汽车前后市场报告

汽车前后市场报告（精选6篇）

篇1：汽车前后市场报告

汽车后市场市场分析报告

3.1、汽修市场现状分析

2004年我国汽车产销量双双突破500万辆大关，汽车保有量逐年增长，汽车保有量达到2800多万辆，我国正由世界第三大汽车消费国向世界第三大汽车生产国发展，如果按10-12%的速度增长，那么中国汽车的保有量着实令人鼓舞。

3.2、汽车维修保养行业发展面临的瓶颈

与国外相比，我国的汽车维修保养行业明显存在很多不合理的因素，目前，我国的汽车维修保养行业面临的问题主要集中在以下几方面：人才、技术、服务、经营方式等几个方面。

人才和技术：汽车高新技术的普及，要求维修业的技术水平必须提高。比如市场销售的轿车一旦电喷系统出现故障，没有解码器就根本无法判断故障所在，更谈不上正确的维修了。我国汽保养设备的技术水平越来越受到重视，但是从总体来看，从国外现有的汽车维修技术水平来看，我国的汽车检测诊断设备方面还存在着巨大的差距。与国外发达国家相比，我国目前生产的汽车检测与维修设备技术水平的主要差距有：产品可靠性差，寿命短，性能不够稳定，故障多；自动化水平低，有些设备至今还采用手工操作，操作费力；品种不全，更新慢，技术含量低，附加价值率低。目前摆在国内各汽车维修企业眼前的问题就是技术设备的更新和升级以及由此产生的对高素质人才的需求。这无疑会将许多没有能力完成技术升级的维修企业淘汰出局。

中国的汽保设备生产企业也面临着同样的问题——人才和技术。在中国市场上，技术含量多、自动化水平高、性能稳定的大部分设备来自于国外厂商的产品，或者是外资合作的产品，而真正的国内产品技术上难以得到有效的保证，能力强的人员又缺乏，导致产品的含金量不够。对于维修保养企业而言，好的设备是他们求贤若渴的，但是，由于多为国外产品，价格居高不下，让他们在资金上难以承受；选择国内产品，市场上又没有足够可以替代的产品，即价廉物美的设备。这也是该市场的一个现状。

经营方式：中国的汽车维修保养行业的经营方式从路边店到独立专业维修店，到4S店，到连锁维修店，整个汽车维修保养企业的组织模式呈现多元化发展趋势。在国外，汽车维修企业已经形成了非常先进的连锁经营模式，美国经营规模最大的前8名连锁维修公司共有5938家维修站，这些维修站的收入占整个行业的一半，具有完善的企业文化、管理规模，被誉为美国汽修业的“麦当劳”、“肯德基”。据调查，美国平均每家汽车维修企业有专职雇员（管理人员）4.5名，专职维修技工24人，维修工位6个；这些企业中有62.7%属个人所有，6.2%是合伙经营的，31.1%则为股份有限公司；企业年营业额在5-10万美元（约合41-83万元人民币）之间的个人所有小型企业占85.8%，而年营业额超过40万元（约合330万元人民币）的大型企业，则大多是为股份有限公司。中国目前的现状是：大型汽车维修企业缺少，而且，很多汽修企业旗下的快修店、维修站或维修中心，仍像散兵游勇。他们没有统一的服务流程，更没有统一的收费标准，甚至就连工作服也没有一致的品牌标志，总之，没有给人留下正规、统一化一的形象。

服务：中国汽车维修保养行业的服务状况令人很不满意，中国消协关于汽车维修质量投诉比例不断上升就是维修行业现状的一个写照。在各种汽车消费者满意度调查中，维修技术不高和维修价格混乱是消费者反映最多的问题。还有某些汽车维修保养企业缺乏诚信、弄虚作假的行为也人无法忍受，尽管这仅仅是一部分人的行为，但是对于整个维修保养行业的影响是巨大的。因而，维修保养企业的技术和操守问题应该更值得关注。

中国的汽保设备生产企业的服务也令购买设备的消费者不满，根据慧聪的相关研究显示：90%以上的用户都看重厂家的售后服务，但是服务的满意度却不高，50%以上的用户对服务的满意度都集中于一般。

3.3、汽修发展趋势

交通部在《机动车维修管理规定》中规定了，任何单位和个人不得封锁或者垄断机动车维修市场；鼓励机动车维修企业实行集约化、专业化、连锁经营，促进机动车维修业的合理分工和协调发展。鼓励推广应用机动车维修环保、节能、不解体检测和故障诊断技术，推进行业信息化建设和救援、维修服务网络化建设，提高机动车维修行业整体素质，满足社会需要。

连锁经营由于其独具的经营特点，越来越被机动车维修经营者所看重，成为机动车维修行业经营方式的发展方向。鼓励机动车维修企业实行连锁经营成为现阶段行业发展的一项政策。

发展连锁经营具有很多优势。发展连锁经营有利于发展大流通，带动大生产；有利于优化流通业结构，整合和有效利用现有市场资源，向用户提供质优价廉、方便快捷的服务；有利于提高市场的组织化程度，实现经营行为的标准化和规范化，净化市场环境；有利于扩大经营规模，提高企业的国际竞争力。

3.3.1、“快修连锁”有经营模式上的先天优势

由于投资少、市场占有份额多，配件和维修技术可以由总部统一供应和指导，资金周转快，昂贵的检测诊断设备可以共享等原因，快修连锁店经营成本必然降低，这就保证可以从客户的立场出发，坚持“以客户服务为中心，以顾客满意为关注焦点”，吸引更多客户，投资风险大大降低。

各分店在总部统一管理下按照分散自主经营、集中统一管理、统一采购配送物品的方式经营运作，由于拥有维修技术资料、技术人员的保障，配件来源相对稳定畅通，业务量充足，加之统一收费标准、统一形象、统一管理，必将增强企业诚信度和社会认知度，提升企业市场竞争力。

3.3.2、我国快速连锁经营发展的模式主要有

上海市——以一个一类汽车维修企业为核心，辐射至少六个快修企业的快修连锁模式

浙江省和青岛市——以省或市为组织者，整合原有的二类企业，以五个统一的模式所形成的快修连锁模式

北京市——中车汽修—建立自己的子公司而形成的快修连锁模式

德国博世——现有企业加盟的模式

国外汽车连锁经营成功的如美国NAPA “蓝霸”、美国AC Delco、德国博世、日本的黄帽子等

3.4、汽修人才发展情况

3.4.1、从业人员的总体素质低

2002年我们中国汽车维修行业协会对831家企业的40834名从业人员的调查情况看，从事汽车维修的技术工人（主要是机修、电工、钣金和漆工）有25874人，占63.4%。这些人中，初中及以下文化程度的占38.5%，高中文化程度的占51.5具有大专及以上文化程度的仅占10%。

2007年北京市对从业人员的情况做了调研，汽车维修工人文化程度为 ：初中及以下占44.7%、高中占27.0%、中职占19.88.5%、大专及以上文化程度的占8.5%

北京市汽车维修技术人员文化程度调查数据为：初中及以下占30.6%、高中及中职占49.3%、大专占14.1%、本科以上占6.0%。就北京市的维修工人队伍中无任何职业资格证书人员约占9.7%、初级工约占12%、中级工约占48%、高级工约占23%、技师和高级技师占7%。

北京市汽车维修企业技术人员的技术职称调查统计结果显示具有汽车维修专业技术员占76.6%、助理工程师占11.5%、工程师占9.4%、高级工程师占2.2%。

3.4.2、掌握现代诊断技术的技能型人才短缺

从业人员的文化水平较低造成了其素质和技术水平都较低，特别是经过专业学习的比例很低，使技术工人的技术水平低。维修技术人员的技术职称缺高多初的特征很明显，三类企业尤为突出。

因为汽车维修行业技能型人才，特别是掌握现代诊断技术的技能型人才短缺，因此在教育部、交通部等六部、委于2003年启动的制造业和现代服务业技能型紧缺人才培训和培养工程中将汽车运用与维修纳入了四项之中。

开办汽车维修专业的学校逐年增多，到2007年中职设汽车维修专业的学校有1400所，其中以汽车维修命名的有155所，高职设汽车维修专业的学校有378所

招生人数逐年增加：2006年中职交通运输类招生增至19.8万人,同比增长16.96%，高职交通运输类招生8.4万人,同比16.66%。

3.4.3、专业设置逐步趋向合理

交通部和我们协会参与制定教学指导方案，在专业和专门化方面按从业人员职业资格的要求设置为了检验职业教育的成果，教育部从2006开始联合各有关部、委共同举办职业技能大赛，教育部部长提出了，学历教育有高考，职业教育有大赛。从而更加促进职业教育质量的提高。交通职业院校将会为汽车维修行业输送大量的掌握现代汽车维修技术的技能型人才，解决技能型人才短缺的问题。进而促进行业技术素质的提高。

3.5、车用户汽修消费情况调查

据07年中国消费者协会信息网公布关于浙江汽车维修状况调查报告。

（一）消费者选择汽车维修店考虑的因素

1、调查显示，有840名被调查者选择去4S店修车或保养，占总数的35.2％；选择专营维修店有862人，占总数的38.6％；选择个体路边店有116人，占总数的6.3％；另有88位消费者认为选择哪里修车无所谓，占总数的4.8％。

2、在选择维修店的多个因素中，大部分被调查者选择了技术质量要过硬，排在第二位的是价格高低，第三则是服务态度。选择“技术维修和配件质量”的有1462份，占79.1％；选择“价格高低”的有1068份，占57.2％；选择“维修速度”的有602份，占32.6％；选择“服务态度”有676份，占36.6％；选择“交通便利”的有408份，占22.1％。

3、调查问卷中还发现，有70.9％的被调查者愿意在固定的汽修店维修保养，认为这样比较可靠。而喜欢无固定修车地点的被调查者只占29.1％。在各个城市中，“喜旧不喜新”的被调查者都比较多，除了舟山占50％之外，杭州、金华都有六成多比例，绍兴则更多，占87.7％。

4、对于“喜旧不喜新”的消费者来说，一家新的汽车维修店如果要吸引顾客，并不是仅凭广告就可以达到目的的。统计数据显示，受广告吸引的消费者只有7.8％，朋友推荐占到30.4％，店面醒目、规模较大的因素也只占32.1％，而选择最多的则是离住处或单位较近，占总数的50.6％。

（二）消费者接受维修服务时不满意情况

1、调查显示，“服务人员技术不够专业”让消费者最不满意，其次是“工时费太贵”，第三则是“收费标准不够透明”。认为“供选择的配件种类太少”有410份，占总数的22.2％；认为“服务人员不够专业”有989份，占53.5％；认为“服务态度差”有352份，占19％；认为“工时费太贵”的有759份，占41.1％；认为“维修数度慢”有498份，占26.9％；认为“收费标准不够透明”有693份，占37.5％。

2、调查显示，认为自己的车子在维修店所花费时间（修车效率）快捷的被调查者有242位，占总数的13.1％；觉得一般的1269位，占总数的68.7％；认为时间太久的有321人，占总数的17.4％。调查中，在均可以使用的前提下，有1397名（占总数75.2％）被调查者喜欢用原厂配件，而241名（占总数13％）被调查者喜欢用副厂配件，另外有210 名（占总数11.4％）被调查者觉得用哪种配件都无所谓。

3、对于最关乎消费者切身利益的收费问题，很多被调查者对维修市场的收费不满意。在消费调查中，有1186人认为价格偏高，占到总数的64.2％，只有377人认为价格合适，占到总数的20.4％。

4、在维修店经营时间方面，近一半的被调查者希望维修店能够在周末节假日照常营业。其中，希望维修店24小时营业有515人，占总数的27.9％；希望周末节假日照常营业有838人，占总数的45.3％；另外，希望能够提供随时预约服务的有712人，占到总数的38.5％。

（三）存在的问题

本次调查结果显示，目前汽车维修市场存在着一些不可忽视的问题，这也是汽修行业的一个通病，主要表现在有些汽修经营者为牟取暴利，在维修中常出现以旧充新、以次充好、虚报维修项目、擅自抬高零部件价格和拿回扣等损害消费者利益的行为。

1、近半数被调查者表示对汽车维修行业信不过。调查发现，认为汽车维修行业“完全信得过”的只有136位，仅占总数的7.4％；选择“基本信得过”的有861位，占46.6％；选择“有些信不过”的有821位，占到44.4％；选择“完全信不过”的也有47份，占2.5％。从总体上分析，对于汽车维修行业很多被调查者都觉得不是很可靠。

最常见的问题是虚报维修项目，有933位消费者如此认为，占50.5％；其次是擅自抬高配件价格较为常见，有827位，占44.8％；第三是以旧充新、以次充好问题，有791位，占42.8％；第四为偷换零件、留下隐患问题，有539位，占29.2％；随后是拿回扣问题，有278位，占15％；其他的有87位，占4.7％。

2、被调查者普遍认为，汽车维修店最需要改进的地方是维修技术水平（1182份，占64％）；其次需要改进的是配件质量（998份，占54％）；其它如服务质量（767份，占41.5％）、维修保证（723份，占39.1％）、价格优惠（832份，占45％）、明码标价（753份，占40.7％）等软件硬件都应该随之跟上；另外，还要考虑到方便快捷性（350份，占18.9％）。

3、消费者到底需要什么样的汽修服务？这是每一个汽车维修店所需要了解和研究的课题。调查结果表明：消费者认为，汽车维修最应该有的附加服务是要“店家能提供跟踪服务”，39％的消费者希望车子在维修保养后，在一定期限内，店家能够提供跟踪服务支持；另外，“维修后有详细的维修清单”和“明确指出汽车故障”也得到了消费者的有力支持，30.5％的消费者希望能在维修后拿到详细的维修清单，从而比较清楚地知道自己爱车的问题及解决情况； 33.2％的消费者希望维修厂家能够准确、客观地向他们指出汽车故障出在什么地方；另外，还有14.4％的消费者认为，汽车维修还应该添加“注意事项”的附加服务。

3.6、汽配市场发展情况分析

对汽车市场来说，整车销售无疑是前沿阵地，维修保养、配件供应、美容养护和汽车改装等服务则被称为“汽车后市场”，则是后方补给。我国长期的短缺经济，使人们的目光过多地集中在制造业，而对汽车后市场重视不够。汽车后市场包括汽车贸易（进出口、新车销售、二手交易、租赁、拍卖等）和售后服务（配件和用品供应、汽车改装多样化、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、俱乐部等），涉及面极广。我国汽车进入家庭的时代已经来临，每一位车主都免不了又要成为汽车后市场的消费者，汽车后市场因此随着汽车市场的迅猛发展也日益呈现出前所未有的活力。这一崭露头角的“后市场”向国内外厂商们展示了中国汽车行业又一新的利润增长点，同时以迅猛的速度朝着产业化、规模化、专业化发展。

近几年来，我国汽车制造业平均每年以24.5%的速度高速增长，预计到2010年汽车保有量将达到5600

万辆，与之配套的汽车售后市场也将成为一个庞大的“黄金”市场。据中国汽车工业协会专家委员会的估计，到2005年，汽车用品的行业产值可达420亿元，汽车维修行业的产值可达400亿元。与汽车用品、汽车维修相关的汽车美容、汽车装饰、汽车养护项目在未来几年内，更是蕴藏着高达千亿元的市场需求。因此，汽车售后市场被经济学家称为汽车产业链上最大的利润“奶酪”。国外相关分析显示，在一个完全成熟的国际化的汽车市场，汽车的销售和零部件供应利润约占整个汽车业利润的40%，而其售后维修保养等服务领域的利润将占到50%至60%。根据业内人士测算，目前我国汽车服务业每年以40%的速度递增，照此速度，到2010年，预测将形成1万亿至1.5万亿元的超大规模市场。

中国汽车后市场的巨大诱惑几乎令所有的著名外资汽车售后巨头垂涎。美国著名的快修品牌AC德科2003年就曾表示，计划在华东地区发展200家以上的汽车快修连锁店；全球第二大零部件供应商博世贸易（上海）公司也宣布，计划5年后形成1000家的维修网络；日本最大的汽车用品经销商黄帽子（Yellow Hat）表示，计划于2004年秋季在中国开设专卖店，并以规模化发展；日本最大的汽车服务用品连锁企业澳德巴克斯与上海派安集团合资，在华成立了澳德巴克斯派安公司；上汽集团与壳牌海外控股有限公司、壳牌中国有限公司联手推出的安吉－杰菲汽车快修连锁店计划也已启动。

随着我国汽车产业的日趋成熟，中国的汽车市场将由现在的价格竞争，转向售后服务的竞争。专家介绍，在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。而中国汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。专业性强、分工细致的售后服务将与整车销售呈现彼消此长的明显变化。

随着我国汽车工业的发展，汽车维修保养行业发展速度也今非昔比。短短几年之间，各种规模的品牌特约店、4S店等形式的新型维修厂遍地开花，车主们也能够感受到这种变化所带来的好处。我国现有汽修企业近30万家，其中有近80％从事专项修理。据市场预测，随着我国机动车保有量的高速增长，汽车维修企业今后每年将会以10％-15％的速度递增，各种类型的汽车安全检测站也将在各地陆续建立，预计到2010年约建成2500个。若按每条检测线配备20台设备计算，仅用在汽车检测线上的检测仪器，2010年就可达到50000台，再加上全国几十万家汽车维修企业的需求量，其数字是可观的。而我国共有维修企业大约22万家左右，从业人员170万人，年产值250亿元人民币，年平均效益11万元左右。当然，与汽车业发达国家相比，我国的汽车维修保养行业的利润仍然有较大的差距。以美国为例，其维修服务机构大约有12.5万家左右，从业人员350万人，年产值1200亿美元，年平均经济效益为96万美元。

篇2：汽车前后市场报告

[ 亿欧导读 ] 2月24日，在2016汽车服务世界大会上，众多业界翘楚认为后市场是个慢热的行业，需要创业者慢慢耕耘，后市场并不是没有创业机会，而是创业者应该具备线下服务能力和高效的运营管理模式，不能一味的靠着资本市场。

2016年2月24日，由汽车服务世界、雅森国际联合主办的主题为“归源：第四届汽车服务世界智库峰会”在北京朗豪酒店隆重举行，亿欧网作为此次峰会的战略合作方，一同感受了来自汽车服务端、后市场等细分领域的众多大咖、投资人、从业者、专家的倾情分享。亿欧网将此次大会的部分嘉宾观点梳理成上下两篇文章，供大家参考阅读。（上一篇：《汽车后市场从业者，听听已经成功的老兵们怎么看创业》）

一、菁葵投资合伙人康炳华：线下比线上重要、服务比产品重要、执行比战略重要

菁葵投资是专注于汽车后市场投资与研究分析的机构，其合伙人康炳华在会上就《2016中国汽车后市场连锁经营研究报告》做了简要分析与说明。他提到，2016年中国汽车后市场将迈入合纵连横的时代。

1、中国后市场现状：

（1）维保频次逐渐下降，58%的车主选择半年保养一次，车主常规维保年均消费5071元；（2）常规保养4S店仍是大部分车主的首选，但呈逐渐下降趋势，其中连锁门店越来越受到车主认可。事故维修等车主多选择设备完善、服务能力较好的4S店或者综合修理厂；（3）以油气钣金项目为代表的后市场服务，连锁店与修理厂渠道愈加受车主认可。连锁店在地理位置、时间、网上预约成本等方面占据优势，其中大型连锁汽修店增长强劲。

2、汽车后市场服务的业态分类：

（1）核心业态主要有专修店（事故维修），快修店，修理厂，钣喷中心，改装店，汽车美容店，洗车店，专业保养店，汽配超市，改装配件店，整车经销商，汽车用品店，进口商，汽车用品经销商，零部件经销商，4S店，轮胎经销商等；

（2）跨界业态主要有电商平台，企业自建垂直电商，KA大卖场，加油站等。

3、中国后市场规模前景预测（中美对比）：

（1）2015年，美国汽车保有量达到2.65亿，中国超过1.7亿；

（2）中国汽车后市场集中度远低于美国。2015年，中国的4S店有26000家左右，美国有13000家；维修店中国有440000家，美国有170000家；配件店中国有250000家，美国有36446家左右。

（3）中国汽车后市场有超过8000亿元的市场规模，1.7亿（汽车保有量）×5051元（车主常规维保年均费用）×4.3年（汽车平均寿命）=8000亿元。

（4）汽车后市场年均复合增长率超过19%，售后服务增长预计达到30%。

4、后市场发展格局：

（1）汽车后市场整体格局变化不大，各方继续博弈；

（2）外生力量对汽车后市场的影响不断加深，连锁O2O、电商、UBI定价法都会影响到后市场发展；

（3）行业内合纵连横时代到了，众多玩家将会抱团取暖。

5、后市场连锁的主要方式：（1）从联盟到连锁；

（2）跨界合作，品牌联名Co-Branding。

6、后市场发展的需要注意的关键点：

（1）汽车后市场电商需要扎实的产业经验，线下比线上重要；（2）服务比产品重要；（3）执行比战略重要。

二、百度大数据部高级产品经理吴冬蜜：粗放管理向精益管理升级

面对巨大市场规模的汽车后市场，百度以技术角度切入，提供技术解决方案，其中大数据就是重要一环。会上，百度大数据部高级产品经理吴冬蜜认为，汽车后市场目前经历从传统运营向数据运营、数字运营、再向互联网+运营过渡，从之前的手工化处理、机械化处理开始脱离出来。后市场企业在数字化运营中，不断进化，结合新技术模式，逐步提升整体运营效率。

1、汽车+大数据：粗放管理向精益管理升级。

（1）传统运营方式，手工化、机械化、线下处理；

（2）数字运营阶段，结合了ERP平台搭建与CRM会员管理；

（3）逐步转型至互联网+汽车阶段，传统汽车行业与互联网进行融合，以多元主体共同参与运营。

2、大数据可提供精准的用户画像，提前预知用户售后短期意图。关于汽车的购买决策阶段的关键节点，从汽车档次、品牌、级别、车型，到汽车的售后服务、汽车用品服务、车险服务、二手车交易服务这个全业务线，大数据可根据用户在线上的海量行为数据积累预测用户需要某一环节的服务，了解用户的售后短期意图。

三、阿里汽车后市场负责人李逸：电商O2O与汽车服务店如何共赢？

对于整个大阿里体系来说，汽车后市场只是其很小的一个产业模块。在会上，阿里汽车后市场负责人李逸介绍了阿里在汽车后市场的布局，通过阿里的大数据分析，可以看出目前互联网影响下的汽车消费情况，他提到，阿里通过品牌通、系统通、服务通、数据通、会员通让用户对后市场企业有统一的品牌认知，同时结合线上线下将业务联通起来，让后市场进行系统化发展。

1、阿里汽车的业务体系布局：（1）看，特卖频道线下展示，线下用户推广、精准推送商品信息，阿里电商支撑用户浏览、选购汽车及汽车相关产品；（2）选，为用户推荐介绍车款、下单，以O2O模式实现线上预约下单、线下试驾提车服务；（3）买，提供汽车金融服务，包括汽车车险、上牌、新车装潢等；（4）用，提供保养、轮胎、电瓶等产品的线上购买线下安装；（5）卖，打造二手车交易平台，提供二手车估值、置换等服务。

2、以“互联网+”整合资源、提高效率是势在必行。通过阿里大数据预测出，未来几年内购车者的地域分布，主要集中在三、四、五线城市，占到了总额的77%；而一二线城市购车人群在23%左右。目前汽车行业的三大痛点是：产能过剩、集客成本高、技术层次不齐。

3、关于阿里汽车、消费者、门店三者的环形关系：对于消费者而言，提供实惠、方便、正品保证三方面服务；就合作门店而言，阿里汽车以标准价格、标准服务、标准流程三方面标准与门店合作；就阿里汽车而言，需解决配件供应链整合、品牌推广、流量、数据流通等方面的问题。

4、阿里汽车门店入驻体系：

其中包含了4S店、社区综合服务连锁、汽车社区美容连锁、大型维修厂、单体店、上门以及新型服务店，主要实现四方面效果：（1）定义服务项目；（2）标准化价格体系；（3）线上线下联动SOP；

（4）通过用户行为数据，实现数据回流。

四、有壹手联合创始人朱伟华：用户大多还是去4S店，靠独立市场推动反垄断是不可能的，只有保险公司利益受损才会发生变革。

对于后市场而言，令其能够产生底层变革的力量到底是什么？有壹手联合创始人朱伟华认为，只有主机厂和保险公司两个行业，能够决定后市场行业向哪里走。目前中国汽车行业产能严重过剩，但还是不断有人进入开新店，朱伟华觉得这种过剩不发生改变，整个行业都不会好过，当开实体店无利可图时，这个行业的恶性竞争也会相应加速，朝着不健康的方向发展。

1、后市场崛起的三大势力：（1）主机厂+4S；（2）保险公司；（3）互联网公司。

2、后市场存在的几大问题：

（1）反垄断导致更大的垄断，表现在主机厂自建授权快修体系，在技术和配件方面进一步垄断；

（2）保险公司高技术手段提高了骗保风险，维修站盈利能力两极分化；

（3）高端维修泡沫导致终端抱团和连锁化，想要通过结合互联网实现资本市场变现；（4）主机厂提供免费保养，用户难以回流到综合维修厂；

（5）钣喷、自动变速等专业维修崛起，综合维修用户流失、盈利能力降低；

（6）配件电商平台涌现，仓储和运营管理本身没有变革，结合互联网效果也不明显。

3、后市场维修企业转型的四个方向：（1）综修厂抱团伪连锁；

（2）加盟靠谱的专业专项维修；

（3）复制自身，建立社区专修连锁，踏实做事；（4）接受主机厂招安，加盟主机厂连锁。

4、汽车后市场供给侧改革：

（1）供给侧的信息化，采用DCS经销商通讯系统与DMS经销商业务管理系统，完善基础信息化问题；

（2）需求侧的互联网化，打造高度信息化的O2O服务窗。

五、驾图车联网创始人兼CEO葛建东：大数据时代，车联网生态圈的构建与未来

车联网技术是近来汽车行业比较热门的科技类型话题之一，车联网是互联网发展的个性特征之一，可以说是互联网生态经济中的重要一环，车联网被愈加重视，这个新兴行业也逐渐开始发挥价值与意义。驾图车联网创始人兼CEO葛建东提到，车联网是汽车生态圈建立的重要一环，可以帮助车主和车企更加了解汽车，连接产生无穷的价值。

1、资讯服务：通过车联网，将车、路、人三者有机统一起来，彼此了解。

2、电商布局：提供车服务，包括后市场等相关的汽车消费；关注车主生活，通过车主生活轨迹，车辆使用数据，推算用户画像。

篇3：汽车前后市场报告

2013年12月7日, 在由中国机械工业集团有限公司、中国汽车流通协会主办, 国机汽车股份有限公司、中国进口汽车贸易有限公司承办的“第十届中国进口汽车高层论坛”上, 中国进口汽车贸易有限公司 (以下简称“中进汽贸”) 发布了《2013中国进口汽车市场年度报告》和《2014中国进口汽车市场运作策略报告》。

报告认为, 2013年中国进口汽车市场格局已步入深度结构调整时期。作为中国汽车市场的重要组成部分, 2013年中国进口汽车市场需求 (上牌量) 进一步放缓, 市场供给 (进口量) 虽进行了结构性调整, 但进口量仍然过大;整个行业呈现库存过高、需求放缓、价格优惠加大等“以价换量”的市场趋势。

中国机械工业集团副总裁、国机汽车股份有限公司董事长 丁宏祥

中国汽车流通协会会长 何黎明

据销售上牌数显示, 2013年1-10月进口汽车市场销售90.8万辆, 同比增长9.6%, 相比去年同期21.7%和全年18.7%的增长, 进口汽车需求增速进一步放缓。

从供给看, 在消化2012年延续下来的2个月库存的前提下, 2013年1-10月海关进口93.7万辆, 同比下滑0.1%。分季度来看, 市场供给呈现先抑后扬的走势, 一季度进口量同比下滑19.4%, 第三季度进口量同比增长8.6%, 而5-10月的月均进口量已连续6个月超过10万“量级”。

由于跨国汽车公司按照惯性制定高销售目标, 市场供给过量, 行业库存居高不下。报告显示, 虽然2012年四季度和2013年一季度处于下调供给、降低库存阶段, 但是进入三季度以来, 行业库存总量有所反弹, 截止到2013年10月行业库存达3.2个月左右, 仍处于高位。

为了完成跨国汽车公司制定的高销售目标, 价格优惠幅度始终较大, 市场出现了“以价换量”的局面。报告数据显示, 价格优惠幅度在2012年9-10月份间达到最高, 平均优惠达10.8%。2013年一季度, 价格优惠幅度回收至6.5%左右;但是二季度开始, 优惠幅度再次逐渐加大。

报告分析认为, 2014年进口汽车市场将进一步回归理性增长, 预计全年销售增长7%左右。同时, 由于行业库存压力较大, 2014年需要消化2013年延续下来的1-2个月的非正常库存量, 进口量增速也将有所回落。此外, 进口汽车市场的供需结构、品牌结构、车型结构、渠道结构、厂商关系等都将面临深度调整。

报告分析认为, 2014年, 政策对市场的影响显著。《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》将加速产品、排量结构调整;《汽车品牌销售管理实施办法》修订及反垄断调查, 将会对“高供给”起到一定的抑制作用。

据不完全统计, 2014年预计有54款进口新车投放中国市场, 纯电动与混合动力车型的导入步伐加快、高性能与轿跑车等个性化车型增多、新产品排量继续下移。此外, 沃尔沃S60、XC60、奥迪A3、路虎极光等销售量级进口产品将实现国产化, 供给拉动市场的力度或有所减弱。

报告建议, 随着宏观经济环境的变化和整个市场回归理性状态, 中国进口汽车市场的各参与主体需要重新审视其战略定位, 并及时做出策略调整, 以适应中国汽车市场的全新变化;同时, 进一步培育营销体系, 提升市场竞争力。报告还提出, 部分跨国汽车公司尚需调整高速增长的惯性思维, 制定理性销售目标, 进一步重视部分地区网络覆盖过度、车型库存高企、盈利能力下降, 以及和渠道经销商的上下游紧张关系继续升级等等问题, 建立供需关系平衡体系, 以共同谋求中国进口汽车市场的可持续、有质量发展。

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篇4：汽车前后市场报告

本项目采用在线调研采集汽车之家用户对品牌的看法，并采用益普索享誉世界的品牌研究模型构建汽车品牌竞争力指数，希望能为汽车品牌更好地应对中国市场挑战提供建议，为消费者购买汽车提供参考。

2014年度中国汽车市场品牌竞争力

品牌竞争力表示消费者对品牌的认同和渴望。品牌竞争力指数，是用来衡量品牌竞争力的指标。此次竞争力指数计算中，我们根据2014 年1～10 月中国市场上牌量从多到少挑选了53 个汽车品牌（包括豪华品牌、主流中国品牌以及主流海外品牌），这些品牌的上牌量之和超过中国市场90% 的份额，可以代表整个中国市场。同时我们还对3198 位被访者进行了网络问卷调查，在保证样本代表性的基础上，根据实际上牌量对数据进行了加权，使样本分布更加精准的代表中国市场。

接下来，我们将以豪华品牌、主流海外品牌以及主流中国品牌三个维度，为您揭晓各品牌在品牌竞争力、市场份额等方面的具体表现，首先我们来看一下豪华品牌竞争力指数。

豪华品牌竞争力指数前十排行

随着中国超越美国成为全球第一大汽车市场之后，豪华品牌在国内市场当中竞争更加激烈。根据汽车之家研究中心与益普索（Ipsos）对中国市场豪华品牌竞争力指数调查，结果如图1：

通过对国内消费者的调查显示，传统意义上的第一梯队宝马、奔驰、奥迪分别名列豪华品牌竞争力指数的前三位。分析这种结果主要的原因是，宝马、奔驰车型是最早进入中国市场且是消费者较为熟知的豪华车型。而奥迪，是首个国产豪华品牌，旗下丰富的产品也进一步提升了其品牌竞争力。我们能够看出其余的豪华品牌在品牌竞争力指数上互相差距并不大。但是与位于第一梯队的“BBA”存在一些差距。

主流海外品牌竞争力指数前十排行

主流海外品牌很多都是全球知名的汽车制造商，他们含盖了欧系、美系、日系、韩系等四大类，在国内市场该级别的竞争可谓相当激烈，全球各大厂商均在中国市场发力。通过我们的调查，主流海外品牌竞争力排行结果如图2：

通过调研显示，大众、丰田和福特分别位列主流海外品牌竞争力指数前三位。总体而言主流海外品牌竞争激烈，相比豪华品牌和中国品牌，品牌数量多且品牌之间的品牌竞争力差异较小。

主流中国品牌竞争力前十名排行

近几年，随着中国汽车市场的不断发展，本土中国品牌发展速度也不断加快，从早期的制造廉价小型车，到目前的覆盖微型、紧凑型、中型、中大型和各种SUV 级别等，中国品牌已经不再是曾经简单的造车，而是向着追求品质等更高的层面发展。

主流中国品牌

目前的品牌竞争力究竟如何，请看我们的调查数据如图3：

对比市场份额，长安、比亚迪、哈弗和奇瑞品牌落在了竞争力强而市场份额低的区域。从品牌竞争力与市场份额对比来看，长安、比亚迪、哈弗和奇瑞相对有更强的品牌竞争力。

2014年度中国汽车市场品牌形象

从以上的数据我们可以看出，不同品牌在消费者心中的品牌形象差异，下面我们还是选择三个维度当中品牌竞争力指数前三的品牌进行具体说明。

豪华品牌竞争力前三名的品牌形象

总体来看，宝马、奔驰和奥迪在品牌形象指标上非常接近，在中国消费者心中，它们都具有国际化和技术领先等品牌形象。在消费者汽车消费需求升级的背景下，豪华品牌汽车消费者越来越不满足于仅仅购买一个用于标明自己地位和成就的高档品牌，而越来越希望购买一个与自己匹配的个性化高档品牌。因而我们认为奔驰、宝马和奥迪三个品牌在品牌竞争力建设方面通过自己的方式进一步诠释高档将品牌更加差异化，并产生与消费者更强的情感链接。

主流海外品牌竞争力前三名的品牌形象：大众、丰田、福特作为国际知名汽车制造商，它们提供给国内消费者的产品非常丰富，所以他们的品牌形象优势主要表现在旗下车型丰富和国际化等指标上。结合本次与之前的研究，我们发现来自于不同国家的品牌建立了不同的品牌形象，因而产生了不同的喜好度和购买考虑。

主流中国品牌竞争力前三名的品牌形象

我们能够看出，主流中国品牌在品牌形象上存在差异，这也体现了不同品牌在各自的发展方向上的区别。同时主流中国品牌在诸如历史悠久、国际化等指标上占比并不高，这也是未来主流中国品牌需要提升的方面。

2014 年度中国汽车市场品牌认知

品牌认知由品牌熟悉程度、喜好程度、购买考虑、品牌溢价等因素组成。

豪华品牌竞争力前三名品牌认知

调查发现，品牌竞争力指数位于前三名的宝马、奔驰和奥迪的熟悉程度和喜好程度并没有明显差距。具体看来，消费者对于奥迪品牌的熟悉程度更高。而在喜好程度上，消费者最喜欢的还是奔驰，其次是宝马，奥迪则名列第三。在购买考虑上，受访者对于三个品牌的购买选择基本相同。

在品牌溢价方面，中国消费者认为当相同产品更换品牌后，奔驰的价格最高，达到了36.6 万元，而宝马紧随其后为34 万元，奥迪相比前两者要低一些，仅为30.7万元。可见在竞争力指数前三名的豪华品牌当中，消费者认为奔驰、宝马品牌价值更高，而奥迪虽然消费者的熟悉程度较高，但从溢价来看与奔驰和宝马还是有一定差距。

主流海外品牌竞争力前三名的品牌认知

与第一梯队的三个品牌相比，豪华品牌竞争力排名第二梯队的品牌在消费者熟悉程度、喜好程度和购买考虑上与第一梯队品牌均存在一定差异。通过对比我们发现，作为品牌竞争力指数第一的大众，同时还是国内消费者最熟悉的品牌（受访者当中的73%表示熟悉）。而丰田和福特的熟悉程度相同为63%，相比大众有所减少。其原因我们分析，由于大众是最早生产的合资车型，其销量在中国市场当中更是无法比拟，大众早已成为中国人家喻户晓的汽车品牌。在喜好程度方面，原本处于品牌竞争力第三位的福特却在这一方面成为了三者之中最出色的，而大众则掉至第二位。而丰田的喜好程度却只有46%，成为了三个品牌当中最低。

但是在考虑购买方面，喜好程度丢掉第一的大众品牌重新搬回了一局，42% 的消费者考虑购买大众品牌的车辆，而福特和丰田在该指标上得分相似，分别是37% 和34%。

品牌溢价方面，由于大众是国内消费者熟悉程度最高的品牌，所以我们以大众品牌为溢价基准价格20万元。当相同产品更换品牌后国内消费者认为，福特的价格应低于大众，达到19.3万元。而丰田品牌则更低，为19.1万元。虽然三者相差不多，但是我们能够通过溢价看出，大众品牌在国内消费者心中的价位要高于丰田和福特。

在主流中国品牌当中，中国品牌在熟悉程度、喜好度和购买考虑上与海外品牌都存在较大的差距。品牌竞争力指数位于前三的长安、比亚迪和哈弗在指标表现上却出现了差异。其中品牌熟悉程度上，国内消费者最熟悉哈弗品牌，同时它的喜好程度也是三者当中最高。从消费者的购买考虑来看，考虑购买哈弗品牌的消费者为40%高于两位竞争对手，目前国内市场当中消费者对于SUV车型较为偏爱，而哈弗品牌的产品线均为SUV车型，所以获得了较高的购买考虑。而长安和比亚迪品牌的购买考虑基本相同。溢价方面，中国消费者认为当价值相同的产品（20万元的大众车型）更换品牌后，三个主流中国品牌中，哈弗以14万元溢价最高，长安位列第二为12.9 万元，而比亚迪则为12.4万元。整体来看，受到中国品牌目前的溢价能力距离主流海外品牌尚存在一定差距。

通过这份研究报告，我们基本了解了目前中国市场当中绝大多数品牌的竞争力和品牌认知及品牌形象。总结看来，从目前中国市场品牌竞争力来看，“BBA”的品牌竞争力在豪华品牌当中占据了领先优势。主流中国品牌已经拥有明显的阶梯化，长安、比亚迪、哈弗、奇瑞和吉利处于品牌竞争力第一梯队。在主流海外品牌上，大众、丰田、福特等均在品牌竞争力上处于较为领先的优势。

篇5：汽车市场调查报告

一、汽车状况

(一) 汽车价位

8-12万元占比最高

在参与本次调查的汽车用户中，拥有8-12万元汽车的用户数量较多，占全部被调查用户的34.7%。拥有12-20万元价格段汽车的用户占比将近三成，为29.9%。拥有5-8万元价格段汽车的用户也不少，占比为16.0%。

(二) 汽车级别

紧凑型车最为常见

级别方面，作为家用汽车最常见的紧凑型车位居榜首，其占据了近五成的用户比例，占比高达45.7%。中型车和小型车分列其后，占比分别为17.0%和16.8%。SUV虽然近期较受关注，但市场占有率还并不高，仅有8.5%。微型车、中大型车和MPV的占比均不超过5%，分别为4.8%、3.3%和3.1%。

(三) 汽车类型

合资汽车占七成

在参与本次调查的汽车用户中，拥有合资汽车的用户最多，占总调查用户数量的69.0%。自主汽车用户数量占比为28.3%。进口汽车用户占比较少，仅有2.7%。

德系车占比最高

不同国别的合资汽车中，以大众、奥迪、宝马和奔驰为代表的德系车占比最高，达30.3%。其次是以丰田、本田和日产等品牌为代表的日系车，占比为26.1%。以别克、雪佛兰和福特为代表的美系车占比也超过两成，为23.7%。韩系车和法系车的占比均不超过一成，分别为9.0%和8.4%。

二、质量状况

(一) 故障概率

近五成自主汽车曾发生故障

本次调查数据显示，39.5%的汽车用户的爱车曾发生过故障。其中，汽车类别为自主类型的产品发生故障的概率最高，达48.5%，也就是说，近一半的自主厂商汽车曾发生过故障。合资和进口汽车发生故障的概率均不超过四成，分别为35.8%和38.5%。

低价产品容易发生故障

在不同价位的汽车方面，汽车的购买价格越低，发生故障的概率相应越高。其中，在5万元以下的产品方面，曾发生故障的概率高达58.6%，将近六成。而在购买价位在30万元以上的汽车中，发生过故障的概率仅有31.2%，比5万元以下产品低了27.4个百分点。

日系汽车故障率最低

合资汽车中，不同国别的车系发生故障的概率也不一样。本次调查显示，日系汽车的产品质量最佳，有近八成的日系车主的汽车从未发生任何故障，占比达78.2%。令人惊讶的是，以质量著称的德系车本次调查结果不佳，未发生过质量问题的车主占比仅有53.5%，是五大合资车系中最低的，比日系低了24.7个百分点。

(二) 每万公里故障次数

进口汽车故障次数最少

对于一款汽车的质量表现如何，本次调查采用了“每万公里故障次数”的标准做衡量。调查结果显示，在不同类别的汽车产品中，进口汽车的产品表现最好，每万公里故障次数仅有0.15次，虽然进口汽车产品价格较高，但其产品质量的确值得称道。其次是合资厂商的产品，每万公里故障次数为0.27次。自主厂商汽车则表现不佳，平均每万公里故障次数达到了0.43次。

20xx年中国汽车市场质量状况调查报告

5万元以下产品故障次数最多

在价格和质量的对应关系方面，通常人们都会说“一分钱一分货”，那么，汽车价格越高，其产品质量是不是就越好呢?本次调查结果显示，高价位产品的平均每万公里故障次数明显低于低价位产品。其中，5万元以下产品的每万公里故障次数最高，为0.52次;5-8万元和8-12万元均超过了0.3次。而在12万元以上价格段中，每万公里故障次数均低于0.3次，其中30万元以上产品表现优异，仅有0.19次。

德系汽车每万公里故障次数达0.36次

不同国别的合资汽车中，德系汽车的每万公里故障次数最高，达0.36次;法系、美系和韩系的数据分别为0.34次、0.28次和0.21次;日系汽车表现最佳，每万公里故障次数仅有0.11次。

(三) 故障发生时间

近半自主汽车故障发生时间在半年内

在故障发生时间上，近半自主汽车故障发生时间在购买后半年内，占比为43.3%，也就是说，不少车主刚买没多长时间自己的爱车即发生故障，这个数据不容自主厂商乐观;27.9%合资汽车的故障发生时间是在半年内;进口汽车的表现最好，半年内即发生故障的产品仅有2.4%。

从另一方面来看，有19.6%进口汽车的故障发生时间是在三年之后，由于其首次故障发生时间较久，其产品质量虽不如从未发生故障的产品，但仍可被接受。而在曾发生过故障的自主汽车中，能撑至三年之后的产品占比仅有3.0%。

(四) 故障原因

多数故障是由于质量原因

在故障引发原因方面，多数车主认为引起故障的根本原因就是汽车自身的质量问题。其中，在自主汽车的车主方面，85.1%的车主认为引起故障的原因在于产品自身质量不佳;由于自己操作不当而导致的故障占7.4%。在合资车主方面，认为是产品本身质量问题引起故障的占比为69.7%。

(五) 故障类型

中控及电子成故障常发处

在故障发生处方面，中控及电子成为自主汽车和合资汽车共同的弱项，其在这两个类别汽车的发生概率分别为34.8%和25.2%。另外，传动系统和发动机均是汽车故障的高发部位。

(六) 产品满意度

八成以上用户对所购汽车质量表示满意

本次调查数据中显示，大多数用户对所购汽车的产品质量表示“十分满意”或“比较满意”，整体满意度高达86.0%。表示“不太满意”的用户占比为12.7%。另外，还有1.3%的车主对所购汽车的质量表示“十分不满”。

进口汽车口碑最佳

在不同类别汽车的用户中，仅有12.5%的自主汽车车主对产品质量十分满意，远低于合资汽车车主的21.1%和37.9%。另一方面，累计超过两成的自主汽车车主对其所购汽车不太满意或非常不满，而合资汽车车主对产品质量不满的累计占比仅有10.8%，而在进口汽车车主方面这一数据仅有1.5%。

产品价格越高质量口碑越好

在不同价位的汽车方面，产品价格越高，其质量口碑越好。其中，在5万元以下汽车的车主方面，对产品质量十分满意的车主占比仅有10.3%，对产品质量不满的却高达24.2%;而在20万元以上的产品中，对产品质量十分满意的车主占比多达31.3%，而对产品质量不满的车主仅有6.2%。

日系汽车车主满意度最高

在不同国别合资汽车的车主中，日系车主对爱车的整体质量满意度最高，有32.2%的车主表示对其汽车质量“十分满意”，法系和德系车主选择“十分满意”的占比均超过两成，分别为28.6%和20.8%。其中，韩系车主选择“十分满意”的占比较低，仅有3.3%，不过其对产品“不满意”的占比也最低，可见，韩系车主对其爱车质量的印象虽然没有太好，但倒也不至于太坏，属于中等评价。

本田品牌满意度得分最高

本次调查中，ZDC以各主流品牌车主对其所购汽车质量满意度评价为基础(“十分满意”为10分，“比较满意”为8分，“不大满意”为6分，“非常不满”为0分)，通过整理和统计得出下列汽车品牌质量满意度得分榜单，仅供网友参考。

自主汽车方面，整体品牌平均得分为7.71分。其中，比亚迪成为自主汽车中得分最高的品牌，为8.38分;东风、长城、五菱和一汽分列其后，得分均在8分以上。

合资汽车方面，整体品牌平均得分为8.13分，比自主汽车高了0.42分。上榜十个品牌的得分均超过了8分，其中本田得分最高，达8.92分，标致位居次席，得分为8.67分。作为市场占有率最高的大众品牌，车主满意度得分仅有7.82分，未能跻身品牌质量满意度排行榜的前十名。

自主汽车合资汽车

品牌得分品牌得分

1比亚迪8.38本田8.92

2东风8.25标致8.67

3长城8.21丰田8.63

4五菱8.08斯柯达8.57

5一汽8.02马自达8.45

6吉利7.63雪铁龙8.40

7奇瑞7.53雪佛兰8.11

8荣威7.50日产8.08

9长安7.45现代8.03

10江淮7.33福特8.00

篇6：汽车市场调查报告

第一节 2010-20中国汽车行业规模情况分析

一、行业单位规模情况分析

二、行业人员规模状况分析

三、行业资产规模状况分析

四、行业收入规模状况分析

第二节 2010-年中国汽车行业产销情况分析

一、行业生产情况分析

二、行业销售情况分析

三、行业产销情况分析

第三节 2010-2012年中国汽车行业财务能力分析

一、行业盈利能力分析

二、行业偿债能力分析

三、行业营运能力分析

四、行业发展能力分析

第七章 2010-2012年汽车行业特性分析

第一节 市场集中度分析

第二节 汽车行业SWOT分析

一、汽车行业优势

二、汽车行业劣势

三、汽车行业机会

四、汽车行业风险

第三节 汽车行业波特五力模型分析

第八章 国内主要汽车企业分析

第一节 重点企业1

一、企业介绍

二、企业经营数据分析

三、企业主要财务指标分析

四、企业未来发展策略

第二节 重点企业2

一、企业介绍

二、企业经营数据分析

三、企业主要财务指标分析

四、企业未来发展策略

第三节 重点企业3

一、企业介绍

二、企业经营数据分析

三、企业主要财务指标分析

四、企业未来发展策略

第四节 重点企业4

一、企业介绍

二、企业经营数据分析

三、企业主要财务指标分析

四、企业未来发展策略

第五节 重点企业5

一、企业介绍

二、企业经营数据分析

三、企业主要财务指标分析

四、企业未来发展策略

第九章 汽车行业投资建议分析

第一节 汽车行业投资环境分析

第二节 汽车行业投资风险分析