道路毕业设计总结

道路毕业设计总结（精选8篇）

篇1：道路毕业设计总结

我这个月一直在做城市道路设计，是两条路。

这两条路都在一个地方，所以基本上都比较相同。

明天，这两条路应该全部完成了。

我现在来总结下自己在做这两条路的经验与教训。

第一：准备

我准备的城市道路路线设计软件是纬地6.6，交叉口用的鸿业9.0，CAD采用的版本是和两种。

先说下，我选择纬地6.6的原因，其实并没什么特别原因，就只是我自己用其它的软件基本还不会。

但是，我经过这段时间使用纬地6.6后发现，还是有很多的不方便。

我们用纬地做道路设计，在路线方面是没得问题，但是在平面图的总体绘制上，就要差很多。

我发现在平面的绘制里，纬地没法做很多事。

我大概说下城市道路平面图里面需要包括的东西和纬地没法做的有：

1.交叉口，各交叉的缘石半径标注，这个在直线与直线交叉绘制比较容易，如果是曲线就比较麻烦。

2.公交港湾车站，这个在直线段还好说，如果是弯道上，又是缓和曲线上的话，就非常麻烦。

3.各相关变化点的坐标标注。

4.路幅标注，是什么线，道路设计中心线还是人行道边线什么的，也没个插件标注。

5.路宽的标注，全都要手动来标注。

6.分图功能，纬地自带的布局分图确实不错，但分出来的图，起点就K0+000，而没法多分出一些。

这样起点若在交叉口里，又看不到。

麻烦。

而且分图里的布局视口线又经常弯弯扭扭的，要修改，时间上又耽误。

7.纬地在人行道与绿化带的设置上又经常在自己在附加板块部分来修改。

而且这个修改还挺麻烦。

特别是人行道与绿化带在很多段出现变宽时，更加考验人的细心程度。

8.路幅宽度文件wid是经常在改的，但是在城市道路设计里，经常有变宽情况下，这个改动工作量相当的大。

9.软件没法出标准横断面图。

像什么树啊，电灯啊，汽车啊，都要自己每次手工加，为什么不增加这么个软件功能。

10.交叉口位置的中间绿化带能否去掉，还有待研究。

11.路基土石方工程量计算表里的填方本桩利用，不能去除第一类不能用的土方，非要到土方调配才能行。

这个往往增加了工作量。

12.虽然是6.6可以出边坡坡面图，但还没研究透，也不知道有什么好的视频教程教教大家。

每次边坡面积还要自己来统计，老火。

13.清除表土的计算，没法计算出挖方段的清除表土工作量。

14.路基原地面陡坡时挖台阶的图，要么只能使用横断面设计来统一出，要么就只能自己一个一个画，工作麻烦。

15.横断面图绘制时，地面线不对，不能修改完地面，点“修改”，软件的横断面数据也跟着修改，需要自己下次继续来修改。

16.路基设计表里，就没法有个功能去掉交叉口的路基设计值，或者能通过分段出来调整。

17.纵断面拉坡时，没有拉坡参考点，纵断面绘图时，没有交叉口位置这一栏，这些都需要通过手工来改，工作时太大。

18.很多表格都只有EXCEL版，没有CAD版，增加城市道路设计套图框的工作量。

19.查询点的坐标时，只有延X和Y方向，没有自动设置角度，或是法线方向的，这样不能很准确的确定一个点的桩号。

20.数模时，弄不了块的属性信息。

21.平纵软件设计时，没有关于视距、行车舒适、运行速度的判断，只能凭设计者自己的经验来弄。

22.人行道和路面结构绘图没有，全手画。

篇2：道路毕业设计总结

本篇只适合新手，刚开始做设计的画图的人员(其实设计就是画图的...)

2011年工作总结

经过一年的工作和学习，我的能力和水平得到了一定的提高，但还存在明显的不足。在工作中，我不断总结失败和教训和成功的经验，将一年来市政道路工程工作中体会到的总结如下：

一、工作方面

（一）项目投标

1.首先，认真阅读标书！根据标书内容安排人员和任务以及完成的时间。完成时间应该比开标日期提前至少两到三天，由领导检查并最后调整和修改。

2.技术标部分：

统一各自字体、平面图出图比例、出图深度(出图内容)、道路名称、封面、扉页、日期、内容字体、出图风格。

由投标负责人或指定他人统一制作图框和图签（图框字体、页码字体等均要统一）。

规定各自投标项目所涉及的专业，由相关专业负责人各编写一段简要说明，最后由写说明的人汇总。

认真阅读地形图，注意和道路主线的关系和需要设计结构的地方。

与各专业的设计人员随时沟通。

围标：最好一人做一个标书。并且要2-3人多次检查各处细节，切莫疏忽大意。一人做2个标书时，应该分开做，先做完一个，再做另一个，避免混着做。一人做完，另一人检查。

做完技术标和商务标记得刻盘！！根据招标单位单独或一起封装。

（二）项目方案

1.项目准备：

在方案时期，拿到甲方提供的地形图和规划后，首先认真阅读地形图，注意电线、电线杆、铁塔、光缆(国防光缆)、现有管道(雨污电气)、房屋建筑、原有结构物(涵洞、桥梁、挡墙、护坡等)、水渠、河流河沟、沟壑、水(鱼)塘、水田、地形高低走向等对规划道路的影响，有问题及时与业主沟通处理方案。并在总说明中相应的说明。

光缆、燃气、电力等重要管道线路应在平面图中特别标识，并在总说明注意事项中说明。

需要勾汇水面积确定涵洞位置、型式、大小时应及时和排水设计人员沟通。搜集与项目有关的各种历史、水文、地质资料，包括业主方面各个负责人的联系方式、单位详细名称、地址、QQ，电话等。

各部门紧记出图日期，并留出足够的时间保证内部审图和修改。

项目负责人统一制作封面、图签。图签统一采用外部参照型式。

2.项目：

2.1 首先出道路平面图。

2.1.1 处理地形图：

第一种方法：将地形图全部处理为颜色8(其它灰色均可，根据单位规定)，转化地形点和等高线为道路软件识别的模式。此种方法可以知道每个图层都什么数据，但是如果原地形图不规范，图层很繁多复杂，则关闭和打开地形图时很繁琐。第二种方法，首先关闭地形点和等高线图层，将其他所有数据均刷层到新建地形图图层(此方法适用于不标准图层繁杂地形图)，然后将地形点和等高线转化为道路软件识别的模式。此方法便于图层管理，但不便于专门查找原图层中某类数据。处理完地形图可运行PU命令清理无关的数据。

2.1.2平面出图：

首先出道路平面图之前，根据项目规划确认道路等级和设计车速，认真检查规划道路的中线是否有不合理的地方(规划只做半径，不做缓和曲线)，根据项目实际情况对规划中线进行微调，尤其是半径取整数(如甲方要求不得改动中线则不调，并由甲方说明原因)，对需要做缓和曲线的地方加缓和曲线。根据设计车速和圆曲线半径设置道路加宽。

交叉口按根据道路等级进行拓宽和渠化处理。

斜交交叉口缘石半径应在规范内尽量取大。

立体交叉布设匝道时应充分考虑净空、竖向设计。

平面图中应简易标识出桥梁、涵洞、挡墙等结构物的位置、范围、型式等信息。平面调好之后发给业主看看，有问题及时沟通和修改。

方案平面进行最后的平面标注、布置，按桩号分平面图(普通道路按1:500分图，如果道路较宽或者A3图纸放不下可定为1:1000)，定好之后，注意插入指北针并调整方向。详细标出道路设计范围，起点、终点、交叉口范围。非常重要，因为辅助专业设计范围均以此为准。

根据单位出图标准调整线型宽度，检查标注字体大小。按以上顺序自检一遍后将平面图、项目基础数据、设计文件根据需要发给交通、排水(先熟悉，排水还需要纵段设计文件)、照明、桥梁、结构等相关专业，并对接好细节问题。

2.2 纵断面设计

纵断面设计时应充分考虑地形、平曲线(平包竖)、排水、净空、规划控制高程等因素。设计时最好和排水设计人员共同商议总体排水走向后再进行

纵断面考虑规划控制高程和交叉口控制高程的时候还应注意和平曲线的 “平包竖原则”。

设计纵断面时必须注意主要交叉口设计范围内道路纵坡不大于2%，困难情况下不大于3%。

(此点在城市道路路网设计中很重要，不可忽视)

2.3 横断面

横断面结构和型式设计应注意和规划相结合并和甲方保持沟通，达成统一。

2.4 结构物

市政道路工程中的桥涵、挡墙、排水沟、护坡等结构物，应与现场实际情况相结合，从图纸中充分考虑现场遇到的情况。无论最后甲方修不修，如果有必要我方都必须设计。

2.5 设计说明中需要注意的问题

设计说明中必须要将工程中遇到的细节问题罗列出来，不可马虎大意。

（三）项目初设、施工图

初设和施工图阶段细化设计。

注意要和甲方经常保持联系。

按我院制图标准制图。

完成后尽早内部审查。

（四）总结以上几点就是要做到：

1.和多方多沟通多交流。

2.提前交图，为审图改图预留充分时间

3.统一标准，尤其是多人做一个项目，要保证出图风格一致。

4.以审图单位的心态做设计，一切以规范为准，多考虑各种细节问题。最后补充一点：地方规范也要看

LZ在重庆，一些重庆的道路地规的最低限制比城市道路规范高，毕竟是山地城市。

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AT LAST，我只做了一年的设计工作！！写的不对的地方、需要改进的地方，如果有老手看到了，请指出！！本人不胜感激！！

本人放出这篇总结也不是想说LZ怎么怎么样，只是本人是从施工走向设计的，深知那种刚开始过度时期的那种压力和痛苦(尤其LZ是在巴施工2年，对CHINA规范几乎一无所知)，所以，对于刚走上设计道路的路桥人，我想本篇总结还是有点用的。。

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本人没事经常看的规范：

公路路线设计规范

城市道路设计规范

(其他常用的规范也基本过了好几次，用的时候翻翻)

目前没事在看《道路立交规划与设计》-孙家驷版和《互通式立体交叉计算机辅助设计》-东南大学出版两本书，对想学立交的同学会有很大用的...【有人带有人教最好，没有的话只能靠自己...】

求人带 学立交！！

篇3：道路毕业设计总结

1 市政道路排水的重要性

城市道路排水是保障市政道路最大限度满足车辆运行、确保运营安全和舒适性、减少成本和延长道蹦吏用寿命的关键因素。市政道路排水设计也是保证路基和路面的高承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性能等使用性能的关键。然而在实际中, 道路路面积水的现象仍然存在, 这样会严重削弱车辆运行能力, 甚至会造成车辆的液面滑移, 极严重的威胁到人们的交通安全, 并且路面长期积水会使得路基软化, 大大降低了路基的土质强度, 最终致使路基遭到大面积损害。

2 市政道路排水设计的相关经验

2.1 路基排水设计

城市市政道路的基础即为路基。因此, 在设计城市市政道路排水系统时, 首先要考虑的就是路基的排水设计。第一, 在设计之前, 相关部门要对城市市政道路路基的实际情况进行调查取样并分析, 包括路基的材料及底层结构。在依据路基的实际情况进行排水系统的设计。第二, 仔细调查市政道路区域内的水文情况, 包括该地区的去年最大降水量以及多年来平均的降水量等。第三, 在整个市政道路规划设计中纳入排水设计这一内容, 即不将排水设计划分为一个独立的系统, 而是将其作为市政道路运行的一大组成要素, 所以要仔细考虑到排水系统与其他系统之间的协调运行。在进行排水系统的设计时, 也应该结合实际的状况对设计进行调整。举例来说, 如果道路路基过于湿滑, 则不能对路基进行碾压和晾晒, 这样可以确保减少对路基的损害[2]。一般情况下, 路基过于潮湿的话, 其含水量是相对较低的, 在这种情况下, 就可以在道路工程施工之前开挖纵向的排水沟。除此之外, 由于立交处路基是立体化结构, 相比于平面路面其设计更为负载, 所以还要合理设计立交处道路路基的排水结构。

2.2 路面排水设计

(1) 行车道排水设计。行车道的排水设计可以采取两种模式, 分别为单坡排水模式以及双坡排水模式[3]。一般来说, 单坡排水模式适用于降雨量较小的区域或非机动车道, 选择该模式的优点是能够降低施工难度, 减少施工量, 同时也可确保路面行车道排水系统的完整性。但对于行车道较宽的路面而言, 行车道排水设计中优先考虑双坡排水方案, 其优势是能够提高路面排水的效率以及雨水径流速度。无论采取上述何种方案进行排水设计, 都需要在行车道两侧按照一定间隔距离设置排雨水的口, 并将其与地下雨水管道连接, 使行车道地面水能够通过雨水口汇入地下雨水主管当中。

(2) 人行道排水设计。人行道分布于主干路道路两侧, 若人行道长期的浸泡在水中, 轻则对道路表面平整度造成影响, 严重时给来往人群的行走产生威胁。因此, 在对人行道横向坡度进行设计手, 需要将标高较低的一侧设置于行车道一次, 与行车道两侧雨水口共用, 使人行道积水能够顺着坡度汇入雨水口中。需要注意的一点是, 针对进行道路挖方处理的路段而言, 需要在人行道外侧设置相应的挡墙, 同时还要在挡墙上面设计出截水沟, 以达到拦截坡上流向人行道雨水的作用[4]。在挡墙中按照一定的标准布置写时空, 使地下水以及地表水均能够通过泄水口最终流入行车道雨水口中。还值得一提的是, 在设置路堑挡墙的路段, 人行道上会有雨水流过的痕迹, 影响到路面的美观与整机、所以可以将排水通道设置在人性横道靠近挡墙的那一侧, 以此将挡墙上流下的水分拦截住, 进而确保市政道路的清洁。在道路建设过程当中还可以于路基层与路面层中间设置乳化沥青层。设置乳化沥青层的目的是即便地面积水通过裂缝渗入内部, 也不会马上对路基结构造成破坏, 大部分水体能够被乳化沥青层所阻挡, 从而避免对路基结构造成影响。

(3) 绿化带排水设计。在道路绿化带排水中, 渗入到绿化带中的水分主要有两方面走向。其一是沿着道路纵坡向下排走, 其二是渗入到路面结构的侧面或者是绿化带的底部。所以, 通过在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布的方法将绿化带与路面结构隔开。别切也可以将纵向排水沟设置在绿道带的底部, 同时每隔一段距离就设置横向的排水管道。将绿化带水及时排入道路两侧的雨水井内。除此之外, 在道路绿化带区域每隔四十米的距离就设置一个集水井, 同时将导出管设置在集水井中, 将那些满溢的水导入到管道之中。但值得注意的是, 虽然上述方式可以合理的解决市政道路绿化带的积水问题, 但这种设计方式的成本相对较高。因此, 在实际操作中, 会将混凝土墙用碎石代替, 同时在碎石中添加一些透水性相对较弱的粘土, 防止积水留到路基中去。并且引导水流向绿化分隔带的中央位置。除此之外, 结合已有的经验来看, 绿化带排水设计中的排水管管径应当在15cm左右, 坡度按照2%进行控制[5]。

3 结束语

市政工作的建设对一个城市的发展起到一定的推动作用。因关系到整个城市的排水, 特别是在防震抗灾以及雨季地下管网功能的发挥方面, 市政道路排水工程的设计需十分严谨。本文主要结合已有经验探讨了市政道路排水设计的重要性, 并由此分析了市政道路排水的具体设计内容, 以供参考。

参考文献

[1]董耀群.天津滨海新区市政道路工程软土地基处理[D].天津:天津大学, 2014.

[2]康殿旭, 崔建东.分析市政道路给排水设计及其规划中存在的问题[J].黑龙江科技信息, 2014, (32) :244.

[3]高建纲.浅谈市政道路排水及改造施工工艺[J].中华民居 (下旬刊) , 2014, (09) :308.

[4]马彪, 陈玮琦.市政道路设计方法[J].建材世界, 2014, (06) :121-123.

篇4：道路毕业设计总结

【关键词】城市道路；交通；设计；经济

道路是人们进行各项社会生产活动、日常作息的主要枢纽和动脉，是一个国家经济建设和城市化水平的体现基础和依据。一个高质、科学的城市道路与城市居民生活质量密切相关，也是解决城市交通运输和市民出行需要的同时带给人们美的享受。截至目前，随着城市化水平的提高，城市道路作用日益明显和突出，人们对于城市道路建设期望和水平也日益增加。基于此，城市道路设计的作用也变得日益明显，在整个道路规划和道路施工建设中有着承前接后的作用。

1.城市道路设计特点

城市道路也被人们称之为城市运输动脉，是城市经济活动的主要枢纽和动脉所在。在目前的社会发展中，理想的城市道路越来越受到人们的重视，其主要的特点在于满足城市交通运输以及车流量运行要求的同时，更是给人们带来美的享受和舒畅的心情。

1.1城市道路设计特点

就目前的城市道路设计现状分析，在当前城市道路设计中主要特点有系统性、复杂性和设计工作人员的主观性。

1.1.1系统性

由于城市道路工程在建设的过程中涉及到城市发展的各个环节和部门，因此其在设计的过程中就必须要我们从多个不同的角度入手去总结和协调，从而使得其在各环节、各方面都达到系统化、协调化的发展要求，进而确保工程的顺利、合理施工。

1.1.2复杂性

道路设计工作不是一个单一的工作模式，而是涉及到众多专业的工作流程，其这些专业之间是一种相互影响、相互制约和相互配合的管理模式，这就需要在工作中协调各种要求的同时还需要对这些复杂的专业环节加以完善和总结，进而充分的发挥出工作水平和水准。

1.1.3工作人员主观性

在道路设计工作中，从方案的规划、设计到实施都是一个系统、全面、综合的管理模式。可以这么说，每一项道路工程从方案的设计到工程的实施都是一个综合化的环节，是从其他部门工作围绕着设计方案进行的一种综合性工作体系和工作模式，这与每一个工作人员的工作职责和工作优势都是十分关键和重要的。

1.2设计基本要求

1.2.1道路运输的经济要求

道路工程中，经济性是体现道路工程综合费用的一种体现方式，其主要的费用包含有各种物料的运费、施工、设计等多个综合性的费用要求，从而实现了综合性的管理模式。在设计的过程中，所需要考虑的环节主要包含了道路现状、街坊建筑、地形、公用设施等多个环节，同时需要结合城市发展现状以及公用设施布置等要求进行控制和综合。

1.2.2交通安全和畅通要求

在道路设计工作中，车速的高低是反映道路与交通组织之间关系的主要依据，也是合理确定道路性质、车流量、路口设计等多个方面的要求，通常在安全和畅通设计中，通常都是采用人流与车流分离的方式来进行，使得车辆和行人各行其道，避免了由于人车交互而引起的交通事故，进而达到安全畅通的目的。

1.2.3重视环境保护

随着城市交通的不断发展，各种由于交通问题造成的安全事故和环境污染问题不断严重，成为影响社会发展的核心话题。因此，在道路规划和设计工作中，我们必须要从综合发展的角度去分析和总结，注意结合道路性质和地形要求与完善和总结，从而实现道路安全、环保和节能等多方面发展要求。

2.城市道路设计中常见问题的总结

近四十年来，随着我国改革开放政策和力度的不断深入，我国城市化建设发展很快。道路作为城市建设中主要的基础设施，其中能够还面临和存在着诸多的缺陷与隐患，因此就需要我们在工作中从多个角度入手总结和优化。

2.1设计思路的问题

截至目前，国内诸多地区还存在着不注重路网合理规划的现象，在设计工作中不是从全局和城市路网均衡的角度出发去总结和完善的过程，而是担心未来发展之后道路够不够宽的现象。表面上机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性。但实际并不是这样的，城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，支路不成网络、不成系统。

2.2纵断面设计中的常见问题

道路纵断面设计是整个道路设计中的重点、难点，也是道路设计是否合格的关键步骤。第一个问题就是注意道路标高与地面排水、地下管线、两侧建筑物等的配合，可是有的设计者到现场观察只是匆匆了事，真正设计时却无从下手。第二个问题就是对于一些关键性控制点，要反复、逐个计算出这些特殊点的高程，以保证设计的安全性。在设计时要注意以下问题：

第一，相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。

第二，主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。

2.3道路横断面设计中的常见问题

对于道路周边地形复杂、横断面型式多样的特殊路段，只标示出一个标准横断面是远远不能反映出道路断面的真实情况的，另外就是非机动车道宽度确定的问题。首先，设计规范中规定非机动车道自行车宽度为1米，在工程实践中我们会发现，有些自行车用于运载，行驶速度较慢，普遍存在自行车超车现象。在传统的断面上，自行车时有借道机动车道超车，存在一定安全隐患；在近几年广泛应用的人非共板的断面上，为保护行人安全往往采取隔离措施，使人、自行车独立分隔，自行车在狭窄的空间中行驶，遇到前方阻碍后便无法超车，造成整条车道的交通延误。由此看来在设计上自行车道的宽度应适当加大，并设置不小于2条车道的自行车道，每条宽度不应小于1米。

2.4交通安全中的常见问题

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在设计前期工作中，进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，项目筹备过程应注重规范性和科学性，做好可行性研究报告。城市道路缺乏必要的交通分析，容易城市交通拥堵现象，这些都与路网交通分析不足有关。设计部门应给予充分重视，相关部门应大力支持，深入细致的做好方案、可行性研究、初设等设计前期工作，以保证施工图的设计质量。

3.结束语

篇5：道路设计工作总结

时间一晃而过，转眼间到公司已经6个多月了。这是我人生中弥足珍贵的一段经历。在这段时间里各级领导在工作上给予了我极大的帮助，在生活上给予了我极大的关心，让我充分感受到了领导们“海纳百川”的胸襟，感受到了大发人“不经历风雨，怎能见彩虹”的豪气。在这6个月的时间里，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过自身的努力，各方面均取得了一定的进步，现将我的工作情况作如下汇报。

今年初我基本上脱离了学校进入了本公司开始了实习工作,2月14日我跟随公司老员工王峰一起去到了贵州务川县。在这里我们的主要工作是配合测量人员一起进行外业的测量调查。刚开始我也是很紧张也很茫然，但和他们接触多了之后便渐渐熟悉起来了，也放的更开了，后面便自然而然的进入了新的学习工作生活状态之中。

务川县的项目很多，我们的第一站是务川县红丝乡。因为我们的主要工地是红丝乡的各个村路，所以在这里我们只能住在乡里面的旅馆中，还好乡政府能够为我们吃饭问题。第二天一大早我们就开车去到了现场，由于我之前什么也不会做，所以开始我全部听从王峰的吩咐。工作开始了，他就在前边定好中线，而我则是在后面跟着写着一个个中桩桩号，还有现场调查的调查记录，这当然是他说啥我写啥。王峰人很好，一路上一边干活一边给我解释这里为什么要这样记，那里为什么要那样记，一天下来感觉学到了很多。就这样我们这一天干了五公里的路程，可能刚开始吧，觉得有点累。后面我们就像第一天那样在一条一条的村路上面跑，就这样我每天在不断的工作中学习着，不断的充实着自己，感觉人生充满了希望。

一个多月过去了，这边的工作也暂时告一段落，我也基本上能够独自一人承担这份外业调查工作了，我也随王峰一起回到了成都公司本部。不过在成都没呆两天由于工作需要，我又随二院的几个工作人员一起来到了贵州遵义县，在这边开始了外业调查工作。在这边一周时间完成了三条路的外业调查工作。

四月初，我回到公司跟着王峰开始了道路内页工作。内页工作内容很多也很杂，开始时只有在王峰的指导下进行某一个很小部分的的工作，很慢很涩也感觉很烦躁，但是慢慢静下来调整好了自己之后，一切都变得越来越有序了，工作也开展的越来顺利了。CAD,纬地，EXCEL是内业设计不可缺少的工具，所以晚上我一有时间就在网上学习这些软件工具的运用知识。就这样在公司呆了一周多时间，虽然有时会加班到很晚，但是感觉自己真的充实了许多。

4月11日，我和王峰来到了西藏丁青县，这又是一次新的外业调查。这边环境特别艰苦，路很远很烂，吃住也是非常糟糕。这边呆了几天，王峰由于身体原因提前回去了成都公司，留下我一个人在这边配合着测量人员进行着接下来的测量调查工作。这个时节山上的雪还没化，每天都要在铺满雪的山地里面进行测量调查工作，还好就花了一周多的时间就结束了这边的工作。回到成都的时候发现整个人都变了样，确实是这边的外业工作条件太艰苦了。

5月，我回到学校把毕业答辩完成了，也顺便把毕业所必须的一些手续给完整办完了。回到公司已经是6月8号了。不巧，没两天，6月11日我和公司的一个新同事任浩然再次踏上了西藏的路。此前王峰也已经过来这边好几天了。这次过来这边我们除了负责道路的测量调查之外还有和施工方的协调指导以及和当地领导沟通处理问题。事情很杂，要到处跑，前前后后我这次一共在这边呆了50多天。虽然感觉事情没处理多少，但是人却感觉异常疲惫。

现在是8月31日，我现在已经在西藏山南市的西藏分公司呆了一个多星期了。从年初现在，我认真完成我所做的每一件事，服从公司领导的工作安排，积极做好各项工作。本人在工作中，总是以大局为重。积极参与公司的各项工作。总是保质保量、按时按点的完成公司安排的工作。利用工作之余的休息时间加强学习。努力学习计算机知识，提高自己的工作效率。在以后的工作中，要更加努力学习，提升自身素质，从而把工作做的更好。

篇6：道路桥梁工程毕业总结

我至参加实习以来，一共在两个不同的工地实习过，第一个是诚鑫公路工程有限公司钦州港大榄坪3#~8#泊位杂物堆场工程，实习时间，2011年7月17日~2011年9月17日，第二个工地是湖南公路工程有限公司贺州火车站至西湾平桂工业基地公路二期工程BT模式项目经理部，实习时间，2011年9月18日至今。总共大半年的实习生活，从中也学到了很多课本没有的知识和实践经验。

我自实习以来以来，虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结，专业技术水平及业务能力得到长足发展，逐渐成长为一名合格的工程技术人员。

自实习以来以来，我先后参加了诚鑫公路工程有限公司钦州港大榄坪3#~8#泊位杂物堆场工程（测量实习生），湖南公路工程有限公司贺州火车站至西湾平桂工业基地公路二期工程BT模式项目经理部（测量实习生），在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。

半年以来来，在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之，七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。

现半年的实习生活的专业技术工作总结如下：

一、汲取前辈的经验，提出自己的观。参加工作之初，我所掌握的仅仅是书本上的理论知识，如何让理论知识运用于实际施工操作中去？对此，我在实际施工操作中，多观察，多思考，多记录，多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中，受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初，不好高骛远，眼高手低，踏踏实实从基层做起，从日常琐事做起，掌握了传统的、大众的施工工艺流程，才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论，再运用到实际工作中，再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。

二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排。2011年7月到9月，我在诚鑫公路工程有限公司钦州港大榄坪3#~8#泊位杂物堆场工程担任测量实习生，该工程系城市道路工程，时间紧，任务重，地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排，以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查，结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工，底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况，制定了详实的毫秒分段松动爆破方案，在征得项目经理及业主有关方面后，以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面，从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施，在施工区域周边设立安全警戒标示，起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰，确保安全。施工期间，整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。

三、责任到人，各负其责。2011年9月至今，我在湖南公路工程有限公司贺州火车站至西湾平桂工业基地公路二期工程BT模式项目经理部担任测量实习生，鉴于这种项目部与工区的协作机制，我协同项目经理制定了各部门负责人的职责制度，责任到人。

工区根据上级项目部的职能部门职责，下设工区长，工程技术科，综合办公室，财务科四个职能部门。

工区长负责和项目部经理和公司领导的业务接洽，指导全局施工。

工程技术科包括技术负责人，试验检测员，施工员，资料员，技术负责人负责和项目部工程部、合同计划部及公司工程科接洽，负责总体及分部分项施工组织计划的编制、督导实施，主持施工图纸会审及重大施工方案的讨论，参与并检查督导试验员，质检员，资料员，施工员的工作，主持收集整理中期计量文件，主持最后的竣工文件的编制。

试验检测员负责各施工点的试验检测工作，按照检测频率对各种原材料的进行试验检测，不具备检测条件的，及时送项目部试验室进行试验检测，对各种成品、半成品进行现场检测及留样检测，对试验检测数据，应及时反馈给技术负责人，以便及时发现隐患，加强施工管理，改变施工方案，确保工程质量。

施工员负责各施工点施工过程，前期包括施工机具的检查，施工放样，中期包括施工工艺控制，施工质量控制，施工安全控制，及时收集整理施工原始记录，发现异常，及时反馈给工程技术科，工程技术科及时查明原因，予以处理后再行施工。

资料员负责把项目部、公司往来文件及工地反馈回来的原始记录分类、整理成册、存档，以便于查阅及中期计量工作。

综合办公室下设办公室主任，协调员，材料员，后勤人员。

协调员负责会同项目部协调部门处理好施工周边环境，不得影响正常施工作业。材料员负责会同工区工程科及项目部材料科，办理好原材料的使用计划及出入库交接，不得造成停工待料的局面。

办公室主任负责各级到访人员的接待，小宗生产生活物质的采购，督促并协助操作手对工程机械进行检修保养，会同工区长，工程技术科处理好工程施工与工程保障的关系。以便更好的为整个工程服务。

财务科严格履行财务制度，严格票据审批支付，做好资金往来，按期和上面的项目部财务科、公司财务科及下面的施工班组进行资金往来复核，定期会同工区长，工程技术科，材料员进行成本核算，对已竣工验收合格工程进行竣工决算。以上各部门负责人的职责制度经工区长批准后，下发各科室，责任到人，并制定了相应得奖惩标准。以上职责制度在施行以来，各科室人员运行良好，整个施工过程有条不紊，达到了预期的施工控制效果。得到上级项目部经理及各职能部门的肯定。

四、运用高科技手段，推行高效率办公。我在在潜心钻研专业技术知识的同时，还努力探索和研究电脑的软、硬件知识，把微软Office系列办公软件和AutoCAD系列软件成功应用于日常施工管理之中，在不断地学习和实践中，努力推进工程管理资料的无纸化管理，应用Word完成字处理工作，打印各种记录表格以及文字材料；应用Excel完成工程信息的存储和分析处理，为工程决策提供量化依据；应用PowerPoint制作培训用的电子幻灯片，运用现代化的多媒体形式，生动、活泼地讲解施工技术知识和施工构造常识，彻底改变了传统教育培训的方式，使高科技、现代化的技术手段真正服务于生产和质量管理。AutoCAD计算机辅助设计绘图软件在工作中的推广应用，使施工技术人员彻底甩掉了笨重的绘图板和铅笔手工作图的重担，使工程绘图变得异常轻松。

我通过学习和钻研计算机软、硬件知识，积极动手实践，完成了工区内部计算机局域网的建设，使各个科室的计算机实现了资源共享，除了共享数据以外，还能够共享诸如打印机、绘图仪等硬件设备，节省了大量宝贵资金，取得了良好的经济效益。

五、适应时代发展，不断学习更新。现代社会的发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应企业技术管理工作的需要，就要被淘汰。为此，我利用一切机会参加各种培训班、技术交流活动。在公司工作期间，参加武汉理工大学公路与城市道路专业函授学习，于2005年7月顺利毕业。通过各种形式的继续再教育，使我始终保持着旺盛的求知欲，同时也让我的专业技术水平不断地得到提高。

篇7：道路桥梁工程毕业报告总结

1月份，是年前最后一个施工月，有半个月施工期，一月下旬就是过年长假。在1月份桥梁施工队、路基施工队都在紧锣密鼓把年前的施工量赶完，在忙碌了半个月后，大家处理完工地最后的事宜后，大家进入过年长假中。下面是关于项目部员工假期及待遇管理办法的理解和认识。

第一条，事假。员工因个人需要请事假，事假期间不支付工资。员工请事假的审批程序：由员工本人填写请假单。

第二条，季度假。

1、人员范围

企业中的管理人员、技术人员、炊事勤杂人员、专供人员乘坐的汽车司机。对上述未列入范围的人员，一律不得享受季度假待遇。

2、假期规定。属于享受季度假范围的员工，因其平时工作不计算加班加点，在一个季度内请事假（包括零星事假）累计不超过两天。超过两天的按事假办理。

3、审批程序。项目经理部负责人审批。

4、假期待遇。季度内不超过两天的，其休假期间按在岗待遇办理。

第三条，病假。

1、员工因患病或非因公负伤需要停止工作医疗时，根据本人实际参加工作年限和在本单位工作年限，给予3个月到24个月的医疗期。医疗期具体规定执行公司《中铁十局集团济南铁路工程有限公司员工假期及待遇管理规定》（中铁十济人[2009]36号）规定。

2、病假审批程序。员工因病不能正常工作需要休息的，应凭县级及以上医院诊断证明，经领导审批允许后休息。

1）项目经理部员工休病假在一个月及以内的（含零星病假）由项目经理部负责人批准。

2）病假超过1个月的由公司劳动鉴定委员会研究审批。

3、病假待遇。医疗期在6个月及以内的支付病假工资；医疗期规定9、12、18、24个月的员工其医疗期累计超过6个月时，停发病假工资，改发疾病救济费。

1）病假工资。员工病假期间支付公司所在地公布的最低工资标准。

2）疾病救济费。员工病假满六个月时，停发病假工资，改发疾病救济费。疾病救济费按公司所在地规定的最低工资标准80%支付。

病假工资和疾病救济费在扣除个人缴纳的社会保险金和住房公积金后低于公司所在地政府公布的最低生活保障费的，按公司所在地最低生活保障费标准支付。

第四条，工伤假。项目经理部员工因公负伤或患职业病需要停止工作接受治疗，实行工伤假期。其假期及待遇按《工伤保险条例》的规定执行。

第五条，全国年节及纪念日假。全国年节及纪念日假按照国家规定执行。全体公民放假节日，应按国家规定安排员工休息（不含轮班制员工），其具体休息由单位统一安排。项目经理部管理层员工原则上法定节假日期间不允许加班。确因生产经营原因需要员工加班的，应经同级工会同意报请公司分管领导批准后，按国家规定支付加班工资，加班工资支付标准执行公司《中铁十局集团济南铁路工程有限公司员工假期及待遇管理规定》中相关办法。

部分公民放假的节日各单位可根据工作生产情况自行安排。部分公民放假节日期间，按在岗工资待遇办理。部分公民放假的假日，如果适逢星期

六、星期日，不补假。

第六条，探亲假。

1、享受探亲假待遇的条件

员工在本单位工作满一年的，与配偶不住在一起，又不能在公休日团聚的，可以享受探望配偶的待遇；与父、母亲都不住在一起，又不能在公休假日团聚的，可以享受探望父母的待遇。

学徒、见习期间不享受探亲假待遇。学徙、见习期满后，上半年期满的，当年可享受探亲待遇；下半年期满的从次年起可享受探亲待遇。

因各种原因息工或待岗时间达到应享受探亲假假期时间的，本不再享受探亲假；如当年探亲假已休，且息工或待岗时间又达到应享受探亲假假期时间的，次年不再享受探亲假。

2、探亲假假期执行公司《中铁十局集团济南铁路工程有限公司员工假期及待遇管理规定》中相关办法，另外根据路程实际需要给予路程假。但上述假期均包括法定节假日和公休日。

3、探亲假审批。探亲假按照人事任免权限，由人力资源部门审批。

4、探亲假待遇。实行年薪制、岗薪制、结构工资制的员工休假期间按在岗工资待遇办理，实行“定额（计件）工资制”、“日工资制”的员工按法定工作日和日工资单价标准办理。

第七条，年休假。

1、享受年休假待遇的条件

年休假由各单位根据生产经营情况，可选择集中或分段休假的方式安排员工休假。但有下列情况之一者，不再享受当年年休假待遇：

1）员工请事假累计20天以上，且按照规定不扣工资的。

2）累计工作满1年不满10年的员工，请病假累计2个月以上的。

3）累计工作满10年不满20年的员工，请病假累计3个月以上的。

4）累计工作满20年以上的员工，请病假累计4个月以上的。

5）当年休哺乳假超过1个月以上的。

6）当年因各种原因息工、待岗累计20天以上的。

7）当年累计旷工3天及以上的。

8）当年受刑事处分和行政拘留、劳动教养、留用察看处分的。

9）当年已休完规定的年休假后，病假、事假、哺乳假及息工、待岗又达到或超过上述规定的，次年则不能享受年休假。

2、年休假假期。年休假假期是根据员工连续工龄的长短确定的，休年休假不享受路程假待遇。国家法定节假日、公休日不计入年休假的假期。

享受年休假假期的员工原则上当年必须安排休假，并休完应休的天数。年休假在1个内可以集中安排，也可以分段安排，一般不跨安排。根据单位生产、工作的具体情况，有必要跨安排员工休年休假的，经公司总经理同意，人力资源管理部审批，可以跨在次年第一个季度内安排。

单位确因工作需要不能安排员工休年休假的，经公司批准和员工本人同意，可以不安排员工休年休假。对员工应休未休的年休假天数，按相关规定支付年休假工资报酬。

3、年休假审批。按《中铁十局集团济南铁路工程有限公司员工带薪年休假暂行办法》（中铁十济人[2008]125号）文件规定执行。

4、年休假待遇。实行年薪制、岗薪制、结构工资制的员工休假期间按在岗

工资待遇办理，实行“定额（计件）工资制”、“日工资制”的员工按法定工作日和日工资单价标准办理。

第八条，搬家假。

1、搬家假假期，员工因工作需要调动，调动后需将原住地的同居亲属由外地迁到本地时，给予不超过6天的搬家假，另按路途所需天数给予路程假；因新分或拆迁等原因，在本市范围内搬家的给予3天的搬家假。搬家假和搬家路程假均包括法定节假日和公休日。

2、搬家假审批。所属各单位员工休搬家假由各单位负责人批准，公司本部的员工休搬家假由公司部门负责人批准。

3、搬家假待遇。实行年薪制、岗薪制、结构工资制的员工休假期间按在岗工资待遇办理，实行“定额（计件）工资制”、“日工资制”的员工按法定工作日和日工资单价标准办理。

第九条，婚假。

1、婚假假期，员工在工作地区结婚给予3天婚假；如对方工作地点在外地，需在外地结婚时，可给予7天以内的婚假，另外按往返所需天数给予路程假（员工利用探亲假在探亲地结婚时，不另给路程假）。员工男女双方晚婚的给予增加婚假14天。再婚的可享受法定婚假，不能享受晚婚假。婚假、晚婚假均包括法定节假日和公休日。

2、婚假审批。经公司社管中心负责计划生育的部门审核后，由项目经理部负责人审批。

3、婚假及增加婚假待遇。婚假及晚婚假休假期间享受与正常工作期间相同的工资待遇。

第十条，产假、计划生育术后假、女员工哺乳长假。

1、假期与待遇

假期与待遇执行公司《中铁十局集团济南铁路工程有限公司员工假期及待遇管理规定》中相关办法。产假和护理假均包括法定节假日和公休日。

2、审批。经公司社管中心负责计划生育的部门审核后项目经理部负责人批准。

第十一条，丧假。

1、丧假假期，员工的祖父母、父母、公婆、岳父母、配偶、子女死亡后，需要员工本人办理丧事的，给予三天丧假；如在外地治丧时，另按往返路途所需天数给予路程假。丧假和路程假均包括法定节假日和公休日。

2、审批程序。休丧假的由项目经理部负责人审批。

3、丧假待遇。实行年薪制、岗薪制、结构工资制的员工休假期间按在岗工资待遇办理，实行“定额（计件）工资制”、“日工资制”的员工按法定工作日和日工资单价标准办理。

第十二条，学习期间待遇。

1、受组织委派参加各种学习、短期培训时间在六个月及以内的，按在岗工资待遇办理。具体为实行定额（计件）或日工资的必须按当月法定工作日以“日工资”单价标准计算支付其工资。

2、受组织委派参加各种学习、培训时间在六个月以上的，自第七个月起免发绩效工资。

3、经本人申请组织同意参加各类学历教育的，离岗学习期间支付在岗期间工龄工资和公司所在地政府公布的最低工资标准。

学习期间的待遇在扣除个人缴纳的社会保险金和住房公积金后低于公司所在地公布的最低生活保障费的，按公司所在地公布的最低生活保障费支付。

篇8：城市地下道路设计

一、工程概况

南门隧道工程, 西起振兴路K1+489.518, 东至仁义村K2+356.702, 全长867.184m, 规划红线宽为40~73.5m。主结构采用钢筋混凝土箱涵, 主线为双向六车道。由于该工程场地地下建筑物及管线较为复杂, 隧道与地铁2号线相交, 南侧36m为正在运营的南门站, 并且南门隧道上跨地铁二号线盾构段;除此外场地范围内还有雨水、给水、污水、电力、电信、天然气等管线。在设计施工的过程中要求:南门隧道出入口尽量远离南门广场。将原人行道由东西直接穿越南门广场改为在南门隧道南侧建设两个独立的人行地道。

二、城市地下道路的特点

与城市路面道路工程的特点不同, 城市地下道路工程主要有以下几个突出的特点。

1. 环境复杂

由于城市地下道路的首要任务是缓解路面交通枢纽的压力, 主要集中在中心城区交通密集区域, 因此, 相对于一般的路面道路工程而言, 地下道工程具有交通量大、交通转换频繁、车辆组成繁杂等特点。此外, 由于地下道路工程的空间有限, 其交通条件较为脆弱, 容易形成视线盲区, 继而诱发安全隐患, 影响正常通行。

2. 造价相对较高

由于地下道路工程往往涉及大规模的管线切改, 有时甚至需要对管网进行了大规模的更新升级, 施工成本比较高。此外, 地下工程除需大规模开挖外, 还需要进行运营维护, 而日常维持除了需要照明、通风、环控外, 雨季还需要排水, 导致防水、支护、安全设施等成本也不容小觑, 直接导致城市地下道路造价远远超过地面立交的工程造价。

三、城市地下道路工程设计

任何交通工程的施工离不开安全的话题, 而工程的安全系数的保障离不开对工程施工技术标准的控制。因此, 在地下道路工程施工之前, 必须事先确定其技术标准。然而, 值得注意的一点, 在地下道路设计标准的确定过程中, 涉及的专业知识相对比较广泛, 从道路、环控、建筑、电力、结构、消防、再到交通工程每个专业都环环相扣, 相互协调, 相互制约。因此在技术标准确定的过程中, 需要结合工程实际情况来确定, 在满足交通功能和安全的条件下合理确定技术标准, 并为远期发展适当预留。不能片面地追求高标, 继而形成工程浪费的情况, 造成必要的损失;此外也不能为了降低施工成本, 过分降低技术标准, 给工程施工带来严重的安全隐患, 使工程失去修建的意义。

1. 城市地下道路安全设计

城市地下道路具有车辆类型多, 交通流量大、危险性高等特点。因此, 对地下道路进行安全设计显得十分有必要。在最大限度地保证生命和财产的安全的同时, 从而进一步提高城市地下道路工程的使用价值。

(1) 安全设施设计

所谓的安全设施设计, 主要是通过合理的设计布置交通标志、轮廓标、防撞护栏、路面标线、突起路标及智能交通系统等, 来达到正确引导车辆顺序、快速和安全行驶的目的, 它在提高道路的通行能力和服务水准起着非常重要的作用。因此, 它是地下道路的重要组成部分。

(2) 安全视距设计

行车安全中, 视距安全是交通工程的设计过程中必须重视的问题, 为了使驾驶员能及时看到汽车前方一定距离的道路上的行车或者障碍物, 继而及时采取相应措施。此外, 由于城市地下道路修建于地下, 两侧均采用结构进行支撑, 行车环境比一般的地面立交差, 导致地下道路工程的可视空间相对狭窄, 对视距影响就越大。故在使用小半径平曲线时, 应首先进行视距验算。

因此, 在地下工程的设计过程中, 对安全视距的合理设计更加重要, 确保视距设计的安全合理性显得至关重要。因此, 如何在地下道路工程的设计过程中, 在保证道路的视距标准的同时, 控制合流点处的结构跨径, 保证结构安全是设计施工中的重难点, 也是地下道路工程不断攻克的技术。

四、城市地下道路设计关键技术

1. 横断面设计

在城市地下道路工程的设计施工过程中, 地道的车行道及路缘带宽度应与地面道路相同, 分隔带宽度可适当减窄或加宽。地道若采用单洞或单箱单室, 中央分隔带宽度应≥1m。直线地道分隔带可用交通标线代替, 但曲线地道不得用标线代替。地道中不应设置停车带。城市地道的设计不应忽视城市道路规范中关于侧向净宽的规定。

2. 车道宽度的确定

地下道路的车道数及车道宽度需满足通行能力的要求, 根据交通量预测情况以及通行交通的种类, 确定隧道内车道宽度宽为36.4m, 中央隔墙宽为0.8m, 隔墙两侧分隔带各宽为0.5m, 两侧车行道各宽为11m, 两侧路侧带 (检修通道) 各宽为0.5m, 两侧侧墙各宽为0.5m, 两侧自行车道各宽为4.5m, 最外侧侧墙各宽为0.8m。

3. 城市地下道设计其它注意事项

值得注意的一点是, 地下道路工程的设计过程中, 在洞口处行车环境最为复杂, 容易引起安全事故。这主要与地道洞口处的道路环境有关。由于“适应滞后现象”, 汽车由明亮的外部进入即使并不太暗的地道以后, 司机的眼睛需要经过一段时间才能看清地道内部情况, 即所谓的“黑洞效应”, 导致无法及时发现存在的障碍物或者来车, 导致安全隐患相对较高。此外, 车辆在白天穿过较长的地道接近出口时, 由于外面亮度极高, 出口看上去是1个白洞, 即所谓的“白洞效应”, 也会对司机的视觉上造成干扰, 形成安全隐患。因此, 合理的设计洞口处的平面线形组合形式、隧道内灯光分布以及光线强弱显得至关重要。

(1) 洞口处的平面线形组合形式设计

结合工程分析, 洞口处的平面线位应该与现状道路线位基本一致。因此, 全线在设计阶段, 准备在南门盘道两侧各设置了1处S型平曲线, 此外, 考虑到平曲线弯曲半径对视线的影响, 通过合理的严格的设计, S型平曲线的弯曲半径分别为100m、137.625m、135.868m、120m, 缓和曲线长度分别为45m、50m、50m、50m。

(2) 隧道内灯光设计

隧道内灯光的合理设计是降低洞口处“黑洞效应”以及“白洞效应”的有效措施, 也是保障隧道行车安全的重要手段, 因此, 在隧道内灯光设计的过程中, 必须严格控制灯光强度, 以及隧道灯的布置位置。结合工程实例, 隧道内照明在设计的过程中需要在入口段、过渡段及出口段加强灯光效果, 此外由于隧道较短, 隧道照明控制分两种模式, 白天灯全开, 夜间关闭加强灯, 只保留基本灯及应急灯。其中隧道内灯光设计的主要技术指标如表所示:

五、结束语