乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案（精选11篇）

篇1：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

根据铁路总公司安排，全路对列车运行图进行调整，新图自1月10日零点起实行，现将乌鲁木齐铁路局旅客列车主要变化情况公告如下：

一、新增出疆、疆内普速旅客列车各1对，(1)增开乌鲁木齐南至南宁T284/1、T282/3次出疆特快旅客列车1对，隔日开行，开行日期另行通知。列车经兰新、陇海、宁西、焦柳、湘桂线运行，主要停站有：乌鲁木齐南、吐鲁番、鄯善、哈密、柳园、兰州、天水、宝鸡、西安、南阳、襄阳、张家界、怀化、柳州、南宁。(2)增开乌鲁木齐南～伊宁K9793、K9794次疆内夕发朝至快速列车1对。K9793次乌鲁木齐南23:59开、伊宁9:35到;K9794次伊宁22:58开、乌鲁木齐南9:22到，开行日期另行通知。

二、部分动车变更车次。(1)乌鲁木齐南至兰州西3趟动车:D2702/D2701次更改为D2706/D2703次、D2704/D2703次更改为D2704/D2707次、D2706/D2705更改为D2712/D2711次。(2)乌鲁木齐南至西宁动车组列车车次：D2716/D2715次更改为D2720/ D2719次。

三、部分旅客列车始发、终到站发生变化:重庆北至乌鲁木齐南K1582/3、K1584/1次改为重庆始发终到。

四、旅客列车运行时刻调整：此次调图对普速旅客列车始发、终到及中途停站进行了优化，涉及调整运行时刻的旅客列车有60趟，出疆、疆内各30趟;24趟旅客列车停站进行了调整，各次列车增加停站19个、取消停站18个。

具体调图后的旅客列车停站、时刻见车站候车室、售票厅、客票代售点对外揭示，如有疑问，请拨打乌鲁木齐铁路客户服务中心电话0991-12306咨询。

更多

篇2：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

记者从铁路部门获悉，按照中国铁路总公司调整列车运行图的统一部署，哈尔滨铁路局将于12月28日零时起实行新的旅客列车运行图。届时，将新增开哈尔滨西至上海虹桥、北京南、天津西等方向“G”字头动车组列车，同时对部分旅客列车运行区段和列车等级、车次进行调整。

新增开列车6对。哈尔滨西～上海虹桥G1202/

3、G1204/1次。经京哈高速线、京哈线、津秦高速线、京沪高速线运行。G1202/3次由哈尔滨西自2013年12月28日起开行，8:19哈尔滨西站始发、21:26终到上海虹桥站；9:47上海虹桥站始发、22:44终到哈尔滨西站。全程票价为二等座898元，一等座1441.5元，特等座1679.5元。哈尔滨西～北京南G382/1次。经京哈高速线、京哈线、津秦高速线、京津城际线运行。G382次15:41哈尔滨西站始发、23:13终到北京南站；G381次8:00北京南站始发、15:28终到哈尔滨西站。全程票价为二等座461元，一等座679.5元，特等座838元。哈尔滨西～青岛北G1206/

7、G1208/5次。哈尔滨西～青岛北G1206/7、G1208/5次开行日期另行公布哈尔滨东～齐齐哈尔T5201/2次。哈尔滨东～齐齐哈尔T5203/4次。

停运列车3对。哈尔滨西～天津西G412/09、G410/11次。G412/09次由哈尔滨西、G410/11次天津西自2013年12月28日起停运。山海关～哈尔滨2195/6次。2195次由山海关自2013年12月26日、2196次由哈尔滨自2013年12月27日起停运。齐齐哈尔～北安4017/8次。4017次由齐齐哈尔、4018次由北安自2013年12月28日起停运。

调整区段6对。齐齐哈尔～西安K548/

5、K546/7次延长为齐齐哈尔～成都间运行。加格达奇～哈尔滨K7050/49次调整为加格达奇～哈尔滨东间运行。哈尔滨～亚布力南K7047/8次调整为哈尔滨东～亚布力南间运行。哈尔滨东～卧里屯6213次调整为哈尔滨东～大庆西间运行，大庆～滨江6214次调整为大庆西～滨江间运行。佳木斯～鹤北6297/8次调整为佳木斯～鹤岗间运行。牡丹江～佳木斯4171/2次调整为牡丹江～双鸭山间运行，车次调整为4171/69、4170/2次。提高等级7对。齐齐哈尔～北京K40/39次等级提高为特快，车次改为T40/39次。哈尔滨～上海K58/

5、K56/7次等级提高为特快，车次改为T74/

1、T72/3次。牡丹江～北京K296/5次等级提高为特快，车次改为T298/7次。牡丹江～日照1452/

49、1450/1次等级提高为快速，车次改为K1452/

49、K1450/1次。包头～哈尔滨1816/

3、1814/5次等级提高为快速，车次改为K1382/

3、K1384/1次。齐齐哈尔～伊春4024/

5、4026/3次等级提高为快速，车次改为K7124/

5、K7126/3次。海拉尔～哈尔滨东4192/

4、4193/1次等级提高为快速，车次改为K7192/1次。

调整车次1对。佳木斯～牡丹江K7296/5次车次调整为K7266/5次。恢复开行1对。佳木斯～鹤岗4189/90次恢复开行。

铁路部门提醒广大旅客，列车具体开行信息请以当地车站公告及车票票面信息为准，或者拨打铁路客服热线电话12306进行咨询。

篇3：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

关键词：铁路,旅客列车,运行质量,模糊逻辑

1 旅客满意度

旅客列车的服务对象是旅客,铁路部门所做的一切都是围绕让旅客满意这一目标,旅客对列车服务质量的评价最能直接反映铁路部门的服务水平。这样,一方面,可以了解旅客的需求和要求;另一方面,可以明确铁路部门的下一步工作目标,对不足之处加以改进。 这里运用旅客所关心的舒适性、经济性、时效性、超载率等几个主要指标对旅客满意度进行评价舒适性。主要体现在列车上环境卫生和工作人员的服务态度。身居在列车座位(或铺位)上这个狭小的空间范围,如果周围环境卫生很差,纸屑随地,行李乱放,在这样的环境中会使人觉得很不舒服。在工作中要求工作人员要摆放行李、经常打扫卫生,所以环境卫生的好坏与工作人员的工作积极性 有很大的关系。此外,工作人员的服务态度也很重要,亲切的语言、耐心的回答会使人有温暖感。

经济性。主要体现在票价上。铁路旅客列车有高铁、动车、直达车、特快车、快速车、普通车等几种,票价也是高低都有。然而,总的车次数是有限的和乘车时间是固定的,旅客根据自身的收入水平和出行时间要求,可选择的车次就很有限,很难达到相均衡。

时效性。主要体现在运行时间和准点率上。旅客是希望运行时间越短越好,在一个小的空间范围内,在一定的时间长度之后,会超过旅客的心理承受力,个别旅客会出现想跳车的冲动。对于需要换乘的旅客来说,列车是否准点,直接影响到换乘的时间安排,由此可能影响整个行程安排。并且,晚点的时间越长,旅客等待焦虑心理越重。

超载率。对于大多数人来说火车是首选的出行方式,尤其是春运期间,人数更为众多,铁路现有的运能远远无法满足旅客的需求,很多旅客买到的是站票,这就出现了超载率这一指标。每个旅客都有一个心理空间要求,超载率越高,平均到每个人的空间就越小,当这个空间长时间小到一定程度,人就会产生烦躁易怒的情绪。

设置如表1所示的问卷,向旅客进行调研。

求出所有问卷的平均得分A

$A=\frac{{\displaystyle \sum _{i=1}^{n}a}{}_i}{{\rm N}}.(1)$

式中:N为问卷总数。

平均得分A的取值范围是[0,100],根据其取值将旅客满意度分为三个等级:高,对应平均得分(80,100];中,对应平均得分[60,80];低,对应平均得分[0,60)。

2 旅客列车运行能力

铁路的运行能力直接关系到列车的运行时间、准点率、运行车次数等刚性指标。车站的运行能力可以用车站能力可靠性来衡量,区段的运行能力可以用区段连通可靠性来衡量。

2.1 车站能力可靠性

正常情况下车站到达的列车车流波动不大,且列车间的相互影响很微弱,因此,到达的列车数的概率分布可以用泊松分布来描述

${\rm P}(k)=\frac{\left(\lambda t\right){}^{k}e{}^{-\lambda t}}{k!},\begin{array}{ccc}& k=0,1,2,\cdots & \end{array}.(2)$

式中:${\rm P}\left(k\right)$为在时间间隔t内到达k辆车的概率,λ为单位时间间隔的平均到达率,e为自然对数的底。

则车站能力可靠性rd可用式(3)来定义

$r{}_d={\rm P}\left(\le C{}_d\right)={\displaystyle \sum _{i=0}^{C{}_d}\frac{\left(\lambda t\right){}^{i}e{}^{-\lambda t}}{i!}}.(3)$

式中:Cd为车站的计算能力。

2.2 区段连通可靠性

铁路区段通过能力最小值为0,最大值为Cs,其取值范围充满区间[0,Cs],可以用负指数分布来描述,则区段通过能力可靠性为

$r{}_s={\rm P}\left(C\le C{}_s\right)=1-e{}^{-\lambda C{}_s}.(4)$

2.3 旅客列车运行可靠性

铁路系统是由车站和区段构成,如果将车站抽象为点,区段抽象为线,点和线相互连接便构成了旅客列车运行线路的拓扑结构。由串联定理可知旅客列车运行可靠性r为

$r={\displaystyle \sum _{i=1}^{m}r}{}_{di}\cdot {\displaystyle \sum _{i=1}^{n}r}{}_{si}.(5)$

式中:m为运行线路中经过的车站总数;n为运行线路中经过的区段总数。

由于车站能力可靠性rd的取值范围[0,1],区段通过能力可靠性rs的取值范围[0,1],因此,旅客列车运行可靠的取值范围[0,1]。根据旅客列车运行可靠性的实际取值,可以将旅客列车运行能力分为三个等级:高,对应r的取值范围为[0,0.9);中,对应r的取值范围为[0.8,0.9];低,对应r的取值范围为(0.8,0]。

3 旅客列车运行质量评价

综合考虑旅客满意度和旅客列车运行能力这两个指标,利用模糊逻辑方法在二维平面建立旅客列车运行质量评价方法,如图1所示。

由图1可知,旅客列车的运行质量可分为三个等级,判别准则如下:

1)高:旅客满意度高,列车运行能力中;或者,旅客满意度高,列车运行能力高;或者,旅客满意度中,列车运行能力高。

2)中:旅客满意度高,列车运行能力低;或者,旅客满意度中,列车运行能力中;或者,旅客满意度低,列车运行能力高。

3)低:旅客满意度中,列车运行能力低;或者,旅客满意度低,列车运行能力低;或者,旅客满意度低,列车运行能力中。

4 算 例

以北京(21:00发车)到哈尔滨(6:10到达)的某一列车为例,途经沈阳,运行线路如图2所示。全称运行总时间为9 h 10 min,其中:北京到沈阳运行时间为6 h,沈阳站停车时间为10 min,沈阳到哈尔滨运行时间为3 h。三个车站的能力可靠性分别为:rd北京=0.99,rd沈阳=0.98,rd哈尔滨=0.97;两个区段的通过能力可靠性分别为:rs北京-沈阳=0.96,rs沈阳-哈尔滨=0.95。

对在北京站和沈阳站两个站点上车的所有旅客进行旅客满意度问卷调查,并计算满意度的平均值,假设其平均得分为85分,则对应的旅客满意度等级为高。

计算旅客列车运行可靠性:r=0.99×0.96×0.98×0.95×0.97=0.86,则对应的旅客列车运行能力为中。

根据旅客列车运行质量的判别准则, 可以确定该列车的运行质量为高。

5 结束语

通过对旅客列车的运行质量进行评价,可以从中发现问题,提出解决方案,从而为铁路部门提高服务水平提供参考依据。对于旅客不满意的地方,应加强改进,将之落到实处,并实行跟踪管理,直至旅客满意为止;同时,也应从提高车站能力和区间能力入手,逐步提高列车运行能力。

参考文献

[1]陈雷,吕可维.铁路货车运行品质考核指标研究[J].铁道学报,200,3(28):111-115.

[2]李晓彬,李斌锋,吴甦.铁路货物运输客户满意度评价[J].铁道运输与经济,2010,5(32):38-42.

[3]王艳辉,孙倩,李静,等.铁路货运车辆运行状态安全评估方法及应用研究[J].铁道学报,2011,4(33):38-45.

[4]程婕.铁路危险货物运输风险度量模型[J].中国安全科学学报,2010,11(20):130-133.

[5]王炜,过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社,2000.

篇4：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

摘 要：如果列车发生晚点就需要启动列车运行调整，对列车的区间运行时分和到发时间进行合理的改变和调整，从而使列车的正点率得以提升，这就是所谓的列车运行调整。本文与我国的铁路运行现状和发展趋势相结合，将调整列车运行的图论模型提了出来，并且选择C语言的方式对启发式算法进行编制，对算例进行求解，最终分析并且比较了算例。

关键词：高速旅客列车；运行调整；启发式算法

中图分类号： U29 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-149-2

0 引言

调整列车运行的最为主要的目的就是确保列车能够最大限度地依据计划时间表进行运行，作为一个非常复杂的问题，调整列车运行的工作需要对很多因素进行综合考虑，其从本质上来说是一个超大规模的组合优化问题。因为列车运行调整问题具有较广的涉及范围和较多的涉及因素，所以必须要深入和细致地研究其中存在的各种问题。与此同时，在运营模式和运行调整等各方面我国的铁路列车都存在着一定的特殊性，因此不可以对国外的研究成果进行全盘利用，需要与我国的国情相结合，制定与我国铁路情况相适应的列车运行调整技术。

1 高速旅客列车运行调整问题的图论模型

在2002年Caprara提出了关于调整列车运行问题的相关算法和图论模型，同时其有效地完善了传统列车的运行图。Caprara的基本思路为：将一个非循环有向多边图建立起来，对其中的虚拟的终端节点和虚拟的源节点进行设置，从虚拟的源节点中驶出每列列车，最终达到虚拟终端节点，也就是采用到达和出发两条线对列车运行图中车站一条线进行表达，通过时间轴的方式给出到达出发线。因为用分钟为单位表示一整天，也就是1到1440，采用1440个点的方式对到达和出发线进行划分，这样每个线上特定的点就能够将车站内列车的通行、停止和到达情况准确地反映出来。可以通过一条有向弧表示每列列车的运行情况，每条弧主要包括终止弧集合、区间弧集合、车站弧集合和起始弧集合。在有向图中包含了相关的每辆列车的可行性约束，这样通过可有向图就能够将每列列车的在具体的运行区间的晚点情况和到发晚点情况清楚地观察到，从而更好地开展高速旅客列车的运行调整工作。

2 高速旅客列车运行调整问题的算法研究

2.1 高速旅客列车运行调整问题的启发式算法

不同的晚点列车在列车运行调整中在调整优选级方面存在着一定的差异，在恢复正点运行的要求方面不同等级的列车也存在着一定的差异。比如，普通列车和特快列车具有相同时分的晚点情况，这时候就需要对特快列车进行优先调整，确保其能够以最快的速度实现恢复正点运行。调整列车运行的问题属于一个非常难的问题，而且其与列车运行图的编制问题并不相同，往往要很短的时间进行求解。所以必须要采用具有较高精度和较快捷速度的近似算法对列车的运行调整问题进行计算。本文修改了传统的贪婪算法，将一种新的求解算法提了出来。在这种算法中需要输入的已知参数主要包括列车等级信息、列车的到发间隔时分、列车的晚点信息以及列车的计划时刻表等，在各站各列车的最优到发时间是列车运行调整的目标输出，高速旅客列车运行调整启发式算法主要包括以下的求解流程：①初始化处理。要将已知的各项参数输入进去。②将发生晚点的车站和首次晚点的列车确定下来，并且要将首次晚点的列车影响的其他相关列车确定下来。③在确定满足首次晚点列车和首次晚点的列车影响的其他相关列车的越行车对，同时对交换发车顺序进行合理的调整，并且将发车时间确定下来。④以计划运行时分和最小运行时分等为根据将需要“赶点”运行的列车确定下来。如果不符合终止条件，就要返回到第二步中，如若不然，就需要将运算停止，选择现在的最优解作为最终解，并且将运算结果输出，最终形成科学的列车运行调整方案。

2.2 高速旅客列车运行调整的优化对策分析

在调整列车运行的时候必须要严格遵循以下的原则：①在每个站点都要调整在本站经过的列车的到发时间。晚点列车只会对后续各站和本站的列车产生影响，而利用区间调整冗余的方式则能够减少这种影响。②先旅客列车后货物列车是调整列车运行的优先级。要先对重点列车、快速列车、正点列车和离终点站远的列车进行先行调整，然后再对一般列车、低速列车、晚点列车和离终点站近的列车进行调整。③列车具有固定不变的优先级，而且运行的情况一般不会出现在同等级别的列车之间，而低级别的列车会被高级别的列车越行。④对列车在每站的到发时间进行调整，利用慢行和赶点的方式在区间运行时控制晚点时间。

3 高速旅客列车运行调整问题的算例求解

3.1 列车的晚点信息

以晚点情况为根据共计加3个参数设置了出来：i指的是首次晚点的时间，j指的是该区间初始晚点的列车，wd指的是列车晚点的时间。在区间运行的时候列车多出计划运行时间的实际运行时间用晚点时间wd来表示。通过计算和求解列车晚点时间wd、该区间初始晚点的列车j、首次晚点发生的区间i，这样就要能够将目标函数值和相应的晚点列车时刻表计算出来。

3.2 列车的晚点分析

在这里通过几组晚点数据分析讨论上述的数学模型，同时总结相应的晚点数据所导致的影响。在wd分别为25分钟、15分钟和5分钟，j=3，i=2的情况下，就能够将目标函数值和相应的晚点时刻表计算出来。目标函数值在晚点时间不断增大的同时也会变得越来越大，目标函数值在wd在大于15分钟的情况下会呈现出一种线性增长的趋势；wd在小于15分钟的情况下具有越来越多的受影响的列车，然而却不会影响到后续的高等级列车，而且应不应该影响到后续的高等级列车，这时候目标函数就会具有越来越快的增长速度，其增长趋势呈抛物线状。

通过上述的已知条件进行分析，我们可以发现当中等级列车具有较少的晚点时间时，不会影响到后续的高等级列车和其他的中等级列车，如果中等级列车具有较多的晚点时间时，因为越行的情况不能出现在同等级列车中，因此会影响到后续的中等级列车。如果同等级列车具有过大的晚点时间，就会影响到后续的高等级列车，然而在不断推进站点的同时，高等级列车差不多能够恢复到正点。如果高等级列车出现晚点，因为其具有较快的速度，因此基本上不会影响到后续的列车或者只会产生较小的影响。如果中等级列车的后行高等级列车出现晚点的情况，那么在这种情况下中速列车也不会被高等级列车提前越行。从整体上来看，对上述高速旅客列车调整的结果进行分析，我们认为这种算法能够对

区间和站间的冗余时间进行有效利用，从而更好地调整列车，并且进一步地降低后续列车和晚点列车本身的晚点损失。

4 结语

本文通过一种比较直观的方式将列车运行问题的图论模型提了出来，随后与我国铁路运行现状相结合，建立了初步的整数规划模型。通过对给定算例的启发式算法进行编制，就可以对区间和站间的冗余时间进行有效利用，从而科学合理地调整列车，确保列车能够尽可能的恢复正点。在本文中主要对双线自动闭塞的单方向高速旅客列车进行了考虑，所以下一步工作的主要目标就是解决单线列车的运行调整问题。

参 考 文 献

[1] 蔡涛.高速铁路列车运行调整优化模型研究[J].铁道运输与经济，2016（03）.

[2] 刘莉，王长林.城市轨道交通列车运行调整的粒子群算法研究[J].铁路计算机应用，2013（06）.

[3] 陈雍君，周磊山.基于序优化方法的列车运行调整算法研究[J].铁道学报，2010（03）.

[4] 张翠平，曹成铉，滕宇蛟，刘苏庆，陈磊.列车运行调整问题的图论模型与启发式算法[J].科学技术与工程，2010（10）：2560-2564+2573.

[5] 石雨.客运专线列车运行调整的策略、模型与算法[D].北京交通大学，2010.

篇5：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

稿件来源：记者李艳通讯员牛长玲李丽娟

本报讯（记者 李艳 通讯员 牛长玲 李丽娟）为更加方便群众出行，自7月1日0时起，我省铁路调整列车运行图。新图实施后，西安铁路局管内开行旅客列车总数将增至168对。其中，新增直通旅客列车2.5对，新增管内旅客列车2对。

调图后，新增直通客车2.5对，分别为西安—海口K1170/67、K1168/9次1对。西安—海口K1170次西安13:33开，海口第三日8:13到。海口—西安K1168次海口20:36开，西安第三日12:11到。广州—拉萨T264/

5、T266/3次0.5对。T264/

5、T266/3次由隔日开行改为每日开行。

北京西—西宁西T175/6次1对（初期暂安排在北京西—兰州间开行）。改等级1对，宝鸡—阿克苏1661/2次改为快速旅客列车，车次改为K1661/2次。新增管内客车2对，分别为西安北—延安D5090/89次动车组列车1对，全程运行

篇6：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

停运旅客列车

★齐齐哈尔至满洲里K7055/6次

K7055次1月15日起隔日停运(至1月23日)1月24日起隔日停运

K7056次1月16日起隔日停运(至1月24日)1月25日起隔日停运

★齐齐哈尔至泰来4096/5次 4096次1月15日起停运 4095次1月16日起停运

★齐齐哈尔至扎兰屯6255/6次 6255次1月24日起停运 6256次1月25日起停运

★齐齐哈尔至碾子山6219/20次 6219次1月21日起停运 6220次1月22日起停运

加开部分春运管内临客

★齐齐哈尔至泰来L7250/49次 1月15日起自齐齐哈尔1月16日起自泰来开行

★齐齐哈尔至碾子山L7235/6次 1月21日起自齐齐哈尔1月22日起自碾子山开行

★齐齐哈尔至扎兰屯L7009/10次1月24日起自齐齐哈尔1月25日起自扎兰屯开行

★佳木斯至鹤北L7295/6次 1月26日起至3月6日

★齐齐哈尔至扎兰屯L7049/50次2月12日起至3月5日

调整运行时刻、停站旅客列车

★佳木斯至盘锦2096次 1月10日起 渤海08：42/09:06盘锦09:14到

篇7：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

根据中国铁路总公司的统一部署，7月1日零时起，赣州站将实行新的旅客列车运行图和暑期列车运行图，并新增旅客列车4对，增加暑期直通临客3对，变更列车等级1对。

新增旅客列车4对

新增旅客列车及运行时刻分别为：深圳至青岛K1686次列车，上午10时05分从深圳始发，晚上6时16分到达赣州，次日晚上9时54分到达青岛;青岛至深圳K1685次列车，上午10时34分从青岛始发，次日下午1时44分到达赣州，晚上9时到达深圳。

南昌至赣州K8725次列车，早上6时10分从南昌始发，经停向塘、新干、吉安，上午11时34分到达赣州;赣州至南昌K8726次列车，中午12时20分从赣州始发，经停吉安、向塘，下午5时46分到达南昌。

南昌至北京西1454/3次列车延伸至赣州，运行区段改为赣州至北京西。赣州至北京西K1454次列车，中午12时10分从赣州始发，经停兴国、吉安、南昌、九江等站，次日上午11时10分到达北京西;北京西至赣州K1453次列车，中午12时10分从北京西始发，经停九江、南昌、向塘、新干、吉安、泰和、兴国，次日上午11时24分到达赣州。

昆明至桂林K394/3次列车延伸至福州，运行区段改为昆明至福州，车次改为K636/

7、K638/5次。昆明至福州K637次列车，晚上7时06分从昆明始发，经停井冈山、吉安、赣州、于都、瑞金，到达赣州站的时间为次日上午7时20分，晚上11时29分到达福州。福州至昆明K638次列车，上午7时10分从福州始发，经停瑞金、于都，晚上9时35分到达赣州，次日上午9时08分到达昆明。

此外，深圳东至上海南K1516/5次改为特快旅客列车，车次改为T106/5次，经停赣州站。

暑期加开3对临时客车

2014年暑运旅客运输自7月1日零时起至8月31日24时止，共计62天。赣州铁路暑运客流主要以旅游流、探亲流、学生流及部分务工流为主，主要流向为北京、上海、广州、西南方向及厦门、南昌等旅游热点城市。暑运期间，赣州站将加开3对临客，分别是九江至广州东加开L223、L224次列车，经京九线运行;九江至汕头加开L225、L226次列车，经畲汕、漳龙、京九线运行。深圳至阜阳加开K561/2次列车，经广

九、京九线运行。

多次列车停靠站有变

长春至广州东T85次列车，取消停靠兴国站;上海南至深圳东T105/6次列车，经停吉安、赣州站;深圳至北京西K106次列车，取消停靠信丰站;深圳至九江K116次列车，增加停靠信丰站;合肥至广州东K311次列车，取消停靠兴国站;龙岩至北京西K572次列车，取消停靠兴国站，增加新干站;大同至广州东K731次列车，增加停靠信丰、龙南、定南站;太原至厦门高崎K903次列车，增加停靠兴国站，取消于都站;成都东至深圳东K1091次列车，增加停靠兴国站。

赣州铁路公安启动暑假安全宣传

2014年暑假临近，铁路沿线两侧中小学校即将放假，外出务工人员子女将陆续返乡，给铁路沿线治安防控增加了不稳定因素。为确保铁路运输安全畅通，赣州铁路公安处决定，6月10日至7月10日期间，在全处范围内开展以“中小学校为主阵地，以中小学生为主对象”的“保人身、保行车、保牲畜”暑假前期“三保”安全宣传活动。

篇8：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

城际铁路开行旅客列车较多,沿线设置中间站较少,大多配置在地级市所在地和国家级旅游景区所在地,这类客流要求服务质量高,候车时间短,减少或避免旅客列车间的中转换乘[1,2]。因此,旅客列车在中间站停站方案是指在城际铁路或快速铁路以实现中间站上、下车旅客无换乘或少换乘为目标,而编制的部分或全部直达旅客列车或快速旅客列车,在中间站停车办理客运作业的客流输送组织方案[3,4,5]。

1 城际铁路客流及城际铁路旅客列车

按发、到站特征划分,城际铁路客流可分为如下3类:

1) 由城际铁路一端客运站始发、在另一端客运站终到的一类客流。

2) 由城际铁路客运站始发、区段内中间站终到或区段内中间站始发、客运站终到的二类客流。

3) 由区段内中间站始发、前方中间站终到的三类客流。

因此,旅客列车按服务客流对象的不同可分为:

1) 运行于城际铁路两客运站间,中间站不停车的快速列车,专门用于服务于一类客流的输送。

2) 运行于城际铁路两客运站间,中间站停车办理作业的普通列车,主要用为服务于二、三类客流的输送,也可输送部分一类客流[6]。

2 编制普通列车中间站停车方案的客流组合法

普通列车中间站停车方案的客流组合法就是指,以发、到站遍及区段内所有中间站的3类客流组合为基础,以实现二、三类客流不换乘送达、力求减少旅客列车在中间站停车次数为目标的普通列车中间站停车方案编制方法。当某一旅客列车仅在区段内一个中间站停车办理作业时,该列车只能用为服务于二类客流的输送;而当列车在2个及其以上中间站停车办理作业时,该列车不仅能服务于二类客流的输送,还能服务于三类客流的输送[]。

具有m个中间站的区段,必有C${}_m^2$支不同发、到站的3类客流组合,即

$C{}_m^2=\frac{m!}{2!(m-2)!}$

由此可得,当每一列车在n个中间站办理停车作业时,客流组合数,即需开行列车停车方案数为

$C{}_m^n=\frac{m!}{n!(m-n)!}$

若令C${}_m^n$为一个组客流组合(即列车停车方案数),它相对于一组具有相同中间站停车次数但不相同停车站的列车组。当区段开行的普通旅客列车数为K时,称具有相同中间站停车次数和相同停车站的普通旅客列车数为相同停车方案列车开车频数ρ,计算方法为

$\rho =\frac{{\rm K}}{C{}_m^n}$

ρ值加大有利于提高旅客乘车旅行的方便性。

当n=m时,达到旅客列车停站次数的最大值。若开行普通列车数为k,列车在中间站总停车次数为∑k,则有

${\displaystyle \sum k}=mk$

若每次停车作业时间为t作业,列车加减速附加时间为τ加减,列车停车总时间为∑t行,则可有

${\displaystyle \sum t}{}_{\text{行}}=mk(t{}_{\text{作}\text{业}}+\tau {}_{\text{加}\text{减}})$

这时,客流组合数为C${}_m^n$=1。

当n=2时,达到了为输送三类客流所需停车中间站数的最小值,其客流组合数为

$C{}_m^2=\frac{10!}{2!(m-2)!}$

用同样方法可以计算在一定中间站数条件下,n=3,…,m-1的客流组合数以及旅客列车开车频数和列车停车时间,见表1。显然,旅客列车开车频数随m的增加而快速减少。

注:k=60 列/d。

3 列车中间站停车次数的决策分析

设城际铁路区段开行旅客列车数为k(列/d),每列在n个中间站停车办理作业,每次停车时间损失为t停(min),每小时旅客时间成本为C1 [元/(人·h-1)]车组停一次能源消耗费用C2(元/次),动车组运营成本C3(元/h),每一旅客列车中间站平均旅客上车人数为A站,旅客列车平均乘车人数为A列,旅客列车在车站停车旅客时间成本损失为E客(元/d),动车组能耗费用损失为E能(元/d),动车组运营费用损失为E动(元/d),则有

$\begin{array}{l}E{}_{\text{客}}=\frac{1}{60}nkt{}_{\text{停}}C{}_1(A{}_{\text{列}}-A{}_{\text{站}})\\ E{}_{\text{能}}=nkC{}_2\\ E{}_{\text{动}}=\frac{1}{60}nkt{}_{\text{停}}C{}_3\end{array}$

受各种因素的影响,乘车旅客到达车站候车时间是随机的。当旅客列车在中间站停车n次时,旅客平均候车时间t侯为

$t{}_{\text{侯}}=\frac{t{}_{\text{有}\text{效}}}{120(n+1)}\text{h}$

因而,旅客上车候车时间成本损失E侯为

$E{}_{\text{侯}}=\frac{t{}_{\text{有}\text{效}}}{120(n+1)}A{}_{\text{站}}nkC{}_1$

显然,E客,E能,E动随n的增加而增加,E侯随n的增加而减少,可以产生一定的节省。当(E客+E能+E动)=E侯时,可以认为n值达到了平衡。这时,可有

$\begin{array}{l}\frac{1}{60}nkt{}_{\text{停}}\left[C{}_1(A{}_{\text{列}}-A{}_{\text{站}})+C{}_3\right]+nkC{}_2=\\ \frac{t{}_{\text{有}\text{效}}A{}_{\text{站}}nkC{}_1}{120(n+1)}\end{array}$

令2t停(C1A列-C1A站)$+C{}_3=A,\left[2t{}_{\text{停}}(C{}_{1}A{}_{\text{列}}-C{}_{1}A{}_{\text{站}}+C{}_3)+C{}_2\right]=B,t{}_{\text{有}\text{效}}A$站C1=C

则上式可简写为

$n=\frac{C-B}{A}$

将相关计算数据带入上式,可得供决策参数的n值。

4 结束语

一般来说,列车运行图有效时间按客流集聚度的不同可分为高峰时间段和非高峰时间段2类时间段。通常,06:00～09:00时为城际铁路客流集聚度相当高的早高峰时间段,09:00～17:00时为客流集聚度达到中等水平的旅客均衡运行时间段,17:00～20:00时为客流集聚度较高的晚高峰时间段,20:00～24:00时为客流集聚度较低的返程时间段。

在早晚高峰时间段,客流量大、旅客旅行目的地遍及全线所有车站,应以组织开行n=m的普通旅客列车为主,并适当开行直通列车。非高峰时间段,客流量明显下降,可按决策参数n值组织开行普通旅客列车。

参考文献

[1]陈虎,贾俊芳.高速铁路旅客列车停站方案问题的研究分析[J].物流技术,2011,30(4):14-15.

[2]赵洪诚,王金香,张戬.基于可达性的高速铁路列车停站方案优化研究[J].铁道运输与经济,2012(9):36-39.

[3]Zhu Jiahe,Liu Xin,Zhang Wei.Effect of trainstops on the hourly carrying capacity of intercityrailway[J].China Railway Science,2009,30(4):108-112.

[4]聂磊.客运专线运输组织技术[M].北京:北京交通大学出版社,2008.

[5]付慧伶,聂磊,杨浩,等.高速铁路列车开行方案编制流程分析[J].铁道运输与经济,2009,31(10):108-111.

[6]耿敬春.京沪高速铁路动车组运用计划编制相关问题研究[D].成都:西南交通大学,2007.

篇9：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

一、K型旅客列车纵向冲动的原因

1.1 根据国内外列车纵向动力学分析的结论.影响旅客列车纵向冲动的原因可以归纳为以下几个方面：

1.1.1列车牵引定数或编组辆数。列车编组辆数的多少不仅影响列车的稳态力，结合车辆特性、线路条件还会影响列车的动态力。编组輛数愈多，列车的纵向冲动愈大。

1.1.2客车制动系统的性能以及转向架检修质量。旅客列车调速、停车均需要有制动系统来完成，由于制动系统的不同制动工况的制动波速不同，基础制动装置动作的不一致性，在列车运行过程中产生纵向冲动。

1.1.3缓冲器的特性。对于提速客车，在编组14辆-20辆的条件下，缓冲器性能设计适当，可以大幅度地降低列车的纵向冲动水平。

1.1.4车钩连挂系统的纵向间隙的大小。车钩连挂系统的纵向间隙的大小是造成列车纵向冲动的条件因素，车钩间隙越大，纵向冲动越大。

1.1.5线路的特性，线路的水平曲线是影响列车调速的主要原因之一，在竖曲线上列车在过变坡时同样会造成车辆的相对速差，引起纵向冲动。

1.1.6列车的操作。司机操作不当也会造成列车的纵向冲动。

实践证明，客车制动系统的性能以及转向架检修质量的改善可以大幅度地降低提速客车的纵向冲动。我们将在下文重点对K型客车转向架进行分析，找出了影响旅客列车运行性能的原因，并研究了部分解决方案。

1.2 25K型车纵向冲动现状

对不同车辆装备、不同运行条件下的25K型列车运行品质数据进行实时检测记录，发现25K型列车纵向冲动的发生概率相对其他25型车要小，但列车在加速、制动停车、运行调速或过道岔、过长大坡道时仍有发生冲动的可能，有时甚至在几分钟的时间内连续发生几次或十几次较大的冲动。

下面我们就以SW-160型转向架的改进为例，进行深入讨论。

二、SW一160型转向架横向晃动原因分析及改进措施

SW--160型转向架在25K型车辆上得到了全面推广应用。但是，在线路等级较低及线路不平顺较大的情形下，装用SW--160型转向架的25K型车辆，与25G型车辆进行比较，车辆的横向晃动频率和加速度相对较大，横向平稳性不很理想，乘坐舒适度较低。

2.1SW--160型转向架构造及分析

SW--160型客车转向架的中央悬挂装置采用全旁承支重、空气弹簧装置、抗侧滚装置、横向缓冲器、横向油压减振器及纵向牵引拉杆等零部件。它在一系悬挂上，采用了单转臂式弹性定位，轴箱弹簧支承面在轴箱顶部。二系为无摇动台悬挂结构，采用了SYS550D型空气弹簧，空气弹簧内设有可变阻尼节流阀。

SW--160型转向架在个别区段横向晃动较大的现象，认为主要是由车辆检修时更换配件后技术性能没有达到设计要求，转向架构造特点和线路技术等级较低所决定的。

2.2SW--160型客车转向架主要构造特点及存在的主要问题如下：

2.2.1无摇动台结构横向刚度较大、横向振动性能较差。

SW--160型转向架为无摇动台结构，采用空气弹簧和旁承承重。理论上，把空气弹簧设计成有较小的横向刚度，以替代摇动台装置，实现转向架中央悬挂装置在横向有较柔软的刚度性能，以保证车辆有良好的横向平稳性。但是，实际上，现有空气弹簧没有达到柔软的横向刚度性能的设计要求。

2.2.2在摇枕与构架侧梁之间安装有抗侧滚扭杆装置，对线路响应大。

SW--160型转向架将抗侧滚扭杆装置安装在摇枕与构架侧梁之间，因为没有摇动台装置，所以要求该装置在横向应能适应车体（摇枕）相对构架的较大横向位移量，故该装置的工作条件较差。增大了二系悬挂的横向刚度，不利于车辆具有良好的横向平稳性。

2.3改进建议

2.3.1减少空气弹簧的垂向和横向刚度

空气弹簧是转向架最为关键的零部件之一，直接影响和决定转向架的动力学性能和安全性能。SW--160型转向架采用的SYS640D型空气弹簧构造。该空气弹簧为自由模式。对于有效直径和曲率相同的空气弹簧，高度愈高，横向刚度愈小，其横向负载特性的线性度愈好；空气弹簧的有效直径愈大，其横向刚度愈大。适当提高空气弹簧的高度，科学增加空气弹簧的有效直径，降低空气弹簧内的空气压力，保证其在400kPa以下，以保证空气弹簧有良好的运行性能。

2.3.2在有条件的情况下，增加旁承间距。SW--160型转向架的空气弹簧间距为2300mm，而旁承间距为1850mm。应尽量增加旁承间距，以减少车体侧滚振幅。

2.3.3在定期检修时，要保证抗侧滚扭杆装置技术性能，如果抗侧滚扭杆装置技术性能不能满足设计要求，那么线路缺陷往往会直接传递到车体，使车体产生较高频率的振动。

2.3.4提高差压阀的性能

由于SW--160型客车转向架采用全旁承支重的结构特点，如果差压阀性能不良，那么，车体容易发生较大侧滚振动，为此，尽量保证差压阀动作压差在120kPa±l0kPa；流量在l0dm3/s以下，从500kPa降到400kPa的时间不大于14s。

综上所述，提高25K型客车转向架运行品质就必须做到以下几点：一是入厂更换构架时，应按厂修标准对转向架兼做厂修，并更换所有橡胶件。要严格按原位组装，原配件仍归原位。二是段修A3级检修时必须更新定位转臂弹性定位套和横向控制杆橡胶套，必须左右侧同时更换。三是在日常检修时必须根据不同转向架的结果特点，有重点的检查关键配件及部位，及时发现及时更换，从而保证关键配件的运行质量品质。四是注重各级修程中涉及车辆关键部位及配件的性能试验，如：抗侧滚扭杆的性能试验，空气弹簧的差压阀试验，轮对组装后的动平衡试验等，只有这样才能保证以上配件的性能，从而提高转向架抗各个方向的震动能力，有效提高车辆运行品质和乘坐舒适度，保持铁路的市场竞争力。

篇10：提高铁路旅客列车盈亏指标的途径

2012-04-23

摘要：分析提高旅客列车盈亏指标重要性和必要性，结合南宁铁路局旅客列车盈亏指标现状，重点对既有图定客车盈亏进行分析，探索提高旅客列车盈亏指标有效途径，提出“四优化”方案，即优化客车开行方案、优化运行图、优化售票组织、优化客运管理措施。措施实施后取得良好效果。

关键词：南宁铁路局，旅客列车，盈亏指标，增运增收

南宁铁路局目前管辖湘桂、黔桂、黎湛、焦柳、南昆、洛湛6条铁路干线，与广东、湖南、贵州、云南省及邻国越南铁路相通。近年来伴随着东盟区域经济的发展，客运需求旺盛，南宁铁路局想方设法增开客车，最大限度地释放运输能力，为满足客流需求和完成客运任务提供有力保障。同时，按照“强化多元化经营、注重研究盈利水平”的指示精神，努力探索提高旅客列车盈亏指标有效途径，取得了一定成效。

1提高旅客列车盈亏指标重要性和必要性

铁道部盛光祖部长在2011年2月28日全路电视电话会议上，就解决铁路改革发展中的有关重要问题的基本思路进行了深刻阐述，强调必须转变铁路局的经营机制。铁路局转变经营机制，内因是决定因素。重点要探索建立以市场为导向的经营机制；以资产保值增值为目的的企业盈亏机制；以调动职工积极性和创造性的激励机制；以落实法人责任为重点的约束机制。要建立上述4个机制，做好铁路局独立核算、自负盈亏及全路运输收入清算问题既是重点，又是难点。

伴随着铁路现代化事业的加快发展，南宁铁路局客运工作迎来了难得的发展机遇，也面临着诸多考验。从机遇来看：一是区域经济的发展，中国-东盟自由贸易区的全面建成，为客源市场的开发创造了良好的外部环境；二是国家对广西旅游产业政策的进一步优化，为客运市场的拓展提供了空间。从考验来看：南宁铁路局处在一个既有线客车开行基本饱和，客车开行结构基本稳定，即将向高速铁路发展的过渡时期。经过近几年的快速发展，南宁铁路局开行客车达67.5对，除春运、黄金周等特殊运输时期外，各方向的客运能力已基本适应需求。因此，加强分析客运盈亏指标，努力探索提高旅客列车开行效益的途径，对推动铁路客运的改革和发展有着积极意义。

2南宁铁路局旅客列车盈亏指标现状和分析

2.1口径

口径包括全成本口径和变动成本(调整)口径。全成本口径包括付费支出(线路使用费、机车牵引费、车站旅客服务费、车站售票服务费、车站上水服务费)、客运段支出、车辆段支出、应分摊的其他单位(项目)支出。变动成本(调整)口径即全成本口径扣除客运段及车辆段的折旧支出、应分摊的其他单位(项目)支出。同时，管内客车再扣除线路使用费、车站旅客服务费的80%。由于这两个项目的付费、收费对象都是铁路局，且具有一定的固定成本属性，按一定比例扣除，有利于准确评价管内客车的边际收益。根据实际情况，南宁铁路局选择了变动成本(调整)口径进行分析。

2.2客车盈亏及盈亏平衡点情况

(1)盈亏情况。2010年担当图定列车42对(直通24对，管内18对)，其中盈利35对(直通21对，管内14对)，亏损7对(直通3对，管内4对)，亏损占16.7%。

(2)盈亏平衡点情况。直通车：南宁铁路局担当24对直通车保本平均往返客座率为70.6%，其中空调直通车保本平均往返客座率为69.0%，非空直通车保本平均往返客座率为75.2%，高于空调直通车6.2个百分点。管内车：担当18对管内车保本平均往返客座率为48.5%，其中空调管内车保本平均往返客座率为40.3%，非空调管内车保本平均往返客座率为77.3%，高于空调管内车37个百分点。

南宁铁路局担当列车盈亏特点主要为：一是亏损列车中非空调车占比重较大，亏损的7对列车中非空调车占5对；二是直通车发送量略小于管内车，但毛利所占比重大，占总毛利的88.6%；三是直通车以京广、沪杭方向列车盈利能力较强，明显高于其他方向；四是管内以南宁、柳州、桂林间列车盈利能力占管内列车毛利的65.0%，占绝对优势。

对亏损列车的客座率和平衡点进行具体分析，从列车开行的运行时刻、沿途客流情况、同方向车情况查找亏损的主要原因，制定优化盈亏指标的具体措施。

3主要措施

3.1以盈亏平衡分析为契机，优化客车开行方案

(1)增开新车。京广线方向盈利能力最强，尤其开往北京的4对列车平均往返客座率、盈利水平均较高，仍有市场潜力。为此，在认真研究京广线方向能力现状、管内各线路(站)往京广线能力利用情况后，在暑运期间开行桂林—武昌1965/6次临客，力争培育成熟纳入图定。同时，根据益湛线的客流及能力缺口，积极争取尽早开行南宁—北京西经由益湛线的旅客列车。

(2)提升品质。一是提升列车开行等级。沪杭方向是南宁铁路局第二大直通客流方向，与京广方向2对特快列车相比，2011年以前沪杭方向无特快列车，整体开行档次不高。针对桂林以旅游流为主对列车开行品质要求较高的实际，2011年1月起实现桂林—上海南K860/59次换型为25K型车底，改为特快列车T78/7次，由3组车底压缩为2组车底，且运行时间大幅压缩。升级后，该车上半年平均往程客座率为93.4%，同比提高21.6个百分点，平均返程客座率为86.3%，同比提高38.4个百分点，盈利能力显著增强。2011年6月，将南宁—上海南K960/59次换型升级为特快列车T82/1次。升级后，该车平均往程客座率为85.4%，同比提高34个百分点。目前2对沪杭方向列车的升级，极大提升了南宁铁路局沪杭方向列车开行品质，对吸引客流、提高收入、增强盈利水平和提高铁路竞争力起到积极作用。二是科学调整运行架构。认真分析2010年南宁—福州(厦门)1233/4次客车亏损原因，积极争取铁道部支持并协调相关铁路局，将该车改为南宁—广州东运行，并重点研究返程运行架构，将返程的朝发夕至结构改为夕发朝至，并力争延长为深圳—南宁间开行，增停广州站，以提高平均往返客座率，提升盈利水平。

(3)有序换型。非空调车票价低，盈利能力弱，近年来，根据车底情况，逐步有序安排非空调车换型。一是2011年“1·11”调图中，将交口上座率最高的1803/4次换型为空调车底，换型后，上半年平均往返客座率为86.6%，同比提高0.9个百分点，客票收入完成3 268万元，同比增长76.0%，盈利能力大幅增强。二是计划安排湛江—昆明2058/6次换型为空调车底。三是南宁—张家界2012/1次、桂林北—成都K651/2次、湛江—重庆K872/1次3对非空调车将根据车底情况逐步安排换型。

(4)灵活调整管内列车结构。一是鉴于2011年柳州—南丹间管内客车结构调整后，客流有所下降，暑运后，认真分析客流及收入数据，将柳州—南丹间管内客车结构仍调整为柳州—金城江间开行2对城际快车。二是南宁—凭祥7311/2次客车的开行基于考虑南宁—凭祥间各站职工通勤，以及沿线各地方政府希望铁路开行南宁—凭祥间停靠站较多、票价较低的慢车，便于当地百姓生产和生活两方面因素，拟将继续开行。三是南宁—湛江K9312/4次客车能解决乘务交路困难，将继续开行，同时通过加强窗口引导强化营销，提高平均往返客座率，努力减少亏损。

3.2优化运行图，提升效益指标

运行图的优化是一个渐进和累积的过程。近几年来，南宁铁路局逐步形成了一套较为健全的营销分析机制，重点加强营销分析在科学决策中的运用，在历次调图中不断完善和调整列车开行架构。特别是201 1年2次具有实质性意义的转变：一是观念上实现了从被动营销到主动适应市场、加强客运产品宣传的转变；二是管理上实现了片面以上座率评价列车开行质量到逐趟核算开行成本、强化盈亏分析和精细化管理的转变，逐步形成能力配套均衡、经济效益和社会效益兼顾、开行结构较为适应市场需求的客车运行图，为客运增运增收打下坚实基础。

3.3优化售票组织工作

3.3.1售票能力

一是加强车站售票窗口的组织工作。目前车站售票作为客票销售的主要方式，遇到突发客流时段，车站及时增开窗口、延长售票时间、调整售票专窗数量、公布剩余票额等有效措施，合理引导旅客购票，实现窗口均衡售票。

二是不断增加和优化代售点布局。按照“总量控制、逐步发展、布局合理、经营规范、铁路自办”的原则，进行科学合理的设置。南宁铁路局客票代售点由2010年的112个增至目前的155个，增加43个；同时，把客票代售点的日常管理和技术监控结合起来，保证客票代售点的健康有序发展，在不断延伸铁路吸引区的同时，满足人们对购票过程快捷、方便的需要。

三是创新营销手段。深入研究市场需求，推出管内部分区段票价下浮取整、终到直通车卧铺优惠、推出磁介质城际乘车卡买十送一等“一揽子”措施，取得了很好的效果。

四是售票手段不断推陈出新。针对短途旅客购票乘车随买随走的特点，在主要车站设置快速售票厅和快速售票窗口，专售2h内车票；逐步推出自动售票机、银行卡刷卡购票、互联网售票、自动电话订票等多种购票方式，最大限度方便旅客购票，增强铁路市场竞争能力。

3.3.2售票策略

从铁道部2008年开始执行票额共用、复用策略以来，南宁铁路局坚持研究不同上座率列车、不同席别票额的共用策略。几年来已经形成了一套最大限度确保全局运能得到充分利用的票额复用、共用策略，既确保源头站、重点站的能力需求，又充分兼顾中间站的客流组织积极性，共同提高列车上座率和能力利用率水平。

3.4优化客运管理工作

坚持以良好的候车、乘降秩序为优化绩效指标保驾护航。一是扩大安检能力。车站增配24台安全检查设备，并将61台“三品”检查仪传送带改造延长2～4m，提高旅客进站安检通过能力，为各时期运输提供硬件支持。二是增加候车能力。合理利用车站广场，实行分区候车，改造车站候车室，扩大候车面积。2011年春运，在21个主要客流站搭建临时候车棚400 m，搭建面积是2009年春运的2.7倍，做到了不让一名旅客露天候车。三是狠抓客流监控查询。车站按规定执行客流信息监控制度，通过系统查询车内人数和本站当日发售车票情况，掌握当日售票情况，对上车人数和车内人数做到心中有数。同时，对站停时间短、上下车旅客多的车次，落实双开边门制度。四是狠抓站车配合。强化“加强站车配合、确保旅客上得了车是增收补欠重要一环”观念，认真落实“三提前”(提前通报到站、提前疏通通道、提前组织下车旅客到边门等候)，为站车有序组织创造条件，确保能售票就能上车。

4成效

2011年以来，南宁铁路局通过全面系统管理，积极深化既有各项增运增收措施内涵，全力以赴，狠抓落实，旅客列车各项经营指标取得较好成绩。截至2011年11月13日，南宁铁路局旅客发送量完成3 416万人次，同比增长9.6%，超进度4.0个百分点，客票收入完成264939万元，同比增长12.3%，超进度3.5个百分点。按照变动成本(调整)口径，参照2010年盈亏指标平衡点对目前各车次进行初步测算，2011年担当图定列车44对(直通25对，管内19对)，其中盈利41对(直通24对，管内17对)，亏损3对(直通1对，管内2对)，亏损占6.7%，同比减少10个百分点，居全路增幅同比前列。

作者简介：陈凯，南宁铁路局客票管理所，工程师。

篇11：乌鲁木齐铁路局旅客列车运行图调整方案

第一章 总则

第一条 为加强旅客列车消防安全管理，预防火灾事故，减少火灾危害，保障铁路运输生产和旅客生命财产安全，根据《中华人民共和国消防法》、《铁路消防管理办法》等法律和相关规定，制定本规定。

第二条 旅客列车消防安全管理贯彻“预防为主，防消结合”的方针，按照“铁道部统一领导，监管部门依法监督，运输企业全面负责，职工群众积极参与”的原则，实行消防安全责任制。

第三条 旅客列车消防安全工作是铁路运输安全的一项重点工作，必须明确责任，完善制度，加强管理，严格考核，确保安全。

第四条 旅客列车和备用、库停、站停客车的消防安全管理，适用本规定。

第二章 消防安全责任

第五条 铁路运输企业应认真贯彻执行消防法律、法规和规章，制定旅客列车消防安全管理制度，组织消防安全教育培训，开展消防安全检查，消除火灾隐患，落实消防安全责任制。

旅客列车消防安全管理由客运、车辆部门负责。

铁路公安机关和安全监察部门应依法履行监督检查职责，督促有关部门和单位落实消防安全措施，消除火灾隐患。

铁路行包运输、多元经营部门均应依照有关规定制定相应的消防安全管理制度，明确责任，严格管理。

第六条 客运部门职责

（一）建立健全并组织实施客运系统的消防安全管理制度和火灾事故应急预案。

（二）组织客运系统开展消防安全检查，督促有关单位落实火灾隐患整改措施。

（三）对客运人员进行消防安全教育培训。

（四）组织落实客运人员岗位防火责任制，加强消防安全管理考核。

（五）采取多种方式向旅客宣传防火安全知识。

（六）协助铁路公安机关组织查堵易燃易爆危险品。

（七）组织有关人员对餐车炉灶台面、墙壁、抽油烟机、排 3 烟罩、烟道的表面可见部位油垢进行清理。

(八)负责旅客列车火灾现场旅客的应急疏散紧急施救组织工作。

第七条 车辆部门职责

（一）建立健全并组织实施车辆系统的消防安全管理制度和火灾事故应急预案。

（二）负责车辆设备检修，确保运用客车达到出库质量标准，消除火灾隐患。

（三）组织开展客车消防安全检查，及时发现、处理违章行为和设备故障，保证车辆工作人员严格执行作业标准，保证设备状态良好。

（四）对车辆工作人员进行消防安全培训。

（五）负责消防设备、器材的配备和维护管理。

（六）负责制定车辆设备设施的安全操作规程。

（七）负责清除餐车排风扇、车顶表面及烟筒口、帽的油垢。

（八）组织落实备用客车的看守措施。第八条 安全监察部门职责

（一）依法对旅客列车消防安全管理实施监督检查，督促火灾隐患整改。

（二）督促有关部门和单位制定实施消防安全管理制度、考 4 核办法。

第九条 铁路公安机关职责

（一）依照消防法律法规和技术标准对旅客列车消防工作实施监督检查，督促有关单位整改火灾隐患，依法查处消防安全违法行为。

（二）监督检查有关部门和单位制定实施消防安全管理制度和火灾事故应急预案，落实消防安全责任制。

（三）督促、指导有关部门和单位做好对旅客列车相关工作人员的消防安全教育培训。

（四）制定乘警消防监督检查的工作内容、标准和程序，督促乘警落实消防监督检查职责。

（五）组织查堵易燃易爆危险品。

（六）负责客车火灾事故调查。

第三章 消防组织和岗位职责

第十条 旅客列车的消防安全工作在列车长的领导下，实行岗位防火责任制。

第十一条 旅客列车应建立由列车长为组长，乘警长、车辆乘务人员为成员的消防安全小组，履行下列职责：

（一）认真贯彻执行上级有关消防工作的规定和要求，每月召开一次消防安全小组会议，总结安排消防工作。

（二）组织乘务人员认真学习消防知识，提高防火灭火技能。

（三）建立乘务班组消防安全考核制度，定期考核，督促乘务人员落实岗位防火责任制。

（四）按岗位职责落实消防安全管理制度，及时消除火灾隐患。

（五）做好对旅客的消防安全宣传，落实易燃易爆危险品查堵措施。

（六）组织乘务班组义务消防队定期演练。

（七）建立旅客列车消防安全台账。

第十二条 旅客列车应建立义务消防队，由列车长任队长，乘警长、车辆乘务人员任副队长，下设指挥组、疏散组、灭火组、伤员抢救组、警戒组，根据乘务人员的具体情况，合理分工，明确职责，进行演练。

第十三条 旅客列车应建立消防安全台账（配备微机的可建立电子台账），由列车长负责填写和管理。旅客列车消防安全台账应包括以下主要内容：

（一）上级有关消防工作的文件（复印件或摘抄件）。

（二）列车编组及乘务人员概况。

（三）列车消防安全领导小组名单。

（四）火灾事故应急预案及人员分工。

（五）消防安全会议记录。

（六）乘务人员消防安全培训记录。

（七）乘务人员上岗证登记。

（八）餐车油垢清扫记录。

（九）“三乘”联检记录。

（十）消防器材登记。第十四条 列车长岗位职责

（一）负责领导指挥乘务人员落实旅客列车消防安全管理规定，贯彻上级有关消防工作部署和要求，接受上级消防检查。

（二）主持召开消防安全小组会议，总结分析、安排布置消防工作。

（三）检查督促乘务人员落实岗位防火责任制，组织乘务人员做好车底停留期间的看守。

（四）组织乘务人员学习消防知识，提高防火灭火技能。

（五）组织“三乘”联检，针对检查发现的问题，按职责分工进行整改，做好记录。

（六）采取多种形式向旅客宣传防火、防爆安全知识，做好查堵易燃易爆危险品工作。

（七）列车发生火灾时，启动火灾事故应急预案，做好旅客疏散组织和扑救工作。

（八）按规定填写消防安全台账。第十五条 车辆乘务人员岗位职责

（一）负责车辆设备的检查、维修和保养，保证设备状态良好。

（二）参加“三乘”联检，做好检查、交接，针对设备存在问题及时进行整改。

（三）运行中按规定巡视检查，发现违章操作及时纠正，发现隐患故障及时处置。

（四）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。第十六条 乘警岗位职责

（一）负责列车消防监督检查工作。

（二）配合列车长做好对乘务人员的消防知识教育和对旅客的防火宣传。

（三）督促乘务人员落实岗位防火责任制，制止和查处消防安全违法行为。

（四）参加“三乘”联检，做好记录，督促整改。

（五）负责组织乘务人员做好易燃易爆危险品查堵。

（六）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。

第十七条 列车员岗位职责

（一）严格遵守消防安全规章制度，坚守岗位，落实防火措施。

（二）严格执行各项操作规程，正确使用车辆设备，发现故障及时报告。

（三）掌握常见易燃易爆危险品的种类、性质和识别方法，做好查堵工作。

（四）认真巡视，劝阻和制止旅客在车厢内吸烟。

（五）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。第十八条 行李员（邮政工作人员）岗位职责

（一）严格执行交接和监装监卸制度，防止夹带易燃易爆危险品的货物上车，督促装卸人员按规定堆码货物。

（二）按规定巡视，及时发现货物异常情况，妥善处置。

（三）向押运人员宣传防火注意事项，做好身份登记，收缴火种，制止吸烟、动用明火等违章行为。

（四）行李车（邮政车）发生火灾时，及时报告，正确处置。第十九条 餐车人员岗位职责

（一）餐车长负责餐车的防火工作，其他人员做好本岗位的防火工作。

（二）出库前认真检查炉灶、电气设备安全状况及灭火器材 9 是否齐全有效，发现隐患及时通知有关人员处理。

（三）按规定清除餐车油垢。

（四）严格按操作规程使用炉灶。

（五）严格执行食品加工安全操作规定，落实值班看守制度。

（六）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。

第四章 火灾预防

第二十条 客车的生产、维修应严格执行铁道部颁布的相关技术标准，保证质量。验收主管部门和运用单位要严格按质量标准验收，达不到标准的不得接收。

第二十一条 客车采用的非金属材料必须是不燃、难燃材料，其燃烧性能和产烟毒性必须符合国家和铁道部有关技术标准。

第二十二条 客车电气设备、消防设施器材和非金属材料所采用的产品应是经国家有关质量监督主管部门鉴定合格的产品。

第二十三条 客车电气绝缘、防雷、电气接地、漏电、过流、过热、防水防潮保护及线路敷设、连接应符合相关技术标准。

第二十四条 旅客列车出库前应进行全面的车辆设备检查，达到《铁路客车运用维修规程》规定的质量标准，达不到标准的 10 不得上线运行。

第二十五条 乘务人员应认真履行岗位防火职责，遵守各项操作规程，严格按标准化作业。

第二十六条 严格执行“三乘”联检制度。旅客列车始发前，由列车长组织乘警、车辆乘务人员，对用火用电设备及消防设施、器材进行全面检查，运行中重点检查，终到后彻底检查。检查情况由检查人员分别签字确认，严禁代签、漏签。

第二十七条 运行中列车长、乘警、车辆乘务人员每2小时应进行一次防火巡查，并在发电车、邮政车、行李车的巡查记录上签字。

第二十八条 对列车始发前检查发现的设备故障，车辆部门应及时处置，消除隐患；对列车运行中发现不能当场处置的，应采取临时措施确保安全，按规定报告并如实记录；危及行车安全的，应立即停车处理。

第二十九条 乘务人员必须经过全面的消防安全培训，人人达到“三懂三会”（即：懂得本岗位的火灾危险性，懂得预防火灾的措施，懂得扑救火灾的方法；会报警，会使用灭火器，会扑救初起火灾），熟记岗位防火职责和火灾事故应急处置基本要求，做到严格考核，持证上岗。保洁人员上岗前也应进行消防安全培训，持证上岗。

第三十条 操作“两炉一灶”和空调、火灾报警器等设备的乘务人员，应经过专门的消防知识培训，取得合格证后方可上岗。

第三十一条 车辆电气设备必须保持状态良好，电器元件应安装牢固，接线及插座无松动，按钮开关、指示灯作用良好；严禁乱拉电线和违章安装、更换电气装置、元件；严禁擅自使用电热器具等电器。

第三十二条 配电室内禁止存放物品，配电箱、控制箱内及上部不得放置物品，门锁必须良好，人离锁闭；可燃物品不得贴靠电采暖装置。

第三十三条 车辆电气绝缘应符合要求，漏电保护、电气接地等装置应匹配、有效。车辆电气绝缘测试、设备巡检和交接应有记录；严禁用水冲刷地板。

第三十四条 餐车配备的电烤箱、微波炉、电磁炉等餐饮炉具使用时，操作人员不得离岗。

第三十五条 发电车乘务员应严格执行操作规程，落实防火制度，确保柴油发电机组及附属设备状态良好，阀门、管路连接部位紧固，油箱及其他各部位不得有积油和油垢，禁止乱堆乱放物品，棉纱应放在指定容器内。

第三十六条 客车取暖和蒸饭锅炉、茶炉应配件齐全、状态良好，落实点火试验和交接制度。使用中，乘务人员应按规定检 12 查水位（压）表、水温表、验水阀、水循环状况，做到不漏水、不超温，严禁缺水、干烧。炉灰应先用水浸灭后再处置，炉室内不准堆放杂物，离人加锁。

第三十七条 餐车炉灶、锅炉烟囱防火隔热装置应完好有效，餐车入库应压火。

第三十八条 列车运行中，餐车严禁炼油，使用燃煤炉灶油炸食品和过油时，油量不得超过容器容积的三分之一。

第三十九条 应定期对餐车炉灶台面、墙壁、抽油烟机、排烟罩、烟道、排风扇、车顶外表面和烟筒口、帽的油垢进行清除，保持清洁，并填写记录。

第四十条 循环水泵箱、检查孔、观察孔、煤厢、取暖器防护罩内部应保持清洁无杂物；停用的炉室应彻底清除可燃物，加固锁闭。

第四十一条 邮政车、行李车货仓应留有安全通道，宽度不小于0.5m, 不得堵塞端门、边门，货物堆码不得超高。邮政车、行李车严禁使用明火或电炉烧水做饭，未经铁道部车辆主管部门批准严禁擅自增设使用各种电器。

第四十二条 乘务室、配电室、餐车储藏室、广播室、检车工具间、宿营车、行李车、邮政车、发电车禁止烟火。

不吸烟车厢应有禁止吸烟标志，乘务人员要对在车厢内吸烟 13 的旅客进行劝阻，提醒旅客不得乱扔烟头火种；吸烟处应有明显标志并配备烟灰盒，地板和壁板应保持完好，无孔洞和缝隙。

第四十三条 列车上的通道必须保持畅通，不得堵塞车门。第四十四条 对查获或旅客交出的易燃易爆危险品应由乘警做好登记，交前方停车站处理。对烟花爆竹、火药等须用水浸湿；对判明不了性质的物品，严禁在车上进行试验。

第四十五条 列车应通过图形标志、电子显示、广播宣传等多种方式，向旅客进行禁止吸烟、严禁携带易燃易爆危险品、逃生知识和灭火器、紧急破窗锤使用方法等消防安全宣传。

第四十六条 客车车底在车站、车辆段、客车技术整备所及其他场所停放或停留时，客运、车辆部门应按规定组织人员看守。铁路运输企业应制定看守制度，明确责任，落实到人。保洁人员不得在车上留宿。

第四十七条 客车灭火器配置和维修应符合下列规定：

（一）客车车厢（双层客车每层）配备2kg ABC干粉灭火器和2L水型灭火器各2具；灭火器应设置在车厢两端适当位置（每端各2具）。

（二）行李车、邮政车、餐车各配备4具4L水型灭火器，行李车配备35L推车式水型灭火器1具；行李车、邮政车的灭火器应设置在工作间内，餐车的灭火器应设置在餐厅。

（三）发电车配备4L水型灭火器8具，其中机房内6具，工作间2具；冷却间配备25kg推车式ABC干粉（或35L水型）灭火器1具。

（四）客车配备的灭火器应适应环境温度，适于扑救A类（固体）、B类（液体）、C类（气体）和E类（带电）火灾；挂具应采用套筒结构，安装牢固、便于取用，底部离地面一般不超过1400mm。

（五）干粉灭火器维修期限为1年，水型灭火器为3年。灭火器应由专业维修企业按照国家有关规定进行维修，张贴维修标志，并在灭火器筒体上涂打到期时间（XXXX年XX月到期）。

第四十八条 做好灭火器日常维护保养和管理，保证处于良好状态。灭火器上不得搭挂物品，严禁挪作他用。

第四十九条

空调客车应按有关规定配备紧急破窗锤；餐车厨房应配备2条灭火毯；发电车、行李车、邮政车各配备2具防烟毒面具。

第五十条

客车安装的火灾自动报警装置应定期检测、维修，保持作用良好。

第五十一条

定期组织旅客列车消防安全检查。铁路运输企业每半年进行一次检查；主管部门每季度进行一次检查；客运段、车辆段每月进行一次检查。

第五章 火灾应急处置

第五十二条 铁路运输企业应根据《铁路火灾事故应急预案》,制定《旅客列车火灾事故应急预案》和《车站处置旅客列车火灾事故应急预案》，定期组织演练，提高处置能力。

第五十三条 旅客列车发生火灾时，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应立即向邻近铁路车站、列车调度员和公安机关报告，有关部门接到报告后，应按规定逐级上报，拨打119报警。铁路运输企业应立即启动应急预案,迅速有效地进行处置。应急处置的基本要求是：

（一）立即停车。列车运行中发生火灾威胁行车和旅客人身安全时，应立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等）。电气化区段并应立即通知牵引供电部门停电。

（二）疏散旅客。列车发生火灾时，乘务人员应迅速向列车长报告，组织起火车厢旅客向邻近车厢或地面安全地带疏散，采取措施稳定旅客情绪，同时要防止发生旅客跳车、趁火打劫等意外事件。

（三）迅速扑救。列车长接到火灾报告后，应立即组织指挥义务消防队，携带灭火器赶到起火车厢，确认火情，迅速扑救。

（四）切断火源。停车后，列车需要分隔时，司机、运转车长、车辆乘务员应迅速将起火车辆与列车分离，切断火源，防止蔓延。

（五）设置防护。对甩下的车辆，由车站值班员（在区间由司机、运转车长和车辆乘务员）负责采取防护措施。

（六）报告救援。列车长和乘警应立即向上级机关和行车调度报告事故情况，请求救援。

（七）抢救伤员。在疏散旅客、迅速扑救火灾的同时，如有被火围困或受伤人员应立即抢救。

（八）保护现场。在扑救火灾的同时，乘警应维护好秩序，防止发生混乱，禁止无关人员进入，保护好火灾现场。未经公安机关消防机构同意不得擅自清理火灾现场。

（九）协助查访。乘务人员应协助公安机关调查火灾情况，积极提供线索。

（十）认真取证。乘警应及时开展调查取证，注意发现肇事者并及时控制，妥善保管物证，为现场勘察、认定火灾原因创造有利条件。

第五十四条 旅客列车在区间发生火灾，当上级领导和公安消防队未到达时，火灾事故应急处置由列车长组织指挥。火灾扑灭后，列车长、乘警长、车辆乘务人员要对起火部位进行检查，17 确认火已完全熄灭，在确保安全的情况下，列车可继续运行。列车在区间被迫停车时，邻近车站应组织人员、消防器材赶赴现场救援。

列车在车站发生火灾或起火列车进站后，火灾事故应急处置由车站站长组织指挥，立即启动《车站处置旅客列车火灾事故应急预案》。公安消防队到达后，火灾扑救工作由公安消防队统一指挥。

第五十五条 各有关部门接到事故报告后，应立即按照预案响应程序，组织力量、调集救援物资装备赶赴现场，各尽其职，各负其责，保证事故救援高效、快速、有序进行。铁路公安机关要维护好现场秩序，开展火灾事故调查。

第六章 附则

第五十六条 铁路运输企业应根据本规定制定实施细则，报铁道部备案。

第五十七条 动车组列车、进（西）藏旅客列车消防安全管理另行规定。

第五十八条 本规定由铁道部公安局负责解释。