中国船舶领域研究现状

2024-07-11

中国船舶领域研究现状（精选6篇）

篇1：中国船舶领域研究现状

中国网络公共领域构建的现状评析

【摘要】哈贝马斯认为：公共领域是指一个国家和社会之间的公共空间，市民们假定可以在这个空间中自由言论，不受国家的干涉。但是他所提出的公共领域并不完全适合中国的社会体制，而且中国在网络公共领域也存在着发展瓶颈。对于如何解决网络公共领域的构建问题，我们可以从三个角度入手：一个是公众，一个是政府，还有一个是网络平台。

【关键词】哈贝马斯；公共领域；网络；微博；网络问政

中图分类号：G20 文献标识码A：文章编号：1006-0278（2014）04-010-02

一、公共领域

何为公共领域？当代西方学者在对于政治哲学问题进行系统思考的过程中，提出了公共领域这一概念，德国著名哲学家，社会学家哈贝马斯是这一概念的集大成者。他于1961年出版的《公共领域的结构转型》一书中，对“公共领域”这一概念进行了深入的研究。哈贝马斯认为：公共领域是指一个国家和社会之间的公共空间，市民们假定可以在这个空间中自由言论，不受国家的干涉。①通俗的说就是公共领域中的公众不需知晓彼此的身份、职业、财富、地位、影响力，而是以一种“单纯作为人”的平等自愿地加入其中，探讨共同关心的公共事务和公共话题。哈贝马斯所讨论的公共领域是在资本主义环境下提出的，并不完全适合中国的社会体制，所以在探讨中国传媒与公共领域的关系时不能直接套用哈贝马斯的公共领域理论，但是我们仍可以从这个理论中得到有益的启示。

二、网络媒介构建的公共领域

公共领域理论认为，大众传媒是现代社会公民行使自身权利、对公共事务进行理性和批判性审视的平台和媒介。随着网络技术的发展，越来越多的人渐渐适应了在网上阅读新闻、发表评论、网络聊天等等。互联网作为一种新兴的媒体，比传统媒体更容易摆脱政府和商业的操控更有利于民主思想的传播。它重构公共领域，恢复其批判功能，实现公共领域的再次转型。按照哈贝马斯对公共领域所下的概念以及其构成所需要的要素，网络媒体已经为广大网民塑造了一个网络公共空间。在这个空间内，网民可以自由沟通以达到共识，网络公共领域在一定程度上形成了。

由于网络公共领域具有开放性和平等性、民意表达的平台、真实而理性的批判、匿名性和虚拟性。使得在网络空间中网民的民意表达更为真实，公众借助网络平台表达意见的机会和空间都被空前放大。公共议题是公众在公共领域中商谈或交往的核心，公众之所以愿意表达观点、批评和意见，关键在于公众存在对公共领域影响政治生活的理性预期。这种预期建立在网络公共领域的规范性、合法性和公众意见的有效性的基础之上。

网络公共领域的形成不仅仅是因为它自身的特点，还有与传统媒体之间的互动，可以说网络与传统媒体的互动最终推进了公共领域的建构，对此，我们可以举出很多案例。比如：“最牛钉子户”，山西“黑砖窑”事件，厦门PX项目事件，“周老虎”事件，周久耕事件，“躲猫猫”事件，杭州“飙车撞人”案，邓玉娇案件，上海“钓鱼式执法”，番禺垃圾焚烧事件，等等。从单个的案例来说，网络与传统媒体的互动积极地推动了公共领域的建构。

三、中国网络公共领域发展的现状分析――以“微博”为例

成熟完善的公民社会是公共领域健康发展的前提和保障在中国，公民社会尚不成熟，网络公共领域也因此受到影响。近几年间，微博极大地影响着中国互联网舆论的广度和深度。精英与草根同台，草根的诉求一经名人转发，便能成为舆论热点；媒体和记者纷纷开通微博账户，在这里找到第二“发声”通道和与受众的互动平台；商业机构尝试“微博营销”；政府组织也开始借助微博平台，塑造亲民形象，倾听民意。虽然微博为网络公共领域的构建做出了巨大的贡献，但是在微博“大行其道”的今天我们仍能看到一系列问题和缺陷。②

（一）娱乐化倾向

网络媒介发展日新月异，我们大部分人接触网络的初衷除了学校的硬性课程外，更主要的是为了娱乐。微博作为一种公共领域构建的平台在很多时候都体现了一种娱乐化倾向，明星微博要比一些著名学者，新闻人的关注高。大部分人们注册微博的初衷都是为了了解自己喜爱明星的动态，而不是利用这个平台表达公众的呼声。很多商家利用微博来换取利益。很多微博用户没有充分利用自媒体的意识。而娱乐化的倾向对于民主政治建设，没有实质性的推动。网络媒介的娱乐化倾向严重阻碍了网络公共领域的建构。

（二）非理性倾向

网络是由公众共同参与的，公众的态度和思想直接决定了网络的深度。一直以来微博就是民众话题讨论的“发酵池”，有关一些国内国际热点新闻，在微博里都可以找到，2011年日本发生地震以后，微博就成了民众自由讨论的场所。大部分是有关日本地震现场的一些报道和评价，有些人为死去的日本人民哀悼，也有一些人带有一些狭隘的民族主义倾向，认为那是“报应！是小日本罪有应得！是活该！”这样的言论作为一种民间或是老百姓的一种情绪表达，不是说不可以。但是，这种情绪表达是非理性的。无论历史上日本对我们中国有过多大的伤害，但是人民是无辜的，生命是平等的。我们不能把历史的罪恶放到现代人民的头上。哈贝马斯强调公共领域要进行理性的讨论，而这种非理性的言论恰恰是在浸蚀公共领域。

（三）公共意见的有效性实现问题

可能微博上有些话题讨论得很热烈，形成热烈的话语狂欢。博友说了很多，但回到现实，可能遭遇权力的傲慢。比如暴力拆迁、非法拆迁，这些问题很严重，很多博友都在讨论，但是最后权力仍然非常傲慢。网络公共领域很可能停留在一个虚拟的空间，它没有真正推进现实问题的解决。公共领域是为公共利益服务的，但是如果它只是存在一个虚拟的空间里而没有在现实中真正解决问题的话，那公共领域只能形同虚设。③

这些都是中国在网络公共领域发展中的一些问题，当然这只是一部分。虽然现在网络是自由言论的空间，但是它也受到权利的制约当一种声音比较弱小的时候，权力不会控制它。但是越来越强的时候，权力就会以各种各样的方式去管理它，控制它，监控它。在这样的背景下，网络公共领域看起来是最自由的空间，其实可能是不自由的。微博虽然逐渐成为民众议题的“发酵池”，但是它也是不完善的，这种不完善不仅包括权利的限制，也包括民众自身的素质和意识。所以中国网络公共领域的构建还需要一段相当漫长的路要走。

四、如何在网络时代建构理想型的公共领域

作为参与主体的公众来说、我们应该重视公众教育、提高公众理性思维水平、提高公众的科学文化素质水平。

因为无论是运用传统媒介还是网络媒介。作为行为主体的人的理性程度才是决定公共领域建构成功与否的关键。如果没有理性的受众参与公共领域的构建，那么网络公共领域就不会长期健康生存下去。提高公众理性思维水平和批判能力的基础性工作是加强和重视公共教育学习，是提高辩证性思维的最佳途径，也是培养公众理性的良方。发挥思辨能力较强的网络公众的榜样力量和带动力量。比如在微博中的一些名人，政府微博就起到了意见领袖的作用，特别是政府微博。所以在一些重要的公共事件发生时，博友可能更加在意政府的态度。这就要求我们如果要培养理性的公众，就必须充分发挥政府引导舆论的职能。其次我觉得最基础也是最重要的方法就是提高公众的科学文化素质，所谓理性的公众并不是没有自己的思想和辨别能力而整天依附于意见领袖的公众，而是有自己的思想和见解。

作为管理者的政府来说，应该健全法律制度、完善网络问政体制。

健全的法律制度是形成网络公共领域建制化程序的基本前提。随着越来越多的网络推手和一些类似于“凤姐”的网络红人的出现，我们发现这些其实都是一些幕后推手所做的舆论造势。这体现了网络的非理性，而且例如“人肉搜索”等一系列的网络暴行已经严重影响到人格和隐私。所以健全法律制度，保证网络世界的健康有序发展已经迫在眉睫。除了健全法律制度，我们还要看到网络问政的重要性。网络问政，是指通过网络进行党政机关和民间的一个双向参与过程，不是不问不答，也不是问了不答，也不是答非所问，而是有问有答。以微博问政为例，自从“微博”成为公共话题的“发酵池”以后，政府也越来越重视微博问政的重要性，而此时也是考验政府公信力的关键时候。但是有些政府官员开了微博后不但没有充分发挥政府的职能，而且还严重的毁坏了政府的形象。比如某公安局开通微博后就只发了3条消息，只关注苍井空。目前我国网络问政还不够成熟，还有很多地方需要改善。所以必须充分做好政府与网民的“线上”和“线下”的互动，完善网络问责机制。只有这样才能在健全法律制度的同时完善网络问政体制。政府是网络公共领域的管理者和参与者，所以政府要扮演好自己的两种角色，作为管理者政府要充分发挥自己职能，健全法律制度，对违法者要严厉处置，作为参与者来说，政府要积极适应网络问政机制，充分发挥意见领袖的作用。

作为中介者――网络来说，应该在充分发挥网络媒介的互动性、开放性、时新性、快捷性的同时也要注重公共领域构建的健康有序发展。

因为网络是个社会的缩影，里面鱼龙混杂，虽然网络为公共领域的构建提供了一个良好的平台，但是我们仍然不排除它会给公众带来不好的影响，这就要求我们的管理人员加强把关，严格制定相关法规，并严厉打击网络犯罪行为。公众应该提高自觉性和警惕性，自觉维护网络的健康，对于网络虚假淫秽信息要及时向管理部门反应。当然还有网络运营商更应该在注重经济利益的同时，自觉维护网络平台的健康发展。网络公共领域是面向公众开放的，所以网络平台的健康发展需要我们公众共同维护，当然也需要网络管理部门的整治和运营商的维护。

目前中国的网络公共领域建构还处于成长期，不成熟期，公众缺乏理性和构建公共领域的意识，政府缺乏管理和引导，网络平台缺乏管制。所以在完善网络公共领域的构建时，我们还面临着一系列重要的问题。这些问题的解决都迫在眉睫。需要我们广大公众和政府的共同努力。同时我们也具备发现问题和解决问题的能力。所以我相信总有一天我们会构建出适合中国国情的网络公共领域。并以此来促进社会的和谐发展，维护公众的公共利益。

注释：

①李佳怡，曾琴.浅谈我国传媒公共领域的构建[J].新闻世界，2009： 252.②董天策.网络传媒与公共领域的建构[DB/OL].百度搜索.http：//news.21cn.com/today/topic/2010/07/26/7684407_1.shtml.③叶岚.哈贝马斯语境下的中国网络公共领域[J].中国非营利评论，2010：78；81；82.

篇2：中国船舶领域研究现状

在国家政策的大力推动下，物联网产业的快速发展带动了RFID产业的发展。目前，RFID在金融、移动支付、城市公共事业、交通、医疗卫生、食品安全以及商品防伪领域都有应用开展。随着国家专项资金的继续支持，商务部、人民银行、交通部、国家电网、卫生部、农业部等部委支持政策的持续出台，RFID应用试点项目进一步增多，是目前我国RFID应用发展的主要推动力。

金融服务

央行力推金融IC卡迁移工作，2012年10月份，人民银行完成了对PBOC3.0标准的编制修订工作，旗帜鲜明地确定了走完全迁移的路线，即以后不发磁条芯片卡，直接发单芯片卡。同时，人民银行明确工、农、中、建、交以及邮储、招行等各主要商业银行，在2012新增发卡量中，金融IC卡的占比需达到15%，年底央行对这一占比进行验收。目前，受理环境改造、发卡、行业应用等工作按计划推进，POS的改造基本完成，ATM的改造进程过半，主要的商业银行均开始发卡，我国金融IC卡呈现放量发展特点，银行IC卡发卡量达到1亿张左右，全国658万台POS已经基本完成IC卡改造;ATM机完成40多万台的改造[1]。移动支付

移动支付是一个全球范围内颇受瞩目的新兴领域。RFID应用作为移动支付必不可少的环节，市场增长空间巨大。之前，移动支付标准之争一直制约着我国移动支付市场的发展。2012年12月14日，中国人民银行正式发布中国金融移动支付系列技术标准，该标准覆盖中国金融移动支付各个环节的基础要素、安全要求和实现方案，结束了移动支付标准的分歧，对于推动中国移动支付市场的发展具有重要的里程碑意义。随着移动支付标准的出台，三大运营商高调推出NFC产品。中国联通联合招商银行推出SWP-USIM手机支付业务。中国移动也亮相了手机钱包业务，同时宣布开放NFC手机SIM卡空间。2013年1月份，中国电信在CDMA终端产业链上表示将选择NFC-SWP发展移动支付，启动NFC-SWP试点，规模投放NFC-SWP卡，并启动终端定制，推动与金融行业的合作。三大电信运营商均拉开了NFC移动支付业务序幕，极大地推动了中国移动支付市场的发展。

城市公共事业

城市公共事业中的RFID应用亮点体现在城市一卡通上。目前，在中国现有的600余个城市中，截至2012年10月，有440多个城市建立了不同规模的IC卡系统，大部分城市实现了乘坐公共交通刷卡消费;全国累计发放城市一卡通量超过3.1亿张，其中CPU卡发卡总量已近1亿张，广泛应用于城市综合交通(公交、地铁、轮渡、轻轨)、公用事业缴费、风景园林、数字社区(物业管理、建筑及居住区门禁系统)、停车场管理、建筑材料、各类电子证书等40多个领域。2013年，还将有天津、杭州、济南、福州、西安、南昌、乌鲁木齐、昆明、三亚等近30个城市加入互联互通大平台。预计到“十二五”末，全国城市“一卡通”互联互通的应用城市将达到60个[2]。

智能交通

智能交通中应用了RFID技术的主要领域有高速公路不停车收费、船联网、车联网等。2012年8月2日，长三角区域高速公路ETC系统与浙江省实现跨省(市)联网运行，至此，沪、苏、浙、皖、赣、闽五省一市ETC实现互联互通。根据交通运输部“十二五”发展规划，“十二五”期间，全国ETC车道要达到6 000条，电子标签的用户要达到500万个。船舶标识领域，2012年7月海事局印发了《船舶标识电子标签管理办法》，规范了船舶标识电子标签发放、使用与管理工作。另外，2012年10月交通运输部《关于加快“十二五”期间水运结构调整的指导意见》的发布，为RFID在水运方面的应用带来了良好的政策发展环境。相关应用也已展开，如上海秀派所承担的《基于船联网的RFID及无线传感技术应用研究》课题，进行2.45G RFID关键技术及相关产品的研发。车联网方面，在国内，广东、重庆、兰州、深圳、杭州、上海等各大城市公安均有对电子车牌普及使用的打算，特别是重庆电子车牌项目，作为国家发改委首批列入国家信息化应用的大型项目，是目前全国唯一在省级区域大规模实施的国家级信息化项目，在全国具有借鉴和推广意义，其于2010年初开始建设，截至目前，已向全市机动车发放电子标签几十万张。

医疗卫生

卫生部2011年12月30日，发布了《居民健康卡管理办法(试行)》，这标志着居民健康卡应用的正式启

动。2012年4月，卫生部根据居民健康卡首批发放应用的实践情况，又印发了《居民健康卡配套管理办法和技术规范》，以此进一步完善了居民健康卡的发放环境，推动居民健康卡良性发展。另外，为指导和规范各省做好基层医疗卫生机构管理信息系统建设工作，国家发改委及卫生部制定了《基层医疗卫生机构管理信息系统建设项目指导意见》。在良好的政策环境下，以居民健康卡为核心的医疗领域RFID应用积极发展，市场空间极为广阔。目前，居民健康卡在佛山、锦州、江苏、湖北、海南进行了试点，为下一步规模化发卡打下基础。

食品安全

多项政策积极推动食品安全建设试点的开展。商务部自2010年就开始推动肉类蔬菜流通追溯试点，确定了上海、重庆等10个城市作为第一批试点城市。2011年又确定了天津、石家庄等10个城市为第二批肉类蔬菜流通追溯体系建设试点城市。2012年10月8日，商务部、财政部双审核确定了第三批肉类蔬菜流通追溯体系建设试点城市。另外，2012年4月，国家发展和改革委员会、工业和信息化部联合公布《食品工业“十二五”发展规划》，提出“十二五”时期，中国将推进食品安全可追溯体系建设，推进物联网技术的示范应用，完善食品生产企业的信息化服务体系。在政府持续积极推动各地食品追溯体系建设的过程中，RFID技术作为肉类蔬菜流通追溯体系建设中的核心技术之一，得到了积极的发展，被广泛应用于蔬菜、水果以及生猪等产品的识别中，目前在食品安全应用中的规模约为20亿元。

电子证照与电子门票

在电子证照市场，二代居民项目是第一个规模性的RFID应用。到目前为止，我国至今共换发二代超过13亿张，是全球最大的政府智能卡项目。继二代后，2012年5月，中国电子普通护照在全国启用。电子护照植入RFID高频芯片，芯片中存储持照人的姓名、出生日期、照片图像等个人基本信息。目前，公安机关年均签发普通护照的数量由20世纪90年代中期的100万本跃升至1 000万本，且仍以每年近20%的增长率递增，每年上千万的数量，使得电子护照成为重要的RFID应用市场之一。电子门票领域，随着2008年北京奥运会、2010年上海世博会、2011年深圳大运会上的成功应用，RFID电子门票能够带来的便捷已经为人们所熟知。2012年十八大期间，即采用了RFID智能证件(包括代表证、记者证、工作证、执勤证、车证等所有证件)，包括国家主席在内的数万代表和现场工作人员及记者均使用RFID智能证件通过门禁进出会场。RFID产品和技术成功应用于国家最高级别的会议项目当中，其重要性已经得到认可。另外，在京交会、北京国际车展，也都看到了电子门票的身影。

商品防伪

篇3：中国船舶领域研究现状

船舶产业的发展事关国家安全和国民经济命脉, 党和国家领导人历来对船舶工业高度重视, 国家“十一五”发展规划纲要明确提出将船舶行业列为国家支持的重点行业, 中国造船总量连续13年位居世界第三, 世界造船产业正向我国快速转移。但长期以来, 我们一直依赖的是低劳动力成本优势, 以国际通用的68个要素、340项标准评估, 与韩日等造船强国相比, 我国与世界先进水平的综合差距为15年, 其中, 信息技术应用方面差距最大, 相差19年[1,2]。信息资源管理落后已成为我国船舶工业最为薄弱的环节, 直接影响了我国造船整体效率和水平。

船舶制造业属于大型、单件、离散制造业, 船舶产品属于典型的复杂产品, 总装造船模式下船舶企业及其配套企业的管理需求千变万化, 能否实现船舶产品全建造周期管理的标准化、能否科学定义管理对象、能否有效积累和利用信息资源, 直接关系到管理、建造工作的效率。为实现以中间产品组织生产为基本特征的设计、生产、管理一体化和壳、舾、涂一体化的连续、均衡造船, 本文研究了船舶产业信息资源管理的现状, 并针对关键需求提出了建议性对策。

2 国内外船舶产业信息资源管理现状

2.1 造船模式现状

当今世界造船业分“整体建造—分段建造—分道建造—集成建造—敏捷建造”5级水平, 韩日等造船强国的造船模式正从集成建造向敏捷建造过渡, 而管理深度的不足和信息技术应用与支撑的不足, 使我国造船模式正处于从分段、分道建造向集成建造过度阶段。

2.2 信息资源管理现状

(1) 国外已将通过实施数字化造船来积累核心信息资源作为造船企业提升其核心竞争力的重要措施。

实现“壳、舾、涂一体化”和“设计、生产、管理一体化”的关键在于信息资源的高度集成、处理、加工和利用, 为通过信息技术手段提高信息资源集成应用的能力, 国外韩国、日本、美国等先进造船大国非常注重从CAx开始信息技术充分应用, 直至实施CIMS, 其趋势是实现虚拟企业和供应链管理。国外管理软件除SAP外, 还有BAAN、FOURTH SHIFT、韩国汉拿软件、丹麦Logimatic公司为船舶行业定制开发的MARS系统、美国电子数据系统公司 (EDS-Electronic Data Systems) 提供的船舶制造产品生命循环管理 (PLM- product lifecycle management) 软件等。这些管理软件在应用于船舶制造业时, 能够提供一体化的整体解决方案, 其中包括管理流程和信息资源标准。

(2) 我国船舶制造企业信息技术应用集成度差, 造船效率受到极大牵制。

目前完全达到资源集成阶段的船舶制造企业还没有。中国大部分小船厂普遍处于粗放信息管理阶段, 一般大中型船厂处于单一功能信息阶段和设计制造集成阶段, 个别好的船厂处于设计制造集成阶段和综合生产集成阶段。但我国的广大船舶制造企业已经开始注重规划船舶制造信息化的总体架构, 希望集成与协同产品全生命周期的设计、生产、管理等业务过程。目前我国数字化造船还处在局部应用阶段, 各自为政欠协同, 资源配置欠优化, 制造执行欠系统。在设计上, 多引进国际著名的造船CAD系统瑞典TRIBON、美国CADDS5等, 部分实现三维建模;少数使用沪东东欣CAD、上海611所SBCAD设计软件;在集成应用上, 单项应用多, 集成程度差, 虚拟设计和虚拟建造尚在起步探索;在生产与管理上, 船舶制造资源优化配置技术水平较低, 生产管理基本处于以粗放式的调度型为主的传统模式。

综合分析国内外管理环境的差异发现, 我们不能依靠引进解决造船管理问题。国外造船模式和我国国情不一致, 导致对造船信息化软件的需求不同, SAP、FOURTH SHIFT、MARS系统等集成软件及其维护服务并未进入我国船舶行业, 韩国汉拿和BAAN也只是在局部有所应用。目前我国船舶产业在信息资源管理上主要存在的问题是: (1) 数据采集方式和手段落后, 不能满足业务管理的要求。 (2) 数据有效性和共享性弱, 不能充分发挥已有数据的作用。 (3) 数据覆盖范围小、深度不够并且及时性和针对性也差, 不能满足宏观决策的要求。

3 信息资源管理需求分析

信息资源与数字化造船为提高造船效率的紧密依赖的双因素, 通过对国内上海、广州等地多家骨干船厂的实地调研, 发现我国造船业信息资源管理上存在以下需求:

(1) 良好的顶层设计。信息化注重顶层设计。依次从基础层、信息资源层、软件层、应用层四层构建全面数字化造船体系。韩、日、欧洲主要造船企业均实现了整体信息化, 其中日韩船舶制造企业普遍借助信息化采用了“一级工艺、一级计划、一级用工、一级核算”的管理模式, 实现了“物流可控、计划可控、人员可控、质量可控”。

(2) 集成的应用技术。多项信息化技术应用于船舶产品全生命周期的设计、生产和管理方面。典型的如韩国三星重工正在开发的数字化造船系统建立了船舶从设计到建造的流程模型, 实现了与CAD系统的有机结合以优化建造过程、人力配置、建造方法以及物流安排等最佳方案。

(3) 标准化基础工作。企业标准化、代码化、制度化等基础工作的发展.

(4) 可操作的项目管理方式。针对造船工程管理需求, 结合生产设计中的设计编码体系、中间产品的划分及任务包的描述, 围绕计划制定、统计、反馈和考核分析中间产品与任务包任务包 (管理对象) 的多维表达需求

(5) 持续的信息资源积累机制。

(6) 畅通的产业链供需协同机制。

4 加强信息资源管理的对策建议

加强我国船舶产业信息资源管理能力, 需要同时考虑总装船厂和船舶配套企业的信息资源管理能力, 以船舶总装厂为核心, 将信息资源管理需求进行产业链上的辐射。针对我国船厂目前信息资源管理凌乱, 很多资源信息以隐性知识形式分散在各处的现状, 建议首先明晰造船工程计划体系, 然后进行中间产品与任务包的明确定义, 最后做好信息资源积累机制, 从而规范化、标准化地进行信息资源的整理与完善。

4.1 统筹规划信息资源管理层次

造船工业是一个综合性很强的工业, 涉及面广、关系复杂, 其中任何一个环节均可影响全局。要实现造船工业现代化, 不仅要具备先进的技术装备, 而且还应具备先进的管理方法。日本造船界人士认为只有把科学的管理方法与先进的技术装备紧密地结合起来, 才能更充分、更合理地发挥先进技术装备的作用, 才能达到最大限度地提高企业生产能力的效果。为将船舶建造从调度行转变为计划可控型, 需要从造船工程计划体系入手统筹规划信息资源管理层次, 为此涉及以下几方面:

(1) 基础资源信息标准化。

包括管理和建造过程中涉及到所有标准信息, 如部门、人员、物料、物量、工作中心等基础资源代码, 为企业级的管理提供一致的资源信息表达方式。

(2) 工艺和计划有机结。

将把建造工艺作为一种计划进行管理, 以标准化地提供生产作业信息。

(3) 作业层次标准化。

实现精细化管理需要将建造程序计划、负荷计划和日程计划按船舶建造总装化要求进行综合管理, 体现早期规划、标准化和规范化, 使计划成为完整的满足现代造船模式要求管理工作体系。由于船舶的建造过程是相似的, 所以可以建立相对固化的、具有普适性和易扩充性的作业层次, 通过定义各个层次的工作界限, 明确层次职责, 同时明确各个层次计划的层间映射关系。该计划体系能够根据不同企业进行调整和扩充。

(4) 反馈环节标准化。

将工程控制与管理信息的反馈纳入工程计划管理体系, 同时也将工程负荷的测算作为平衡计划的依据, 使工程负荷的测算与计划紧密结合, 突出计划的综合性与协调性, 一方面可以使计划的执行过程更可控, 另一方面可以为计划标准的滚动调整提供依据。

4.2 明确造船工程计划管理对象

作为各层计划的管理对象, 中间产品与任务包如何定义是最科学的, 是近年来许多船厂思考的问题。与韩日等造船强国相比, 我国的船舶建造存在的一个问题就是一方面生产设计不够深入, 任务包偏大, 另一方面生产设计与生产计划中间的信息流通不畅, 均为人为流转, 没有实现自动无缝的自动信息流转。自20世纪60年代初WBS (Work Breakdown Structure, 工作分解结构) 概念由DoD (美国国防部) 和NASA (美国航天局) 提出之后, 国外的WBS理论在学派研究和工程管理中均得到了发展[3], 并针对分解准则和规范形成了有多种观点和多种构建方法 [4,5,6,7], 已经成为项目管理的“标准语言”。但在我国WBS并没有在工程管理中得到广泛应用和推广, 在大型单件小批制造业中更没得到很好应用, 而作为一项极复杂的工程, 船舶建造过程需要被分解成许多作业来执行 [8], 以减少人为处理的复杂性和沟通、协调过程中出现的偏差。为此, 有必要进行以下方面的工作:

(1) 进行产品导向型造船工程分解。传统的系统导向型工程分解的作业计划难以平衡、任务包过大、不能有效地控制材料、工时和进度, 己不能适应现代造船生产模式的要求, 必须转变为产品导向型造船工程分解, 即从中间产品的角度, 按作业类型、阶段等将造船过程分解成各种作业, 产品导向型工程分解最终是形成许多代表作业的任务包。

(2) 中间产品定义标准、可考核。通过良好地识别与定义管理对象, 使其标准化、协作化, 以高可用性满足柔性管理的需要。企业信息化环境下的企业管理对象定义研究是IT技术发挥出巨大作用的前提, 通过强调专业内容, 把船舶创造性地划分为许多理想化的中间产品, 例如, 零件和部件, 使之能协调地分道生产, 从而大大简化前面提到的壳、舾、涂作业类型的一体化。

(3) 充分满足成组技术要求。为将各生产作业按照相似性分类成组, 从而获得批量生产的优势, 需要能把具有相似性和重复性的中间产品集中起来处理, 要求能识别中间产品内在的相似基因和外界的相似环境条件, 两者缺一不可。由于事物具有多种属性和特征, 可以从单一或多种属性分析事物之间的相似状况, 且可能出现相矛盾、不一致的结论[9]。例如机械零件既有不变属性 (形状、材质等) , 又有可变属性 (批量、交货期等) , 因此可以用一种或多种属性作为相似判据。

(4) 不仅考虑分段制造级的中间产品完整性, 而且还要对各个制造级中间产品完整性做出合理有序的策划, 以形成造船主流程各个制造级壳、舾、涂一体化完整性标准序列。以精确划分的区域和阶段来控制舾装, 使单元舾装、分段舾装和船上舾装在作业流程的不同阶段高效配合船体建造。

4.3 建立信息资源积累机制

作为造船企业核心竞争力的体现, 船舶建造信息资源的积累是一个不断完善、螺旋上升的过程, 必须有良好的机制做保障支撑。

(1) 首先积累号船信息资源。

提高效率与效能的一个有效途径就是信息的复用与共享, 该项工作的启动可通过首制船——号船信息的积累来实现。

(2) 逐步完善型船信息资源。

在前面号船制造资源信息积累的基础上, 通过反馈机制和完善维护机制, 将其形成型船信息资源, 为后续同型船的开工建造提供基准参考。

(3) 信息安全保障机制的建立。

信息资源的管理按权限分级, 首先在管理制度上明确规定不同岗位人员对于信息资源的接触与使用权限, 然后在软硬件上进行相应的权限设置, 如应用层针对功能的权限设置, 数据库层针对库、表、字段的读、写权限的设置等。

4.4 完善船舶产业链信息沟通与共享机制

船舶建造工艺复杂, 单船制造就涉及上百个行业、国内外几千家配套企业、数万种规格的设备和材料, 如能及时预测及获取物资需求、加速物资流通, 就能减少库存、降低采购成本, 规避汇率风险。所以现代总装造船模式要求建立完善的舶产业链信息沟通与共享机制, 需要大量的信息资源支撑来实现高度的专业化和精确的流程节点控制。

(1) 通过应用网络技术、信息技术构建中国船舶行业大型物资交易及物流配送电子商务平台, 以支撑大物流运作。

(2) 建立行业通用资源代码体系。针对大量的物料需求信息的交互, 以行业通用代码体系来识别和处理, 既能促进作业规范化、标准化, 同时还能提高信息处理效率。目前我国船舶行业主要存在两套物料编码, 并未做统一, 未来, 可以根据基础情况进行一定程度的逐步统一与完善, 这同时有利于集中采购的实施。

(3) 建立信息交流机制。船舶总装厂与配套厂之间进行信息交互时, 可能是单条信息, 可能是批量信息, 建立几种常用接口, 则无论资源代码体系是否完善都可支持以下3种信息交流方式:①逐条选择、填写, 批量提交, 信息为一批次的标准格式信息;②按规定的格式进行纯文本导入, 后台进行标准化转换, ③以个性清单提交, 由后台人为标准化后进入数据库。

5 结语

现代造船技术领域的信息化工程技术应用主题是经船舶行业内专家论证后提出的船舶工业“十一五”的四个领域和十三个优先主题之一, 为提高我国船舶制造业的管理与建造的工作效率, 必须实现造船工程管理的信息化, 而信息化的实现基础和是信息资源管理的有序性。本文针对中国船舶产业信息资源管理现状进行了关键环节的对策研究, 旨在为管理规范化奠定基础, 为促进造船工程管理信息化的实现提供思路。

参考文献

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篇4：中国船舶领域研究现状

一、中国农业领域对外投资的发展现状

（一）农业领域对外投资活跃，投资额呈迅速增长态势

随着我国农业领域对外贸易的日益频繁，许多知名农企开始在世界各地建立颇具规模的海外农业投资项目，同时对外投资额也呈稳步增长趋势。据投中集团旗下金融数据产品CVSource统计，2015年农业对外投资行业VC/PE融资案例数量共发生30起，融资规模约9.443亿美元，环比增加15.47%。2015年农业对外投资交易案例达到229起，交易规模不断上升，同比增涨了37.51%。另据统计年鉴数据显示，2010-2014年我国农、林、牧、渔业对外投资净额从53398万美元增长到203543万美元，增幅为73.7%。截止到2015年，我国农业领域对外投资额达71.79亿美元，占全国对外投资总额的10.9%，持稳步增长趋势。

（二）中国农业领域对外投资的区域逐渐扩大

改革开放30多年以来，我国逐渐成为农业对外投资大国。据商务部数据显示，2010年到2015年，我国农业对外投资的国家从32个增长到93个，合作企业增加到750多家。同时，投资区域也在不断扩大，如在拉丁美洲、俄罗斯等地建立了大豆、粮食等生产基地；在中亚以及东南亚等地开发了天然油棕、剑麻、橡胶、木薯等稀缺性农产品的种植。并与60多个农业领域的投资合作组织建立起联系，这些工作组主要分布在东盟、非洲、俄罗斯和拉丁美洲等地区和国家。此外，在“一带一路”的影响下，我国农业领域在新兴市场的对外投资也在不断拓展，如欧盟、蒙古国和东盟等。截止到目前，中国农业领域对外投资的区域从之前的以非洲为主，逐渐发展为与世界上52%的国家和地区都有农业投资合作，进而逐渐提升了我国的国际地位及影响力。

（三）我国农业对外投资方式向多元化发展

我国农业对外投资前期，投资方式以单一的政府间合作和资源开发为主。当前农业对外投资方式趋于多元化，发展以半合作、半市场化的农业对外投资和政府间的合作方式开展。例如，技术援助、渔业开发、水稻栽培、生产劳务合作和租赁土地等。其中，对非洲国家农业投资以技术援助、渔业开发和水稻栽培为主。据东方网显示，中垦集团在非洲开发了6个农业项目，其中采用技术援助的项目为3项，水稻栽培的项目为1项，渔业开发的项目为2项，总值共计3800万美元。另外，对俄罗斯的农业投资合作，以生产劳务合作、租赁土地、买地等方式为主。据中新网显示，2014年中国与俄罗斯奔萨州政府签订了农业领域对外投资协议——“关于开展农业合作的协议”。协议中规定中方以生产劳务合作、租赁土地等方式对俄罗斯的农业进行投资，并加强农产品加工等领域的投入。

（四）海外并购逐步增多

近年来，随着我国农企对外投资升温，海外并购已成为我国农业领域对外投资的主要方式，并且规模不断扩大。据2015年农业并购分析报告数据显示，我国农业并购活动从2012年以来加速增长，在2012年—2014年，农业对外并购数量分别为13、25、57桩，呈现逐年上升的态势。其中，养殖和饲料行业发生的并购占总量的50%以上，农产加工、渔业、种植业的并购占总量的23%。另据投中集团旗下金融数据产品CVSource统计显示，2015年农业领域并购市场完成交易案例数量有125起，环比增加68.92%。此外，据海关总署数据显示，2014年，我国中粮集团以15亿美元收购新加坡来宝公司51%的股权，又以12.9亿美元收购荷兰尼德拉公司51%股权项目。这两个项目是截至到目前为止中国农业领域对外投资最大的并购。随着中国农企实力壮大和海外并购的经验累积，总体来看，中国农业领域海外并购逐步增多，成效显著提升。

二、中国农业领域对外投资存在的问题

（一）我国农业对外投资国际占比低，跨国经营规模小

当前，发达国家农企产业化、技术化和机械化程度都比较高，在农业领域对外投资的很多环节已经实现了跨国经营。如全球90%的烟草贸易属于菲莫等7家跨国公司范围；当今世界粮食贸易的8层以上都被四大跨国粮商所掌控，即嘉吉、ADM、邦奇和路易达孚；全球性种子产业被美国孟山都集团、德国的KWS种业集团和法国马格兰种业集团等企业所垄断，这几家大的种子集团占了世界种子行业贸易额的73%以上的份额。然而，我国农业领域对外投资尚处于初级阶段，企业规模普遍偏小。据新华网显示，2015年我国超过1亿美元的农企对外投资仅占总投资额的8%，而500万美元以下的占到了总投资额的68%。由此可见，同发达国家相比，我国农业对外投资国际占比较低，经营规模偏小。

（二）融资贷款不到位，制约了农企海外投资发展

市场前期开发需要大量资金的投入，资金支持不到位限制了我国农业对外投资的发展。而国外资金制度比较完善，如韩、美、欧等国家对农企海外投资设立了激励专项体系和资金。而我国对农业海外投资既没有设立专项资金，也没有国家补贴政策。因此，国家支持力度的不健全，资金投入的严重滞后等原因，制约了我国农业对外投资的迅速发展。据新华网新闻显示，我国与越南签署的农业对外投资综合建设项目，由于资金短缺、配套设施跟不上，核心科技人员不足等原因，5家进驻企业中4家无法经营下去而离开。另据新闻网显示，发达国家财政投入到农业对外投资领域的资金占总投资额的30%-50%，印度、巴西等发展中国家也达到了10%-20%，而我国平均只有7%。这就加大了农企在对外投资时需要承担的风险和压力，提高了成本，对我国农企海外投资长期发展不利。

（三）技术含量较低，限制了农业深度加工的发展

我国农业对外投资集中在附加值不高、技术含量较低的层面，还没形成以技术与投资为一体的农产品供应链。目前我国以初级产品加工、合作经营和资源开发为主要。跨国并购、深度加工、高科技生产等方面的经营投资较少，产业化经营程度不高。据中国农业网最新统计数据显示，黑龙江北大荒集团将在今后一段时期内到阿根廷投资15亿美元，其中以初级产品加工和资源开发为主，如种植大豆、开发耕地、培育玉米等。湖北省农垦局与中谷非洲有限公司联合在莫桑比克加扎省市郊种植棉花、水稻和大豆等农作物，其中初级加工、资源开发类的产品占总投资量的69%，而通过深度加工和使用高科技生产的农作物只占19%。另据中国信息网显示，美国在农业对外投资中多以深度加工和高科技术农业为主，占总投资额的89%，而我国在农业深加工领域的投入只占23%。因此，我国农业对外投资应逐步向深加工、高科技发展，摒弃以往的低效率、高耗能的初级农业加工。

（四）信息公开程度低，政府与企业间信息协同较差

我国政府部门、科研单位等机构所掌握的农业对外投资类信息并不少，但是信息碎片化，公开程度低，企业获取难度较大等原因，导致我国农企在海外投资中难以收集到足够的信息，导致我国一些农业海外投资企业被迫放弃在国外投资。据新华网显示，中国对南非农业投资项目，前期企业在当地投入了36万元，但因对当地人文环境，社会制度和政策法规的不了解，盲目投资，使资金亏损80%，对企业造成了严重的损失。2014年中粮旗下子公司在巴西的投资项目，因我国政府与企业之间对接不畅，信息获取难度大，对投资国的信息公开程度低等原因，投资项目前期亏损58.6%。而据环球投资网显示，美国在南非的农业投资项目前期投资计划只是围绕在初级加工领域，但是在通过信息服务的帮助下，农业投资从初级加工发展为深度加工，提高了农企海外投资的积极性。由此可见，加大信息公开力度，积极对接政府与企业的信息协同，对我国农业对外投资有深远的影响。

三、中国农业领域对外投资的完善途径

（一）提高重点领域科技经费投入，创立世界级品牌

提升我国农企海外投资竞争力，可以从两个方面实施：一方面，加大农业对外投资重点领域的科研经费投入力度，深化科技交流，加强科研机构之间的联系。增强科研院所与农业部门之间的合作，搭建农业科技合作平台。健全技术输出管理制度，不断提升我国农业在海外投资的实际应用。明确技术输出领域，运用成熟的新兴技术积极出口。另一方面，创立世界级品牌和自主知识产权。通过提升农业品牌的国际影响力，提高科技水平，增强品牌的核心竞争力，开展创新实践。支持农企自主兼并、鼓励建构战略联盟，推进农业组织资源整合，重点扶持农业对外龙头企业。提升科技资金投入。重视保护知识产权，对行业核心机密采取法律保护，积极提升我国农企对外投资的竞争力。

（二）对农业海外投资提供税收优惠，积极鼓励扩大投资范围

发达国家为鼓励农业领域海外投资，在所得税和农产品返销关税方面实行补助政策。我国也可以借鉴发达国家的经验，在税收方面出台税收延付、税收抵免和税收豁免相关补助，并鼓励农企海外投资。其中，为出口的生产资料、设备应该提供关便利，减免不必要的税费。对缴纳了所得税的，在本国纳税额中予以抵扣，避免双重纳税。对供需缺口大的农产品返销国内时，免征进口税费。另外，对跨国农企在征税协定的国家已缴纳的法人税、所得税时在国内应以减免。针对我国不同省份的农业领域对外投资项目，国家按比例对各个企业征收不同的增值税和所得税。对于我国农产品资源开发战略性跨国农企，减少所得税缴纳比例方面的补助政策。

（三）加强农业对外金融支持力度，积极建立政策补贴体系

为缓解农企海外投资前期高昂的市场开发成本，我国应对农业涉外项目建立金融支持与政策补贴体系。体系中应建立输出银行、海外投资公司为我国农企提供股权融资和贷款。设立农业对外直接投资建设基金，支持与投资计划有关的可行性调查、企业对外投资亏损、市场开拓前期费用和农产品资源回运费等。同时，通过专项基金补贴政策，鼓励农企开拓国际市场。在农业对外开发、供应链建设、产品促销体系建设等给予补贴。在发生突发性农作物灾害、反倾销应诉、贸易摩擦等应该对农企实施援助。对在国外加工农产品的企业和建立生产基地的公司给予优惠待遇。另外，可以借鉴美国农业补贴方面的措施，如灾害补贴、货款差额补贴、直接收入补贴、反周期补贴、资源保育补贴和农产品贸易补贴等措施。美国的农业补贴呈现出提高农补水平、调整补贴方式、扩大补贴范围、补贴分布相对集中的特点。从而对国家农企海外投资进行政策导向机制，加强补贴体系的建设，降低企业独自面对国际市场的风险和压力。

（四）建立农业对外投资保险制度，降低农企海外投资风险

篇5：中国船舶领域研究现状

技术创新是一项高投入、高风险和高收益的复杂活动，选择科学的技术创新模式是其成功的关键。根据技术创新的方法，人们将其分为两种基本模式：自主创新模式和模仿创新模式。自主创新模式是指创新主体以自身的研究开发为基础，获得新技术、新方法或新产品的方法。模仿创新模式是指创新主体通过模仿学习先进创新主体的方法，购买、引进或破译先进创新主体的核心技术和技术秘密，并以此为基础进行技术改进的做法。模仿创新以实现自主创新为最终目标。

2008年我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的29.5%、37.7%和35.5%。是世界第二造船大国。但是。我国船舶工业自主开发设计的主流船型的性能参数与日、韩等先进水平相比还有较大的差距，部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面，重点海洋工程总承包和设计建造能力差距更大，主要船用设备依赖引进国外专利技术制造，许多船用产品国内生产尚属空白。因此。我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期，加快技术创新，提高自主创新能力。开发高技术、高附加值船舶，已经成为我国船舶工业可持续发展的关键。在这样的时代背景下。研究我国船舶工业的技术创新模式，对我国船舶工业技术水平的提升具有重要的现实意义。

一、中国船舶工业的技术创新模式

改革开放以来，我国船舶工业一直奉行模仿创新与自主创新相结合的技术创新模式，以实现自主创新为目的，通过模仿创新为自主创新创造更好的条件和基础。《船舶工业中长期规划(2006～2015)》也明确指出。在对外合作方面，造船企业要重点引进消化吸收模块化舾装、高效焊接、切割等船舶建造关键技术，积极引进境外先进船用设备制造技术，支持大型船舶企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的专业设计公司等：在自主创新方面，加大对船舶工业自主创新的支持力度，重点扶持船舶生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备。

模仿创新与自主创新相结合是我国船舶工业发展的必然选择。改革开放之初，我国船舶工业的技术水平十分落后，船型的设计、开发、建造能力十分薄弱，而且只能生产简单的散货船、干货船等常规船舶。为打破这种局面，推动船舶工业产业升级，提高船舶工业的国际竞争力。我国船舶工业先后从国外引进50多项船舶建造关键技术和10多种先进的船舶设计技术。特别是在2000年底，我国船舶工业开始引进LING船专用设备技术。并与法国GTT薄膜专利公司签订了许可证协议，与法国大西洋船厂签订了薄膜型LNG船技术引进的非排他性协议，与克瓦纳集团芬兰马萨船厂就MOSS型LING船的技术引进以及球罐半成品的采购等方面签订了非排他性协议，使我国具备了建造LNG船的能力，打破了国外造船厂在LNG船建造方面长达几十年的垄断地位。通过技术模仿创新，迅速提高了我国船舶工业的技术水平和建造能力，推动了船舶产品结构的升级和船型的更新换代，提高了我国船舶工业的国际市场竞争力，并使我国成为世界第二大造船大国。

对于一些关键的造船技术和船用产品技术，船舶建造技术发达的国家一直采取封锁的政策。我国船舶工业很难直接从外部引进这些技术。只能依靠自主研发。另外，利用模仿创新获得的技术大都是国外先进造船国家已有的成熟的技术，如果不实施自主创新，我国船舶工业技术水平将一直落后于其他国家。因此，实施自主创新是我国船舶工业获取关键技术，拥有自主知识产权。提高市场竞争力的关键。利用模仿创新，我国船舶工业积累了丰富的技术、经验和人才队伍，为我国船舶工业向自主创新的过渡创造了条件。在实施模仿创新的同时。我国船舶工业对制约其发展的瓶颈技术、具有综合提升力的重大关键技术和能够代表未来发展方向的先导技术进行重点突破，积极开展相关技术的自主研发。例如，船用曲轴一直是我国船舶工业的软肋，为了解决该问题，在国家有关部委的支持下，中船集团、中船重工集团、上重集团等造船单位于2002年合资组建了上海船用曲轴有限公司。经过两年多的自主研发，于2004年底我国首条国产船用曲轴问世。从而一举改变了国内造船工业“船等机、机等曲轴”的尴尬局面。

二、中国船舶工业技术创新模式实施过程中存在的主要问题

我国船舶工业经过多年的技术创新，取得了一定的技术成果，同时也存在一些问题。对我国船舶工业技术创新模式实施过程中存在的主要问题分析如下：重视模仿创新，忽视自主创新。长期以来，我国船舶工业通过技术许可、技术合作、资本引进等各种手段引进了大量国外技术和产品，甚至通过“反向工程”等方式仿制国外技术产品。技术引进的目的是为了提高自主创新的能力，一项新技术的引进并不代表工作的结束，事实上。工作才刚刚开始。但是。我国船舶工业未能将技术引进与自主创新有效地结合起来，没能很好地对引进的技术和产品进行深入的消化，实施二次开发，导致许多技术在多年后仍处于引进水平。

由于长期忽视自主技术创新，我国建造的船舶主要集中在散货船、油船、杂货船等常规船型，而且在这些常规船型的开发设计水平上，与先进造船国家仍有一定的差距。我国首次建造的新船型。尤其是高技术、高附加值船舶仍然主要依靠国外设计，大型豪华游船、高速复合型船、大型自卸船等新船型的设计甚至还是空白。例如，同样依靠引进技术建造LNG船的韩国，通过自主技术创新。已建造出世界上技术最先进的LNG船。而我国目前只能制造出14.7立方米的LNG船，远远落后于韩国等造船技术先进国家掌握的20立方米以上的LNG船建造技术。技术创新资源分散度较大，不利于形成技术创新的合力。技术创新资源包括人才资源、知识资源和资金资源。技术创新是一项对技术创新资源要求相对集中的活动。技术创新资源的整合是影响技术创新成效的一个重要因素，对于核心技术的研究与开发更是如此。我国船舶工业技术创新资源存在分散化、小型化和短周期化的特点。难以形成强大的技术创新合力，技术创新特别是自主创新的成效较低。具体表现为：

(1)技术创新的人才资源分散在船舶制造企业、高等院校和科研院所等机构，这些人才资源不仅在地理分布上比较离散，更为主要的是技术创新的合作力度较弱，存在“各自为政”的现象，造成了人才资源的严重浪费。

(2)知识资源严重缺乏共享交流。技术创新需要大量的知识做支撑，高等院校拥有丰富的技术基础理论知识。

科研院所拥有丰富的技术研发知识和技能，而船舶制造企业拥有丰富的生产实践经验和对技术需求的内容和方向的切身体会。由于缺乏必要的知识管理体系，这些知识资源未能实现有效的共享交流，许多知识隐藏在各个创新主体内部。并随着创新主体的流失而流失。知识资源没能形成有效的转化机制，直接导致技术创新的成效不足。

(3)资金投入分散，效率低下。大量的技术创新资金投入分散在众多的技术创新主体之中，出现了许多低水平的技术创新活动，而重大的技术研发难以进行的局面。

(4)技术创新成果不能及时共享，技术创新活动在各个创新主体之间低水平地重复进行。由于缺乏技术创新成果的信息共享平台。同种技术的创新活动在多个创新主体内部进行的现象时有发生。技术准备不充分，技术创新效果不佳。无论是模仿创新还是自主创新，要提高技术创新的实效。都必须以充分的技术准备为基础。在技术引进或自主研发之前，都要对要引进或研发的技术进行充分的分析，并做好相应的技术准备工作，为提高技术引进或研发的效率、效果打好基础。我国船舶工业引进或自主研发了许多新技术。但由于缺乏必要的技术准备。部分技术引进或研发的周期较长，技术精密度不高，甚至还存在漏洞。技术引进时，存在盲目性。我国船舶工业在技术引进时存在针对性不强、盲目引进的情况。技术引进缺乏系统性，从而导致技术水平的提高不是很理想。具体表现为：

(1)引入技术生命周期已快完结的技术。部分引进的技术在其技术生命周期已快完结，不仅造成了资金的浪费，而且对船舶工业技术水平的提高作用不大。

(2)技术的结构和标准考虑不充分。在引进技术时，对引进技术与已有技术的结构和标准考虑不足，增加了技术的复杂度。甚至需要付出额外的投入来整合不同的技术。

(3)技术引进的目的性不强。技术引进时需要结合企业的发展战略和技术引进战略，不能盲目地引进技术。不是所有先进的技术都要引进，而是要引进最需要的核心技术。对专利技术保护的法律、法规有待进一步完善。从对专利技术保护的法律、法规的完善与实施情况来看，尽管我国已经建立了比较完善的市场保护体系，但由于市场经济体制仍有待完善、社会信用制度建设还有待加强等原因，专利产权受到侵犯的事件时有发生。这一现实背景。不仅会影响技术创新主体对技术创新的总体投入，更会影响自主创新的信心，并最终影响船舶工业技术创新体系的建设与发展。

三、保障中国船舶工业技术创新效果的对策建议

要实现2015年我国成为世界造船强国的目标，必须有强大的技术作支撑。一方面。采用模仿创新的方式快速引进我国船舶工业发展最急需的关键技术，促进我国船舶工业技术结构的升级;另一方面。对引进的新技术进行消化吸收，加快自主研发的步伐，提高我国船舶工业自主创新的能力，这将是我国船舶工业未来技术创新的重点，也是我国实现造船强国目标的关键。我国船舶工业必须克服技术创新过程中存在的问题，保障技术创新的效率与效果。坚持以引进技术入门，以自主研发为本。自主开发和拥有自主知识产权是我国船舶工业与国外船舶制造先进国家存在差距的关键所在。我国船舶工业许多技术始终停留在“引进——模仿——再引进”的低级发展过程中，船型的设计开发能力、高技术、高附加值船舶的建造技术等距离国外先进造船国家还有很大的差距，究其原因是我国船舶工业的自主研发能力不足。

由于形成自主研发能力并非一日之功。因此。我国船舶工业必须走技术引进与自主创新相结合，并以自主创新为根本的技术创新道路。必须改变我国船舶工业一直以来重视技术引进，忽视自主研发的局面。大力提高自主创新的支持力度。有效整合技术创新资源，提高自主创新能力。提高自主创新能力是实现我国船舶工业由大到强转变的唯一途径。经过多年的模仿创新，我国船舶工业已经积累了丰富的技术基础、知识经验和人才资源。有效地整合这些技术创新资源，提高我国船舶工业的自主创新能力，是我国船舶工业摆脱低水平技术创新，实现重大关键技术创新的重要途径。

船舶建造企业、科研院所和高等院校是我国船舶工业技术创新的主体，通过建立一定的共享平台，加强三方的人才资源交流、知识共享和创新成果共享，并提高三者的科研合作力度，实现创新能力的互补。形成我国船舶工业自主创新的合力。加强船舶工业技术创新服务体系建设。加快船舶工业技术创新的步伐，提高船舶工业技术创新的效果，离不开技术创新服务体系的有力支持。技术创新服务体系的建设包括研发能力的建设、人才资源的培养、技术创新的战略规划、组织机构的建设等多个方面。根据中国船舶工业技术创新的现状，重点应加强研发能力的建设与高层次专业人才资源的培养，为我国船舶工业技术创新特别是自主技术创新建设良好基础。有计划、有针对性地引进技术。技术引进要为推动自主创新服务。我国船舶工业要根据当前的技术状况，分析未来技术需求的方向，有计划、有针对性地引进技术，制定技术引进中长期规划，避免盲目引进，切实满足自身需求，达到真正提升技术水平的目的。进一步完善专利法律、法规的建设。为技术创新提供良好的竞争环境。为了给技术创新提供良好的竞争环境，有必要采取措施加强专利法律、法规的建设与执行机制。其中包括：一是完善相关法律、法规的建设：二是加强知识产权的宣传力度，提高社会各界的知识产权保护意识;三是加强专利合同管理，建立专利合同登记备案制度，积极引导专利人对专利技术的推广和应用，提高专利技术的产业化水平。

四、结论