铁路客运专线工程施工质量管理办法

铁路客运专线工程施工质量管理办法（精选8篇）

篇1：铁路客运专线工程施工质量管理办法

铁路客运专线工程施工质量管理办法

第一章 总 则

第一条 为保证铁路客运专线工程质量，规范参建各方质量管理行为，明确参建各方质量管理职责，提高工程建设管理水平，根据《建设工程质量管理条例》和《铁路建设工程质量管理规定》（铁道部令 第25号），结合铁路客运专线实际，特制定本管理办法。

第二条 客运专线工程施工质量必须符合国家、铁道部有关标准、规定及设计文件要求，其施工过程或实体工程质量必须满足以下要求：

1．按照验收标准要求，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%；

2．单位工程一次验收合格率达到100%；

3．开通验收速度不低于1.1倍列车设计速度目标值；

4．在合理使用和正常维护条件下，路基、桥梁、隧道等工程结构的施工质量，应满足设计使用寿命期内正常运营要求；无碴轨道结构的施工质量，应满足设计使用寿命期内正常运营的要求。

第三条 客专公司加强对铁路客运专线工程质量的管理工作，督促和检查勘察设计、施工、监理、咨询等单位建立健全质量管理体系，确保建设工程质量。勘察设计、施工、监理、咨询等单位按铁道部第２５号令《铁路建设工程质量管理规定》及有关合同约定，承担质量管理责任。

第四条 从事铁路客运专线建设的参建各方，必须严格执行铁路建设程序，坚持“先勘测、后设计、再施工”的原则。

第五条 鼓励引进和采用国内外先进的科学技术和管理方法，提高铁路客运专线建设工程质量。

第六条 质量管理依据

1．国家和铁道部有关铁路工程建设质量的方针、政策、法规和规定；

2．国家和铁道部颁布的有关技术标准、规范、规程、验收标准； 3．经批准采用的有关的技术标准、设计文件和施工组织设计；

4．铁路公司与勘察设计、咨询、监理、施工、物资设备供应等单位依法签订的有关合同。

第二章 质量管理机构、相关部门及职责

第七条 客专公司对工程质量负总责，设计、咨询、监理、施工、物资设备供应等单位按照有关法律法规要求及合同约定承担相应的质量责任。第八条 由公司领导及公司相关部门组成质量管理领导小组负责铁路客运专线工程质量管理的组织领导工作。

第九条 质量管理领导小组的主要职责 1．审定公司有关的质量管理办法；

2．制定工程建设质量方针、目标，督促建立质量管理体系； 3．组织审核项目质量管理计划（或施工组织设计）等文件； 4．组织审批参建各方的质量管理文件； 5．组织对参建各方的质量信誉评价 6．组织调查处理质量事故。

7．定期组织质量管理专题会议，协调布置质量工作。

第十条 客专公司应成立专门的质量管理部门，配备专职的质量管理人员，落实质量管理责任。质量管理部门职责主要有：

1．负责编写质量管理制度和办法；

2．负责施工监理的管理工作，审核施工监理规划； 3．参加审批咨询单位的咨询大纲； 4．参加施工组织设计等文件的审核； 5．建立健全本客专公司质量管理体系，落实各项质量管理制度。检查咨询、监理、监测机构的资质；

6．督促参建各方建立健全质量管理体系，落实各项质量管理制度，监督检查质量管理体系运行的情况；

7．负责按规定办理质量监督手续；

8．负责组织单位工程验收。组织抽查施工单位检验批、分项、分部、单位工程验收（情况）资料；

9．负责组织质量事故调查分析，研究审查有关方案处理措施等具体工作；

10．按照铁道部的有关规定，负责组织参建单位质量信誉评价的具体工作；

11．定期组织施工质量大检查。抽查原材料、构配件、设备的现场验收；

12．制定目标责任考核办法，严格考核标准，确保质量目标的实现；

13．建立项目质量信息平台，信息档案；负责工程质量档案管理； 14．参与验工计价的审核工作，质量不合格项目不能进行验工计价。第十一条 客专公司应根据内部工作分工，明确客专公司相关部门的质量管理职责，落实质量管理责任。第三章 质量管理制度

第十二条 工程质量监督制度

在开工前，客专公司负责到工程质量监督机构办理质量监督手续，接受政府质量监督部门的监督。

第十三条 地质勘察监理制度

为确保地质勘察质量，在铁路客运专线建设工程初测和定测阶段实行工程地质勘察监理。

第十四条 初步设计咨询、初审制度

客专公司组织咨询、勘察设计单位对初步设计进行咨询、初审及优化，消除设计缺陷，提高设计质量。

第十五条 施工图审核制度

开工前，客专公司负责对施工图设计文件进行审核。未经审核或审核不合格的施工图，不得交付施工。

第十六条 技术交底制度 施工图设计完成后，客专公司组织设计、施工、咨询和监理各方召开技术(设计)交底会议，以明确工程的设计目的，了解设计内容和技术要求。

第十七条 施工图现场核对制度

接到施工图后，监理单位、施工单位负责施工图现场核对，按合同约定承担相应责任。

第十八条 施工组织设计编制与审核制度

客专公司组织编制项目施工组织设计，并报铁道部工程管理中心审核；对施工单位编制上报的实施性施工组织设计进行审批。

第十九条 工程地质核实制度

施工、监理、勘察设计单位对已揭示的工程地质情况，与原设计文件进行核实，不符时，由勘察设计单位负责处理。

第二十条 工程质量试验检测制度

客运专线施工单位、监理单位、咨询单位按合同约定设立现场试验室，并经当地政府有关部门认可，按有关规定开展试验检测工作。

第二十一条 施工测量复核制度

客专公司明确贯通测量、控制测量、施工放样的各项具体要求、规定、责任等。实行施工测量复核制度。第二十二条 工程质量检查制度

客专公司根据工程进展情况，进行工程质量检查，加强过程质量控制。

第二十三条 培训持证上岗制度

客专公司明确需培训上岗的专业、岗位、培训内容、考核标准及相关职责等，并按有关规定及合同约定对参建单位上岗人员进行监督检查。

第二十四条 变更设计审批制度

客专公司严格执行变更设计报批程序，做好Ⅰ类变更设计初审、上报和Ⅱ类变更设计的审批工作，确保工程质量。

第二十五条 施工质量验收制度

铁路客运专线各参建单位按照铁路客运专线施工质量验收标准，严格执行隐蔽工程检查签认制度，检验批、分项、分部和单位工程质量验收制度，竣工验收制度。

第二十六条 工程质量事故报告和调查处理制度

客专公司严格执行国家和铁道部有关事故报告制度，组织或参加质量事故调查、分析、处理，督促、检查施工单位按批准的事故处理方案进行整改和质量验收，确保工程质量； 第二十七条 质量责任追究制度

铁路客运专线参建各方建立质量责任追究制度，层层落实责任到人。

第二十八条 基础技术资料管理制度

客专公司及各参建单位建立基础技术资料的收集、整理、建档的管理制度。

第四章 质量管理过程控制

第二十九条 客专公司严格实施质量过程控制。设计、施工单位健全质量管理体系，强化质量自控；监理单位按照监理规范，严格过程监控；客专公司组织检查，实施重点控制；依法接受政府监督。

第三十条 勘察设计单位编制系统完整的《项目质量管理计划》，制订项目质量方针和质量目标，明确质量管理职责、管理程序和设计程序，强化外业勘察资料验收制度、设计文件复核、逐级审查制度、设计交底制度、现场配合制度、变更设计制度、设计回访等制度。对设计工作各个阶段进行质量控制，确保勘察设计质量。

第三十一条 施工单位编制系统完整的《项目质量管理计划》，制订项目质量方针和质量目标，明确质量职责、管理程序和作业程序，强化图纸审查制度、地质核实制度、严格执行技术交底制度、测量复核制度、施工组织设计审查制度、试验检验制度、工程质量检查验收签认制度、成品保护制度、质量事故报告和追究制度、技术资料收集保管归档等规章制度。严格执行三检制、把好工序质量关。对质量形成的各个环节进行控制，确保质量管理体系有效运行。

第三十二条 监理单位根据审批的监理规划，制订监理细则，落实质量责任制，严格旁站、巡检，见证、平行检验，按照质量验收标准及时组织检验批、分项、分部工程质量验收，并参与单位工程质量验收。

第三十三条 咨询单位履行咨询合同约定的质量管理职责，实施质量管理。

第五章 质量缺陷与事故处理

第三十四条 施工质量缺陷处理

在施工过程中或完工后，如发现工程存在着质量缺陷，根据其性质和严重程度，按如下方式处理：

1．当因施工引起的质量缺陷处在萌芽状态时，及时制止，并根据质量缺陷产生原因采取根除措施。

2．当因施工引起的质量缺陷已出现时，立即停工，施工单位立即采取足以保证质量的有效措施，并对质量缺陷进行处理，经监理工程师认可后，方可复工。3．当质量缺陷发生在某道工序或单项工程完工后，而且质量缺陷的存在将对下道工序或分项工程产生严重影响时，对质量缺陷产生的原因及责任做出了判定并确定了补救方案后，再进行质量缺陷的处理和下道工序或分项工程的施工。

第三十五条 竣工验收后质量缺陷处理

工程在质量保修期内发现质量缺陷时，按保修书规定，公司及时发出保修通知，由施工单位进行整改。

第三十六条 质量缺陷责任的判定

对质量缺陷责任予以判定。判定时全面审查有关的施工资料、设计资料及水文地质资料，必要时还应进行现场检测、钻孔等。在分清责任的同时，按规定明确质量缺陷处理的费用。

有争议的质量缺陷责任，按照合同纠纷的解决方式处理。第三十七条 质量缺陷的修补及加固

质量缺陷的修补和加固不降低质量验收标准，并在技术规范所允许的范围内。

第三十八条 质量事故的处理

1．发生质量事故，应立即停止施工并采取有效的安全措施。2．施工单位按规定及时上报。3．组织设计、施工单位在进行调查分析、诊断、测试或验算的基础上，对处理方案予以审查、修正，报公司审核同意后，方可下达指令恢复该项工程施工。

4．工程质量事故的责任划分和处理，按铁道部现行规定办理。5．凡对质量事故隐瞒不报，拖延处理或处理不当及未经监理工程师同意擅自处理的，对事故部分及受影响部分视为不合格，不予验工计价。

篇2：铁路客运专线工程施工质量管理办法

法

第一章 总 则

第一条 为规范铁路客运工程质量检测试验工作，依据国家和铁道部现行有关施工技术规程规范、工程验收试验的规程规范以及铁路工程质量管理有关规定，结合铁路客运专线实际，制定本办法。

第二条 本办法所指工程质量检测试验，是铁路客运专线工程施工准备到竣工验收过程中，按规定对原材料、构配件、成品、半成品以及单项工程、隐蔽工程等工程实体进行检测试验，采集有关质量指标或数据的活动。

第三条 工程质量检测试验类型

1．外观检查项目，以目测检查为主要手段； 2．实测项目，应用专门的仪器设备检测。第四条 铁路客运专线工程质量检测试验体系 1．施工单位的检验试验； 2．监理单位的检验试验； 3．客专公司委托的检验试验。第五条 施工单位和监理单位的检验试验内容、技术要求及检查频率，包括工序开工前的质量预控(含料场检查和原材料检验)，按有关铁路客运专线施工验收标准执行。第二章 施工单位检测试验

第六条 施工单位的检验试验任务由检验试验室或其委托的具有相应资质的检验试验机构完成。

施工单位按照合同约定建立满足承包工程需要的检测试验室，并具备相应资质。

第七条 施工单位检测试验室根据工程检测和试验业务需要配备具有一定专业理论基础和施工实践经验，熟悉设计、施工、试验规程规范和技术标准，责任心强的专业检测工程师。

第八条 所有工程质量检测工作人员均需通过培训和考核，持证上岗。

第九条 施工单位开工前，将其检测试验室详情报送监理单位审核，其内容包括：

1．检测试验室设置情况；

2．检测试验室的资质文件(包括资格证书、计量认证、相关委托书、承担业务范围等)； 3．检测试验室人员配备情况；

4．检测试验仪器设备清单(仪器设备名称、规格型号、数量、完好情况及其主要性能)，仪器仪表的标定及检验合格证；对于检测中所使用的特殊设备还应同时附送其操作说明书；

5．各类检测、试验记录表和报表的表样； 6．检测试验人员守则及试验室工作规程；

7．其它需要说明的情况或监理单位要求报送的有关材料。第十条 凡检测试验室新建、调整、变更、扩充时，施工单位于上述情况出现的20天以前，将检测试验室变化的详情报送监理单位审核。

第十一条 施工单位检测试验室的任务：

1．开工前的原材料质量检验工作。对建筑材料(包括库存材料、新购材料、建筑成品与半成品、路基填料)和砂石料场、填料取土场等按要求进行检验，并按国家和铁道部铁路客运专线有关规定和标准要求提出检验报告送监理单位审核；

2．工程施工前完成本批、次的材料试验，含钢筋和混凝土试验，作业工艺试验、施工参数试验； 3．对所有检验批、分项、分部、单位工程，按有关技术要求、质量验收标准和检测规定的检测项目和标准，逐项检验；

4．收集、整理、保管各项检验试验原始记录，提供隐蔽工程验收所必需的有关资料；

5．配合和协助监理单位进行对照检测、试验或抽检工作，并为此项工作提供各种方便；

6．将经过施工单位项目技术负责人(或指定负责人)签署的试验成果、检验报告、检测资料报监理单位审核。第三章 监理单位检测试验

第十二条 监理单位按照合同约定设置工地试验室或委托第三方试验，检测试验室应具有相应资质资格，配备专职检验监理工程师和相应的仪器设备，满足监理现场检验试验工作需要。

委托检测试验的项目，应报客专公司批准。第十三条 监理单位检测试验工作内容 1．按照验标规定监理进行平行试验的项目；

2．对验收标准规定见证取样检测或见证检验有怀疑的试验项目； 3．及时报告在检测监理中发现的问题； 4．客专公司授权的其它检测试验工作。第四章 客专公司检测试验

第十四条 客专公司为强化客运专线工程质量管理，对施工、监理单位的检验试验工作进行抽检和验证，应设立中心试验室或委托第三方检测机构进行检验试验。

中心试验室或第三方检测机构应具备相应的资质、资格。第十五条 公司检测试验工作

1．按照公司规定对施工、监理检验试验项目进行抽检和复检；

2．对有争议的检验试验结果进行检测试验。

第五章 检测与报验

第十六条 施工单位和监理单位按照规定的程序完成各自的试验检验工作，各阶段的检验试验工作应该按照工程报验程序完成。

施工单位所有报验报表(报告)，经监理单位复验合格，完成所有签署手续后，除留存一份外，均应及时返回施工单位，由施工单位检测部分按分项、分部、单位工程分类整理归档，作为基本资料和验收依据。

第十七条 不得以监理单位对工程质量实施抽查和复验代替施工单位按规定进行的检验。第六章 工程建筑材料质量检测试验

第十八条 材料检测试验

1．施工单位、监理单位对各种建筑材料按规定批、次进行取样试验，并按有关要求，将试验报告随单位工程开工报告报送监理单位核备。

2．监理单位独立取样试验，对施工单位的取样试验应按照规定旁站监理。

3．监理单位在对建筑材料、设备、构配件进行检验检测前详细检查施工单位提供的该建筑材料、设备、构配件的厂家生产许可证、产品合格证或出厂证明、技术合格证或质量保证书是否齐全合格。监理单位要求施工单位提交建筑材料材质证明、出厂合格证书和试验报告时，施工单位及时提交。

4．监理单位按照平行试验、抽检的频次独立进行工程所必需的各项材料试验。

5．监理单位和施工单位均应严格遵守铁路客运专线施工验收标准(材料、设备检验试验及工程试验)的规定。

6．公司中心试验室对建筑材料及半成品进行抽检。第十九条 《建筑材料质量检验表》申报签证程序： 1．单位工程开工前，施工单位对用于开工工程的建筑材料进行自检，并在自检合格的基础上按规定填写《建筑材料质量检验表》，并报监理单位检查。

2．监理单位在接到施工单位申报后一至三日内完成必要的检查，确认合格后予以签证。

篇3：铁路客运专线工程施工质量管理办法

根据阿福隧道测区水文地质资料及现场两年多来的记录综合分析, 阿福隧道进口、出口端及其余的几条深大冲沟槽中均有常年流水, 雨季中更是水流暴涨暴落的急变型动态过程, 暴雨过后, 水流量高出3~5倍。为了防止隧道渗漏水, 并保证隧道的使用寿命, 防水板施工质量控制尤为重要。

1 防水板质量控制

要做好隧道防水施工, 首先必须选择满足规范要求的防水板。

阿福隧道结构设计为防水一级标准, 不允许渗水, 结构表面无湿渍。设计采用EVA型防水板, 厚度≥1.5mm, 宽幅2~4m, 其主要技术性能指标如表1。

阿福隧道采用的防水板宽幅为3m, 长度适合拱顶到拱端的环向长度并留有富余, 可以减少了纵向的搭接焊缝, 提高了铺设效率。防水板进场前由试验室现场人员在监理见证下验收检查合格证, 并用千分尺对防水板厚度进行初检抽查, 符合要求方准卸车, 然后见证取样, 送外委单位检验, 未经检验或检验不合格的, 不得运进施工现场, 检验合格后方可使用。

2 防水板施工前准备

2.1 培训施工作业人员

施工作业人员必须严格培训上岗, 认真学习作业指导书, 培训完成后, 由经验丰富的技术员跟班作业。

2.2 基面处理

铺设防水层前对初期支护按要求找平, 对表面的突出点进行磨平, 对坑洞进行补喷, 使初支表面没有凹凸不平点, 对外露的锚杆、管棚、钢筋等尖锐物切除、磨平, 防止扎破防水板。

2.3 防止防水板污染

防水板铺设前用包装袋包好, 在隧道铺设时保持干净, 防止接触泥土、机油等污染物。边缘接缝处要求不能有油污、水份、尘土等, 由于隧道内粉尘量大, 防水板粘了不少粉尘, 边缘接缝处必须清除灰尘, 不使用弄脏的防水板, 保证防水板的焊缝焊接质量。

3 防水板的铺设及固定

3.1 防水板铺设

采用合适的作业台车, 满足施工作业人员的工作空间。铺设前以拱顶为中心, 画好线做好标记, 保证了防水板的铺设位置正确。防水板铺设时一般要遵循实铺长度与墙面弧长的比值为10:8, 采用先拱后墙的顺序铺设, 下部防水板应压住上部防水板, 松紧应适度并留有至少余量, 保证防水板全部面积均能抵到围岩, 松弛度以手掌将防水布贴在岩面上没有紧绷感为准。防水板太紧的时候容易被拉裂, 太松会形成空洞。两幅防水板的搭接宽度不应小于15cm, 分段铺设的防水板边缘部分应预留至少60mm的搭接余量[1]。

防水板铺设应超前衬砌施工, 并应与开挖工作面保持一定的安全距离。铺设前应在洞外检查防水板及缓冲层材料有无破损。缓冲层铺设时其固定点的间距可根据基面平整情况确定, 拱部宜为0.5~0.8m, 边墙宜为0.8~1.0m, 隧底宜为1.0~1.5m, 呈梅花型布置[2]。

3.2 焊缝焊接

阿福隧道缓冲层使用的是无纺布, 无纺布用带热塑性圆垫圈的射钉将其平整顺直地固定在基层上, 防水板的固定则是焊接在固定的无纺布的热熔垫圈上。

传统的隧道防水板热熔焊工艺受防水板、热熔垫片熔点影响较大, 作业人员难以把握热熔时间和焊接力度, 焊焦、焊穿、焊接不牢固成为常见质量通病。阿福隧道紧跟隧道防水板焊接技术的发展, 采用新型超声波焊机焊接。超声波焊接原理如下:

由发生器产生20k Hz~35k Hz的高压、高频信号, 通过换能系统, 把信号转换为高频机械振动, 加于防水板上, 通过防水板和垫圈表面及其内在分子间的磨擦而使传送到接口的温度升高, 当温度达到此工作本身的熔点时, 使接口处防水板和垫圈迅速熔化, 继而填充于接口间的空隙, 当断开电源后, 高频振动停止, 防水板和垫圈在一定的压力下冷却定形, 最终达到焊接效果。

防水板与热熔垫片采用超声波焊机焊接的要点, 即在施工中, 一手持超声波焊接机, 一手顶压防水板, 超声波焊接机与压过的防水板面保持垂直, 再用力压紧并按下开关, 熔化防水板后, 在端头压入防水板约0.5mm, 即可停止焊接。在施工前期, 曾出现防水板与白色热熔垫圈焊接不牢或者焊焦防水板的情况, 经过摸索, 发现是由于防水板与垫圈熔点相差太大, 导致部分防水板焊焦而垫圈还没有达到熔点。后来换成熔点与防水板稍近的红色垫圈固定无纺布, 既方便发现垫圈位置, 又满足了防水板和垫圈几乎同时达到熔点的要求。经过总结经验, 单点焊接持续时间约3~4秒比较合适, 不会焊接不牢或者焊焦防水板。该隧道防水板超声波焊接工艺工法, 简洁、高效、经济。

根据客专验标要求, 防水板按设计要求进行双焊缝焊接时, 每一条焊缝的宽度不小于15mm[1], 阿福隧道采用自动双缝防水板爬焊机焊接防水板。铺设好的两幅防水板间用自动爬行式双缝热熔机焊接, 两幅防水板的搭接宽度为15cm, 两条焊缝的有效焊接宽度不小于15mm, 两焊缝之间留有空气道, 以供检查防水板焊接质量。

焊缝检测是用气密性检测仪器现场检测焊接质量, 首先封闭防水板间焊接后两条缝间的空气道的两端, 将5号注射针头与压力表相接, 用打气筒进行充气, 当压力表达到0.25MPa时停止充气, 保持15min, 压力下降在10%以内, 说明焊缝合格;若压力下降说明有渗漏, 用检测液 (肥皂水) 涂抹到焊缝上, 发现有气泡的地方应用手动热熔器焊接修补后再次检测, 直到焊缝合格为止。当发现防水板有破损时, 应在防水板上作出明显的标记, 以便修补, 修补时用手动热熔器将补丁满焊在破损处, 补丁不能太小, 离破孔边缘不得小于7~10cm, 且要剪成圆角形。

4 防水板的保护

⑴当衬砌紧跟开挖时, 衬砌端部预留的接头防水板要采取防护措施, 防止掌子面放炮时, 飞石砸破防水板。

⑵当附近钢筋焊接时, 应对防水板进行覆盖保护, 防止防水板被烧穿。

⑶防水板铺设前及时清理混凝土虚渣, 防止浇注混凝土后下沉拉裂防水板。

⑷衬砌加强钢筋的安装、各种预埋件的设置、挡头模板的安装、混凝土输送管道的就位以及灌筑混凝土等作业都很有可能出现撞破、刺穿防水板的现象, 防水板一旦遭到破坏必须立即进行修补。

5 结语

防水板施工质量是关系到隧道防水的重要环节, 也是影响工程质量及隧道使用寿命的关键。为实现铁路客运专线的主体结构100年设计使用目标, 探讨隧道防水板施工质量控制具有重大的现实意义。从2011年开工到现在, 阿福隧道已经过了4个雨季的检验, 二衬混凝土未发生过渗水现象, 隧道里面排水口排水通畅, 取得了良好的防水效果, 防水板施工质量得到了很好的验证。

参考文献

[1]TB10753-2010高速铁路隧道工程施工质量验收标准[S].

篇4：铁路客运专线工程施工质量管理办法

关键词:客运专线 隧道工程 开挖初支 施工技术

中图分类号:U45文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)03-0113-02

目前我国铁路建设已经进入一个黄金机遇期。落实科学发展观,构建和谐社会,建设资源节约型、环境友好型社会的战略任务,使铁路的比较优势更加突出。铁路部门抓住铁路建设的黄金机遇期,一场前所未有的大规模高标准铁路建设全面展开。

铁道部新颁布的200～350 km/h客运专线铁路隧道质量验收暂行标准及客运专线暂行技术条件,参照了欧洲高速铁路标准和我国秦沈客运专线、青藏铁路建设的经验,与以往铁路建设工程相比,采用了许多新技术、新工艺,并对每个分部工程的质量指标提出了新要求。本文针对隧道的开挖、初期支护角度进行阐述提高隐蔽工程质量以满足新要求。

1隧道开挖

隧道质量取决于工艺质量,工艺质量取决于开挖、初期支护及防排水质量等,初期支护和防排水质量等比较好控制可以加强监管,那么重点就是开挖质量,开挖质量又取决于钻爆质量,就是说理论上没有了超欠挖,后续的初支质量就有了保证,因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于钻爆的质量。

根据地质条件、开挖断面、开挖进尺、爆破器材等条件编制爆破设计,合理选择周边眼间距及周边眼的最小抵抗线,辅助炮眼交错均匀布置,周边眼与辅助眼眼底在同一垂直面上,掏槽炮眼加深。

严格控制周边眼的装药量,采用间隔装药,使药量沿炮眼全长均匀分布。采用常规乳化炸药,塑料导爆管非电毫秒雷管起爆,采用毫秒微差有序起爆。

1.1钻爆参数选择

通过爆破试验确定爆破参数,试验时参照表1.1的参数执行。

1.2掏槽方式

采用风钻钻孔,斜眼掏槽。

1.3装药结构

周边眼:用小直径药卷间隔装药,见图1.3周边眼装药结构示意图。

其它眼:采用底部连续装药结构。

1.4堵塞方式

所有装药炮眼用炮泥堵塞,周边眼堵塞长度不小于30cm。

1.5爆破效果检查

①断面仪检查断面超欠挖。

②开挖轮廓圆顺,开挖面平整检查。

③爆破进尺是否达到爆破设计要求。

④爆出石碴块是否适合装碴要求。

⑤炮眼痕迹保存率硬岩≥80%,中硬岩≥60%,并在开挖轮廓面上均匀分布。

⑥两次爆破衔接台阶不大于10cm。

爆破设计优化

每次爆破后检查爆破效果,分析原因及时修正爆破参数,提高爆破效果,改善技术经济指标。

超欠挖控制措施

成立超欠挖管理领导小组,编制超欠挖管理办法,制订详细的奖罚措施,并严格执行。

派专人负责超欠挖控制,每次爆破由专业工程师值班检查监督爆破全过程,以保证钻爆作业按设计进行。

采用光面爆破,减少对周边围岩的扰动,保证开挖成型质量。

2 初期支护

初期支护施工工序流程:开挖后初喷砼→系统支护(锚杆、钢筋网、钢架)施工→复喷砼至设计厚度→进入下一循环。

2.1 喷射混凝土施工

①岩面处理:若岩面地下水较多,首先对其进行封堵、接排水管或在岩面上凿沟进行引水;用高压水自上而下冲洗基岩表面并使岩石表面接近饱和状态;剥落部分,用喷射混凝土喷护填平。

②混凝土生产:采用大型自动计量拌合站生产,每次拌和不超过搅拌机额定容量的80%。根据施工情况选用适合本工程的外加剂满足运输条件。

③混凝土运输:用混凝土搅拌车运输,现场制定合理的运输调度措施,确保拌好的混凝土料在最短时间内运至工作面而不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象。

④喷射混凝土:喷射时自下而上进行,喷嘴作小圆周运动;工作风压0.3～0.5MPa,喷拱部时稍大;喷嘴至作业面距离为1.0～1.5m,喷嘴尽量垂直岩面;围岩分两次喷到设计厚度。

⑤养护:加强养护,以充分发挥混凝土的内在强度和耐久性。若相对湿度大于90%时,采取自然养护;否则用喷水法进行养护,喷水养护需在喷混凝土终凝2h后进行,时间期达7d以上。

⑥喷混凝土时,加强通风并配置好劳动防护用品,确保作业人员的安全和卫生,并及时清理回弹混凝土。

⑦回弹控制:拱部不大于15%,边墙不大于10%。采取的措施:配备有经验的技术熟练的喷射手实施喷射操作;材料使用上严格要求,使所用的材料为最优;制定相应的作业指导书并在施工中根据实际情况不断完善;在实际施工中尽快取得工作风压、喷射距离、送料速度三者之间的最佳参数值,在最佳参数值下喷混凝土最密实、质量最稳定,并回弹最小;搅拌时,通过在混凝土中掺加外加剂以增加混凝土粘结性从而减少回弹。

⑧冬季施工严格执行以下规定:混合料进入喷射机温度不低于+5℃;普通硅酸盐水泥或矿碴水泥配制的喷射混凝土强度在分别低于设计强度30%和40%时不得受冻。

2.2锚杆施工

锚杆主要为砂浆锚杆、中空注浆锚杆和自进式锚杆,中空注浆锚杆用于拱部,砂浆锚杆用于边墙。施工方法及技术措施:

中空注浆锚杆主要设在拱部及围岩较差地段的拱墙。首先按设计要求,在开挖面上准确画出需施设的锚杆孔位。钻孔方式同砂浆锚杆施工。检查导管孔达到标准后,安装锚杆并按设计比例配浆,采用电动注浆机注浆,注浆压力符合设计要求;一般按单管达到设计注浆量作为结束标准。当注浆压力达到设计终压不少于20分钟,进浆量仍达不到注浆终量时,亦可结束注浆,并保证锚杆孔浆液注满。最后在综合检查判定注浆质量合格后,用专用螺帽将锚杆头封堵,以防浆液倒流管外。

锚杆原材料规格、长度、直径符合设计要求,锚杆杆体除锈。锚杆孔位、孔深及布置形式符合设计要求,锚杆用的水泥浆,其强度不低于规定要求,水泥用普通硅酸盐水泥。

按设计要求定出位置,孔距允许误差±100mm;保持锚孔顺直,并与岩层主要结构面基本垂直;钻孔深度及直径与杆体相匹配。杆体插入锚杆孔时,保持位置居中,水泥浆符合设计要求,锚杆杆体露出岩面长度不大于锚杆总长的5%。锚杆孔内水泥浆饱满密实,水泥浆内添加适量的外加剂。有水地段先引出孔内的水或在附近另行钻孔再安装锚杆。锚杆垫板与孔口混凝土密贴。随时检查锚杆头的变形情况,紧固垫板螺帽。

2.3 钢筋网铺设

钢筋须经试验合格,使用前除锈去污,在洞外分片制作,安装时搭接长度不小于一个网格尺寸。

人工铺设紧贴岩面,与锚杆、钢架或其他装置连接牢固。

喷混凝土时,减小喷头至受喷面距离和控制风压,以减少钢筋网振动,降低回弹。钢筋网保护层厚度满足设计要求。

2.4 钢架施工

①制作:按设计尺寸在洞外分节下料制作,制作时严格按设计图纸进行,保证每节的弧度与尺寸均符合设计要求,加工后拼装检查,并进行标示,严禁不合格产品进场。

②安装:按设计要求安装,安装尺寸允许偏差:横向和高程为±5cm,垂直度±2°。钢架的下端设在稳固的地层上,拱脚高度低于上部开挖底线以下15～20cm。拱脚超挖时,加设钢板或混凝土垫块。安装后利用锁脚锚杆定位。超挖较大时,拱背喷同级混凝土回填,以使支护与围岩密贴,控制其变形的进一步发展。两排拱架间用纵向连接钢筋连接牢固,环向间距按设计要求设置,以便形成整体受力结构。

③施工技术措施:钢架安装时,严格控制其内轮廓尺寸,且预留沉降量,防止侵限。钢架安装好后,用锁脚锚杆固定,防止其发生移位。拱架背后喷砼密实,拱架全部被喷射混凝土覆盖,保护层厚度满足设计要求。

铁路客运专线隧道工程要求主体工程质量必须确保零缺陷,铁路运营之初就要求按设计速度开通,有些甚至超过了设计速度,并要经得起运营和历史的考验。因此必须从隧道开挖、初期支护等角度严格控制,加强过程控制,确保工程质量,实现建设一流铁路客运专线的目标。

参考文献:

[1] 铁道部经济规划研究院.客运专线铁路隧道工程施工技术指南[S].北京.中国铁道出版社,2005.

[2] GB6722-2003,爆破安全规程[S].北京.中国标准出版社,2003.

篇5：铁路客运专线工程施工质量管理办法

本标准是根据铁道部《关于印发2005年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2005]84号）的要求，为满足客运专线铁路建设需要，实现质量一流的目标，而进行编制的。

本标准在编制过程中，总结了我国铁路建设的成功经验，学习和借鉴了国际先进标准，充分体现了客运专线铁路的技术特点和质量要求，坚持了“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确职责”的编制原则。本标准具有以下特点：

1．突出了单位工程综合质量评定、实体工程质量及主要功能核查要求；

2．强调了工程施工质量必须达到设计要求的结构安全、使用功能和耐久性能，主体结构质量实现零缺陷，满足设计使用年限内正常运营的需要；

3．明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责，可操作性强；

4．规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全；

5．规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠；

6．统一了工程施工质量验收记录等资料管理与保存的要求；

7．提出了对参加客运专线铁路工程施工及验收的各方人员进行上岗培训的要求。本标准应与《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设[2005]160号)等技术标准配合使用。验收过程中，当涉及结构安全、系统功能部分的设计文件或设计规范的要求与本暂行标准有差异时，应以标准高者为依据。

篇6：铁路客运专线施工组织设计

1.1.1工程概述

新建铁路德龙烟线德州至大家洼段线路从京沪线黄河涯站南端引出，经德州市陵县、临邑县，济南市商河县，滨州市惠民县、阳信县，跨徒骇河于皂刘家设滨州西站，线路从滨州西站东端跨滨沾铁路，折向南跨韩墩总干渠和国道220后，进入东营市利津境内，于潘家西南设利津南站，出站后于南宋北折向东，从五庄和四图村之间穿过跨越黄河，于龙巨响北设龙驹站，以联络线连接淄东线既有史口站，出龙居站后于黄大线并行向东，在六户镇的西南设东营南站，东营南站出站后上跨东青高速公路和230省道后折向东南，在黄大线南侧于黄大线并行，跨过小清河入潍坊市所辖的寿光市，线路经过江汉油田、清河采油厂油井区、穿越少量农田后，过清水泊农场，在官台村西设官台站，出站后折向东，跨越206省道、宅杨铁路，利用既有益羊线引入至大家洼车站。

八公司承担新建德龙烟铁路德大段综合I标段的DK0+000~DK24+150段路基及附属工程、桥涵工程及轨道工程，综合I、Ⅱ标段的架梁和推送长钢轨工程的施工任务。其主要工程量为：区间土石方约185万立方，站场土石方20万立方；特大桥4座，大桥3座，中桥4座，涵洞54座；正线铺轨28.9km,架梁673孔，长轨条推送170km。总工程造价约为6.82亿元。

1.1.2工程范围

工程范围：DK000+000～DK24+150段（含上行疏解线、京沪线黄河涯站改工程）内的三电改迁、改移道路、及管线、路基、桥涵、轨道、房屋（不含站房），其他运营生产设备及建筑物工程，相关大临及过渡和配合辅助工程。DK95＋130～DK170段内T型梁的预制及架设（不含横向连接、湿接缝、横向张拉、桥面系、挡碴墙等后续工程），DK95＋130～DK170内长钢轨的换铺（含长轨条厂焊、运输、长轨条推送）。

1.1.3主要技术标准

正线主要技术标准：

⑴线路等级：国铁I级

⑵正线数目：单线，预留复线条件

⑶限制坡度：6‰

⑷旅客列车行车速度：160km/h

⑸最小曲线半径：正线一般地段一般3500米，困难地段2800米 ⑹牵引种类：内燃（预留电气化）

⑺到发线有效长：1050

⑻闭塞类型：自动站间闭塞

篇7：铁路客运专线工程施工质量管理办法

高速铁路客运专线施工装备的优化选型

随着我国经济规模的快速发展,铁路运输的作用显得越来越重要,特别是对高速铁路的`需求也越来越紧迫.本文主要介绍在高速铁路客运专线施工中,如何对施工设备进行选型、配套,以适应高速铁路客运专线对设备的要求进行了分析.

作 者：刘亚军 胡乃生 LIU Yajun HU Naisheng  作者单位：中交第一公路工程局 刊 名：建设机械技术与管理 英文刊名：CONSTRUCTION MACHINERY TECHNOLOGY & MANAGEMENT 年，卷(期)：2010 23(5) 分类号：U2 关键词：高速铁路   设备需求   设备结构   形式比较  

篇8：铁路客运专线工程施工质量管理办法

耐久性混凝土作为新型高技术混凝土的一种, 是以代混凝土技术制作而成的混凝土, 其基础是普通混凝土性能的大幅度提高。耐久性是设计的主要指标, 根据不同的用途及要求, 需要重点关注于下列几项性能:耐久性、适用性、工作性、体积稳定性、强度, 以及经济性。所以, 配置高性能混凝土大多是采用低水胶比, 优质原材料, 同时还必须将足够数量的矿物细掺料和高效外加剂掺加混凝土之中。耐久性混凝土主要有以下几个特点:

1、高抗渗能力是耐久性混凝土一个特点, 同时其还具有一定的强度, 这个倒不一定非得高强度, 对于中、低强度也是可以的。

2、良好的工作性是耐久性混凝土一个显著的特点, 有较高的流动性确保满足混凝土拌和的要求, 在其成型过程中混凝土不分层、不离析, 轻易地就充满模型;对于泵送混凝土或自密实混凝土还具有良好的可泵性、自密实性能。

3、耐久性混凝土有着很长的使用寿命, 对于一些特护工程特别是特殊部位, 对于控制结构设计的是耐久性。确保混凝土结构能够安全地工作50以上甚至可以超过100年。

4、较高的体积稳定性是耐久性混凝土又一个特点, 混凝土硬化的早期水化热应该比较低, 在硬化后期具有的收缩变形应该比较小。

二、混凝土的主要耐久性指标

抗裂性、护筋性、耐蚀性、抗冻性、耐磨性及抗碱骨料反应等等是耐久性混凝土的指标。在施工中需要考虑哪些耐久性指标需要结合各方面的要求来确定, 在施工中最主要指标是有电通量、钢筋保护层厚度、抗冻等级、原材料品质等几个方面。

1、电通量

这是一个反映混凝土密实程度的综合指标。大量的工程实践和理论研究表明, 在碳化环境、氯盐环境、冻融破坏环境、化学侵蚀环境和磨蚀环境中的混凝土结构, 其耐久性首先受到混凝土的密实程度的影响。抗渗等级混是凝土密实程度的传统表示方法。

2、钢筋保护层厚度

碳化环境下的混凝土结构, 在确定了电通量等条件的情形下, 钢筋何时开始锈蚀和发展的速度如何, 与保护层厚度 (钢筋外缘到混凝土表面的距离) 有着直接的关系。理论上而言, 增大保护层厚度, 能够推后钢筋锈蚀开始的时间, 有效减缓锈蚀发展的速度。在设计阶段, 确定了钢筋保护层厚度后, 在施工阶段必须严格控制, 确保实际厚度大于等于设计值。

3、抗冻等级

混凝土的抗冻性能能够用多种指标来表示。目前, 在工程中确定混凝土的抗冻性能大多采用的是动性弹模量损失或同时考虑质量损失来结合考虑的, 用抗冻耐久性指数DF、抗冻等级F (标号) 表示。不过有一点需要进行一下特别的说明:抗冻等级和抗冻耐久性指数只能被用于对混凝土的抗冻性能进行相对的比较, 与实际工程在某种环境条件下的使用年限预测没有直接的联系。

4、原材料品质

原材料的品质直接关系到混凝土耐久性, 前者是后者的基础。《混凝土补充标准》确定的原材料品质指标略高于现行材料标准的要求, 需要予以注意。大量的实践表明, 水泥过细、C3A含量过高, 能够提高水泥强度特别是在硬化早期的强度, 但是却致使了水化速度加快、水化热较大, 致使混凝土收缩大、易开裂, 混凝土的耐久性被降低了。混凝土中不管有没有活性骨料, 碱含量太高容易使混凝土有开裂倾向。氯离子容易促进钢筋锈蚀, 所以对钢筋混凝土和预应力混凝土提出了氯离子含量限值。

三、施工质量控制措施探讨

1、配合比设计

配合比设计是混凝土施工的重要基础工作, 关系到工程的施工质量和成本效益。如表1所示, 在施工中混凝土配合比选定试验应增加与耐久性有关的检验项目。

2、入模含气量控制

为了保证混凝土抗冻性, 提高含气量是一种关键措施, 同时也能使混凝土抗硫酸盐腐蚀的性能有显著地提升, 进而有效减少由碱骨料反应引起的膨胀, 起到改善混凝土的拌和物工作性能的作用, 降低混凝土的用水量和混凝土的热扩散性, 减少泌水, 进一步提高混凝土的匀质性和稳定性。

3、入模温度控制

对控制裂缝而言, 降低混凝土的入模温度十分重要。在以往的工程中, 我们发现施工中对混凝土温度控制的重视程度偏低。但是大量实践表明, 一样的混凝土, 入模温度高的比入模温度低的其温升值要大。因为水泥强度和细度的提高以及混凝土水胶比的降低, 一些墙、柱和梁也会因混凝土的内部温升引起严重开裂。

4、养护温度控制

混凝土的养护不能只是简单的浇水保湿, 应该时刻注意控制混凝土的温度变化, 测温方案应该根据具体结构形式确定。在养护期间, 一旦出现混凝土表面与内部、表面和环境之间温度存在过大的差异, 升降温速度过大, 都容易致使混凝土出现裂缝。

四、结语

在工程施工中还需要注意以下几个问题: (1) 加长配合比选定试验周期, 考虑到混凝土配合比选定时, 需要对耐久性指标进行检测, 比如说电通量检测试件的龄期是56天, 这样一来正式施工前至少要有2个月实施配合比选定。 (2) 从评定混凝土强度指标是否合格角度考虑, 以56天作为混凝土标准条件养护试件的验收龄期比较合适。 (3) 鉴于钢筋发生锈蚀的严重后果, 《混凝土补充标准》规定要采用满足精度要求的钢筋保护层厚度检测仪进行现场实体测量。 (4) 施工过程控制至关重要。

摘要：提高混凝土结构的耐久性, 需要对耐久性混凝土的特点进行了解, 在施工过程中对与混凝土耐久性相关的原材料品质、工艺措施、质量指标进行严格控制。

关键词：混凝土,耐久性,质量控制

参考文献

[1]铁建设[2005]157号, 铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定[S]。

[2]李继业、刘福胜:《新型混凝土实用技术手册》, 化学工业出版社, 2005年。