

2、派人上船“三同”，切身体验机务管理。

按照公司的统一安排，派小组成员到船舶一线接受锻炼，亲身体验船员生活，学习船舶航运业务知识。通过“三同”，了解了船舶结构和设备，以及机务费用管理各环节的操作，增强了感性认识，对船舶机务管理和成本控制有了切身的感受，积累了一定的经验。

以上措施的实施，对机务费用管理水平的提高起了很大促进作用，取得了良好的经济效益。

1、通过各种规章制度的建立与完善，理顺了业务流程，强化了企业内控制度，逐步建立了船舶机务费用财务监控机制。这些制度成为我们日常业务处理和管理工作的依据和标准，使之有规可依、有章可循，起到了全面提升财务管理水平的效果。

2、将公司的库存备件数量控制在合理范围之内，减少了资金占用和仓储费用，降低了发生坏账损失的风险。备件库存额由年初的43万元降到了年底的23万元，减少资金占用20万元，使库存备件做到了账账相符、账实相符；全年没有发生因库存备件不能满足有关国际公约要求而失去使用价值申请报废的情况，减少了公司不必要的损失；通过合理使用二手件、翻新件，减少费用支出30余万元。

3、严格执行资金开支计划，把握国际汇率市场变化的有利时机，合理安排付款，利用外币兑换汇率差异以及通过对往来账的清理，节约了成本开支，减少财务费用共计12.5万元。

4、在预算执行过程中严格把关，提早发现问题，提前改正，防患于未然。全年共发现、改正多项不合规、超预算的业务，给公司挽回经济损失48.7万元。

篇6：机务安全管理

摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2

一、机务安全管理中存在的一些问题„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

（一）目前机务安全管理主要存在的问题„„„„„„„„„„„„„„„„3

（二）机务维修安全管理激励机制„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 1.长期和短期激励机制 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 2.机务安全管理的物质和精神激励机制 „„„„„„„„„„„„„„„4 3.机务安全管理内外激励相结合的激励机制 „„„„„„„„„„„„„4 4.机务安全管理人性化和制度化的激励机制 „„„„„„„„„„„„„5 结束语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

内容摘要

由于机务维修人员工作任务的繁重，工作压力大，以及工作环境恶劣等原因，存在不安全因素和事故隐患。因而，增强机务安全管理是实现企业持续发展的重要手段，也是航空运输系统正常运转的关键问题。要保障安全管理的顺利进行，其关键就是要建立机务安全管理激励机制，以此作为推动安全管理持续改进的动力。建立健全机务安全管理激励机制有助于全员参与维修单位安全管理体系建设，对维修单位的健康发展具有非常重要的现实意义。

关键词

安全管理

前言

在民用航空运输中，发生事故和事故征候的原因是错综复杂的，但70%以上的原因是人为因素引发的。据机务维修领域的研究表明，世界上20%～30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由维修中的人为因素直接或者间接引起的。因此，机务维修工作是保证飞行安全的前沿阵地。

民航机务维护人员安全管理激励机制探讨

一、机务安全管理中存在的一些问题

（一）.要实现持续安全目标，除人-机-环必须配套协同运行外，还须通过安全管理手段将三部分有机调动起来。目前机务安全管理主要存在如下一些问题。

1.对机务安全管理规律的研究和认识不足，缺乏科学的研究和实践，对安全隐患的认识不敏感，对事件分析处理不力，预防措施缺乏，仅仅停留“法规、行业规范和制度”等表面现象上；重效益利润指标考核，轻视安全考核。2.件等科技含量较高的专业，造成维修单位重技术轻安全管理。3.知识学习与培训，缺乏安全管理理论及实践，安全管理用人机制尚待完善。4.本技能训练不够重视。激励机制尚不健全，加大了安全管理难度。5.工作场所、员工的身心健康有一定影响，管理重视程度不高，极易诱发安全问题。

（二）目前我国的航空机务安全管理还处于最初的只注重物质激励的阶段，对机务人员的真正需求并没有充分的重视，个完善的、理的现状，的基本原理，制、内外激励机制、安全管理激励机制。1.长期和短期激励机制安全目标管理是实现安全管理的重要手段，激励手段。体的安全工作，充分调动起各级领导和所有职工搞好安全生产的积极性。因此，根据安全目标实现时间性可以把机务安全管理激励机制划分为长期和短期激励机制。才能体现出来，安全状况和安全状态制定的长期激励计划，长期直接引导员工的安全行为和动机，最终可能形成一种安全文化给予体现。标以满足自己的情绪和愿望，长期激励不是一成不变的，员工信心。务人员失去对实现安全目标的信心。短期激励措施能够直接体现短期需要和期

还涉及到电子器

大多没有经过系统的安全管理专业

工作超时情况比较严重，维修人员培训不足，对基航空公司中工程技术人员严重匮乏，人才的培养、使用和

(太热或太冷)、恶劣天气条件、照明不良、异常的振动以及肮脏的工作表面等环境影响，这些环境对易造成人为差错。一些企业对员工的职业健康安全

机务维修安全管理激励机制

过于强调对机务人员的约束。因此建立一系统的机务安全管理激励机制已迫在眉睫。鉴于我国目前机务安全管针对机务安全管理的问题，结合我国机务安全管理的模式，应用激励主要从长期激励机制和短期激励机制、物质激励机制和精神激励机制度化和人性化的激励机制四方面建立符合我国国情的机务

它的实现也必须依靠一切可能的企业通过建立全方位的安全目标体系，紧紧围绕安全目标体系制定具甚至要在若干年后其在内部安全管理上的投入也需要时间才能体现出来。围绕未来长期激励能够使员工始终追求安全目并且始终保持强烈的进取精神和安全责任心。当然，应根据具体情况作出相应的修订，否则也可能会影响若长期激励不能及时兑现，会严重影响经营者的积极性，使大多数机由于民航机务维修与维护不仅涉及到发动机和飞机结构，我国机务安全管理人员进入门槛较低，维修单位工作任务重，机务人员易受到强噪声、极端的温度条件.机务部门作出的长期激励措施对员工的影响时间较长，望，充分发挥激励对机务人员真正的吸引力，完善长期激励的不足。为了机务安全管理激励具有持续动力，应该将长期激励和短期激励有效地结合起来。在建立长期和短期激励过程中应注意深入细致的科学分析，并确定有效的激励手段和方法；促使每位员工都能明确自己在生产工作中应负应尽的责任，以及应具有的权力和实现目标之后自己应得到的利益。在实施过程中，要进行大量具体的组织工作，对所遇到的困难要充分利用被授予的权力，主动地去加以克服。2.机务安全管理的物质和精神激励机制

根据马斯洛的需要层次论可知，生理需要是最基本的、最原始的需要，如果得不到满足，则其他需要就要受到影响。因此，物质激励是最基本的动力，是人生存和发展的基本需求。机务安全管理应重视目标效价与个人需要的联系，建立以安全绩效为基础的合理奖惩和晋级加薪等物质激励机制。物质是基础，精神是支柱，精神激励是机务安全管理激励必要的手段。机务安全管理必须充分发挥员工的主观能动性和开拓创造性，满足员工的精神追求如参与安全活动，搭建安全交流平台、尊重员工总结经验和荣誉奖励等，让其充分体现主人翁感、成就感和自豪感，实现其事业价值和社会地位等方面的需要。物质和精神激励机制使两者具有效相容，过份地依赖强调其一都会产生相反的效果。以物质利益和精神动力的激励机制应考虑到机务人员安全工作行为动机的激发与机务人员的公平感的联系，完善考核制度，力求做到客观公正、实事求是，消除攀比心理的消极影响。3.机务安全管理内外激励相结合的激励机制

机务安全管理工作离不开内部环境（企业环境）和外部环境（社会环境）的影响。机务安全管理激励要以全局出发，结合具体的内外部环境条件，追求激励资源配置最优化。机务维修工作具有高度责任性和高风险性，机务人员每天都处于精神高度紧张状态，加之机务工作脏、苦、累，自然条件差，人才流失比较严重。建立合理的人才激励机制是安全管理工作顺利开展的重要举措，更是安全管理激励的必要手段。维修单位内部，一是要充分利用张贴安全标语、举办安全宣传栏、安全图片展览、召开动员大会和开展安全知识演讲比赛等活动，树立安全生产标兵、宣扬先进事迹，营造安全生产的积极氛围，努力推崇安全文化建设；二是要不断改善维修作业环境，合理供给劳保用品；三是要对机务维护人员的压力进行科学管理，减轻员工过重的心理压力；四是完善人力资源激励机制。机务人员作为人不可避免地要与社会相接处，接收来自家庭和社会的影响，并获得不同信息。以信息为动力，激励员工对工作的爱好、兴趣、责任感和成就感。安全管理者要想充分发挥员工的积极性，就应该做到内、外激励的有机结合，不仅仅满足员工物质、社交情感等需要的同时，还应该让员工体味到差错和事故带来的危害，以便激发其对安全工作热情。

4.机务安全管理人性化和制度化的激励机制

管理以人为主体，以调动人的积极性为根本，有效的安全管理必须充分调动起人的主观能动性。只有充分激发机务人员的主观能动性，实施人性化激励机制，才能给予安全管理工作持续的动能。然而，没有制度化约束机制，仅仅靠人性化是难以保障安全管理效能的。制度是机务安全管理工作中最为重要一环，严格的规章管理仍将是机务安全管理的主要手段。每一个维修单位都应制定符合本单位实际的工作程序和管理程序，约束人的不安全行为。实施人性化过程并不意味着放松规章制度要求，而是从“人”角度对规章制度的补充，使规章制度更加人性化、合理化。人性化和制度化的激励机制引导和指导维护人员的行为，明确自己的安全行为规范，使广大员工把认真贯彻落实、处处维护安全法规和规章制度变成自觉行动，消除安全管理中的结构性、功能性内耗，增强机务人员的安全感等。

结束语

合理有效的机务安全管理激励机制，是落实安全管理的基本保障。以长期和短期激励、物质和精神激励、内外激励、人性化和制度化激励相互结合，根据不同的优缺点，取长补短，结合机务安全管理激励过程设计，建立了机务安全管理的激励机制。建立适合我国国情的机务安全管理的激励机制旨在提高我国机务安全管理的水平，为航空安全管理部门和机务部门提供了科学的安全管理模式，有利于提高机务从事人员积极性和主观能动性，有利于减少航空事故甚至是重大事故的发生。

参考文献