我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径

我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径（共6篇）

篇1：我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径

我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径

摘要：改革开放以来我国二氧化碳排放量不断增加;二氧化碳排放强度虽然总体不断下降,但仍明显高于国际水平.我国二氧化碳排放还处于较快增长阶段,“十二五”期间二氧化碳减排形势仍不容乐观.为实现减排目标,必须充分发挥政府和市场的作用,加快提高能源技术效率.作 者：金三林    Jin Sanlin  作者单位：北京大学经济学院 期 刊：发展研究   Journal：DEVELOPMENT RESEARCH 年，卷(期)：, “”(5) 分类号：X3 关键词：二氧化碳排放    特点    趋势    政策取向   

篇2：我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径

我国二氧化碳排放的特点、趋势及政策取向

摘要：改革开放以来,我国二氧化碳排放总量从1978年的148329×104t增加到的.689654×104t,年均增长5.3%.与此同时,二氧化碳排放强度总体上呈较快下降趋势,但以后下降速度放缓.我国二氧化碳排放强度明显高于国际水平.分析其原因,从需求结构看是经济增长过度依赖出口;从产业结构看是由于过度依赖工业,尤其是重化工业;而以煤为主的能源资源结构和能源生产结构,直接导致我国单位能源使用排放的二氧化碳高于其他国家.我国二氧化碳排放量预测值在82.28x108～90.508×108t之间,减排形势不容乐观.由于我国还处在工业化、城镇化加快发展阶段,在以煤为主的特定资源禀赋条件下.减缓二氧化碳排放的主要路径是减少能源消费,即节能.节能的主要着力点在于充分发挥政府和市场的作用,加快提高能源技术效率,包括深化能源产品定价机制改革;加强政府的社会性管制,使环境社会成本充分内部化;建立绿色税收体系,支持低碳经济发展;培育碳排放交易市场.作 者：金三林    Jin Sanlin  作者单位：国务院发展研究中心信息中心,北京,100010 期 刊：中外能源   Journal：SINO-GLOBAL ENERGY 年，卷(期)：, 15(6) 分类号：X3 关键词：二氧化碳    排放强度    产业结构    能源结构    能源技术效率    节能    定价机制   

篇3：我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径

政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 第一工作组第四次评估报告指出, 近100多年来全球平均地表温度升高了0.3℃～0.6℃, 海平面平均升高了10～25cm。尽管目前对气候变暖的成因解释上还存在分歧, 但温室气体特别是二氧化碳 (CO2) 浓度增加导致气候变暖的观点已经成为全球共识。研究表明, 人口数量的快速增长及人类社会经济活动的不断加强对大气CO2浓度的升高和全球气候变暖起到了决定性作用。化石能源的大量使用, 是大气CO2浓度升高的主要原因。

改革开放以来, 我国在经济发展取得显著绩效的同时也出现了资源消耗、碳排放增加等问题。二氧化碳排放总量从1978年的1483万吨增加到2008年的6896万吨, 年均增长5.2%。人均二氧化碳排放量从1978年的1.5吨增加到2008年的5.2吨, 年均增长4.1%。 (见表1)

数据来源:BP统计2009, 中国二氧化碳排放量的计算是依据中国年度一次能源能耗量 (煤炭、石油、天然气) , 并未考虑其他排放源的测算, 也未考虑森林碳汇后的净排放额。其折算标准依据英国BP能源统计的折算方法, 即Oil:0.84 tonnes of carbon per tonne of oil equivalent;Gas:0.64 tonnes ofcarbon per tonne of oil equivalent;Coal:1.08 tonnes of carbon per tonne of oil equivalent。

这一期间, 二氧化碳排放也呈现出较强的阶段性特征, 总体可分为三个阶段。第一阶段是1978-1996年, 二氧化碳排放量呈平稳增长态势, 年均增长4.9%;第二阶段是1997-2002年, 二氧化碳排放量基本稳定, 年均增长0.9%;第三阶段是2003-2008年, 二氧化碳排放量快速增长, 年均增长11.3%, 2003-2005年增速分别达到17.4%、15.7%和10.2%, 远高于其他国家增长速度。

我国二氧化碳排放强度总体上不断下降

尽管二氧化碳排总量在增长, 但二氧化碳排放强度 (万元GDP二氧化碳排放量) 总体呈较快下降趋势。从现价看, 万元GDP二氧化碳排放量从1978年的40.7吨下降到2008年的2.3吨, 年均下降9.1%;从不变价 (1978年价格) 看, 万元GDP二氧化碳排放量从1978年的40.7吨下降到2008年的2.3吨, 年均下降4.1%。 (见表2)

从时间看, 二氧化碳排放强度的变化可分为两个阶段:1998年以前基本上是稳定下降, 但1999年以后下降速度放缓, 2003和2004年还出现反弹, “十一五”以后下降速度明显低于历史其他时期。

我国二氧化碳排放强度明显高于国际水平

按汇率法和不变价美元计算, 2008年我国亿美元二氧化碳排放量是26.5吨, 是世界平均水平的3.4倍, 是日本的9.9倍, 德国的6.4倍, 巴西的5.2倍, 美国的4.8倍, 印度的1.5倍。从动态来看, 2003-2008年我国二氧化碳排放强度下降了3.7%, 也低于日本、德国、美国和印度。 (见表3)

按PPP法和不变价国际美元计算, 我国二氧化碳排放强度显著低于现价, 但仍高于世界平均水平。2008年, 我国亿国际美元二氧化碳排放量是9.4吨, 是世界平均水平的1.9倍, 是日本的2.7倍, 德国的3.0倍, 巴西的3.9倍, 美国的1.9倍, 印度的2.1倍。从动态来看, 2003-2008年我国二氧化碳排放强度下降了3.7%, 不仅低于日本、德国、美国和印度, 甚至低于世界平均降速。 (见表4)

即使考虑PPP法对人民币汇率有高估的因素, 我国二氧化碳排放强度在全球也是较高的, 下降速度也是较慢的。

不合理的经济结构和能源结构是我国二氧化碳排放增长的主要因素

围绕碳排放及其影响因素的关系问题, 国外已进行了大量的实证研究。这些研究的共性结论是:经济发展是二氧化碳排放增长的重要原因;能源效率提高对二氧化碳排放水平的增长有抑制作用, 但由于能源技术进步的长期性, 能源效率对于碳排放增长的抑制贡献率会减弱;能源结构对二氧化碳排放水平有显著影响。本文用1978-2008年的数据, 计算了1978年价GDP、1978年不变价能耗、化石能源占能源消费总量的比重、工业占GDP的比重 (反映产业结构水平) 与二氧化碳排放量的相关系数。 (见表5)

计算结果表明, 二氧化碳排放量与GDP高度相关, 相关系数达到了0.98;与能耗水平高度负相关, 相关系数达到了-0.82, 与煤炭占能源消费比重的相关系数为-0.58。对二氧化碳排放量与1978年价GDP、煤炭占能源消费总量的比重进行回归分析也表明, 经济增长是我国二氧化碳排放量增长的最主要因素, 煤炭占能源消费总量的比重过高对二氧化碳排放量增长有重要影响。

进一步看, 经济增长因素的影响不仅和我国GDP增长速度过快有关, 也和我国经济增长结构不合理有关:从需求结构看, 经济增长过度依赖出口, 净出口导致的二氧化碳排放占到排放总量的20-30%;从产业结构看, 经济增长过度依赖工业、尤其是重化工业, 工业能源消耗导致的二氧化碳排放占到排放总量的70%以上。而煤炭占能源消费总量的比重高则与我国以煤炭资源为主的能源资源禀赋有关, 这种能源资源禀赋直接决定了我国以煤炭为主的能源供应结构:上世纪80年底初期, 煤炭占我国一次能源生产总量的70%左右, 此后逐步上升, 到1996年上升到75%, 随后开始下降, 2002年下降到72%左右, 但2003年后又快速上升, 2008年达到76.7%。由于单位标准煤炭燃烧产生的CO2是等标量石油排放的1.3倍, 是等标量天然气排放的1.7倍。以煤为主的能源资源结构和能源生产结构, 直接导致我国单位能源使用产生的CO2量高于其他国家。

我国二氧化碳排放还处于较快增长阶段, “十二五”期间二氧化碳减排形势仍不容乐观

1995年, 美国经济学家格鲁斯曼 (Crossman) 和克鲁格 (Krueger) 受到库兹涅茨曲线的影响, 根据经验数据提出了经济增长与环境质量之间的倒U型关系, 提出了环境库兹涅茨曲线 (EKC) 的概念。它假定, 如果没有一定的环境政策干预, 一个国家的整体环境质量或污染水平在经济发展的初期随着国民收入的增加而恶化;当该国经济发展到较高水平, 环境质量的恶化或污染水平的加剧速度开始保持平稳;进而随着国民收入的继续增加而逐渐好转, 即环境污染变动趋势与经济发展变动趋势间呈现倒“U”型关系。

我国二氧化碳排放水平与经济发展水平高度正相关, 人均二氧化碳排放量随着人均GDP的提高而增加, 目前还处在环境库兹涅茨曲线 (倒U型) 的上升阶段, 拐点还没有出现。而且, 从趋势看, 如果没有环境政策的干预, 二氧化碳的排放量不太可能会随着经济的增长而自动下降。由于二氧化碳排放总量取决于经济规模和万元GDP排放水平, 因此可以通过对这两个指标的预测来分析“十二五”期间我国的二氧化碳排放形势。

数据来源:GDP数据来自世界银行数据库, 能源消费总量数据来自BP Statitstical Review of World Energy June 2009.

数据来源:GDP数据来自世界银行数据库, 能源消费总量数据来自BP Statitstical Review of World Energy June 2009.

“十二五”期间, 我国经济仍可能保持平稳较快增长, 年均经济增长率有望达到8.8%, 低于“十一五”期间年均增长率1个百分点左右。但由于影响经济增长的因素较多, “十二五”期间我国年均经济增长可能在一定区间内波动, 因此本文对“十二五”期间的GDP增长率分别做出7%, 8%, 9%的假设, 并以8%作为基准情景。同时, 我国已将应对气候变化纳入国家战略。国家已决定, 到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%, 作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划, 并制定相应的国内统计、监测、考核办法。预计“十一五”期间, 我国二氧化碳排放强度将下降18%左右, 考虑到“十三五”基数较大的原因, “十二五”排放强度下降幅度应高于“十三五”。本文以2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降45%这一高目标来考虑, 2015年二氧化碳排放强度将比2010年下降19%。基于上述假设对“十二五”期间我国能源消费及二氧化碳排放情况进行预测。 (见表6)

从表6可知, 2015年二氧化碳排放量预测值在8228.0百万吨到9050.8百万吨之间, 基准情景为8639.4百万吨, 远远高于2008年的6896.5百万吨, 二氧化碳减排形势仍不容乐观, 实现减排目标的任务非常艰巨。

减缓二氧化碳排放的主要路径是充分发挥政府和市场的作用, 加快提高能源技术效率

二氧化碳排放问题本质上是一个能源问题。在能源排放强度基本稳定的情况下, 减缓二氧化碳排放的路径主要有两个:一是减少能源的消费, 二是优化能源消费结构。在我国以煤为主的特定资源禀赋条件下, 能源消费结构的优化将是一个漫长的过程, 减缓二氧化碳排放的主要路径是减少能源消费, 即节能。节能的主要路径又有三个:控制经济增速, 优化经济结构, 提高能源技术效率。我国还处在工业化、城镇化加快发展的阶段, 就业压力较大, 经济增速不可能太低, 结构升级不可能太快, 节能的主要着力点在于提高能源技术效率。加快提高能源技术效率, 则需要在制度层面做出安排, 充分发挥政府和市场的作用。

一是深化能源产品定价机制改革, 使能源产品价格能真实反映能源生产成本、资源稀缺性和环境社会成本。主要内容包括:完善资源资产管理体制, 切实解决资源所有权的“虚位”问题;对能形成有效竞争的能源产品推行市场定价, 以及时、合理地反映市场的供求关系;对具有自然垄断特性的环节实行有效的价格监管, 主要是输配电网和天然气管网;形成有利于实现可持续发展目标的资源价格结构和比价关系。

二是加强政府的社会性管制, 使环境社会成本充分内部化。依据国家能源中长期发展的战略和目标, 对能源的持续利用、环境保护、生产安全、能源安全等社会性目标进行管制, 建立统一有效的监管体系, 遏制生产者的违规行为。核心是推动技术标准化, 制定相关工业用能产品和家用电器、办公设备强制性能效标准, 完善主要耗能行业节能设计规范, 对重点用能工业部门实施对标管理, 通过监管标准的实施和提升来加速新技术的应用。

三是建立绿色税收体系, 用财税手段支持低碳经济发展。提高资源税和环境补偿标准, 将环境损害成本和资源耗竭成本反映到能源价格中;降低高能耗产品的出口退税甚至征收出口关税, 减少能源以载能产品的形式出口;提高能源消费税, 增加能源使用成本, 引导节约型的能源消费方式;研究开征碳税, 为低碳技术创新和大规模应用提供稳定的价格信号;通过政府采购、税费减免等措施, 支持节能、可再生能源、低碳技术的发展。

篇4：我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径

【关键词】 绿色港口；碳排放量；灰色预测模型；航运业

港口是重点能耗单位，其产生的碳排放已逐渐对环境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我国绿色港口发展的目标。有关如何减少港口生产运营产生的碳排放、建设低碳绿色港口的课题也随之产生。因此，交通运输部在《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》中制定目标，要求到2015年，港口生产单位吞吐量综合能耗（能源强度）和二氧化碳（CO2）排放强度指标分别较2005年下降8%和10%，并提出了建立绿色港口认证体系，推动港口以效率、绿色、低碳为主要特征的绿色生态港口建设。这对港口减少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系统的碳排放评估方法以辅助碳排放政策有效制定。我国目前对港口碳排放研究较少，本文将对此进行一些探索，为政策的制定提供参考依据。

1 港口碳排放核算依据

我国港口碳排放计算主要是以国际公认的相关准则、港口碳计算的范围和我国港口碳排放计算基础数据为依据。

1.1 国际公认的相关准则

目前，温室气体减排协议（GHG协议）已经成为国际上政府和企业使用最为广泛的碳排放核算工具，核算结果通常应用于了解、量化和管理温室气体排放。

空气质量和温室气体工具是国际港口协会（IAPH）开发的工具系统，提供了与港口相关的空气质量以及气候变化相关问题的解决方案和基于实际的港口经验，提供了空气、气候及其与港口和航运活动相关的信息，以及减少排放策略、开发清洁空气项目和气候保护计划导则。

碳足迹指导文件是世界港口气候倡议（WPCI）公司联合一些港口共同制定的指导性文件，目的在于为致力于开发自己的碳足迹核算方法的港口提供技术指导。

1.2 港口碳计算的对象范围

GHG协议在核算企业温室气体排放时，定义了三类不同的碳排放源：第一类为企业活动产生的直接排放，来源于企业拥有或者控制的排放源的静止燃烧、移动燃烧、化学过程、生产过程或逸出源的排放；第二类为企业活动消耗电力所产生的间接排放，企业购买并消耗的电力在发电过程中产生的直接排放，实际排放发生在发电厂范围内，排放源不是企业拥有或者能够控制的；第三类为企业活动产生的除消耗购买电力外所产生的间接排放，包括购买的原材料的开发和生产过程、购买能源的运输过程、售出产品和服务的使用过程等所产生的其他间接排放。

GHG协议要求企业的温室气体排放核算至少应包括第一类排放源和第二类排放源的排放。我国对港口碳排放的计算依据主要是按照港口吞吐量和折合成标准煤的单耗量（标准煤t /万t）。我国2010年前的主要港口能源消耗情况数据为推算数据，2011年后交通运输部开始对交通运输能源消耗进行了监测，因此，形成国家统一的主要港口能源消耗数据（见表1）。

1.3 碳排放系数

港口碳排放量的计算可参考碳排放系数，如国家发展和改革委员会（简称发改委）能源研究所的推荐值0.67、日本能源经济研究所的推荐值0.68、美国能源部能源信息署的参考值0.69等，我国通常采用国家发改委能源研究所数据。

由于1 t碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67 t CO2，利用碳排放系数0.67计算，1 t标准煤在大气中燃烧可产生2.458 9 t CO2。

2 我国主要沿海港口碳排放量测算

2.1 基于灰色预测模型的我国主要沿海港口 吞吐量测算

2.1.1 样本数据

选取2000―2012年我国主要沿海港口的吞吐量为样本数据（见表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色预测模型构建

按照灰色模型预测具体步骤，得到港口货物吞吐量预测模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

对模型精度进行检验：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根据预测精度等级，确定精确等级为一级。计算得到邓氏关联度 =>0.6，故序列间的相关性较强。

2.1.3 我国主要沿海港口吞吐量预测

根据港口货物吞吐量预测模型，得到我国主要沿海港口2013―2050年货物吞吐量测算值（见表3）。

2.2 港口标准煤单耗量测算

目前，我国主要港口都在努力实现交通运输部制定的目标。由表1可知，我国主要沿海港口未来标准煤单耗量每年平均下降3%。

2.3 我国主要港口碳排放量测算

港口碳排放量=当年标准煤单耗量（t标准煤/万t吞吐量） €？当年货物吞吐量（万t） €？碳排放系数，由此得出2013―2050年我国主要港口CO2排放量（见表3）。

3 建设我国绿色港口碳减排对策

要实现我国绿色港口碳减排的战略，需要积极寻求相关的改进措施。通过数据分析可知，随着我国国际贸易需求量的增长，港口承担的货运周转任务也日趋繁重，若不采取防范措施，我国港口碳排放量将会从2012年的507万t上升为2050年的近万t。巨大的增长量迫切要求我国港口建设应采取新的举措。在此，本文结合以上数据分析得出的信息给出以下建议。

3.1 完善我国港口环境保护法制体系

自我国颁布《中华人民共和国环境保护法》以来，陆续颁布了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规和规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准。据此，我国交通管理部门应制定一套符合地区经济发展的绿色港口环境标准体系；有关港口和港口企业应加强落实环境保护和节能减排的标准、法规等工作，使绿色节约型港口建设标准统一、法规齐全、执法监督管理更加规范和有效。

3.2 建立我国绿色港口评价指标体系并制定 港口温室气体排放核算标准

绿色港口评价指标体系是绿色港口综合评价的基础，用来指导和评估绿色港口建设的成效，指标选取的好坏直接影响到整套评价体系的质量。因此，在指标体系建立的过程中，除了要遵循指标体系建立的一般原则（代表性、独立性、可行性）外，还要结合港口自身的特点遵循可持续发展原则、开放性原则和与时俱进原则。

3.3 建立港口绿色信息系统

根据以往统计数据，结合目前港口形势，综合码头操作、船舶营运、港口周边环境等因素对港口生态环境的影响作出相关预测分析，并将分析数据和结论抄送相关部门和企业。

同时，加快信息化建设，针对港口技术结构，坚持管理技术信息化、控制技术智能化、位移技术高效化和环保技术绿色化等发展模式，以现代的数码、定位信息和网络技术为支撑，推进数字化港口建设。

3.4 加大对港口的投资力度，建立积极有效的 环保激励机制

国家和地方政府管理部门对码头运营部门除了保证有足够的资金用于环境污染处理和港区生态建设以外，还应建立符合我国实际的环保激励机制。借鉴美国长滩港的相关做法，向所有进出码头的拖运货车征收绿色附加费；制定适合我国港口特色的船舶绿旗计划，激励挂靠船舶在港口附近水域降低航行速度，减少废气排放。

3.5 技术改革

采用靠港船舶使用暗点技术；港区船舶减速航行；改造设备，替换更满足清洁标准要求的驱动系统；改造起重机、叉车和运输车辆的电力传动装置；应用排放控制技术（应用柴油机微粒过滤器、选择性催化还原脱硝技术），以达到减少碳排放的目的。

参考文献：

[1] 彭传圣.港口碳排放核算方法――以新加坡裕廊2010年碳足迹报告为例[J].港口经济，2012（7）：5-9.

【摘 要】 根据我国主要港口历史数据和行业特征，利用GM（1，1）灰色预测模型预测沿海港口吞吐量，再根据港口吞吐量与能源消耗量的关系预测标准煤单耗量和碳排放量。结果表明，到2050年，我国主要港口碳排放量将迅猛增长。针对这种增长状况给出有关绿色港口评价指标体系建设、环境保护法制体系应用、港口绿色信息系统完善、环保激励机制实施、技术革新等五方面的建议。

【关键词】 绿色港口；碳排放量；灰色预测模型；航运业

港口是重点能耗单位，其产生的碳排放已逐渐对环境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我国绿色港口发展的目标。有关如何减少港口生产运营产生的碳排放、建设低碳绿色港口的课题也随之产生。因此，交通运输部在《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》中制定目标，要求到2015年，港口生产单位吞吐量综合能耗（能源强度）和二氧化碳（CO2）排放强度指标分别较2005年下降8%和10%，并提出了建立绿色港口认证体系，推动港口以效率、绿色、低碳为主要特征的绿色生态港口建设。这对港口减少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系统的碳排放评估方法以辅助碳排放政策有效制定。我国目前对港口碳排放研究较少，本文将对此进行一些探索，为政策的制定提供参考依据。

1 港口碳排放核算依据

我国港口碳排放计算主要是以国际公认的相关准则、港口碳计算的范围和我国港口碳排放计算基础数据为依据。

1.1 国际公认的相关准则

目前，温室气体减排协议（GHG协议）已经成为国际上政府和企业使用最为广泛的碳排放核算工具，核算结果通常应用于了解、量化和管理温室气体排放。

空气质量和温室气体工具是国际港口协会（IAPH）开发的工具系统，提供了与港口相关的空气质量以及气候变化相关问题的解决方案和基于实际的港口经验，提供了空气、气候及其与港口和航运活动相关的信息，以及减少排放策略、开发清洁空气项目和气候保护计划导则。

碳足迹指导文件是世界港口气候倡议（WPCI）公司联合一些港口共同制定的指导性文件，目的在于为致力于开发自己的碳足迹核算方法的港口提供技术指导。

1.2 港口碳计算的对象范围

GHG协议在核算企业温室气体排放时，定义了三类不同的碳排放源：第一类为企业活动产生的直接排放，来源于企业拥有或者控制的排放源的静止燃烧、移动燃烧、化学过程、生产过程或逸出源的排放；第二类为企业活动消耗电力所产生的间接排放，企业购买并消耗的电力在发电过程中产生的直接排放，实际排放发生在发电厂范围内，排放源不是企业拥有或者能够控制的；第三类为企业活动产生的除消耗购买电力外所产生的间接排放，包括购买的原材料的开发和生产过程、购买能源的运输过程、售出产品和服务的使用过程等所产生的其他间接排放。

GHG协议要求企业的温室气体排放核算至少应包括第一类排放源和第二类排放源的排放。我国对港口碳排放的计算依据主要是按照港口吞吐量和折合成标准煤的单耗量（标准煤t /万t）。我国2010年前的主要港口能源消耗情况数据为推算数据，2011年后交通运输部开始对交通运输能源消耗进行了监测，因此，形成国家统一的主要港口能源消耗数据（见表1）。

1.3 碳排放系数

港口碳排放量的计算可参考碳排放系数，如国家发展和改革委员会（简称发改委）能源研究所的推荐值0.67、日本能源经济研究所的推荐值0.68、美国能源部能源信息署的参考值0.69等，我国通常采用国家发改委能源研究所数据。

由于1 t碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67 t CO2，利用碳排放系数0.67计算，1 t标准煤在大气中燃烧可产生2.458 9 t CO2。

2 我国主要沿海港口碳排放量测算

2.1 基于灰色预测模型的我国主要沿海港口 吞吐量测算

2.1.1 样本数据

选取2000―2012年我国主要沿海港口的吞吐量为样本数据（见表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色预测模型构建

按照灰色模型预测具体步骤，得到港口货物吞吐量预测模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

对模型精度进行检验：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根据预测精度等级，确定精确等级为一级。计算得到邓氏关联度 =>0.6，故序列间的相关性较强。

2.1.3 我国主要沿海港口吞吐量预测

根据港口货物吞吐量预测模型，得到我国主要沿海港口2013―2050年货物吞吐量测算值（见表3）。

2.2 港口标准煤单耗量测算

目前，我国主要港口都在努力实现交通运输部制定的目标。由表1可知，我国主要沿海港口未来标准煤单耗量每年平均下降3%。

2.3 我国主要港口碳排放量测算

港口碳排放量=当年标准煤单耗量（t标准煤/万t吞吐量） €？当年货物吞吐量（万t） €？碳排放系数，由此得出2013―2050年我国主要港口CO2排放量（见表3）。

3 建设我国绿色港口碳减排对策

要实现我国绿色港口碳减排的战略，需要积极寻求相关的改进措施。通过数据分析可知，随着我国国际贸易需求量的增长，港口承担的货运周转任务也日趋繁重，若不采取防范措施，我国港口碳排放量将会从2012年的507万t上升为2050年的近万t。巨大的增长量迫切要求我国港口建设应采取新的举措。在此，本文结合以上数据分析得出的信息给出以下建议。

3.1 完善我国港口环境保护法制体系

自我国颁布《中华人民共和国环境保护法》以来，陆续颁布了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规和规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准。据此，我国交通管理部门应制定一套符合地区经济发展的绿色港口环境标准体系；有关港口和港口企业应加强落实环境保护和节能减排的标准、法规等工作，使绿色节约型港口建设标准统一、法规齐全、执法监督管理更加规范和有效。

3.2 建立我国绿色港口评价指标体系并制定 港口温室气体排放核算标准

绿色港口评价指标体系是绿色港口综合评价的基础，用来指导和评估绿色港口建设的成效，指标选取的好坏直接影响到整套评价体系的质量。因此，在指标体系建立的过程中，除了要遵循指标体系建立的一般原则（代表性、独立性、可行性）外，还要结合港口自身的特点遵循可持续发展原则、开放性原则和与时俱进原则。

3.3 建立港口绿色信息系统

根据以往统计数据，结合目前港口形势，综合码头操作、船舶营运、港口周边环境等因素对港口生态环境的影响作出相关预测分析，并将分析数据和结论抄送相关部门和企业。

同时，加快信息化建设，针对港口技术结构，坚持管理技术信息化、控制技术智能化、位移技术高效化和环保技术绿色化等发展模式，以现代的数码、定位信息和网络技术为支撑，推进数字化港口建设。

3.4 加大对港口的投资力度，建立积极有效的 环保激励机制

国家和地方政府管理部门对码头运营部门除了保证有足够的资金用于环境污染处理和港区生态建设以外，还应建立符合我国实际的环保激励机制。借鉴美国长滩港的相关做法，向所有进出码头的拖运货车征收绿色附加费；制定适合我国港口特色的船舶绿旗计划，激励挂靠船舶在港口附近水域降低航行速度，减少废气排放。

3.5 技术改革

采用靠港船舶使用暗点技术；港区船舶减速航行；改造设备，替换更满足清洁标准要求的驱动系统；改造起重机、叉车和运输车辆的电力传动装置；应用排放控制技术（应用柴油机微粒过滤器、选择性催化还原脱硝技术），以达到减少碳排放的目的。

参考文献：

[1] 彭传圣.港口碳排放核算方法――以新加坡裕廊2010年碳足迹报告为例[J].港口经济，2012（7）：5-9.

【摘 要】 根据我国主要港口历史数据和行业特征，利用GM（1，1）灰色预测模型预测沿海港口吞吐量，再根据港口吞吐量与能源消耗量的关系预测标准煤单耗量和碳排放量。结果表明，到2050年，我国主要港口碳排放量将迅猛增长。针对这种增长状况给出有关绿色港口评价指标体系建设、环境保护法制体系应用、港口绿色信息系统完善、环保激励机制实施、技术革新等五方面的建议。

【关键词】 绿色港口；碳排放量；灰色预测模型；航运业

港口是重点能耗单位，其产生的碳排放已逐渐对环境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我国绿色港口发展的目标。有关如何减少港口生产运营产生的碳排放、建设低碳绿色港口的课题也随之产生。因此，交通运输部在《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》中制定目标，要求到2015年，港口生产单位吞吐量综合能耗（能源强度）和二氧化碳（CO2）排放强度指标分别较2005年下降8%和10%，并提出了建立绿色港口认证体系，推动港口以效率、绿色、低碳为主要特征的绿色生态港口建设。这对港口减少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系统的碳排放评估方法以辅助碳排放政策有效制定。我国目前对港口碳排放研究较少，本文将对此进行一些探索，为政策的制定提供参考依据。

1 港口碳排放核算依据

我国港口碳排放计算主要是以国际公认的相关准则、港口碳计算的范围和我国港口碳排放计算基础数据为依据。

1.1 国际公认的相关准则

目前，温室气体减排协议（GHG协议）已经成为国际上政府和企业使用最为广泛的碳排放核算工具，核算结果通常应用于了解、量化和管理温室气体排放。

空气质量和温室气体工具是国际港口协会（IAPH）开发的工具系统，提供了与港口相关的空气质量以及气候变化相关问题的解决方案和基于实际的港口经验，提供了空气、气候及其与港口和航运活动相关的信息，以及减少排放策略、开发清洁空气项目和气候保护计划导则。

碳足迹指导文件是世界港口气候倡议（WPCI）公司联合一些港口共同制定的指导性文件，目的在于为致力于开发自己的碳足迹核算方法的港口提供技术指导。

1.2 港口碳计算的对象范围

GHG协议在核算企业温室气体排放时，定义了三类不同的碳排放源：第一类为企业活动产生的直接排放，来源于企业拥有或者控制的排放源的静止燃烧、移动燃烧、化学过程、生产过程或逸出源的排放；第二类为企业活动消耗电力所产生的间接排放，企业购买并消耗的电力在发电过程中产生的直接排放，实际排放发生在发电厂范围内，排放源不是企业拥有或者能够控制的；第三类为企业活动产生的除消耗购买电力外所产生的间接排放，包括购买的原材料的开发和生产过程、购买能源的运输过程、售出产品和服务的使用过程等所产生的其他间接排放。

GHG协议要求企业的温室气体排放核算至少应包括第一类排放源和第二类排放源的排放。我国对港口碳排放的计算依据主要是按照港口吞吐量和折合成标准煤的单耗量（标准煤t /万t）。我国2010年前的主要港口能源消耗情况数据为推算数据，2011年后交通运输部开始对交通运输能源消耗进行了监测，因此，形成国家统一的主要港口能源消耗数据（见表1）。

1.3 碳排放系数

港口碳排放量的计算可参考碳排放系数，如国家发展和改革委员会（简称发改委）能源研究所的推荐值0.67、日本能源经济研究所的推荐值0.68、美国能源部能源信息署的参考值0.69等，我国通常采用国家发改委能源研究所数据。

由于1 t碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67 t CO2，利用碳排放系数0.67计算，1 t标准煤在大气中燃烧可产生2.458 9 t CO2。

2 我国主要沿海港口碳排放量测算

2.1 基于灰色预测模型的我国主要沿海港口 吞吐量测算

2.1.1 样本数据

选取2000―2012年我国主要沿海港口的吞吐量为样本数据（见表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色预测模型构建

按照灰色模型预测具体步骤，得到港口货物吞吐量预测模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

对模型精度进行检验：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根据预测精度等级，确定精确等级为一级。计算得到邓氏关联度 =>0.6，故序列间的相关性较强。

2.1.3 我国主要沿海港口吞吐量预测

根据港口货物吞吐量预测模型，得到我国主要沿海港口2013―2050年货物吞吐量测算值（见表3）。

2.2 港口标准煤单耗量测算

目前，我国主要港口都在努力实现交通运输部制定的目标。由表1可知，我国主要沿海港口未来标准煤单耗量每年平均下降3%。

2.3 我国主要港口碳排放量测算

港口碳排放量=当年标准煤单耗量（t标准煤/万t吞吐量） €？当年货物吞吐量（万t） €？碳排放系数，由此得出2013―2050年我国主要港口CO2排放量（见表3）。

3 建设我国绿色港口碳减排对策

要实现我国绿色港口碳减排的战略，需要积极寻求相关的改进措施。通过数据分析可知，随着我国国际贸易需求量的增长，港口承担的货运周转任务也日趋繁重，若不采取防范措施，我国港口碳排放量将会从2012年的507万t上升为2050年的近万t。巨大的增长量迫切要求我国港口建设应采取新的举措。在此，本文结合以上数据分析得出的信息给出以下建议。

3.1 完善我国港口环境保护法制体系

自我国颁布《中华人民共和国环境保护法》以来，陆续颁布了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规和规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准。据此，我国交通管理部门应制定一套符合地区经济发展的绿色港口环境标准体系；有关港口和港口企业应加强落实环境保护和节能减排的标准、法规等工作，使绿色节约型港口建设标准统一、法规齐全、执法监督管理更加规范和有效。

3.2 建立我国绿色港口评价指标体系并制定 港口温室气体排放核算标准

绿色港口评价指标体系是绿色港口综合评价的基础，用来指导和评估绿色港口建设的成效，指标选取的好坏直接影响到整套评价体系的质量。因此，在指标体系建立的过程中，除了要遵循指标体系建立的一般原则（代表性、独立性、可行性）外，还要结合港口自身的特点遵循可持续发展原则、开放性原则和与时俱进原则。

3.3 建立港口绿色信息系统

根据以往统计数据，结合目前港口形势，综合码头操作、船舶营运、港口周边环境等因素对港口生态环境的影响作出相关预测分析，并将分析数据和结论抄送相关部门和企业。

同时，加快信息化建设，针对港口技术结构，坚持管理技术信息化、控制技术智能化、位移技术高效化和环保技术绿色化等发展模式，以现代的数码、定位信息和网络技术为支撑，推进数字化港口建设。

3.4 加大对港口的投资力度，建立积极有效的 环保激励机制

国家和地方政府管理部门对码头运营部门除了保证有足够的资金用于环境污染处理和港区生态建设以外，还应建立符合我国实际的环保激励机制。借鉴美国长滩港的相关做法，向所有进出码头的拖运货车征收绿色附加费；制定适合我国港口特色的船舶绿旗计划，激励挂靠船舶在港口附近水域降低航行速度，减少废气排放。

3.5 技术改革

采用靠港船舶使用暗点技术；港区船舶减速航行；改造设备，替换更满足清洁标准要求的驱动系统；改造起重机、叉车和运输车辆的电力传动装置；应用排放控制技术（应用柴油机微粒过滤器、选择性催化还原脱硝技术），以达到减少碳排放的目的。

参考文献：

篇5：我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径

政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 第一工作组第四次评估报告指出, 近100多年来全球平均地表温度升高了0.3°C-0.6°C, 海平面平均升高了10-25厘米。尽管目前对气候变暖的成因解释上还存在分歧, 但温室气体特别是二氧化碳 (CO2) 浓度增加导致气候变暖的观点已经成为全球共识。研究表明, 人口数量的快速增长及人类社会经济活动的不断加强对大气CO2浓度的升高和全球气候变暖起到了决定性作用。化石能源的大量使用是大气CO2浓度升高的主要原因。

改革开放以来, 我国在经济发展取得显著绩效的同时也出现了资源消耗、碳排放增加等问题。二氧化碳排放总量从1978年的1483万吨增加到2008年的6896万吨, 年均增长5.2%。人均二氧化碳排放量从1978年的1.5吨增加到2008年的5.2吨, 年均增长4.1%。

这一期间, 二氧化碳排放也呈现出较强的阶段性特征, 总体可分为三个阶段。第一阶段是1978-1996年, 二氧化碳排放量呈平稳增长态势, 年均增长4.9%;第二阶段是1997-2002年, 二氧化碳排放量基本稳定, 年均增长0.9%;第三阶段是2003-2008年, 二氧化碳排放量快速增长, 年均增长11.3%, 2003-2005年增速分别达到17.4%、15.%7和10.2%, 远高于其他国家增长速度。

这一期间, 二氧化碳排放也呈现出较强的阶段性特征, 总体可分为三个阶段。第一阶段是1978-1996年, 二氧化碳排放量呈平稳增长态势, 年均增长4.9%;第二阶段是1997-2002年, 二氧化碳排放量基本稳定, 年均增长0.9%;第三阶段是2003-2008年, 二氧化碳排放量快速增长, 年均增长11.3%, 2003-2005年增速分别达到17.4%、15.%7和10.2%, 远高于其他国家增长速度。

二、我国二氧化碳排放强度总体不断下降

尽管二氧化碳排总量在增长, 但二氧化碳排放强度 (万元GDP二氧化碳排放量) 总体呈较快下降趋势。从现价看, 万元GDP二氧化碳排放量从1978年的40.7吨下降到2008年的2.3吨, 年均下降9.1%;从不变价 (1978年价格) 看, 万元GDP二氧化碳排放量从1978年的40.7吨下降到2008年的12.3吨, 年均下降4.1%。

计算结果表明, 二氧化碳排放量与GDP高度相关, 相关系数达到了0.98;与能耗水平高度负相关, 相关系数达到了-0.82, 与煤炭占能源消费比重的相关系数为-0.58。

对二氧化碳排放量与78年价GDP、煤炭占能源消费总量的比重进行回归分析也表明, 经济增长是我国二氧化碳排放量增长的最主要因素, 煤炭占能源消费总量的比重过高对二氧化碳排放量增长有重要影响。

进一步看, 经济增长因素的影响不仅和我国GDP增长速度过快有关, 也和我国经济增长结构不合理有关:从需求结构看, 经济增长过度依赖出口, 净出口导致的二氧化碳排放占到排放总量的20%-30%;从产业结构看, 经济增长过度依赖工业、尤其是重化工业, 工业能源消耗导致的二氧化碳排放占到排放总量的70%以上。而煤炭占能源消费总量的比重高则与我国以煤炭资源为主的能源资源禀赋有关, 这种能源资源禀赋直接决定了我国以煤炭为主的能源供应结构:上世纪80年底初期, 煤炭占我国一次能源生产总量的70%左右, 此后逐步上升, 到1996年上升到75%, 随后开始下降, 2002年下降到72%左右, 但2003年后又快速上升, 2008年达到76.7%。由于单位标准煤炭燃烧产生的CO2是等标量石油排放的1.3倍, 是等标量天然气排放的1.7倍。以煤为主的能源资源结构和能源生产结构, 直接导致我国单位能源使用产生的CO2量高于其他国家。

五、我国二氧化碳排放还处于较快增长阶段, “十二五”期间二氧化碳减排形势仍不容乐观

1995年, 美国经济学家格鲁斯曼 (Crossman) 和克鲁格 (Krueger) 受到库兹涅茨曲线的影响, 根据经验数据提出了经济增长与环境质量之间的倒U型关系, 提出了环境库兹涅茨曲线 (EKC) 的概念。它假定, 如果没有一定的环境政策干预, 一个国家的整体环境质量或污染水平在经济发展的初期随着国民收入的增加而恶化;当该国经济发展到较高水平, 环境质量的恶化或污染水平的加剧速度开始保持平稳;进而随着国民收入的继续增加而逐渐好转, 即环境污染变动趋势与经济发展变动趋势间呈现倒“U”型关系。

本文用1978年价的人均GDP数据和人均二氧化碳排放水平数据, 拟合了1978-2008年我国二氧化碳排放水平与经济发展水平的关系, 如下图所示。

上图表明, 我国二氧化碳排放水平与经济发展水平高度正相关, 人均二氧化碳排放量随着人均GDP的提高而增加, 目前还处在环境库兹涅茨曲线 (倒U型) 的上升阶段, 拐点还没有出现。而且, 从趋势看, 如果没有环境政策的干预, 二氧化碳的排放量不太可能会随着经济的增长而自动下降。

由于二氧化碳排放总量取决于经济规模和万元GDP排放水平, 因此可以通过对这两个指标的预测来分析“十二五”期间我国的二氧化碳排放形势。

“十二五”期间, 我国经济仍可能保持平稳较快增长, 年均经济增长率有望达到8.8%, 低于“十一五”期间年均增长率1个百分点左右。但由于影响经济增长的因素较多, “十二五”期间我国年均经济增长可能在一定区间内波动, 因此本文对“十二五”期间的GDP增长率分别做出7%, 8%, 9%的假设, 并以8%作为基准情景。

同时, 我国已将应对气候变化纳入国家战略。国家已决定, 到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%, 作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划, 并制定相应的国内统计、监测、考核办法。预计“十一五”期间, 我国二氧化碳排放强度将下降18%左右, 考虑到“十三五”基数较大的原因, “十二五”排放强度下降幅度应高于“十三五”。本文以2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降45%这一高目标来考虑, 2015年二氧化碳排放强度将比2010年下降19%。

基于上述假设对“十二五”期间我国能源消费及二氧化碳排放情况进行预测, 结果如下表所示。

从上表可知, 2015年二氧化碳排放量预测值在8228.0百万吨到9050.8百万吨之间, 基准情景为8639.4百万吨, 远远高于2008年的6896.5百万吨, 二氧化碳减排形势仍不容乐观, 实现减排目标的任务非常艰巨。

六、减缓二氧化碳排放的主要路径是充分发挥政府和市场的作用, 加快提高能源技术效率

二氧化碳排放问题本质上是一个能源问题。在能源排放强度基本稳定的情况下, 减缓二氧化碳排放的路径主要有两个:一是减少能源的消费, 二是优化能源消费结构。在我国以煤为主的特定资源禀赋条件下, 能源消费结构的优化将是一个漫长的过程, 减缓二氧化碳排放的主要路径是减少能源消费, 即节能。节能的主要路径又有三个:控制经济增速, 优化经济结构, 提高能源技术效率。我国还处在工业化、城镇化加快发展的阶段, 就业压力较大, 经济增速不可能太低, 结构升级不可能太快, 节能的主要着力点在于提高能源技术效率。加快提高能源技术效率, 则需要在制度层面做出安排, 充分发挥政府和市场的作用。

(一) 深化能源产品定价机制改革, 使能源产品价格能真实反映能源生产成本、资源稀缺性和环境社会成本

主要内容包括:完善资源资产管理体制, 切实解决资源所有权的“虚位”问题;对能形成有效竞争的能源产品推行市场定价, 以及时、合理地反映市场的供求关系;对具有自然垄断特性的环节实行有效的价格监管, 主要是输配电网和天然气管网;形成有利于实现可持续发展目标的资源价格结构和比价关系。

(二) 加强政府的社会性管制, 使环境社会成本充分内部化

依据国家能源中长期发展的战略和目标, 对能源的持续利用、环境保护、生产安全、能源安全等社会性目标进行管制, 建立统一有效的监管体系, 遏制生产者的违规行为。核心是推动技术标准化, 制定相关工业用能产品和家用电器、办公设备强制性能效标准, 完善主要耗能行业节能设计规范, 对重点用能工业部门实施对标管理, 通过监管标准的实施和提升来加速新技术的应用。

(三) 建立绿色税收体系, 用财税手段支持低碳经济发展

提高资源税和环境补偿标准, 将环境损害成本和资源耗耗竭成本反映到能源价格中;降低高能耗产品的出口退税甚甚至征收出口关税, 减少能源以载能产品的形式出口;提高能源消费税, 增加能源使用成本, 引导节约型的能源消费方式;研究开征碳税, 为低碳技术创新和大规模应用提供稳定的价格信号;通过政府采购、税费减免等措施, 支持节能、可再生能源、低碳技术的发展。

(四) 培育碳排放交易市场, 通过市场的激励机制调动企业减排的积极性

篇6：我国二氧化碳排放的主要特点及减排路径

5 2005年中国42个产业部门的能源消费结构分析

在中国能源统计年鉴中, 统计了如下九类能源:煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气和电力在48个产业部门的消费量。对照中国2005年62部门投入产出表的部门分类, 编制中国2005年42个产业部门的能源投入占用产出表 (部门分类见表1) 。应用该表分析各类能源在各个产业部门间的消费结构, 分析各个产业部门的单位GDP能耗, 便于从产业的角度更进一步的研究如何提高能源的使用效率。

图1 4显示, 2005年, 煤炭消费量在中国各个产业部门间的分布差异很大。8 0%的煤炭消费量集中在如下几个产业部门中:第3 5部门煤炭消费量最多, 占煤炭消费总量的48.7%;第24部门煤炭消费量占煤炭消费总量的8.8%;第1 7部门煤炭消费量占煤炭消费总量的8.7%;第2 3部门煤炭消费量占煤炭消费总量的7.7%;第2部门煤炭消费量占煤炭消费总量的6%;4%的煤炭等用于生活消费。相对于煤炭的消费结构来说, 焦炭消费量在各个产业部门间的分布更为集中。85.3%的焦炭消费在第24部门;6.9%的焦炭消费在第1 8部门。

表2列出了中国煤炭消费较高的几个产业部门主要产品的单位能耗, 为便于对比分析, 同时列出了美国和日本这几个部门主要产品的单位能耗。由表2知, 2003年, 中国和日本水泥的综合能耗之比为1.4 1, 吨钢的可比能耗之比为1.1 2, 火电厂供电综合能耗之比为1.2 2;199 4年, 中国和美国原煤耗电之比为1.8 4。相对于工业节能水平较高的日本和美国来说, 中国这几个主要的煤炭消费部门仍存在很大节煤潜力。

图14显示, 中国8 6.5%的原油消费在第1 7部门;8.4%消费在第1 8部门。5 0.9%的汽油消费在第39部门;18.9%消费在第41部门;6.3%消费在第4 2部门 (用于生活消费) ;6.2%消费在第4 0部门。8 1.9%的煤油消费在第3 9部门;9.9%消费在第41部门。45.7%的柴油消费在第39部门;16.7%消费在第1部门;9.3%消费在第41部门。27.4%的燃料油消费在第39部门;26.9%消费在第35部门;1 2.4%消费在第2 3部门;9.2%消费在第1 7部门;7.6%消费在第1 8部门。各类液体燃料在产业部门间的消费也非常集中。这说明, 各类液体燃料的节能工作可以主要集中在其消费量大的几个产业部门。

图1 4显示, 中国3 3%的天然气消费在第1 8部门;17.8%消费在第3部门;17.0%消费在第42部门 (用于生活消费) ;5.6%消费在第2 3部门。

图14显示, 中国1 4.8%的电力消费在第3 5部门;1 1.3%消费在第42部门 (用于生活消费) ;10.2%消费在第2 4部门;8.5%消费在第1 8部门;5.9%消费在第2 5部门;5.7%消费在第2 3部门;5.4%消费在第4 1部门。电力的消费在产业部门间的分布相对平均。这说明, 电力的节能工作涉及的行业较多, 实施起来难度也较大。

6 可再生能源政策的减排效应测算

中国已公布了可再生能源中长期发展规划, 确定到2010年实现可再生能源占全国一次能源消费总量的比例为10%, 2020年可再生能源占到能源总消费的15%的目标。到2006年底, 中国可再生能源年利用量总计为2亿吨标准煤 (不包括传统方式利用的生物质能) , 约占一次能源消费总量的8%, 比2005年上升了0.5个百分点, 其中水电为1.5亿吨标准煤, 太阳能、风电、现代技术生物质能利用等相当于5000万吨标准煤, 为2010年实现可再生能源占全国一次能源消费总量的比例1 0%的目标迈出了坚实的一步。

假定2010年可再生能源占全国一次能源消费总量的比例为10%, 比2005年上升2.5个百分点。这些可再生能源全部用于替代一次能源消费中煤炭的消费, 相当于2010年煤炭消费占全国一次能源消费总量的比例比2005年下降2.5个百分点, 而其他一次能源占全国一次能源消费总量的比例不变。根据对中国各类能源消费量及其变动趋势、42个产业部门能源消费结构和各类能源消费排放二氧化碳的趋势分析, 基于中国2005年能源投入占用产出表, 对中国2010年在实现可再生能源发展规划目标的条件下, 测算42个产业部门因煤炭、石油和天然气消费而排放的二氧化碳量及可再生能源政策的减排效应, 结果见表3和图15。

由表3知, 假定条件下, 2010年, 来源于煤炭消费的二氧化碳排放量中, 排在前五位的产业部门是:35、24、17、23、2。来源于石油消费的二氧化碳排放量中, 排在前五位的产业部门是:17、39、18、1、4 1。来源于天然气消费的二氧化碳排放量中, 排在前五位的产业部门是:18、3、4、23、17。总的二氧化碳排放量中, 排在前五位的产业部门是:35、17、24、23、18。总的二氧化碳排放量高的部门基本上是来源于煤炭消费的二氧化碳排放量高的部门。

如果2010年全国一次能源消费的比例结构与2005年相同, 没有新增的可再生能源对煤炭的替代, 2010年二氧化碳的排放量将增加19561.11万吨。即2010年可再生能源政策的减排效应是可减少19561.11万吨二氧化碳。

7 重点行业节能的减排效应测算

《国务院办公厅关于印发2008年节能减排工作安排的通知》 (国办发[2008]80号) 中, 对重点领域节能提出如下目标:继续推动钢铁、有色、化工、建材等重点耗能行业节能, 提高能源利用效率。深入开展千家企业节能行动, 力争全年实现节能2000万吨标准煤。这个节能任务相当于200 5年钢铁、有色、化工、建材能耗的3.5%。根据测算, 如果该目标可以实现, 2008年将可减少4592万吨二氧化碳的排放量。

根据对我国产业部门间煤炭消费结构的分析, 2005年, 电力、热力的生产和供应业的煤炭消费量最多, 占我国煤炭总消费量的43.9%。如果电力、热力的生产和供应业的煤炭消费相对于2005年节能3.5%, 则可节能3696.2万吨标准煤, 可减少8486.5万吨二氧化碳的排放量。在相同的节能比例下, 比钢铁、有色、化工和建材4个行业总的节能量和减排效果明显很多。

8 政策建议

(1) 建议根据我国的能源消费结构状况制定节能减排措施。分析表明, 2005~2030年, 我国煤炭、石油、天然气的消费量都将以全球最高的速度增加。但我国的能源消费主要在几个产业部门中, 与美国、日本相比, 这几个高能耗部门存在着很大的节能减排潜力。根据分析结果, 煤炭的节能减排工作可重点集中在:第35、第24和第17产业部门。石油的节能减排工作可重点集中在:第1 7和第1 8产业部门。汽油、煤油、柴油、燃料油的节能减排工作可重点集中在第3 9产业部门。

(2) 加强适合我国自身资源状况的能源技术的研发与国际合作。我国是多煤、少油、乏气的国家。中国可采煤炭资源比石油资源多一到两个数量级。大力发展清洁煤技术, 用中国相对丰富的煤炭资源弥补石油资源的不足比较符合中国的实际。美国政府组织并支持对煤炭的洁净利用研究已有30多年的历史, 已投入十几亿美元的经费, 1986年开始实施洁净煤技术示范计划 (CCTDP) , 2002年开始实施创新技术示范项目——洁净煤发电计划 (CCPI) 。中国和美国可以在该领域加强技术研发的合作与交流。南非在该领域也有很多成功的经验值得我国学习和借鉴。

(3) 一方面要注重节能工作, 另一方面要树立科技可以解决能源问题的信心。美国能源部高级专家阿兰·霍夫曼博士表示, 目前, 每年世界各国的能源消耗总量仅为420夸德 (1夸德相当于2400万吨石油) , 其中美国的消耗量约为100夸德。而太阳每年向地球发送的大量辐射能量, 据保守计算也高达数百万夸德, 考虑到一些损耗, 可以直接提供地球使用的能量超过600万夸德。也就是说, 地球上可供使用的能源起码是目前人类消耗能源的1万倍以上。人类通过对可再生能源和替代能源的开发和使用, 在未来社会经济发展中将不会出现能源危机问题。

(4) 探明全球变暖的真正原因, 避免盲目缩减能源的消费而阻止了我国的经济发展。关于全球气候变暖的原因, 目前科学界的看法还不太一致。根据政府间气候变化专家小组的说法, 到目前为止, 对气候变化产生最大影响的因素是人类大量使用化石燃料释放出的二氧化碳。《英国皇家学会学报》的一篇文章说, 宇宙射线可能在云层形成的过程中扮演重要角色, 人类对全球变暖的影响可能比许多科学家以前所认为的小得多。著名的马克斯·普朗克太阳能系统研究所的负责人萨米·索兰基博士认为, 强烈的太阳辐射以及高水平的温室气体, 这两个因素共同导致了地球温度的变化。中国科学院院长路甬祥表示, 中科院认为太阳轨道以及太阳与地球的互相作用是地球大气升温的主要原因, 而非二氧化碳的排放。天文学家Milutin Milankovitch (1879-1958) 研究了地球绕太阳运动时其轨道形状的变化以及地轴的倾斜度。他认为这些循环变化以及二者之间的相互作用是造成气候长期变化的原因。瑞典科学家埃利尔表示, 如果现在限制一些发展中国家减少燃料的使用, 将对这些国家经济造成重大打击。因此, 在让这些国家放弃使用便宜的燃料前, 应首先找到造成全球变暖的主要原因。

摘要：对比分析中美能源消费结构、各类能源消费量、二氧化碳排放量的比例及其变动趋势。中美各类能源在工业、商业、交通和居民消费4大产业部门间的消费结构。中国2005年42个产业部门各类能源的消费结构, 测算中国2010年可再生能源政策的减排效应和重点行业节能的减排效应, 节能减排的政策建议。