保税区发展现状及对策

保税区发展现状及对策（精选5篇）

篇1：保税区发展现状及对策

加入WTO对保税区外汇管理的影响与对策

一、影响 1.对保税区外汇管理方式的影响.保税区是在海关监管下,集仓储、贸易、出口加工、物流为一体的特殊经济区域,保税区现行的外汇管理方式有着自己的特点:如保税区企业经营项目外汇帐户可保留外汇收入并不设最高限额;经常项下外汇收支不实行核销;企业进口货物不得购汇支付,只能以自有外汇支付等.保税区现行的外汇管理方式,对保税区的经济发展及投资环境的改善曾起到过十分积极的作用.但随着我国加入WTO进程的加快,我国经济发展将趋向国际化、一体化、国内市场将进一步开放,保税区的对外贸易规模将不断扩大,贸易将打破垄断,逐步走向自由化.保税区现行外汇管理方式将受到入关的强大冲击.表现在:首先,保税区不能购汇进口商品,不符合我国对外所作的人民币在经常项下可自由兑换的承诺,阻碍了保税区对外贸易的发展,弱化了保税区自由贸易区的.功能,与保税区改革前沿的形象不符.其次,保税区出口企业外汇收入,按照现行保税区外汇管理方式必须划拨给区外代理公司,使得这些企业无法保留外汇用于支出,企业降低了出口的积极性,也影响了保税区本身的经济发展.

作 者：徐翠娥 葛智敏 白新宇  作者单位：人民银行塘沽中心支行 刊 名：华北金融 英文刊名：HUABEI FINANCE 年，卷(期)： “”(6) 分类号：F8 关键词： 

篇2：保税区发展现状及对策

1 郑州新郑综合保税区的现状

郑州新郑综合保税区于2010年10月批准设立, 2011年11月4日正式闭关运行。郑州新郑综合保税区是围绕着郑州新郑国际机场逐渐发展起来的区域, 是全国第13个、中部地区第一个综合保税区, 同时也是我国第一个以航空经济为主题的实验区, 规划面积5.073平方公里, 对于河南打造内陆开放高地具有十分重要的意义。[2]

(一) 地理位置优越, 有区位优势

郑州新郑综合保税区位于我国内陆地区的经济腹地, 空域条件比较好, 从而有利于接入主要航空路线, 进而有利于辐射长三角、珠三角、京津唐、成渝等主要经济区, 具有非常独特的航空优势。此外, 郑州还是京广和陇海两个重要铁路线的枢纽, 拥有亚洲吞吐量最大的货物集散中心, 货物在这里通过铁路一类的通商口岸, 可以直接联检封关。并且郑州无水港建设多年, 基础信息也比较完善, 成果显著。从而形成了陆路、航空、无水港等优势互补的多式联运体系, 充分发挥了郑州的区位优势。

(二) 发展速度快

郑州新郑综合保税区自国务院批准到建成, 仅用了10个月的时间, 在一片荒土地上完成了基础设施建设和全部系统集成。从"零"建起来的郑州新郑综合保税区速度之快是前所未有的, 因而被称为郑州速度。

据相关数据显示截止2014年11月5日也就是郑州综合保税区封关运行三周年之际。截至这一天, 2014年综合保税区海关税收达104.25亿元, 首次突破100亿大关。并且如图所示, 2012年和2013年郑州新郑综合保税区进出口总值分别达285亿美元和357.9亿美元, 分别占全省的55.1%和59.7%, 使河南省进出口贸易总额在2012年首次突破500亿美元, 并且在2013年新郑综合保税区的进出口总值在全国32个综合保税区中排名第二。此外, 郑州机场国际货运量也从2009年的0.21万吨迅速增加到2013年的11.2万吨;国际货运航线也从一条增加到了23条;保税区内的常住人口也由不足3万增加到近50万。[3]由此可见郑州新郑综合保税区的发展速度之快。

(三) 辐射带动作用显著

上海畅、中外运、富士康等多家物流企业和电子设备企业的入驻, 使新郑综合保税区在2013年成为河南省第一个产值超过千亿元的产业园区, 其业务也从单一的手机制造拓展到金属加工、机械制造、商贸物流等比较多的领域, 地域也从郑州辐射到洛阳、南阳、周口、商丘和开封等地。

就拿引进富士康来说, 富士康落户郑州, 不仅吸引了相关配套产业, 而且还推动了整个河南进出口贸易总额的迅速增长。同时通过引进富士康, 在引进富士康的相关配套设施延长了河南的产业链。通过引进富士康也快速壮大了电子信息的产业集群。

(四) 功能多样, 政策优惠

郑州新郑综合保税区拥有口岸、物流、加工三大基础功能包括国际采、物流仓储、对外贸易、分销与配送、国际中转、产品的展示、售后服务、研发、加工和制造等九项基础的功能, 基本的综合保税区的功能都具备。

国家对综合保税建设相当的重视, 因此郑州新郑综合保税区具有相当多的优惠政策。郑州新郑综合保税区拥有国外货物入区保税;区内的企业之间进行交易时不用交增值税和消费税;国内的货物进入区域内视同出口, 符合相关规定的可以退税等税收优惠政策。也就是说, 如果有国外的货物进入保税区内, 若不对国内市场进行销售, 相当于还是处在"关外", 不做进口处理, 也不征收关税。但是如果货物出了保税区进入国内市场进行销售, 则按照正常货物进行报关、征税。

在海关监管上, 郑州新郑综合保税区也与传统的保税仓区有差别, 货物存储的期限不用受限制, 这也简化了运作手续, 降低交易的成本, 从而改善了投资的环境。

2 郑州新郑综合保税区存在的问题

由于郑州新郑综合保税区发展速度较快以及周边经济带的竞争压力, 所以郑州新郑综合保税区也存在着一些问题。

(一) 产业比较单一、抗风险能力差

由于综合保税区适合进入区域内的都是原材料和产品销售在境外的企业, 所以一旦发生经济危机风险非常大。郑州新郑综合保税区主要以电子信息产品为主, 并且大的加工企业仅富士康一家, 而且区内的所有服务几乎都围绕着富士康展开, 所以一旦富士康面临着危机, 那么综合保税区也将面临着非常大的风险。

(二) 综合保税区周边经济带竞争压力大

为促进中部地区经济的快速发展, 党中央在"十二五"期间提出"中部崛起"战略, 从而要求中部地区的五个省区, 依托现有基础, 提升自己的产业层次, 促进产业升级, 充分发挥自己的优势产业, 迅速崛起, 从而起到承"东"启"西"的作用。根据这个发展战略, 国家大力支持河南省建设郑州新郑综合保税区。同时, 其他的几个省份也充分利用国家政策和自己的优势, 打造适合自己的重点经济发展项目。

例如, 武汉东湖综合保税区, 其做为"中部崛起"战略的支点, 享受到了更多的国家政策的倾斜, 其建成后也将进一步提升东湖国家自主创新示范区的功能, 引领中部地区乃至整个长江流域经济的发展。武汉作为副省级城市, 其区域内拥有更多的高校和研究机构, 并且拥有更为完善的基础设施, 地处长江沿岸地理位置优越, 更为武汉产业结构的升级提供了便利条件。相对于武汉巨大的吸引力, 郑州新郑综合保税区还需要不断引进优秀人才和高科技企业, 扩展自己的业务范围。

(三) 外汇金融制度相对来说不是太完善

综合保税区内外外汇政策的不一致, 不利于企业在经常账目下的、资本项目的投资、融资、正常外汇资金周转以及进出口贸易等, 也不利于特殊监管区域的外汇管制。此外, 保税区的离岸金融市场目前还处于空白时期, 综合保税区内的金融市场不能完全满足保税区内国际资本的高速流动, 国际间借贷的资金成本比较高, 从而不利于区域内企业资金的流动, 从而加大企业融资的成本。[4]

此外, 也存在着区内资金需求旺盛, 供给不足;金融集群程度比较低、金融服务不到位、创新不够等的不足。

(四) 立法比较滞后, 保税区的发展缺少相应的制度保证

世界自由贸易区成功运行的通例都是"先立法, 后设区"。[5]但是由于我国历史条件的特殊性, 我国建设保税区的时候并没有按照国际常规做法去执行, 只能是先去实践, 在实践发现相关的问题后, 再制定并颁布相关的法律法规, 并且大部分也只是地方性的, 并没有统一的法律法规。因此对综合保税区的监管缺乏统一有效指导, 各地方部门只能从部门的利益出发, 制定相关的法律法规。由此可见, 由于各种法律法规和管理细则的不一致, 在综合保税区的发展过程中势必会引起各种问题和矛盾, 从而阻碍综合保税区的持续健康发展, 也阻碍了其对整个经济区域经济发展积极性的发挥。

3 关于郑州新郑综合保税区发展的一些建议

保税区应该充分发挥自己的优势作用, 不断弥补不足, 只有这样促进郑州综合保税区持续健康发展。

(一) 促进产业群全面发展, 防止产业过于单一而引起的风险

最近这几年, 郑州综合保税区抓住国内电子信息产业转移的大机遇, 从而大力引进富士康项目, 带来了一系列相关产业的发展, 从而极大的发挥了产业集群的带动效应。但是, 对于整个综合保税区来说, 仅仅依靠某个产业的发展是不够的, 多个主导产业同时带动, 才能促进综合保税区持续健康发展。所以, 为了防止产业过于单一而带来的风险, 保税区在大力做好富士康项目的同时, 也要不断加强生物医药、高新科技产业的集群建设, 也要大力发展相关的高端商务、文化休闲等现代新型的服务业, 从而促进郑州新郑综合保税区持续健康发展[6]。

(二) 明确功能定位, 突出"自己"的特色

我国的几个比较有特色的保税区, 如上海外高桥、大连和深圳的福田等, 功能都比较齐全, 又有自己的特色。所以郑州要想和周围的经济周围地区竞争, 必须要准确定位, 突出自己的特色, 避免同质化的竞争。相比而言, 郑州综合保税区最大的优势就是铁路运输枢纽条件。物流服务的末端只延伸到一些没有机场的中小城市, 只有铁路运输和公路运输才能实现物流服务末端的完整性。所以, 郑州航空港可以和北京、广州、上海等签订协议, 将飞机不能送达的货物送到郑州航空港, 利用郑州航空港的铁路与公路运输的对接优势, 从而完成国际物流的完整服务。

(三) 深化金融制度改革, 完善外汇管制

深化金融体制改革, 制定出合理的综合保税区内外汇率政策, 使综合保税区内外的外汇管制更加合理, 从而使综合保税区内外的贸易顺利进行。扩大金融服务业的开放业务, 不断加快金融服务业以及境内金融机构的对外开放。鼓励支持境内外金融机构以及民间资本进入综合保税区内经营, 鼓励区内的金融机构开展跨境融投资、离岸等金融业务, 从而使综合保税区内的资本高速流动起来, 提高资本利用率。并且不断完善就金融机构的监督管理机制, 从而使综合保税区内的金融市场能有序的对外开放, 进而建立面向国际的交流平台。

(四) 健全保税区法律体系, 促进全国统一立法

综合保税区的法律法规是否健全与外国投资者是否会在这里投资也有密切的联系。因为投资者在考虑在这个地方的经营条件的时候首先要考虑的就是投资风险和投资环境, 如果没有好的健全而有效的法律法规的保证, 投资者或许就不会再往下考虑投资成本、利润等问题, 因为在这里投资得不到保障。因此健全综合保税区的法律制度体系是非常重要的。

对比国外相对来说比较成功的保税区法律体系, 我国的立法缺乏统一的法律体系和规范, 各地出台的一些法律保护体系又都从自己的利益出发, 从而在很大程度上阻碍了综合保税区的持续健康发展。我国对保税区的法律法规缺乏国家统一的立法。因此, 为了国家的长远利益, 应尽快制定出符合全国保税区的法律法规, 应坚持统一规范和使用相结合的原则, 既能突出区域特色, 又能做到有序统一的管理。

摘要：综合保税区作为中国内陆地区优惠政策最多、开放层次最高、功能最为齐全的特设区域, 对于中国内陆地区发展外向型经济具有非常重要的意义。郑州新郑综合保税区的建立, 对于实施"中部崛起"战略、河南发展外向型经济等具有非常重要的作用。但是, 也存在着一些问题, 比如, 主导产业比较单一、周边经济带竞争压力较大以及外汇管制和立法不太完善等。为了促进综合保税区持续健康发展, 应促进产业群全面升级、突出自己的"特色"、完善外汇管制、健全保税区法律体系。

关键词：综合保税区,现状,建议

参考文献

[1]百度词条.综合保税区[EB/OL].http://baike.haosou.com/doc/5682320-5894997.html.

[2]李正.郑州综合保税区转型升级为自由贸易区的优势研究[J].金融经济, 2015 (02) :180-182.

[3]冯春久."小区推动大省"的典范[J].决策探索 (上半月) , 2014 (12) :17-18.

[4]郑豫晓.自贸区建设及其金融发展问题研究--基于郑州航空港综合实验区视角[J].金融理论与实践, 2015 (5) :23-29.

[5]厉力.保税区政策研究发展综述[J].市场周刊, 2013 (3) :15.

篇3：保税区发展现状及对策

保税制度(Bonded System)，指经海关批准的境内企业所进口的货物，在海关监管下、在境内指定的场所储存、加工、装配时，暂缓缴纳各种进口税费的一种海关监管制度。目前与我国保税制度相对应的保税监管区主要有：一是为国际商品贸易服务的保税仓库、保税物流中心、保税区、保税物流园区、保税港区、寄售代销和免税品商店等：二是为加工制造服务的保税工厂、保税集团、出口加工区等。

一、我国保税监管区的设置概况

改革开放以来，为促进经济和对外贸易的发展，我国相继设立了一些促进加工贸易发展的区域，如保税仓、保税工厂、保税区和出口加工区等。近些年来，随着国内经济的发展以及对外贸易规模的急剧扩大，对物流服务需求增加。提高物流服务水平，发展现代国际物流业变得尤为迫切和重要。为此，国务院、海关总署等有关部门又在我国某些区域相继设置了保税物流园区、保税港区、保税物流中心等海关监管区域或场所，以此促进我国对外贸易的进一步发展以及现代国际物流业的顺利发展。

(一)出口加工区

出口加工区(Exporf PmcessingZone)，是由国务院批准的，在我国的港口或邻近港口、国际机场的地方，划出一定的范围，新建和扩建码头、车站、道路、仓库和厂房等基础设施，用优惠政策吸引外国投资，发展国际市场上有竞争力的出口加工工业，其产品大部或全部用于出口。

2000年4月，国务院批准在全国首次设立15个出口加工区，江苏昆山出口加工区因在同年10月便正式封关运作，成为中国第一个出口加工区。之后，国务院又在2002年6月、2003年3月、2005年6月先后分批增设42个出口加工区。目前这57家出口加工区分布在全国24个省(自治区、直辖市)的经济技术开发区内，基本形成了以长三角地区为主，珠三角、环渤海地区为辅，兼顾东北地区和内陆地区中心城市的格局。

(二)保税区

保税区(Bonded Zone)，是由国务院批准的，在我国境内设立的具有保税加工、储运、转口功能的受海关监管的特定区域。外国商品存入保税区内，可以暂时不缴纳进口税；如再出口，不缴纳出口税：如要运进所在国的国内市场，则需办理报关手续、缴纳进口税。运入区内的外国商品可进行储存、改装、分类、混合、展览、加工和制造等业务。

我国提出保税区的设想是在1984年。1990年我国决定开发上海浦东时，确定在上海外高桥设立中国的第一个保税区。1992年和1996年国务院又批准在大连、青岛、宁波、深圳福田、深圳沙头角、海口、深圳盐田港、珠海等地设立了14个保税区，2000年深圳的3个保税区合并为深圳保税区，目前共有13个保税区，均分布在东部沿海地区。

(三)保税物流园区

保税物流园区(Bonded LogisticsPork)，是由国务院批准的，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。它占用了港口的地理位置优势，同时又享受着保税区和出口加工区的优惠政策。

早在1995年，上海、宁波等地就提出了“区港联动”的设想。2003年12月，国务院批准在上海外高桥保税区实行港区联动试点，设立保税物流园区。2004年8月，又同意宁波、青岛、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田港、天津等7个保税区与其临近港区开展联动试点，截止目前我国共设有上述8个保税物流园区。

二、我国保税监管区在功能实现中的问题

保税监管区对我国的经济、对外贸易、现代国际物流业的发展起着举足轻重的作用，但在发展过程中，它们也逐渐暴露出某些缺陷和面临着挑战。下文对上述三种类别的保税监管区在功能实现中存在的问题及面临的挑战略作分析。

(一)出口加工区在功能实现中面临的障碍

出口加工区仅仅开展面向出口的加工，功能单一。目前，这一特点正成为制约其发展的瓶颈。按照现行出口加工区的政策，出口加工区主要是为“大进大出，两头在外”的加工企业提供业务开展所需的便捷通关条件，以满足这些加工企业“零库存加工”的需要。区内只允许设立出口加工企业、专为出口加工企业提供服务的供仓储企业、以及经海关核准专门从事加工区内货物进、出的运输企业，区内企业不能开展研发、检测、维修等业务。在此政策规制下，导致区内物流功能不完善，难以满足进区投资的跨国企业对“零库存”和现代国际物流配送的需求，从而增加企业的生产运作成本。区内研发机构的缺失也制约着高附加值加工贸易的发展和区内产业结构的升级优化。

(二)保税区在功能实现中存在的问题及面临的挑战

1保税区与港区的分离，制约着保税区“仓储、转口贸易”功能的发挥。我国所设立的13个保税区均濒临港口。但是，由于保税区与港区分别属于海关和港务局管理，两者基本上是相隔绝的。导致保税区的仓储和转口贸易等功能的发挥都不能以港口为依托，难以增强货物、信息的聚集和扩散能力。由于货物不能直接从港口进入保税区，进，出口流通中都要经过港口和保税区两道检验手续，区内货物流通手续繁琐，导致保税区内转口贸易、出口仓储和物流等领域没有得到充分地发展。

2在出口加工方面，面临着来自出口加工区的挑战。近些年来，国家不断地增设出口加工区，在各项优惠政策的刺激下，出口加工区的产出规模快速发展，给保税区出口加工功能的发展带来压力。同时，在出口退税政策方面，保税区实行的是“一线管理”，即区外货物进入保税区时不予退税，只有货物离境时才予以退税：而出口加工区实行的是“二线管理”，即货物由区外进入区内就视同出口，并予以退税。两者在退税政策上的差异，致使保税区出口加工优势弱，化。

3在保税仓储方面，正面临着新的挑战。随着全国范围保税物流中心、保税仓库的不断涌现，以及保税物流园区、保税港区的设立，而这些区域在物流领域通常享有与保税区一样甚至更优的政策，以及拥有作为各地外向型经济发展核心的区位优势，对保税区仓储、分拨等物流功能的发挥形成新的压力。

(三)保税物流园区在功能实现中存在的问题

1“区”、“港”联动不明显、导致园区业务形态单一。受到区、港间末实现“直通直卸”的影响，目前园区业务绝大部分为“境外一日游”替代业务，该业务围绕园区二线开展，仅利用了园区的“入区退税”优势，物流特色不突出，与全面实现园区的“四大功能”

还有较大差距。

2与其它特殊区域间货物流转存在问题。根据规定，货物在不同的海关监管特殊区域间流动按转关运输方式管理，手续相对较复杂，货物的往返流动也提高了物流成本，因此影响区内物流业快速发展。对海关来说，面临着诸如海关监管政策法规有待突破、相关配套信息化管理系统有待整合等问题。

3出口退税政策的有关规定影响了保税物流园区的货源(集装箱箱源)。在出口退税方面，虽享有“入区退税”优惠政策，但2004年出口退税政策改革后，中央政府与地方政府按92.5:7.5的比例共同分担出口退税额，由于增值税是由厂商所在地政府征收，出口退税额是由出口地政府承担，造成受益者和承担者相分离，为此出口商所在地政府会限制出口企业采购外地货物，或者不愿承担外地企业的出口退税额。比如上海暂时只给上海本地出口企业实施退税，这样会导致周边江苏、浙江企业的出口货物就不愿经由上海保税物流园区报关离境。此外，调整港口的国际航线也不是件容易的事情，有待时日。这些都将影响区内国际采购、国际中转、转口贸易等物流功能的开展。

三、强化我国保税监管区功能的对策

针对出口加工区、保税区、保税物流园区在功能实现中存在的问题和面临的挑战，有必要对它们的发展进行调整和完善。

(一)优化出口加工区功能的对策

一是在出口加工区开展叠加保税物流功能试点工作。即在出口加工区允许设立综合型的保税物流中心，使出口加工区从原来只能引进加工制造企业，扩大到引驻国际采购、国际配送、第三方物流企业，由单一的“加工制造”升级为“保税加工为主，保税物流为辅”的运作格局。

二是增加研发和技术服务业，促进园区内产品结构的升级优化。即允许研发机构、售后服务企业入驻出口加工区，使其从单纯的“世界加工车间”向拥有完整产业链的“研发制造基地”转型。

三是加快出口加工区金融商贸区建设，吸引国内外各类金融机构进区经营。积极发展国际金融租赁业务，努力争取开办离岸金融业务，促进现代金融业的发展。并进一步完善中介服务体系，营造良好的服务环境，促使出口加工区向综合性自由贸易区转型。

(二)深化保税区功能的对策

深化保税区功能要综合考虑中、日、韩三国在开展对外贸易、建设国际枢纽港、发展现代国际物流业等领域所形成的竞争态势，从我国沿海地区贸易物流的发展布局出发，依据各个保税区在地理位置、港口条件、周边地区经济发展程度等具体情况，在保税区向综合型自由贸易区转型过程中，按照“合理选择、集中力量，重点突破”的原则，对各个保税区的发展去向重新定位。在深化保税区功能的过程中将保税区的发展去向分为两类：

一类是向综合型的进，出口加工区转型。此类保税区其功能核心是服务于加工贸易的发展，重点发展加工业，通过加工贸易提升我国在国际分工的地位，走上现代工业化发展道路。建议在发展过程中应做到：在区域扩展方面，可向港区逐渐靠拢和融合，成为临港进，出口加工区；在出口退税政策方面，也应享受诸如出口加工区、保税港区等“入区退税”的原则；在与港口结合方面，应创造便利的通关条件，通过计算机联网功能，完成货物的一次通关和报检程序；在物流功能建设方面，由于这些区域本身就享受保税等各项优惠政策和临近港口区位优势，只要引驻国内、外知名的物流企业，借他们的力量提升园区物流业的整体设施和管理水平即可。

另一类是向保税物流园区、保税港区或自由贸易区转型。此类保税区其功能核心是发展口岸国际物流业，通过发展贸易、海运、理货、海运代理、货代、仓储商展、信息、金融等业务，为国际中转、国际采购、国际配送、转口贸易提供便利、优质和低成本的物流服务，以此促进我国沿海几个集装箱大港发展成为国际枢纽港，将保税区、港区及周边区域集结成一个整体，完成向自由贸易港区转型。建议可在我国的13个保税区中选择若干个作为试点，在区内实行自由贸易区的某些政策，例如，在出口退税、进出口经营权、通关、检验手续和运输监管政策、金融外汇管理及行业准入等方面制定新的支持政策。

(三)强化保税物流园区功能的对策

1促进保税物流园区与相关区域的联动发展。一是加强与港口联动。港口与保税区分属于不同的经营管理方，造成保税区与港区有外部道路相隔，并由不同的海关部门监管，带来通关和中转成本偏高的问题，从而制约着保税物流园区现代物流业的发展。因此有必要加强两者的联动，真正实现它们在形态、体制上的合一。二是加强与周边地区联动。周边区域的企业通过把原来不能运作的贸易方式和模式拿到保税物流园区运作，比如出口复进口业务，以往大多通过香港等地“～日游”来完成，现在通过物流园区中转来实现。该运作模式可为周边的企业节约时间和成本，促进地区开放型经济的发展，反过来，也将进一步推动保税物流园区现代物流业发展规模的扩大。三是加强与其它保税监管区域联动。保税物流园区应与保税区、出口加工区、保税工厂、保税集团等保税监管区域和场所开通“联动绿色通道”，加强彼此间的贸易联系，建立区间联动开发机制，以海关为主建立共享的信息平台，简化货物流转手续，提高流转效率。

2尽快将保税物流园区的试点范围扩大到所在点的整个保税区，并统一各项管理政策。目前，我国大多数保税物流园区都是保税区的“区中区”，两者功能定位重叠，为减少物流园区对保税区物流产业发展的“挤出”效应，同时考虑到物流园区“试点”成本的存在，应尽快将“区港联动”试点扩大到整个保税区，并移植相应的优惠政策。

篇4：保税区发展现状及对策

重庆两路寸滩保税港区是我国第一个内陆保税港区和第一个“水港+空港”的双功能保税港区,两路寸滩保税港区作为两江新区的核心,其发展对两江新区的发展起到领头羊的作用,对重庆市未来对外开放发展具有举足轻重的作用。研究重庆两路寸滩保税港区港口集疏运系统,开展对保税港区物流集疏运系统优化研究,确定合理的保税港区集疏运方案,对集疏港交通和城市交通进行有效的分离,对于畅通“区港”交通、实现不同运输方式的高效衔接,对完善和发展保税港区特别是保税港区物流系统集疏运的理论体系有现实作用。

2 国内集疏运系统研究现状

港口集疏运系统合理的配置对于港口能否充分发挥作用有至关重要的作用,目前国内对港口集疏运体系的理论研究主要集中在我国港口集疏运系统的发展现状、国外港口集疏运研究现状、国外港口集疏运发展经验借鉴以及港口集疏运系统路径优化上。

张秀媛(1994)以广州港为中心的货物集疏运为研究对象,利用Fuzzy规划方法,提出集输路径优化方案[1]。董洁霜等(2007)以浙江省沿海港口群为例,提出局部区域港口和港口群两个层次的整合方案,并运用STAN 软件对整合方案实施前后的网络流量与费用进行评价[2]。黄晓敏(2008)总结了国外港口集疏运发展演变及趋势,归纳了国外港口集疏运发展主要受四个因素影响:集疏运基础设施条件、港口腹地范围、集疏运方式适应性以及环境因素[3]。张雨琴等(2011)在分析我国港口物流集疏运系统发展的基础上,提出了基于复杂系统理论的网络分析方法,建立了港口集疏运道路系统的网络模型,依据路网结构的拓扑关系图,分析网络节点的度分布等结构参数,结合实际案例对综合港区的集疏运系统路网结构进行额仿真试验研究[4]。黄佑平(2011)根据层次分析法,分析集疏运系统各影响因素对系统的影响权重,结合南沙港区集疏运系统存在的主要问题,对存在问题按照影响程度进行排序,按照影响大小确定优先发展目标,在此基础上提出南沙港区集疏运系统发展战略[5]。

3 重庆保税港区集疏运系统现状

重庆保税港区成立于2008年,是我国第一个内陆保税港区。重庆西永综合保税区,是目前国内功能最全海关特殊监管区,与两路寸滩保税港区构建起水陆空立体保税的“双子星座”。 重庆保税港区按照“境内关外,全面放开;物流主导,综合配套;区港结合,协调发展;统一领导,属地管理”的模式运营,重点拓展港口作业,空运服务、对外贸易、出口加工、商品展示、保税多式联运和金融、商贸服务七大业务功能。保税港区设立后,寸滩港和江北空港将大量集聚重庆及周边进出口货物,通[1]过寸滩港和江北空港转港、分拨,重庆两路寸滩保税港区依托内河港,并将空港作为重要元素纳入保税港区,充分利用重庆水港、出口加工区和空港地理位置较近的特殊优势,打通空间连接,形成三位一体的联动发展,以保税方式进行陆路、水路、铁路、航空的多式联运,满足货物的国际中转需求。

4 保税港区集疏运系统分析

4.1 保税港区交通区位分析

重庆处于我国的西部与中部的交汇地带,东临湖北、湖南,南接贵州,西靠四川,北联陕西,是承东启西、联北进南的重要通道,连接东、中、西部的重要桥头堡,是长江上游最大的经济中心、西南工商业重镇和水陆交通枢纽。

空港功能区:以江北机场为依托,三小时航程内覆盖了国内最主要经济区域和经济中心城市,为中国未来最具潜力的航空干线圈;六小时航程内覆盖了整个亚洲和俄罗斯远东的中心城市和经济区域,为中国未来最具有潜力的国际航空圈。从世界区位来看,重庆江北国际机场处于“印度—重庆—日韩”和“俄罗斯—重庆—东南亚”两条极具潜力的国际航空通道的中点,是连南接北的天然空运中转港口,具备开展国际中转和国际分拨业务的先天优势,将会发展成为未来新的航空增长极。

水港功能区:充分利用长江黄金水道,建成至上海的水陆双行通道、通达东盟的陆路出海大通道和通达欧洲和西亚的国家级铁路集装箱枢纽。构建“一江两翼三洋”国际贸易大通道(图1)将更加凸显水港功能区的区位优势。

4.2 公路子系统分析

公路运输具有机动灵活的特点,其运输网络纵横交错,干支结合,较之其他运输网络更为稠密。同时,重庆两路寸滩保税港区的主要经济腹地为四川、贵州、云南等省,其距离都在公路的经济运输距离(500公里以内)范围之内。因此,公路集疏运子系统在整个集疏运大系统中占据着相当重要的地位。

4.2.1 内部交通现状

①水港功能区

现状主要道路有南北向的金渝大道、东西向机场高速公路、渝宜高速公路、海尔路和内环高速公路组成(图2)。通过五桂立交、寸滩立交、金渝立交、何家梁立交、白杨沟立交,实现对外交通的转换。

水港功能区内部现有“三横两纵”的道路,道路总长合计13.9km。根据港区道路的近期建设规划,水港功能区内部道路将新增何白路及其北延伸段,将路网拓展为“三横三纵”的布局形式,道路总长合计达到16km。

②空港功能区

空港功能区一期现状形成了绕城高速公路、空港大道、空港东路、铜鼓山大道等主要道路(图3)。同时,已建成仁睦立交接210国道。其中空港东路规划为双向六车道,现已建成双向四车道。规划区内部现状无城市道路和公路,现状通过一条等外级公路与沙草路相接。

空港功能区二期规划区外围现状主要道路有南侧的外环高速公路。规划区属于未开发地区,内部没有城市道路和公路。

③对接通道

两路寸滩保税港区拥有空港和水港,两个功能区并未连在一起。按照此前的规划,寸滩港区至机场北侧拟建约18公里的专用通道;机场北侧的保税港区部分与空港工业园的保税港区部分也拟由0.38公里的专用通道连接(图4)。

④通过能力分析

a.空港功能区目前两个地块现状交通可达性较差,对保税港区近期建设造成一定不便。

b.海尔路作为贯穿江北区东西向的城市干道,交通压力巨大,未来保税港区对外交通疏散若过多地依赖海尔路,将会对周边地区的交通环境带来较大影响。金渝大道与机场高速公路也承担了大量社会交通功能,不宜作为未来水港功能区的对外货运疏散通道。

c.城市周边路网格局已基本形成,但原有规划未考虑保税港区的封关运行,对水港功能区的分割较为严重,并导致卡口设置较为困难。

4.2.2 外部交通现状

依托“二环八射”高速公路网络结构(图5):渝宜高速、渝邻高速、渝武高速、成渝高速、渝遂高速、渝黔高速、渝湘高速、内环快速路、机场快速路实现对外交通的集疏运,实现4小时辐射直接经济腹地、8小时辐射间接经济腹地。高速公路通车里程1577 千米,高速公路网密度1.9千米/百平方千米。

对绕城以内对外通道的通行能力进行分析,渝宜高速、渝武高速、成渝高速公路、渝遂高速公路、内环快速路均处于饱和状态,交通负荷水平较高。

4.3 铁路子系统分析

目前保税港区内无铁路支线与之衔接,需要通过陆地转换实现铁路的集疏运,重庆市域内铁路现有六干线(从主城铁路枢纽放射出去的是五干线)和二支线。六干线为成渝线、渝黔线、襄渝线(含复线)、达万线、遂渝线、渝怀线,除达万线外,其余均为电气化铁路;二支线为三万线、万南线。铁路总运营里程达1307 千米。除新建成的遂渝、渝怀铁路以外,其余铁路均为五、六十年代建成,技术标准较低,均为单线,各线主要技术标准和线路利用率如表1、表2所示。

在建铁路有成渝客运专线、万宜铁路、遂渝铁路复线、兰渝铁路、渝利铁路、渝怀二线和南涪铁路。重庆铁路经过几十年的建设,从无到有不断发展壮大,在数量和质量上已到达一定水平,对地区经济发展做出了巨大的贡献。

4.4 水路子系统分析

重庆是长江上游最大的主枢纽港城市,是全国水运主枢纽港口之一,是我国西南地区江海联运、水陆换装的交通枢纽和外贸口岸。长江、嘉陵江、乌江“一干两支”的高等级航道骨架均为全国“两纵三横”航运主通道之一。至2010 年底,重庆港共有20 个主要港区,其中11 个港区分布在长江干线,占主要港区数量的58%;长江干线港区吞吐量占全港总量的79.6%。货运年吞吐能力100 万吨以上的港区有10 个,分别是主城、涪陵、万州、江津、奉节、合川、永川、长寿、彭水、巫山,其中主城港区占全港30%。截止2009 年底,全市内河航道里程达4451 千米,其中二级、三级、四级、五级、六级、七级航道里程分别为:515 千米、164 千米、95 千米、308 千米、126 千米、610 千米,等级航道占总里程的40.9%。全市现有码头泊位1184 个。其中,生产性泊位833 个。重庆市现有航道187 条,其中河流航道117 条,航道里程3754.16 千米;水库航道69 条,航道里程462.67 千米;湖泊航道1 条,航道里程5.5 千米,共计航道里程4451 千米,其中二级、三级、四级、五级和六级及以下航道里程分别为515 千米、164 千米、95 千米、308 千米、3140.33 千米,分别占全市航道总里程的12.20%、3.88%、2.25%、7.29%、74.38%。

全市水运年客运量1226.38 万人,较2008 年下降12.3%;年货运量7771.34万吨,较2008 年增长11.5%。全市集装箱年吞吐量51.8 万标箱,较2008 年下降2.1%。

4.5 航空子系统分析

江北国际机场为4E 级国际机场,机场目前拥有一条长3200m 的跑道及相应的平行滑行道,可起降A340、B767、B747 等各种大中型客机。机场现拥有航线70 余条,通达国内、国际城市72 个,其中国内65 个、国际7 个。机场建有两座航站楼,两楼总面积10.5 万平方米,按照原有设计,总容量为800 万人次/年(其中1 号航站楼设计容量100 万人次/年,2 号航站楼设计容量700 万人次/年)。

目前正在建设机场二跑道(3600 米)、T2B 航站楼(8 万平方米),预计2010 年底建成投入使用。2009 年,江北国际机场年旅客吞吐量1403.8 万人次,年货邮吞吐量18.6 万吨,年飞行架次13.1 万架次,分别较2008 年增长26.1%、16.3%、15.9%。机场高峰日旅客吞吐量5.0 万人次,高峰小时旅客吞吐量3847 人次。

在江北国际机场运营的航空公司达到23 家,其中川航、国航、重庆、西部、深圳五家公司在江北国际机场设置基地。但重庆机场的基地公司规模普遍偏小,而规模较大的川航和国航两公司近年来在重庆机场的运输量比重有下降趋势,一方面与重庆机场吸引的航空公司数量增多,运力投放更为多元化有关,另一方面,国航公司将未来西南地区枢纽机场和主要基地选择在了成都、东航公司则选择昆明作为枢纽机场,对重庆机场的运力投放比例势必造成不利影响。

江北国际机场年旅客吞吐量1403.8 万人次,年货邮吞吐量18.6 万吨,年飞行架次13.1 万架次,分别较2008 年增长26.1%、16.3%、15.9%。机场高峰日旅客吞吐量5.0 万人次,高峰小时旅客吞吐量3847 人次。新增机场长途客运班车线路13 条,实现与42 个周边城市长途直达,年进出站8.27 万班次,年进出站10.08 万人次。机场至主城客运大巴拥有量26 台,年客运量140.15 万人次,日均客运量3839.80 人次,日均80.29 班次。

江北国际机场定期航班(正班和定期加班包机)通航城市75 个。其中,国际通航城市6 个,即曼谷、新加坡、东京、名古屋、首尔和马尼拉,图6为江北国际机场出港旅客流向示意图。机场旅客吞吐量中,国内航线占98.6%,港澳航线占1.0%,国际航线占0.4%。货邮吞吐量中,国内航线占97.8%,港澳航线占0.5%,国际航线占1.7%。

5 保税港交通发展面临的问题

5.1 交通枢纽地位不明显,对腹地扩展支撑不足

重庆的门户地位和枢纽作用尚未得到充分体现。铁路、航空,都明显落后于成都枢纽,与西部其它中心城市相比也没有优势。重庆直辖后经济腹地向行政腹地缩减,现状交通系统对腹地拓展支撑严重不足,对于湘西、鄂西、黔西北、川东、滇东北、陕南等潜在腹地重视程度不够。

对外通道拓展上,强调与长三角出海通道的联系,忽略了珠三角、北部湾、缅甸等出海通道和欧亚大陆桥等国际通道的联系,与昆明、西安、兰州等西部重要城市交通设施的对接明显滞后。

公路方面,除高速公路外,其它线路较十年前的状况并无显著改变,并且在东、东北、东南方向与邻近省市衔接较差。铁路线路等级与通过能力较低,在枢纽定位、规模、线路等级与区域内城市相比都较低。水运方面,三峡船闸成为重庆水运未来发展瓶颈,回水淤积等问题也影响主城区港口的通航能力。

重庆机场的航线网络落后于成都和昆明机场。从区域来看,重庆机场的发展形势不容乐观。在中西部省会机场的对比中,重庆机场仅处于中游水平,与成都、昆明相比在规模和航线上都存在差距。不仅如此,重庆机场的枢纽功能也不及成都和昆明,主要表现在:其一,中转旅客比例仅为6%,客流需求主要集中在本地,对外辐射、服务功能相对不足;其二,现有基地航空公司在重庆的份额不高,目前进驻重庆机场的航空公司有国航集团、南航集团、东航集团以及四川航空公司和海南航空公司的分支机构,但尚未有一家大型航空公司在重庆机场建立枢纽基地,而国航、东航分别在成都、昆明建设枢纽基地。

5.2 运输结构失衡,各种方式的对外交通枢纽需要整合提升

随着直辖之后重庆与四川行政区划的调整,重庆作为四川长江通道的作用受到行政区经济的干扰,重庆港面临诸多上游港口,如泸州港、乐山港等的挑战。根据中科院所做的联系度测算,自贡、内江等传统上与重庆联系较为密切的地区都开始表现出与成都更高的联系度。

上述因素在客观上造成了重庆经济腹地向行政腹地的缩减,重庆城市的中心服务功能被局限在本地腹地中,与川东、北部等传统紧密腹地地区的联系正在削弱。重庆缺乏与腹地辐射对应的交通系统,与西部经济腹地之间的联系比较弱。腹地扩展上,重庆对于湘西、鄂西、黔西北、川东、滇东北、陕南等潜在腹地重视程度不够,与周边腹地的联系设施等级不高,加之缺乏相应规模和等级场站设施在市域上的均衡分布,重庆腹地扩展举步维艰,制约了重庆交通枢纽作用的发挥。同时,运输结构中公路运输总量和比重持续上升,铁路运输停滞不前,甚至与成都等城市相比下降,“港口+公路”的组织模式使重庆枢纽的腹地仅限于公路运输组织范围,而西南山区公路运输的高成本,进一步限制了重庆的腹地拓展。

5.3 腹地交通网络偏重于中心城,通达性偏弱

腹地交通网络布局主要集中于主城区,渝东北、渝东南与主城区耦合发展的动力严重不足。交通运输网络和设施是以主城区为核心,单中心向外辐射的组织模式,市域交通、过境交通对主城区枢纽的依赖度高,主城枢纽对一小时经济圈以外地区的辐射能力不足。目前,一小时经济圈内已经形成“一枢纽五干线二支线”(市域为六干线)的铁路网络和“二环八射”的高速公路网络,而渝东南和渝东北地区铁路通达性差,客货运输主要依赖公路组织,公路通达性较差的区县客货运输量非常低。农村公路等级低,行政村公路通达率与通畅率分别只有72.8%和27.9%。

6 总结与建议

港口集疏运系统合理的配置对于港口能否充分发挥作用有至关重要的作用,全面梳理港区集疏运各子系统的现状是对港区集疏运系统配置研究的第一步。根据对子系统分析,对两路寸滩保税港区集疏运系统发展提出以下几点建议:

①发展两路寸滩保税港区,要不断完善港口集疏运网络。首先要完善加快各子系统网络化建设,提升网络功能结构,优化布局,提高各种方式的运输效率,然后实现多方式的有效衔接的多式联运。

②发展两路寸滩保税港区,应加快保税港交通基础设施建设和配套设施进行技术改造,拓展港区服务功能,要不断完善交通、商贸、保险、金融、信息等基础设施,只有合理的安排作业流程,才能提高设备利用率,增强港区集疏运能力。

③发展两路寸滩保税港区,要全面提升港区交通管理服务水平。加快构建港区集疏运系统综合管理平台,大力推进保税港交通信息化进程,加快智能交通运输系统的建设。定期对从业人员进行培训,对业务进行整合和创新,积极发展多式联运,提供方便、快捷、安全、经济、门到门、无缝对接、零距离换乘等服务,为顾客提供安全、便捷、可靠、经济的运输服务,不断提高管理服务水平和运输服务质量。

摘要：文中对重庆保税港区发展现状进行了分析,然后全面梳理了保税港区集疏运系统子系统的现状,指出了两路寸滩保税港区交通发展存在的问题,然后从实际情况对集疏运系统发展提出建议。

关键词：保税港区,集疏运系统,子系统,货物吞吐量

参考文献

[1]张秀媛.港口集疏运的Fuzzy规划方法[J].大连海运学院学报,1994,20,(3):68-72.

[2]董洁霜,刘魏巍,范炳全.浙江省沿海港口群集疏运系统整合研究[J].水运管理,2007,29,(2):14-20.

[3]黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理,2008,30,(6):36-38.

[4]张雨琴.我国港口集疏运系统发展现状与优化分析[J].物流工程与管理,2011,(33):9-19.

篇5：保税区发展现状及对策

【关键词】港口；保税港区；离岸金融；行政监督；金融政策；人力资源

2009年，央行上海总部和上海市政府牵头组建有关发展离岸金融的专项课题组，对上海洋山保税港区和外高桥保税区同时进行调查研究，并最终选择洋山保税港区作为发展离岸金融的试点。国务院在《贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》中也明确“要积极拓展离岸金融业务试点区域”，从国家层面对上海洋山保税港区发展离岸金融业务这一规划给予高度肯定。2010年11月，上海市金融服务办公室与英属耿西岛签署双方政府间交流合作谅解备忘录，意在借鉴“耿西模式”，促进洋山保税港区离岸金融试点业务的建立和发展。

洋山港区发展离岸金融试点业务任重而道远，不仅寄托着我国离岸金融中心建设的重任，也是上海以此为依托，推进上海国际金融中心建设和国际航运中心建设任务的重大举措。

1我国离岸金融业务发展状况

按照国际货币基金组织（IMF）的定义，离岸金融是指银行及其他机构吸收非居民资金并向非居民提供各种金融服务的业务。离岸金融市场又称境外市场，一般不受所在国金融法规和法律的限制。离岸金融业务在我国并非新鲜事物。早在1989年5月，招商银行就经中国人民银行和国家外汇管理局批准，在国内首开离岸银行业务之先河。离岸银行业务在我国经历了4个发展阶段：①1989—1994年的前期初创阶段； ②1995—1998年的快速发展阶段； ③1999—2002年的停办整顿阶段；④2002年6月重新启动并发展至今。虽然离岸金融银行业务在我国已有逾20年的发展历史，然而到目前为止，我国的离岸金融业务仅局限于离岸银行的存、贷和结算业务，并且目前仍仅有招商银行、交通银行、浦东发展银行和深圳发展银行等4家银行开办。在管理上，也依然处于试点和试验阶段。

2洋山保税港区金融业务现状

2005年6月，洋山保税港区经国务院批准设立，并于同年12月10日，紧随港区一期工程的竣工正式启动。港区由小洋山港口区域、芦潮港陆上区域和连接洋山岛与陆地的东海大桥组成，规划面积8.14 km2，其中陆域部分位于芦潮港地区的东海大桥登陆点周围，已封关面积6 km2，是上海市与浙江省跨省市合作建设、实行海关特殊监管的经济功能区，也是我国第一个保税港区。

洋山保税港区集集装箱枢纽港、保税区、出口加工区、保税物流园区等功能于一身，自2005年12月保税区功能启用以来，相关业务迅速展开。截至2011年5月，重点发展的产业主要涵盖集装箱装卸运输，集装箱口岸增值业务，国际中转、配送、采购、转口贸易和加工业务等方面。入驻港区的知名企业涉及这些业务的各个方面：如法国达飞、新加坡叶水福物流、普洛斯物流以及海博斯班塞国际物流等中外巨头直接参与第三方物流、货代、船代等物流服务或物流配套业务；通用、宝马、奔驰、丰田等著名汽车企业在港区内提供展示、仓储、配送等业务；意轮汽配和美国克莱斯勒汽车等则将洋山保税港区作为其跨国采购、仓储和分拨配送中心。

相比其他基础业务而言，洋山保税港区的金融业务发展进程相对缓慢，但港区正积极引进国内外金融机构。目前，除中国银行上海支行和上海浦东发展银行等提供基本的银行业务外，中国人寿保险、太平洋保险、日本三井住友银行等于2010年8月在港区启动保险业务。此外，2011年3月，国内期货市场保税交割试点业务在港区启动；2011年4月，花旗银行与上海市商务委员会、综合保税区管理委员会在洋山保税港区达成注册成立从事有色金属大宗商品业务的共识；注册在洋山保税港区的交银太平洋船舶租赁有限公司的融资租赁项目也在同月开始运营。

3洋山保税港区发展离岸金融业务存在的问题

3.1离岸银行业务

纵观离岸金融业务在我国的发展历程可以看出，离岸银行业务在成功填补我国离岸金融历史空白的同时，也在其发展过程中暴露出许多不足之处，很多问题直到今天仍未能得到解决，以致严重阻碍该业务的进一步发展，这在发展洋山保税港区试点离岸金融业务过程中需要引以为鉴。

（1）政策支持不足。自2002年6月我国重新启动银行离岸金融业务以来，国家在该业务的发展上一直持谨慎态度，未给予足够的政策支持，致使取得开展离岸业务资格的招商、浦发等银行仅能在有限的范围内开展业务，而其他颇具规模的中资银行则根本没有机会涉足该业务。

（2）法律监管不到位。在起步阶段，我国对于银行离岸存贷业务吸收的外资实行零准备金制度，并批准银行有权自由调拨和转移该部分资金，使之处于外汇管制真空状态。这为银行的离岸、在岸存贷业务互相渗透提供便捷之路，以致银行在吸收离岸资金不足的情况下，长期使用在岸资金弥补亏空，导致资金周转不灵，产生大量呆账、坏账，损失惨重。

3.2其他离岸金融业务

除离岸银行业务外，离岸金融业务包括离岸证券业务、离岸保险业务、离岸衍生金融交易等其他业务。我国在这些业务方面的经验几乎为零，这是发展离岸金融业务的难点和弱点所在。要发展离岸金融业务，必须有这些业务的支撑，仅靠银行业务是难以成就金融中心伟业的。而洋山保税港区的很多非银行类金融在岸业务，比如保险、租赁、期货保税交割、大宗交易等仅仅在近两年才陆续启动，在离岸金融业务方面更是一片空白。

3.3金融业务配套设施建设

洋山保税港区的金融配套基础设施较为薄弱，从1995年洋山深水港区建设构思提出以来，工程建设主要集中于航运和港区的基础设施建设，而对于金融市场和相关配套设施的建设并没有大力展开，目前，港区缺少成熟完善的金融运作条件和环境。

3.4离岸金融引入模式

目前，国际上较有代表性的离岸金融模式主要有内外一体型、内外分离型、簿记型和内外渗透型等4种。我国对于洋山保税港区离岸金融业务的建设模式停留在对国外离岸金融模式的简单借鉴和模仿。目前呼声最高的方案是先采取严格的内外分离型，然后慢慢走向渗透、内外一体型的发展道路。由于我国与其他国家的性质和发展历程不同，仅仅靠借鉴是不够的。事实上，我国离岸银行业务起步阶段采用的内外分离型模式并不是很成功，其中存在的问题值得反思。必须立足国情，找到具有中国特色的发展模式。

3.5法律监管

一直以来，我国在金融政策制定方面存在着相互矛盾的态度：一方面，小心翼翼地摸索着前进，慎之又慎；另一方面，袖手观望，直至在金融实务出现问题之后，才有针对性地出台相关政策，滞后性明显。这对洋山保税港区离岸金融业务风险控制和引入发展都是不利的，由此带来的问题主要包括：

（1）出于政府一贯的谨慎风格，我国在洋山保税港区离岸金融业务的发展上存在政策支持不足、监管过严现象。这不利于离岸金融的发展，导致不少业务因为缺少政策支持无法开展，或因为监管过严而无法进一步发展。

（2）由于我国金融政策制定的滞后性，很多业务在引入和前期发展阶段存在较大的法律漏洞。这是在洋山保税港区离岸金融业务引进前期需要重视的问题。

3.6金融人才资源

任何行业的发展都离不开人才队伍的建设。培养建设一批专业性强、业务素养高的复合型人才是洋山保税港区发展离岸金融业务必不可少的条件。虽然近几年我国高校不断扩招，培养了大量高学历人才，但并未改变我国金融业尤其是离岸金融业务人才紧缺的现状。

4对策建议

4.1离岸银行业务

洋山保税港区要发展离岸金融业务，离不开银团的支持，而目前仍处于试点管理阶段的招商、浦发等银行难以承担如此重任。如果政府不考虑批准其他中资银行开展此类业务，那么港区内的离岸银行业务只能依靠外资银行或是中外合资银行来支撑。这对我国本土银行开展离岸金融业务极其不利。对此建议：

（1）对于已积累数十年离岸金融业务经验的4大银行，给予更多的政策扶持，鼓励其拓宽离岸业务范围，积极开展新业务。

（2）对中国工商银行、中国建设银行等颇具规模的中资银行，逐步放松管制，准予开展离岸银行业务。

（3）外资银行以及中外合资银行在离岸金融业务方面的业务经验与人力资源优势明显，政府在引入的同时，应积极鼓励此类银行对国内银行传授经验。

4.2其他离岸金融业务

我国对于发展离岸金融非银行类业务几乎没有任何经验，同样需要借助外资金融企业的力量。政府在给予足够的政策支持的同时，应掌握好平衡度：一方面允许外资金融机构在我国开展此类业务，另一方面大力扶持本土企业发展，并不断加强中外资金融机构之间的交流和学习。

4.3金融业务配套设施建设

洋山保税港区必须提供良好的基础设施环境，才能引入一定数量和质量的金融机构入驻港区开展离岸金融业务。在注重航运和港口等基础建设的同时，也应及时规划金融业务配套设施建设，以港区良好的环境吸引更多的企业入驻。

4.4离岸金融引入模式

目前，国内学者大多建议我国采取先分离后一体的模式引入离岸金融业务，但是从我国离岸金融业务发展的历史角度分析，按业务区分发展模式或许更适合我国国情。我国最初引进离岸金融业务时，正是定位于严格的内外分离型，但随后转为内外渗透型所引发的危机却令人触目惊心。这其中固然存在内外分离型模式尚未发展成熟的因素，但即使这一模式发展成熟也不能解决离岸、在岸互相渗透导致的隐患，问题的根源是由业务的本质属性决定的。因此，对于内外渗透容易产生金融漏洞的业务应严格地实行隔离发展模式，而对于内外渗透能够带来协同效应的业务则从一开始就大力鼓励其采取一体化发展模式。当然，实施这一策略具有一定难度，这需要监管机制完善，能够明确区分业务性质和类型。

4.5法律监管

政府作为管理者和政策制定者，应给予企业足够的支持，大胆引进国外比较成熟的经验和理念，并且在积极开拓业务的同时，及时预见和发现业务发展过程中存在的政策漏洞，尽快给予弥补，努力为离岸金融业务在洋山保税港区的发展创造良好的法律环境。此外，业务运作过程需要各执法部门互相配合，执行到位，真正实现应有的监管监督作用，为洋山保税港区离岸金融业务的发展提供良好的运行环境。

4.6金融人才培养