地铁1号线延伸段机电装修施工

2024-07-26

地铁1号线延伸段机电装修施工（共5篇）

篇1：地铁1号线延伸段机电装修施工

中铁五局杭州地铁1号线延伸段机电装修施工纪实

日前，由中铁五局承担施工的杭州地铁1号线3站3区间的机电安装、设备区房建及装修、公共区精装修、气灭消防等工程已顺利按期完成，并于9月29日通过单位工程验收，10月9日通过消防验收，为工程11月24日正式开通运营奠定了坚实基础。

中铁五局承担施工的杭州地铁1号线下沙延伸段机电、装修工程位于杭州市下沙经济开发区，工程范围包括：文海南路站、云水站、下沙江滨站3个车站及相邻区间，区间长度5.6公里。还包括文泽路站与文海南路站之间的一个区间风井、下沙江滨站内一个物业开发区。施工专业包含：通风空调系统、给排水与消防系统、低压配电与动力照明系统、气灭消防等设备安装与调试；车站设备管理用房砌筑及装修；公共区及出入口精装修；物业区的弱电设备安装与调试。工程合同总价9660万元，计划于2015年11月24日正式开通运营。

为建设好杭州地铁工程，项目部自开工以来，精心组织、科学施工，项目全体员工始终秉持“勇于跨越、追求卓越”的企业精神和“敢于胜利铸精品、永争第一建伟业”的项目精神，坚持“信守合同、兑现承诺”的项目理念，克服土建施工严重滞后、设计图纸不到位及物资设备运输困难等不利因素，项目部党政工团齐心协力，团结奋战，栉风沐雨，保障了施工生产的有序推进，扮靓了杭州地铁线，为企业赢得良好声誉。超前谋划，抢占开工先机

为确保工程安全、优质、高效地完成，中铁五局电务城通公司迅速成立了杭州地铁1号线下沙延伸段机电安装及装修工程项目经理部，组建了一个精干高效的项目管理班子，并抽调经验丰富、技术精湛的工程管理技术人员投入工程建设，在预付款未到之前，公司垫资900多万元采购材料和设备，使工程得以顺利快速开展。2014年11月20日，项目部人员跑步进场施工，是除土建外的12家站后工程施工单位中最先开工的一家。项目部在前期准备工作中，超前谋划，精心部署。一是对施工标段做了详细的施工调查，认真审核设计图，积极搞好设计联络、结合现场实际做好优化设计和施工测量，做好现场的场布、围挡、临电、临水等。二是提出准确的材料设备计划并招标采购，对重要的12类设备请业主、监理、设计等单位和项目部的专业工程师到生产厂家监造，确保设备质量和功能达到设计要求。三是认真组织学习杭州地铁集团公司和安全质量监督总站的文件要求及管理规定，按要求做好合同备案和报监工作，做好全员安全岗前培训和安全质量技术交底，经业主和监理检查合格后开工。四是加强协调，把协调属地关系作为进场后的重点工作来抓，坚持 “尊重、信任、依靠”的理念，正确处理与土建施工单位的关系，做到讲诚信、树信誉，得到了土建单位的支持。为避免施工扰民，项目与附近居民积极沟通，同时在风管加工区进行封闭并铺地毯降低噪音，妥善解决噪音扰民问题，赢得了临近居民的理解和支持，为工程建设创造了良好的外部环境。严防死守，确保安全质量

施工安全管控方面，一是项目成立了以项目经理为组长的安全生产领导小组，严格落实安全生产责任制，签订横向到边纵向到底的安全生产责任状，建立健全安全质量保证体系，编制了《安全生产管理办法》《安全质量管理制度》等一系列安全管理制度卡控施工安全。二是紧密结合工程特点，做好危险源辨识工作，对重要的危险源制定了管理目标方案，将可预见的高危施工项目作为严防死守的重点及安全管理的难点，对中度危险源及各类突发自然灾害制定相应的应急预案和安全措施，制订防洪、防台、消防等应急预案并认真演练，加强应急救援力度和降低经济财产损失。三是在各车站施工现场推行《安全文明施工卡控表》制度和自主设计的《消防及临电安全日检表》，对现场的违章行为起到了明显的遏制效果，安全控制成效显著。四是实行安全质量定期与不定期检查、专项检查和联合检查相结合，建立了日常安全生产例会制度和早巡制度、周巡制度、月巡制度，并召开专项安全会议，会议纪要以文字形式下发给各专业施工队负责人，对各自存在的安全隐患进行整改，实施进行奖罚。五是把确保施工中的人身、行车安全作为头等大事来抓，有的放矢地搞好安全宣传教育，每一名进场施工人员都必须经过安全培训，并经考核合格后才能上岗，使施工人员对安全生产入耳、入脑、入心。项目开工以来对进场的施工人员进行安全培训21期，共560余人次，培训率达到 100％，杜绝了违章指挥及蛮干现象，形成了人人谈安全、个个保安全的良好氛围。六是强化安质人员配备，项目在配备了专职安全员的基础上，配备了10名群安员，确保施工现场监管有力，安全可控。

工程质量管理方面，项目部一是严格落实质量责任制。工程技术人员认真进行施工调查和设计文件会审，各作业队以设计文件、施工规范和验收标准为依据来规范施工，遵守相关专业施工规范，工程满足质量标准和设计要求，确保每道工序都优质完成。二是强化施工技术交底。项目部对各专业作业人员进行技术培训和交底，培训交底率达到100％，重要工序到现场实作演练，使作业人员掌握生产技能、作业要点及质量要求，确保了技术上不留死角。三是推行样板引路。每个分项工程都采取样板引路的办法，抽调专业工程师和熟练作业人员在现场作业面为每一个分项工程建立交底实物样板，并对作业流程、技术要求进行文字详细说明，确保了施工工艺的美观、统一。科学组织，破解施工难题

项目开工后，施工面临场地狭窄、交叉施工多、协调难度大、设备生产周期长等困难，项目部不等不靠，全体参建员工迎难而上，连续奋战，迅速掀起了施工高潮。由于部分施工图纸未到、车站土建施工严重滞后、特别是云水站滞后更多，至少要推迟近两个月才能开工，工期压力骤然变大。面对困难和压力，项目按照“有条件立即上，没有条件创造条件也要上”的施工组织思路，积极与业主、土建、设计、监理等单位加强沟通协调，为顺利施工创造条件。一是组织工程技术人员进行了深入仔细地现场调查，对各专业的管线进行了优化，并与设计单位、甲供材料及各供货厂家等进行了沟通，对车站综合管线进行二次深化设计，减少了各专业间的施工干扰。二是根据施工计划提前向公司借款，储备物资材料和设备，加强收发料管理和现场盘点，保障物资供应。三是加大人力资源和工机具投入，同时采取“两班倒”，分白班、夜班轮流作业，做到工序连贯不间断、休人不休岗。四是由于文泽路与文海南路间的盾构恢复区施工影响已开通的1号线运营，必须要点施工，项目部派专人及时与负责运营的杭港公司建立联络机制，邀请运营单位专业人员参与编制专项施工方案及安全方案，针对性地制定应对措施和人员培训，确保了运营线路的乘客和设备安全，没有出现任何影响行车的因素。

针对地铁车站机电安装施工现场作业面狭小、涉及专业多、管线集中、施工环境采光条件差等特点，项目部详细编制了各系统的施工搭接计划、材料和设备进场计划，在施工过程中严格遵照编制计划进行施工和动态控制，项目技术人员根据图纸与施工现场实际情况，在确定标高、控制误差的前提下，画出加工预制图，然后在加工场根据预制图集中预制加工材料，分系统、分层、分间编号到现场组装，以保证施工连续不断的进行。规范管理，彰显专业品质

精细化管理是对全过程进行精心控制和有效管理，是确保项目总体目标实现的保证。项目部大力推行精细化管理和标准化管理，施工现场实现了标准化、规范化，现场作业规范有序，材料堆码分类整齐，有形化建设标准统一。一是制定了精细化管理推进实施方案，制定了项目策划书，规范了项目管理，明确了项目目标及责任，建立项目管理责任矩阵，明确了责任分工。二是围绕“管理围着成本算，生产围着成本干”工作思路，完善施工组织、人员、成本等管理体系，根据中国中铁股份公司的要求，上线运行了成本管理信息系统，对项目合同、结算及资金使用流程进行了规范，提高了项目经济效益。三是狠抓文明施工。项目部坚持做好现场策划和布置，在临建设计、总平面规划上下大力气，做到施工区与办公区、生活区严格分开，场地全部硬化、达到文明工地的标准。在主体结构不同施工阶段，对施工场地多次进行规划，明确文明施工范围和要求，狠抓工完场清、材料堆码整齐、标识齐全、钢筋和风管加工封闭、严格操作面的管理，保证安全施工的同时达到规范、整洁、美观要求。

项目部在杭州市建委专家组和安全质量监督总站的检查中，施工现场的标准化作业、施工安全管控、工程质量、文明施工、环境保护等得到领导和专家的一致好评。党建创优，铸就一流项目

一是项目党工委在项目管理中积极作为，主动出击，充分发挥党员的先锋模范作用，不断增强基层党组织的凝聚力和战斗力。项目部党工委坚持开展党员先进性教育，强化党员在施工生产中当先锋、打头阵、当表率的意识，通过上技术党课、举办培训班，开展岗位练兵、技术比武等形式，为党员学习生产技术和管理知识创造了条件，使党员通过不断学习新知识，增强工作业务技能，满足施工生产的需要。

二是围绕施工生产目标，广泛开展党建主题实践活动，以“党员先锋岗”“党员突击队”为载体，通过开展“党员增素质、支部增活力、岗位争先锋”创先争优主题活动以及“保安全、重质量、促进度”的主题劳动竞赛活动，激励党员干部履岗争先内在动力和职工的工作热情，使党的工作真正落实在推进项目建设上，成为项目建设的“助推器”，项目部在杭州地铁集团公司8月份立功竞赛中获得第一名好成绩。

三是加强项目文化建设，塑造良好企业形象。项目党政领导高度重视项目文化建设，把此项工作纳入重点工作来抓。项目部加大资金投入，在办公区域制作亮挂了企业简介、工程简介、精细化管理宣传和安全生产牌、文明施工牌、消防保卫牌、安全生产保证体系图、岗位职责牌、施工工艺流程图等内容；在办公楼顶、大门、临街围挡等处悬挂了“勇于跨越、追求卓越”“敢于胜利铸精品、永争第一建伟业”等醒目标语，通过项目驻地及施工现场有形化建设，充分展示了中铁五局的企业形象，提高了企业的知名度。

四是坚持以人为本，打造优秀团队。项目部在项目管理中坚持以人为本，有的放矢地开展职工思想政治教育和形势任务教育，同时，通过“导师带徒”“道德讲堂”“岗位比武”“金牌职工”等活动形式，开展职工技能培训和道德素质教育，提高职工的综合素质，充分发挥项目员工的积极性、创造性，力求建成一支团结、务实、廉洁、高效、和谐的团队，以队伍建设带动施工生产，为工程建设和经营管理提供了坚实的思想和组织保证。

五是加强“三工”建设，狠抓工地环境、卫生和生活设施建设，大力改善职工生活、工作条件，设立“职工夜校”“职工书屋”“党员活动室”等，给各部室建立宽带局域网，员工宿舍安装有线电视和宽带网，让项目职工业余生活做到宿舍有电视、学习有场所、活动有场地。同时开展冬送温暖、夏送清凉、节假日慰问和丰富多彩的文娱活动，让员工切实感受到企业的温暖，让职工在紧张工作之余彻底放松，在思想深处形成可靠的精神支柱，以饱满的热情投入到施工生产中。

杭州地铁铸精品，中铁五局展风采。目前，中铁五局杭州地铁1号线下沙延伸段机电装修项目的工程建设者们正在向着最后的工期目标奋勇冲刺，凭着优秀的工作作风、精益求精的精神和良好的企业信誉，全力以赴建设好杭州地铁工程。

篇2：地铁1号线延伸段机电装修施工

南京地铁1号线道床过渡段设置

轨道道床过渡段是联结轨道不同道床结构的重要组成部分和重要技术环节,道床过渡段的设置直接影响着轨道寿命和列车平稳运行.文章简要介绍南京地铁1号线道床过渡段的设置.

作者：王二中 Wang Erzhong 作者单位：南京地铁运营分公司工务中心,南京,210012刊名：现代城市轨道交通英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT年，卷(期)：2009“”(3)分类号：U2关键词：道床过渡段设置

篇3：地铁1号线延伸段机电装修施工

天津地铁1号线东延伸线工程是对既有天津地铁1号线的改扩建工程, 线路从财经学院站站后既有线接轨, 在双林站前入地沿景盛路地下敷设。下穿外环线和天津大道后, 经过李楼后线路转向东, 沿规划海沽道敷设, 经过洪泥河地块、奥体中心地块、国际会展中心地块等规划区域。规划海沽道尚未实现, 现状主要以农村、田地、鱼塘为主。全线共设车站10座, 均为地下站。

该文以1号线东延伸线中洪泥河桥站为研究对象, 对本线地下两层车站的支护结构形式进行比选分析, 以便应用于全线工程。

1 洪泥河桥站支护结构技术比较

1.1 车站结构概况

车站长226.5m, 线间距14.8m, 站台宽12.0m, 为地下双层岛式站台车站, 车站底板小里程至大里程为0.2%下坡。结构尺寸:标准段结构宽20.7m, 高13.51m, 盾构井段宽24.7m, 高15.21m。基坑深度:标准段15.56m, 盾构井17.26m。现状覆土厚度约2m, 规划路面标高3.220m。

1.2 工程地质水文情况

基坑范围内主要为 (1) 2层素填土、 (3) 5层淤泥质粘土、 (6) 2层粉质粘土、 (6) 6层淤泥质粉质粘土、 (7) 2层粉质粘土、 (8) 2层粉质粘土、 (8) 3粉土。基坑底以下土层主要有 (9) 2层粉质粘土、 (10) 1层粘土、 (10) 2层粉质粘土等。场地类型为软弱~中软土。场地内的淤泥质土其压缩高, 具灵敏度高、低强度等特点, 极易发生蠕动和扰动, 工程性质很差。

水文地质条件复杂, 场地内分布有潜水、微承压水。潜水水位较浅, 一般为0.2~2.3m (高程0.65~2.05m) 。主要补给来源为大气降水, 排泄以蒸发为主, 水位受季节影响较大, 水位多年变化平均值约0.8m。

第Ⅱ陆相层及其以下粉土、砂层中地下水具有承压性, 为微承压水, 主要接受上层潜水的渗透补给, 以地下径流方式排泄, 同时以渗透方式补给深层地下水。该层地下水水位受季节影响较小, 其稳定水位略低于潜水位。

根据分层观测水位成果, 第一微承压含水层稳定水位埋深为1.12~3.45m;第二微承压含水层稳定水位埋深为4.39~7.64m。

1.3 支护结构计算分析比较

计算原则:围护结构基坑侧壁安全等级为二级, 基坑变形控制保护等级为二级。粘性土按照水土合算计算, 采用直剪快剪强度指标;砂性土按照水土分算计算, 采用直剪固结快剪强度指标。

方案一:800mm厚地下连续墙+内支撑 (首道混凝土支撑+2道钢管撑) , 第一道混凝土支撑800×1100, 钢管支撑Φ800, 壁厚16mm。

围护结构最大位移:15.3mm<46mm;抗倾覆安全系数:1.46>1.2;整体稳定性安全系数:1.53>1.3;坑底抗隆起安全系数:1.94>1.4;墙底抗隆起安全系数:3.47>2.0;地面最大沉降量21.8mm<31mm。围护结构安全系数均满足规范要求, 标准段地连墙和钢支撑内力检算结果见如表1。

方案二:直径φ1000mm, 间距1200mm钻孔灌注桩+内支撑 (首道混凝土支撑+2道钢管撑) , 第一道混凝土支撑800×1100, 钢管支撑Φ800, 壁厚16mm。

围护结构最大位移:17.5mm<46mm;抗倾覆安全系数:1.46>1.2;整体稳定性安全系数:1.53>1.3;坑底抗隆起安全系数:1.66>1.4;墙底抗隆起安全系数:3.47>2.0;地面最大沉降量25.4mm<31mm。

围护结构安全系数均满足规范要求。标准段灌注桩和钢支撑内力检算结果见表2。

计算结果表明, 采用相同的支撑布置情况下, 采用8 0 0 m m厚地连墙和Φ1000@1200钻孔桩+止水帷幕在整体稳定性、抗倾覆稳定、围护结构变形等方面均可满足设计要求。

1.4 支护结构施工方案比较

1.4.1 地下连续墙支护方案

地下连续墙支护方案的优点有以下几方面。

(1) 施工具有噪声低、低震动等优点, 工程施工对环境影响小。

(2) 连续墙刚度大、整体性好, 基坑开挖过程中安全性高, 支护结构变形较小。

(3) 强身具有良好的抗渗能力, 止水效果好, 坑内降水时对坑外的影响较小。

(4) 地连墙耐久性优于钻孔灌注桩, 可作为永久结构的一部分, 参与主体结构受力。

(5) 该站由于抗浮水位高, 抗浮安全系数不满足要求, 采用地连墙后施工期间作为围护结构, 使用阶段还可作为主体结构一部分参与抗浮。

地下连续墙支护方案的缺点如下。

由于该场地基坑范围内存在较厚的淤泥质土, 地连墙成槽过程中容易出现塌槽。

可采取的措施:可以采取对地连墙两侧土体进行加固的方式解决。具体为采用φ600mm@400mm水泥土搅拌桩对地连墙两侧进行土体加固, 加固桩与地连墙密贴, 加固深度为从导墙结构底板下表面至淤泥质土层以下500mm。或者采用加深导墙的方法也可以解决。

1.4.2 钻孔灌注桩支护方案

钻孔灌注桩支护方案的优点有以下几方面。

(1) 施工工艺简单, 平面布置灵活。

(2) 刚度较大, 支护效果较好。

钻孔灌注桩支护方案的缺点有以下几方面。

(1) 钻孔灌注桩的抗渗性和整体性较差。

(2) 桩身耐久性不如地下连续墙围护结构。一般情况下, 不考虑作为永久结构的一部分。

(3) 桩位偏差和桩身垂直度偏差, 桩孔成孔的质量, 钢筋笼加工质量和下放位置、混凝土的强度等级, 止水帷幕的施工质量, 支撑和围檩的施工质量和形成时间等, 皆影响这种支护体系的强度、稳定、变形和抗渗能力。

2 投资估算比较

以1号线东延工程洪泥河桥站为例进行了地下连续墙和钻孔灌注桩两种支护方案的经济比较, 地下连续墙方案围护结构的投资估算为5 225.0万元, 钻孔灌注桩方案围护结构的投资估算为5 884.6万元。地下连续墙围护形式比钻孔灌注桩围护形式投资估算减少659.6万元。

3 结语

通过以上对地下连续墙和钻孔灌注桩两种支护形式的技术和经济的比较, 地下连续墙整体性、抗渗止水能力及耐久性均优于钻孔灌注桩, 对于地连墙在淤泥质土层成槽困难的问题, 可通道搅拌桩加固或加深导墙高度来解决, 初步测算, 加固增加的费用为260.75万元。因此, 对于1号线东延工程地下两层车站的支护结构推荐采用地下连续墙+内支撑的围护形式。

参考文献

[1]赵志缙, 应惠清.简明深基坑工程设计施工手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 1999.

[2].龚晓南, 高有潮.深基坑设计施工手册[M].北京:中国建筑工业出版社, 1998.

[3]中华人民共和国建设部GB50157-2013, 地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社, 2013.

篇4：地铁1号线延伸段机电装修施工

东四车站结构、工程地质和水文地质概况

地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上。车站两端为明挖段，结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，其中暗挖段长96180 m，明挖段总长为100120 m。车站总宽:暗挖段为22190 m，明挖段为26120 m。车站设置东南、东北、西南、西北4 个出入口和南、北2 个风道。

车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成，采用明挖顺筑法施工。中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构。框架结构的防水，一是施作外包防水层，二是依靠结构混凝土自防水；复合衬砌结构的防水，一是施作初期支护与二次衬砌之间的防水夹层；二是依靠二次衬砌混凝土的自防水。

出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外，东南、东北两个采用明挖法施工。两个风道均采用明挖法施工。防水处理与施工方法有关，参照车站明挖、暗挖段的防水方案进行防水处理。

工程地质自上而下依次为：人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土)，厚217～414 m ；粘质粉土、砂质粉厚410～615 m ；粘质粉土，厚210～413 m ；中粗砂层，厚210～312 m ；卵石，厚510～1310 m。水文地质自上而下依次为：上层滞水，赋存于填土层和粘质粉土、砂质粉土中；潜水，赋存于粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层中；承压水，赋存于中粗砂层、卵石层孔隙中。受城市工程施工降水的影响，潜水水位呈连续下降的趋势，平均每年水位降低0158 m。历史最高水位1959 年为41～42 m，1971 年—1973 年为32～34 m，建议设防水位为35100 m。潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。2 防水施工综述

东四车站及其出入口通道防水设计标准为一级防水，结构不允许出现渗水，内衬表面不得有湿渍。车站风道防水设计标准为二级防水，不允许漏水，结构表面允许有少量的偶见湿渍。防水施工影响因素多，技术难度大，是地铁工程施工的一大难点，也是一道关键工序。结构防水是根据工程地质和水文地质条件、车站结构特点、施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的，遵循“以防为主，防排结合，刚柔相济，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，外防水固然重要，而提高结构自防水性能也不能忽视，处理好施工缝、变形缝等土，厚114～415 m;粉细砂层，厚615～817 m;圆砾层，柜具备启动、停止自动控制及故障泵自动关闭、备用泵自动投入等功能，保证运行的高可靠性。泵站的位置与铁路中心的距离25 m，以防泵站内仪表受到行车振动的影响，应考虑城市规划要求，会同城市、铁路、公路等有关单位协商确定。5 结论

(1)采用封闭式引道隔离地下水，绿化带等引道以外地表水自然排出，泵站设计只考虑抽排引道内地表水，可减小泵站规模，节省电力，节约投资，精减泵站管理工作，为保证引道排水畅通创造有利条件。

(2)封闭式引道的设计在工程实例中并不多，本次设计做了大量的工作，尤其是在横向接缝构造处理上有新的尝试，期待能为以后的工程提供借鉴。

图1 东四暗挖段车站结构防水系统

薄弱环节十分关键。根据设计要求，车站主体、风道、出入口框架结构底板、顶板、侧墙采用C30、S10 补偿收缩防水混凝土。暗挖段施工缝均采用遇水膨胀腻子条和预埋注浆管的方法进行加强防水处理。变形缝采用中置式橡胶止水带;车站结构暗挖段柔性防水采用400 gΠm2 土工布和118 mm 厚的ECB 防水板(见图1)。3 结构自防水

在地铁工程施工中，由于施工环境较差以及施工顺序的关系，使防水效果难以达到设计的理想状态，因此结构自防水是地铁工程防水成败的关键。

东四车站主体结构采用C30、S10、补偿收缩混凝土。它具有良好的抗裂性能，主体结构混凝土不但要起防水作用，还要和钢筋一起成为受力结构。为确保混凝土质量达到结构自防水的目的，必须采取有效措施。3.1 防水混凝土性能要求与原材料选择结构自防水混凝土必须具备密实度高、收缩率小、强度高、可灌性好等多种性能，混凝土一般均掺加经选择的附加剂来达到自防水目的。工程经验表明，掺加剂的稳定性影响到结构体是否产生裂纹，甚至影响到结构的受力，因此高性能混凝土要严格按设计要求进行配合比设计，为此对原材料选择提出如下技术要求:(1)水泥使用品质较稳定的425 # 普通硅酸盐水泥，混凝土含碱量(Na2O)不超过016 %，性能指标必须符合《普通硅酸盐水泥》(GB175 —92)标准。

(2)石子采用质地坚硬，附着物少的优质石子，石子最大粒径≯40 mm，含泥量≯1 %，泥块含量≯ 015 %，吸水率≯115%。

(3)砂子采用符合现行《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》的河砂(中砂)，含泥量≯3 %，泥块含量≯1%。

(4)粉煤灰采用一级品质、稳定性好的磨细粉煤灰代替部分水泥用量，以提高混凝土的和易性，掺量不大于水泥用量的20 %。

(5)其它掺加剂宜用“TMS”或UEA，其掺量根据具体要求确定。3.2 防水混凝土配合比

防水混凝土配合比，应根据工程要求、选材要求、结构条件和施工方法，通过试验确定。其抗渗等级应比设计要求提高012 MPa。每m3 混凝土的水泥用量 ≮320 kg(包括粉细料在内);砂率取为35～40，灰砂比应为1∶215；水灰比≯016 ；普通防水混凝土的坍 2～1∶落度≯50 mm，当掺外加剂或采用泵送时按相应的规定办理。防水混凝土配料必须按重量配合比准确称量，计算允许偏差为: 水泥、水、外加剂、粉细料为 ±1 %，砂、石为±2%。

3.3 防水混凝土的拌合与运输

(1)混凝土拌合按照招标要求，混凝土供应采用工厂拌合的商品混凝土，当用于灌注车站结构而采用高性能混凝土时，混凝土的拌合必须选材固定，计量准确，拌合时间达到规定要求。搅拌时间≮2 min。掺加外加剂时，应根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。

(2)混凝土运输混凝土采用拌合车运送，混凝土在运输过程中，要防止发生离析现象及减少坍落度损失，对混凝土的坍落度损失应控制在1 cm 以内;当由于运送距离远或产生交通堵塞而引起混凝土出厂时间过长的问题时，需要在工厂调整配合比，严禁在商品混凝土中掺加任何其他材料，以确保混凝土的入模质量。3.4 防水混凝土灌注

(1)模板模板要架立牢固，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，混凝土挡头板保证做到模缝严密，避免出现水泥浆漏失现象，且达到表面规则平整;地模、墙模施工质量达到设计和规范要求。

(2)混凝土浇筑防水混凝土采用泵送入模时，宜将润湿砂浆取走，确保不改变入模混凝土的原有质量。混凝土应分层浇筑，分层振捣，每层厚度不宜超过300 ～400 mm，相邻两层浇筑时间间隔不超过2 h，以确保上、下层混凝土在初凝之前的牢固结合。混凝土泵送入模时，应使其水平均匀入模，并控制其自由倾落的高度。当自由倾落高度超过2 m 时，应使用串筒、溜槽或在灌注面接一段水平导管。当灌注暗挖结构拱部衬砌时应按灌注孔先下后上有序地进行，防止发生混凝土离析。

(3)混凝土振捣混凝土振捣一般采用附着式和插入式两种振捣器，附着式振捣器用于暗挖结构防水混凝土灌注，插入式振捣器使用较广。混凝土振捣前应先根据具体的结构物设计振捣点，振捣时间一般为10～30 s，以混凝土开始出浆和不冒气泡为准，避免漏振、欠振和超振。对新旧混凝土结合面、沉降缝、施工缝止水带位置需要严格按设计的振捣点和时间进行有控制的振捣。

(4)施工缝设置混凝土应尽量做到连续浇筑，不留或少留施工缝。如因施工需要留设施工缝，必须征得设计同意，并得到监理的认可。施工缝的设置，主要考虑一次混凝土灌注工作的强度和有效控制混凝土的收缩裂纹。在结构施工时，环向施工缝设置不超过24 m。纵向施工缝根据结构特点而定。

(5)施工缝部位处理在施工缝处继续浇筑混凝土前，无论何种情况，对接缝表面都应进行凿毛处理，清除浮粒，粘贴止水条。对于采用顺筑法施工的结构，在施工缝处继续浇筑混凝土前，应用水冲洗接缝并保持湿润，首先在接缝处铺一层20～25 mm 厚、与灌注混凝土标号相同的水泥砂浆，然后再进行混凝土灌注;施工缝处的混凝土必须充分振捣密实。(6)混凝土保护层混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。在迎土面的钢筋保护层厚度≮35 mm。

(7)变形缝设置混凝土结构变形缝的止水条构造形式、位置、尺寸，以及止水条使用的材料、变形缝填料的物理力学性能应符合设计要求。并应加强变形缝处混凝土的振捣。

(8)混凝土坍落度控制当混凝土采用泵送时，混凝土配合比的各项技术指标应作适当调整，混凝土坍落度应控制在规范允许范围内。混凝土的供应必须保证泵送混凝土连续工作，预计泵送间歇时间超过45 min 或当混凝土出现离析现象时，应立即用压力水或其它方法冲洗管内留存的混凝土，严禁使用不合格混凝土浇筑。

(9)暗挖结构拱顶混凝土灌注的特殊要求对于采用暗挖法施工的洞室结构的拱顶混凝土灌注，往往会产生拱顶混凝土不密实、不满灌、漏振捣、易收缩的现象，故对此部位的混凝土施工除在混凝土性能上设法减少其收缩率以外，还需对其灌注工艺提出特殊要求。根据工程经验，拱顶混凝土的灌注宜采用加强封堵板泵送挤压混凝土施工工艺，见图2。

图2 泵送挤压灌注混凝土工艺图

① 选择具有足够强度和刚度的拱顶模板支撑体系，以保证模板支架在施工中不失稳。

② 设计能承受一定挤压力的挡头模板，利用结构纵向钢筋作为拉杆加固挡头板。见图3。

图3 挡头模板结构示意图

③ 灌注混凝土时先从新旧混凝土接触面处开始均匀分布灌注，最后在单元体中间位置进行泵送灌注，待混凝土自挡头板挤出浆来时，稳压持续几分钟，检查混凝土是否灌满。如稳定压力后不能再灌入时，说明拱顶已灌满。若稳定压力后仍能灌入，则应稳压持续到不能灌入为止。

④ 在拱顶最高位置贴近初期支护面布设伸向二次衬砌混凝土后面的补偿注浆管，一则可以通过注浆管检查混凝土的灌满程度，二则待混凝土达到一定强度后利用注浆管注浆，以补偿混凝土因收缩或未灌满造成的拱顶空隙。

(10)混凝土拆模及养护混凝土终凝后应进行养护，养护时间不少于14 d，以防止在硬化期间产生干裂。养生采用喷洒水养生方法，保持混凝土表面湿润。拆模时混凝土表面温度与周围环境温度差不得超过15 ℃，以防止混凝土表面产生裂缝。对于大体积混凝土，施工中要有温度控制措施，防止水化热过高使混凝土内外温差过大而产生温差裂缝，混凝土内外温差应低于25 ℃。

(1)混凝土的原材料必须符合现行国家标准、施工及验收规范和设计的有关规定。原材料如有变化应及时调整混凝土的配合比，并取得监理的认可;(2)检查原材料的称量不少于二次;(3)在混凝土拌制和浇筑地测定其坍落度，每工作班不少于二次，对掺引气剂的混凝土还应测定其含气量;(4)检查配筋、钢筋保护层、预埋铁件、穿墙管等细部构造是否符合设计要求，合格后填写隐蔽工程验收单，报监理检验认可;(5)连续浇筑混凝土量< 500 m3 时，留两组抗渗试块，每增加250～500 m3 增留两组。试块应在浇筑地点制作，其中一组应在标准条件下养护，另一组应与现场相同条件下养护，试块养护期不少于28 d。4 暗挖段车站防水层施工 4.1 暗挖段防水层施工

柔性防水层施工技术措施的要点在于:材料选择;焊接工艺;铺设工艺。根据设计要求，选用ECB 防水卷材和土工布缓冲层，具体施工工艺如下:(1)基面清理在防水板施工前，进行喷射混凝土基面处理，要求表面平整、干燥、无渗漏水、无突出物;① 对暗挖喷射混凝土衬砌要求拱部平整度DΠL < 1Π8，要求边墙及底板平整度DΠL < 1Π6(D 为相邻两凸面间凹进去的深度，L 为相邻两凸面间的距离)。

② 基面不得有钢筋及尖锐的管件等凸出物，否则予以割除，并在割除部位用同标号砂浆抹成圆曲面，以防防水层被扎破。

③ 隧道断面变化或转弯处的阴阳角均应做成圆弧，阴角处圆弧半径≮10 cm，阳角处圆弧半径≮5 cm。

④ 防水层施工时基面不得有明水，如有明水则用堵漏剂堵水。(2)400 gΠm2 土工布施工土工布长边沿车站长度方向铺设，长度一般为12 m。铺设方法是，首先在喷射混凝土隧道拱顶标出隧道纵向中心线，把土工布用射钉、塑料垫片固定在混凝土基面上，要求土工布的中心线与隧道中心线重合。土工布长边搭接宽度≮ 150 mm，短边搭接宽度≮100 mm。侧墙土工布的铺设位置在施工缝以下250 mm，以便搭接。塑料垫片用射钉固定在无纺布上，每隔100～150 cm 呈梅花形布设，对于变化断面和转角部位，钉距适当加密。

(3)ECB 防水膜铺设 ECB 防水膜长边沿车站长度方向铺设，铺设长度与土工布同，先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线，再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合，与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接，铺设时力求与土工布密贴，不必拉得太紧。防水膜在与圆垫片进行热合，一般时间达5 s 即可。防水膜长短边采用专用塑料热合机进行焊接，搭接长度≮10 cm。防水板焊缝焊接时，热合机行走速度控制在016～112 mΠmin。无条件用机焊的特殊部位也可用人工焊接，但一定要认真检查焊接是否牢固。4.2 防水膜铺设、焊接质量检查

外观检查:铺设平顺无隆起，无折皱，无漏缝，无假缝，焊缝连接牢固。焊缝质量检查:焊缝为双焊缝，中间留出空隙，以便充气检查。检查方法: 用5 号注射针头与压力表相接，用打气筒进行充气检查，将焊缝充气加压至110～ 115 MPa 时，停止充气，保持该压力2 min，压力损失< 2%为合格，否则说明有漏气之处。用肥皂水涂在焊缝上，产生气泡的地方要重新焊接或补焊(可用热风焊机和电烙铁等补焊)，直到不漏气为止。检查数量为每4 条抽试一条。为保证质量，每天每台热合机焊接应取一个试样，注明取样位置，焊接操作者及日期。4.3 防水层的成品保护

防水层施工完成后，必须严加保护，否则极易损坏，导致防水质量下降以至完全失效，故要求各方面予以重视密切配合。(1)特殊部位采取的保护措施

① 仰拱和仰拱与边墙转角高013 m 范围内应做保护层，采用215 mm 厚FSPE 保护板或5 cm 厚豆石混凝土作保护层。② 结构断面发生变化处，铺设双层防水卷材。

③ 二次衬砌的钢筋头上加塑料套，防止钢筋碰破防水膜。

(2)防水板施作完毕后的保护

① 在未设保护层处(如侧墙部位)，焊接钢筋时必须用石棉板遮挡隔离，以免溅出火花烧坏防水膜。

② 在灌注二次衬砌混凝土时，振捣棒不得直接接触防水层，因为振捣棒对防水层的破坏不易发现，也无法修补。③ 不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。4.4 特殊结构部位的防水处理

主体结构防水施工由于工法的原因，在各洞室及明、暗挖衔接处防水层不能同时施作，必须进行预留，作特殊处理(见图4)。

图4 结构衔接处防水处理

凡是结构衔接处预留搭接防水层均采用内贴2 mm 镀锌铁皮保护，并设双层防水膜以防止破除围护结构时损坏防水层搭接而影响全部防水效果。施工缝、变形缝的防水处理 5.1 施工缝防水处理

(1)施工缝设置原则混凝土施工时设计要求尽量少设或不设施工缝，因为它是结构自防水的薄弱环节，因此，必须认真做好施工缝的防水处理。(2)施工缝处理及止水带(条)安装施工缝通常有立缝和平缝两种，防水处理时，首先将接缝处混凝土基面进行凿毛处理，并冲洗干净，粘贴止水带(条)部位混凝土基面必须抹平、压实、压光，以保证止水带(条)与基面粘贴密实、牢固。混凝土浇筑前在断面中间设置止水带(条)，材料为氯丁胶。止水带(条)必须在混凝土浇筑前4 h 内粘贴在混凝土基面上，以防止提前遇水膨胀。其接头采用45°斜口平接(热焊)，不得重叠，要求接缝平整牢固，无裂口和脱胶现象。施工缝处防水方案见图5。

(3)施工缝处混凝土振捣在混凝土浇筑过程中注意对施工缝止水带(条)处的振捣，保证施工缝的防水质量。边墙两侧纵向施工缝处，在防水膜内侧间隔地设置泄水孔，以引排渗水，通过排水沟汇入泵房集水

图5 施工缝防水图井。

5.2 变形缝防水处理

变形缝是由于不同刚度结构，受不同的力，容许产生一定的不均匀沉降而设置的结构缝隙。它是结构外防水的关键环节。设计要求在车站主体明、暗挖段间设变形缝，车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝。变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝隙间充填嵌缝密封膏，在变形缝结构内侧设置预留槽，槽内涂刷密封胶，变形缝防水方案见图6。(1)止水带安装与定位中埋式止水带安装应准确居中安设，粘贴或焊接定位。用模板固定，先安装一端浇筑混凝土，另一端用箱形木板保护，待混凝土达到一定强度后拆除模板及箱形保护，如图7。

图6 变形缝防水方案

图7 止水带固定方法示意图连接采用现场热焊接，焊接质量应满足规

范要求。(2)变形缝处的混凝土灌注与振捣

① 对竖直向的止水带两边的混凝土要加强振捣，保证缝两边混凝土密实，同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。要保证止水带与混凝土牢固结合，止水带处的混凝土不应有粗骨料集中或漏振现象。

② 对水平方向的止水带待止水带下充满混凝土并充分振捣密实后，放平止水带并压出少量混凝土浆，然后再浇灌止水带上部混凝土，振捣上部混凝土时要防止止水带变形。

③ 变形缝外侧密封胶施工时，为了避免三向受力，影响防水质量，在密封胶与嵌缝材料间采用牛皮纸隔离层，密封胶与接缝两侧壁必须粘结牢固，密封严密。无渗漏水现象。嵌缝质量应密实，表面不容许出现开裂、脱离、滑移、下垂以及空鼓、塌陷等缺陷。嵌填密封胶之前，先清除槽内浮渣、尘土、积水，粘结密封胶的混凝土基面必须平整、干燥、干净、无任何污染。

④ 变形缝中使用的橡胶止水带和嵌缝材料必须有出厂质量证明，并经进场检验和复验合格后方可使用。变形缝的构造形式和材料必须符合设计要求。6 结束语

篇5：地铁1号线延伸段机电装修施工

关于重叠隧道施工技术,国内已有较多成功的施工范例,“先施工下洞,后施工上洞”的施工顺序已得到广泛认可,形成一些初步的理论研究成果,但因其受力结构复杂,相互影响强烈,不同地质、水文环境下,其变形规律又各不相同,研究尚多处于从个案上升到理论的阶段。

深圳地铁5号线太怡区间重叠段隧道迫于工期压力,采取了用注浆止水圈替代二衬防水作用的办法,在下方隧道超前一定距离后,未等其二衬完成即展开上方隧道施工。通过监测数据分析,过程中隧道及地表变形均得到安全有效的控制,较成功的完成了该段重叠隧道施工,为此类施工问题的解决总结了一部分经验。

1 工程概况

1.1 工程范围

深圳地铁5号线5307标太怡区间隧道包含5号线和7号线预留段,均为矿山法施工的暗挖区间隧道。其中5号线2号竖井往太安站方向与7号线预留段设置为上下重叠隧道,5号线在上,7号线在下。重叠段隧道左线长175 m,右线长232 m。5号线隧道由2号竖井进入,7号线隧道由3号竖井进入。

1.2 设计概况

重叠段隧道5号线部分设计为由双联拱隧道过渡到两条单洞单线隧道,7号线部分为两条单洞单线隧道,5号,7号线隧道净距最小仅为90 cm。典型断面形式见图1。

1.3 地质概况

根据地质勘探资料及现场施工情况,重叠隧道段7号线主要位于强风化岩,其顶部为富水性强的全风化岩,底板局部位置位于中风化岩中。5号线主要位于粉质粘土及全风化岩中。围岩等级判定为Ⅴ级～Ⅵ级。典型地质断面情况见图2。

由于7号线先进行开挖,相对5号线形成区域性降水作用,故开挖过程中揭示,7号线含水量丰富,5号线含水量较小。

1.4 工程环境

该段隧道上方地表建筑物主要有百仕达花园、百仕达东郡、东晓肉菜市场及南城百货商场。其中东晓肉菜市场为摩擦桩基,距隧道初支外轮廓距离不足10 cm。南城百货为浅基三层建筑物,隧道从其一侧正下方穿越,为确保房屋安全,隧道施工前须进行桩基托换处理。

2 原设计方案及工期问题

原设计要求先施工下方7号线隧道,7号线隧道衬砌完成后,再进行5号线开挖初支施工。

实际为迎接2011年深圳大运会,改善城市轨道交通环境,业主要求深圳地铁5号线土建工程须于2010年2月全部完成。

太怡区间又尤以双联拱段因施工步骤复杂,断面净空变化频繁,为制约总体工期的关键区段。若按照设计施工方案,先施工完7号线二衬后再展开5号线双联拱段开挖,工期将不能得到保障。因此,为确保最终工期,在得到监理、设计及业主的认可下,将设计施工方案进行合理优化,最大限度提早5号线双联拱隧道的施工开始时间。

3 调整后施工方案

3.1 注浆止水圈

实际方案中,7号线隧道开挖仍为重叠段隧道施工第一步骤。但在超前一定距离后,不等其衬砌完成即先展开5号线开挖,由此可提早双联拱施工时间。

为此,在7号线洞内采取全断面径向注浆,在隧道周边形成一道封闭的止水加固圈,用于取代二次衬砌的止水作用。预防5号线在开挖过程中,受7号线渗漏降水而影响土体及初支稳定。方案优化前后对比见图2,图3。

注浆止水圈设置为2 m厚,以确保有效起到止水作用。施工中该优化方案先选择20 m作为试验段进行实践,通过监测数据分析,试验段5号,7号线及地表沉降变形情况均处于安全可控范围之内,遂将本方案推广至剩余重叠隧道施工当中。

3.2 注浆止水圈施作方法

注浆管直径42,t=3.5,垂直于初支面打设,按间距500 mm×500 mm呈梅花形布置,管长2 m。

注浆浆液采取水泥—水玻璃双液浆,注浆压力控制在0.4 MPa～0.6 MPa。

因7号线隧道开挖采用台阶法进行,注浆管在初支过程中埋设,在初支封闭成环之后再进行注浆施工。

3.3 各掌子面步距的确定

试验段施作过程中,首先预确定在7号线掘进25 m后,即先展开5号线双联拱中导洞开挖,同时过程中对5号,7号线初支结构及对应地表加大监测力度。对监测结果进行分析:单独进行7号线开挖时,隧道初支结构无明显变形,地表沉降速率约0.2 mm/d(受隧道开挖土体失水影响);5号线中导洞开挖后,初支结构变形及地表沉降速率均未发生明显变化。

即初步认为将5号线掌子面滞后于7号线25 m时,开挖过程中双线干扰影响可减少至忽略不计。据此原则,确定5号线及7号线的掌子面步距为5号线中上导洞掌子面(最前方掌子面)滞后于7号线左线(滞后于右线)下台阶25 m(见图4)。

5号线双联拱侧洞按设计要求暂不开挖,待中导洞初支完成并施工完中隔墙后,再组织进行开挖施工。7号线左右线隧道错开12 m,上下台阶错开3 m～5 m。

3.4 重叠隧道在施工组织上的使用

工程后期,距离重叠段隧道不远处的5号线大断面隧道受2号竖井提升能力制约,开挖、捡底的土方外运及衬砌材料的吊入冲突干扰大,施工组织较难开展。

因此,制定了将5号线土方通过重叠隧道卸至7号线的方案,具体如下:

在重叠段隧道位置打设一处连通5号,7号线的上下卸渣通道,将5号线隧道开挖土方及仰拱捡底土方运输至重叠段隧道位置,由卸渣通道卸至7号线,再通过7号线运输至3号竖井吊出。而3号竖井当时自身的施工任务基本结束,完全能满足5号线土方的吊出,由此有效缓解了2号竖井提升压力,确保了大断面隧道施工的正常组织开展(见图5)。

4 效果评价

4.1 沉降控制情况

注浆止水圈的作用及各掌子面步距的确定均建立在对试验段监测成果分析的基础上,鉴于隧道范围地质情况复杂多变,不确定因素较多,因此过程中仍紧密跟踪隧道及地表变形情况。该段重叠隧道按上述方案全部施工完成后,最终监测情况见表1。

由表1得知,洞内及地表沉降均处于可控范围内。优化后施工方案较有效的保证了重叠隧道施工的安全、顺利推进。

4.2 工期节约情况

按原设计方案要求,先施作完7号线二衬后,才能再展开5号线施工。7号线隧道重叠部分左线长175 m,右线长232 m,受客观环境限制,只能单工作面进行,并且只有在隧道开挖全部结束后才能有效展开衬砌施工。

按7号线正常施工进度计算,隧道开挖1.5 m/d,全部完成共需时间(按右线隧道)155 d,假设此后立即开展衬砌施工,并且衬砌完成一段后马上进行5号线开挖,则从7号线开始施工算起,需约160 d后才能展开5号线施工。

而优化方案当中,7号线开挖只需超前25 m后,即能展开5号线施工,比原设计方案节约工期约140 d,大大缓解了太怡区间总体工期压力。

5 结语

1)太怡区间重叠段隧道迫于工期压力,在下方隧道超前一定距离后,未等其二衬完成即展开上方隧道施工。在试验段施工效果分析可行后,方案调整为下方7号线洞内采取全断面径向注浆取代二次衬砌,在隧道周边形成一道封闭的止水加固圈,预防上方5号线在开挖过程中受7号线渗漏降水而影响土体及初支稳定。

2)对注浆止水圈施作方法、各掌子面步距的确定方法进行介绍。针对5号线大断面隧道受竖井提升能力制约的问题,制定了将5号线土方通过重叠隧道卸至7号线的方案,有效缓解了2号竖井提升压力,确保了大断面隧道施工的正常组织开展。为重叠隧道的施工组织提供经验。

3)监测数据显示洞内及地表沉降均处于可控范围内。若非工期紧迫等客观条件所至,本施工方案并不做出推荐。但随着地铁建设步伐的加快,多条区间线路错综复杂,本工程可为同类重叠隧道施工问题提供参考。