地铁施工员述职报告

地铁施工员述职报告（精选6篇）

篇1：地铁施工员述职报告

一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度;又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段;它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下:

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训(三级教育)并考试合格后发放工作卡(或证)。没有工作卡(或证)的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员(包括电工、机手等)必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡(或证)。

3、经常生教育培训(指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训)。

4、采取多种多样易接受的形式(如:宣传画、板报、会议等)进行教育培训。 通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次;工区每周不少于一次;作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况;安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况;有无安全隐患;安全管理人员到位情况等。(根据“管生产必须管安全”的原

则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管-理-员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。)做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作;采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑设做贡献!向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷!

0xx年地铁施工个人工作总结述职报告

尊敬的各位领导、各位同事： 大家好!

我叫李xx，目前在盾构分公司担任安全员职务。

在盾构分公司领导的正确领导下，在分公司所有员工的大力支持下，本人认真贯彻各工点本年度的工作部署，结合各工点的实际情况，坚持“以人为本，安全第一”的管理理念，深入开展各项本职工作，为全面完成各项业绩指标做出了应尽的安全职责 现将本人年年度工作情况进行汇报，请予评议。

第一部分 20xx年x月至5月所做的主要工作(**地铁二号线十四标) 目标责任工作情况

1、按照《**市建设工程施工现场安全安全保证资料教材》，建立了地铁二号线安全生产责任制;

包括十四标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了钢筋工、电工、电焊工、架子工、混凝土工、临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度(日检、周检、月检)

监督工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改

4、针对工程计划安排了每月对职工及管理人员的安全教育

建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，敦促特殊工种持证上岗 5、完善综合管理

敦促完善了本项目各类证书的归档整理、按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结、完善现场危险场所标志牌管理

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录

7、建立脚手架按拆监护记录

8、现场临时用电哥各项巡查、检查记录

9、督促分公司各工点按时上报安全报表和配合上级开展各种安全活动

篇2：地铁施工员述职报告

尊敬的各位领导、各位同事： 大家好!我叫李xx，目前在盾构分公司担任安全员职务。

在盾构分公司领导的正确领导下，在分公司所有员工的大力支持下，本人认真贯彻各工点本的工作部署，结合各工点的实际情况，坚持“以人为本，安全第一”的管理理念，深入开展各项本职工作，为全面完成各项业绩指标做出了应尽的安全职责 现将本人年工作情况进行汇报，请予评议。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作（**地铁二号线十四标）

目标责任工作情况

1、按照《**市建设工程施工现场安全安全保证资料教材》，建立了地铁二号线安全生产责任制；

包括十四标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了钢筋工、电工、电焊工、架子工、混凝土工、临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度（日检、周检、月检）

监督工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改

4、针对工程计划安排了每月对职工及管理人员的安全教育

建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，敦促特殊工种持证上岗

5、完善综合管理

敦促完善了本项目各类证书的归档整理、按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结、完善现场危险场所标志牌管理

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录

7、建立脚手架按拆监护记录

8、现场临时用电哥各项巡查、检查记录

9、督促分公司各工点按时上报安全报表和配合上级开展各种安全活动 第二部分 2010年5月至11月所做的主要工作（**地铁二号线6标）

目标责任工作情况

1、建立了安全生产责任制；

包括六标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了电工、电焊工、架子工、临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度

督促工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改、积极配合所在项目部进行安全检查，上级管理部门的安全检查，及时整改回复。

4、针对工程计划安排每月对职工及管理人员的安全教育

建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，敦促特殊工种持证上岗

5、完善综合管理

按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结、完善现场危险场所标志牌管理

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录

7现场临时用电哥各项巡查、检查记录

8、督促分公司各工点按时上报安全报表和配合上级开展各种安全活动

第三部分 2010年11月至12月所做的主要工作（**地铁二号线17标）

目标责任工作情况

1、建立了安全生产责任制；

包括六标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了电工、电焊工临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度

督促工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改、积极配合所在项目部进行安全检查，上级管理部门的安全检查，及时整改回复。

4、针对工程计划安排每月对职工及管理人员的安全教育 建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，办理了特殊工种操作证。

5、完善综合管理

按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结，完善了现场宣传牌、标志牌布置。

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录

7、完善现场临时用电各项巡查、检查记录 第四部分工作中存在的问题

一、岗位员工培训方面

安全教育系统性不高、针对性不强、学习内容较少；班组新员工更替较多，虽然严格落实了三级培训教育，并有针对性的制定了培训计划，但并没有完全建立在细致的实际生产情况下。安全培训动态管理未跟上。

二、员工安全管理方面

在标准化作业程序执行、危险源点辨识、隐患排查等方面意识较为薄弱。碰伤、跌伤时有发生。

三、施工作业监护方面

现场用电焊，气割较多，施工动火作业，交叉作业现场管理、站内施工现场全过程监护管理不全面。

第五部分 2011年要开展的重点工作和计划

（一）、认真学习，不断提高自身综合素质和业务管理水平.今年以来，在工作之余，我始终坚持理论学习，以提高个人思想道德素质和政治修养，本着对企业负责，对员工负责的态度，恪尽职守，勤恳工作。同时，积极参与生产、培训等理论和现场经验相结合，不断充实自己，提高自身业务管理水平。

（二）、进一步规范安全管理，明确安全职责，要求班组坚持每天开展风险源点辨识活动并将辨识情况反映到班组安全活动记录中。坚持和及时的做好所有员工三级教育工作，特殊工种安全教育工作，为员工提高加强安全意识做好基础工作。

（三）、切实落实有关安全生产的文件精神，加强了安全生产的管理力度。严格执行巡回检查制，适时检查，并在检查及交接班过程中要对安全隐患及时发现和整改

（四）、严格施工现场的监督工作，加强动火作业现场的监督管理力度，确保施工现场安全。在各项施工作业过程中对作业人员进行安全警示、教育，落实各项现场安全措施，保证施工正常、安全的进行。

（五）、开展安全大检查。一是对所在工点生产在用的所有设备的运行状态、安全附件进行检查。二是对现场用电、用气安全情况进行监督检查。三是对盾构施工的特殊阶段进行即时专项安全检查（包括机械设备、用电、开挖面状况）。三是定期进行消防器材及消防状况安全检查。四是配合上级安全管理部门对现场和宿舍的安全检查。

（六）、加强新员工安全教育工作，对各类生产、交通事故进行分析，增强岗位员工安全意识。加强员工应急预案演练培训，重点突出坍塌、涌水、火灾、机械伤害急救预案演练，并根据盾构安全生产各阶段特殊情况对员工进行安全培训，提高员工对突发事件的应急处置能力。从岗位操作规程、风险辨识、规避风险等方面，对岗位员工进行实用性安全操作培训，提高员工辨识风险、规避风险的能力。

（七）将继续查找安全管理工作中的不足，调整工作思路、细化工作标准、制定隐患排查计划和组织实施，全力以赴做好安全管理工作。

（八）做好特殊盾构阶段的安全管理工作，加强安全岗位监督管理，加强巡回检查，做到及时发现问题、提前削减隐患风险，保证日常生产安全。

（九）坚持开展安全检查，限期整改，加大隐患整改与防范力度。

（十）继续开展操作规程、安全技术培训，重点对作业人员进行用电、运输、吊装、消防培训，为提高员工安全意识做出积极努力。

（十一）加强机械安全管理，定期组织相关人员召开安全会议，严抓严惩违章操作，确保机械、人身安全。

（十二）加大管理力度，对各类施工动火作业进行现场监督，落实安全措施，加强施工人员教育，保证施工安全。自身存在的不足：

1、工作力度有待进一步加强，如加强违纪、违章操作的处罚。

2、自身的理论和专业知识学习不够，与精细化安全生产管理的要求还有差距。

3、对安全工作动态管理有待进一步加强，例如针对各阶段工序、新换作业人员开展的安全教育。

在今后开展工作的同时，我将不断学习业务知识，提高自身综合素质，以适应工作的需要。广泛听取员工的意见和建议，对合理的建议进行采纳，不断完善自己，为安全生产工作贡献自己的力量。以上是本年来的工作述职，有不妥之处敬请各位领导及同事批评指正。最后对一年来关心和支持我工作的领导、全体员工表示诚挚的谢意！述职人：李xx

篇3：地铁施工员述职报告

为了节省地上空间, 实现地下空间的充分利用, 在部分城市中, 地铁早已成为人们日常生活工作的主要交通工具。随着对交通建设方面的需求量增加, 地铁隧道开始呈现大规模的建设状态, 相应的线路交叉和换乘问题也随之而来。由于地下空间有一定的限制, 所以, 新建地铁难免会遇到穿越既有地铁线路的情况, 通常, 穿越既有地铁的方式有上穿、侧穿和下穿这三种, 其中施工难度最大的就是新建地铁隧道下穿既有地铁。

2 新建地铁隧道下穿既有地铁的施工技术

在新建地铁隧道下穿既有地铁的施工中, 最主要的就是对既有地铁的结构进行加固, 以此提高既有地铁抵抗变形的能力, 其加固的内容主要有: (1) 加固钢轨。为了避免既有地铁的钢轨出现形变或移位的现象, 可对钢轨通过采用护轨或是轨距拉杆的方式进行加固防护作业; (2) 塞紧空隙。新建隧道可能会引起既有地铁轨枕块之间的钢轨出现不均匀下沉的现象, 从而造成既有地铁轨枕块之间的钢轨和整体道床的连接位置, 存在一定的空隙, 导致路面不平, 为了防止这种现象的发生, 要使用木板填满空隙, 使轨枕块之间钢轨所承载的荷载在传递给整体道床时, 能保持均匀的状态; (3) 加固底板。新建地铁可能会引起变形缝处出现不均匀沉降的现象, 为了防止这种现象的发生, 可使用扣轨梁对隧道的底板进行加固。

既有地铁结构的加固技术主要包括袖阀管止浆墙加固技术和WSS加固技术这两种。其中袖阀管止浆墙加固技术的主要流程为:钻孔→下管→一序注浆孔注浆→二序注浆孔注浆→封孔→灌浆;WSS加固技术的主要流程为:钻孔→配浆→设置喷浆孔→横喷射→喷浆→二次喷射。

3 工程实例

3.1 工程概况

某市地铁10号线A-B区间内的隧道下穿既有地铁1号线, 在该区间平均每6min就会有一列地铁通过。新建隧道在开挖施工时, 主要采用的是矿山法, 马蹄形复合式衬砌结构, 1号线隧道外顶标高和外底标高只相差1.079m (如图1所示) 。既有地铁1号线隧道的二衬主要是素混凝土结构, 通过对现场的观察不难发现周边墙有很多的裂缝。

3.2 方案比选

相关的专业人员对此进行详细的研究讨论, 并通过模拟计算对其进行分析, 最终决定10号线的初支顶部与1号线的初支仰拱之间为零接触, 对上下两条隧道之间的隔土层进行剥离, 以此来实现两条线路零距离的紧密贴合。在进行开挖支护前主要采用WSS加固技术, 来提高新建隧道前方土体的承载力, 以此来保证在施工过程中不会发生变形和沉降, 保障新建隧道运营的安全性。

3.3 WSS工法加固技术

根据地质条件、施工场地条件, 经过认真筛选, 决定采用二重管环向超前注浆加固地层, 提高土体承载力。

3.3.1 施工准备

首先要对掌子面进行封堵和连接钢架的全断面, 并将双层的钢筋网片挂在上面, 喷射同隧道初衬强度的混凝土封堵, 在2~3d后, 喷射混凝土可开始作业。在隧道内搭设一个钻机的平台, 提高钻机移动的灵活性, 将放射孔的角度控制在8~100°范围内, 保证钻杆的水平高度和拱顶相差0.5~1.2m, 每步的注浆水平深度保持在5~11m范围内。

WSS加固技术的施工流程见图2。

3.3.2 WSS加固技术的施工方法及要点

(1) 钻孔。在钻孔时, 要特别注意对钻杆角度和钻进深度的有效控制, 按照规定的配合比来配置浆液, 在配置完成后, 在对凝固时间的可靠性进行严格检查, 再进行喷射注浆。

(2) 配浆。喷入管直径为42mm, 将管内混合器安装在喷入管的末端, 将浆材进行混合。当达到之前设定好的深度时, 内管的喷气孔将会关闭, 来进行横喷射。通过注浆泵把浆液分别压入内、外管, 并在二重管末端的混合室器内进行混合, 滤网在水平方向实行喷射, 确保浆材能够浸透到地层中。

(3) 设置喷浆孔。先用清水把在混合器中的喷浆冲洗干净, 再利用钻孔机把喷入管设置到地下, 控制喷入孔之间的间距为30~50cm。

(4) 横喷射。将喷入管设置到地下后, 把端点关闭掉再实行横喷射的切换。喷射量为每分钟15~20L, 如果场合比较特殊的话, 可根据实际需要, 将其控制在10L/min左右。

(5) 喷浆。在喷射注浆时, 要注意调整注浆的压力, 将其控制在0.3~0.5MPa, 实现水平渗透;在阶梯回抽喷射时, 每步喷浆应控制在20~30cm范围内。

(6) 二次喷射。在完成一、二次喷射切换后, 再实行复合喷射。二次喷射所使用的材料具有低黏性、凝胶时间较长的特点, 是一种浸透性浆材, 可以使用压力喷射到土质颗粒间, 且保持均匀, 有利于降低对周边建筑物的影响;一次喷射属于限制喷射, 二次喷射属于渗透喷射, 浆材不会溢出喷射范围, 有效的保护了地下环境不受污染。

3.4 开挖支护及二衬施工

在进行开挖工作时, 主要把矩形断面的整体划分为6个部分, 且每个部分之间的距离间隔5m, 各个部分小导洞所采用的施工方法主要是台阶法留核心土, 通过超前注浆, 来实现地层的加固, 在支护时主要使用钢架网, 对于一些局部开不够稳定的地段, 可在掌子面进行注浆封闭。其施工的具体要点如下:

(1) 在开挖施工时, 主要采用分块闭合的方法, 化大为小, 从而避免在开挖下洞时, 发生沉降或群洞变为叠加的现象。在开挖小断面时, 要有效控制应力的释放量, 从而减少大断面在开挖时对地层造成严重的影响。

(2) 保证支护结构具有一定的强度。使用的临时支撑钢架应是Ⅰ25a型钢, 其喷射厚度为35cm。相邻钢架在进行焊接时, 可采用L70×70的连接角钢, 确保环向距离为80cm;在钢架的两侧分别设置1根准42的锁脚锚管, 并用准10钢筋焊在工字钢上, 这种做法, 在发生受力转换时, 能有效的避免结构发生变形。

(3) 保证初支结构和既有线结构的紧密贴合。型钢钢架紧贴既有线的初支底板, 它们间的空隙用钢楔子塞紧, 以此来增加对既有线结构的支撑力, 避免下沉现象的发生;在各个下导洞底板分别都预埋3根准42、长1.5m的注浆管, 并向里面注入水泥浆, 以此来硬化钢架的基础, 从而使注浆的压力达到0.5MPa。用方木锲子把钢架的底端垫实, 从而将1号线结构有效的支撑起来。

(4) 密排钢。为了确保新建隧道在过既有地段时降低发生沉降的次数, 要对过既有地铁正下方的初支型钢钢架, 实行紧密连接, 保证钢架之间不存在空隙, 且主要使用全断面纵向角钢与钢架进行连接, 角钢环向间距为80cm。

(5) 保障掌子面的稳定性。在短进尺开挖时, 要将掌子面进行封闭, 每开挖进尺30cm立即挂网凝土, 封闭掌子面, 锚喷厚度为10cm, C25的早强混凝土。

(6) 初支背后回填注浆。沿钢架环向布置小导管开展初支施工, 在完成施工够的2~3d, 可进行回填注浆, 及时填充背后土体, 从而实现土体稳定性的提高, 减少土体发生沉降的现象。

(7) 二衬背后注浆。一般情况下, 在采用泵送混凝土对隧道拱部进行浇筑时, 往往会导致混凝土浇注出现不满的现象, 从而造成和初期支护之间存在较大的空隙。所以, 二衬注浆圆盘和防水板之间存在的空隙在通过注浆圆盘引出混凝土浇注之前, 可将注浆管预埋在顶板、边墙及施工缝处, 要确保注浆塑料管在穿过模板时≥10cm。在混凝土达到相关的设计强度时, 还要将其进行完全封闭, 先压水泥砂浆, 最后再采用水泥浆进行二次浆处理。

3.5 监控量测

监测项目的主要内容就是实现对地表和洞内的有效监测, 在该新建隧道工程中, 相关的监测数据表明:地表最大点位的沉降值是1.5mm, 拱顶的最大沉降值是0.5mm, 净空收敛的最大值达到0.6mm, 远远大达不到规定的极限沉降值 (5mm) 。由此可见, 该工程的施工处于较为安全稳定的状态。

4 结语

在社会的不断进步和发展中, 地铁工程的建设有利于促进城市经济的发展, 但随着中大城市地铁线路的不断增加, 新建地铁隧道下穿既有地铁施工的现象也在不断增多。在这种情况下, 就严格要求新建隧道施工的工作人员, 能够深入了解工程的实际情况, 并掌握新时期发展下新的施工技术和施工工艺, 制定并实施最有效的施工方案, 以此来推动地铁工程的进一步发展。

摘要：随着社会经济和交通建设的不断发展, 部分大中城市为了推动城市自身的经济发展, 越来越重视对地铁工程的建设。地铁工程是一个城市的基础性建设工程, 以便人们的出行, 有利于促进城市的可持续发展。城市在新建地铁的过程中, 难免会遇到新旧隧道发生重合的问题, 本文主要探讨了新建地铁隧道下穿既有地铁的施工技术, 仅供参考。

关键词：新建隧道,下穿既有地铁,施工技术

参考文献

[1]衣绍彦.新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术[J].城市建设理论研究:电子版, 2013 (17) :56~57.

[2]郑世兴.试论新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术[J].低碳世界, 2015 (2) :248~249.

篇4：简述地铁施工质量控制

关键词：地铁 区间暗挖 工法 控制要点

1 地铁发展概述及施工方法

随着全球工业化的不断发展，城市人员迅速增加，使得城市交通日益拥挤，世界各国都在寻求发展与之相适应的城市交通工具。轻轨交通以环境污染小、节省能源、投资少且运量大而得到广泛的运用。

地铁施工方法很多，其中有：明挖法施工、盖挖法施工、暗挖台阶法、暗挖CRD施工法、暗探洞桩法。应用新奥法原则采用浅埋暗挖法建成的地铁项目较多，也是标志着我国在地铁建设设计理论、施工技术、施工工艺和工程管理方面有突破性进展，也为我国城市地铁建设进一步推广应用浅埋暗挖法积累了宝贵经验。

2 暗挖施工注意事项

浅埋暗挖施工技术核心可总结为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”18字方针。

3 超前探测及支护

3.1 超前管探测。超前管探测是了解当前围岩情况的重要手段，为确定暗挖作业参数提供重要依据。超前管一般采用普通钢管打设，打设长度根据地质情况确定一般为2~5m。超前探测主要是了解掌子面前方空洞、层间水及地下构筑物情况。一般超前管探测在拱部粘土、粉土等隔水效果较好的掌子面进行打设。打设角度45度左右，一般中粗砂、卵石圆砾地层可不打设。

3.2 大管棚施工。大管棚打设外插角度根据工艺确定，原则不大于3°。如采用地质钻机外插角取高限，如选用导向跟管钻进技术，钻进精度能够达到5‰，可减小外插角度。在管棚施工精度较低时，注意不要将管棚打入开挖掌子面范围内。管棚一般在初支轮廓线外100mm处设置。管棚作业前，工作面封闭严密，牢固，清理干净。管棚钻孔作业孔位应由高到低进行，防止土体扰动，成孔困难。成孔后，及时安装钢管。砂卵石地层中采用跟管成孔时，管棚壁厚不小于6mm。

3.3 超前小导管。根据地质情况确定小导管打设长度，及纵向间距。粘土可不打设，粉细砂可现场试验后决定，砂层、中粗砂、圆砾卵石层必须打设，超前小导管顶部应加工成尖锥形，一般采用三瓣焊接尖头；如采用锤击打入需加强尾部刚度，一般采用钢筋焊箍加固。中粗砂、圆砺卵石层地质条件下，小导管需采用吹孔手段成孔，缩短导管长度，加密纵向间距。小导管打设纵向搭接不得小于1m，具体为隔榀打设导管长2.5m，每榀打设导管长1.8~2m（格栅间距500mm，小导管不能盲目追求角度要求，防止下榀格栅因无架设空间而割断导管）。

3.4 注浆。在中粗砂、卵石地层注浆由于空隙率较大，设计中多采用水泥浆，但水泥浆凝结时间较长，不利于施工安排。实际操作中注浆材料以双液浆或改性水玻璃注浆为主，减少浆液凝结时间，加快施工进度，粘土粉土根据土层情况可不注浆。小导管注浆压力以0.3~0.5MPa为宜，管棚注浆压力可适当加大；初支壁后回填注浆采用水泥浆，水灰比0.5~1。注浆嘴连接：超前注浆压力较小，可采用皮管套接或钢管套接；管棚及壁后回填注浆压力较大应采取套丝阀门连接。

3.5 土方开挖。上台阶土方开挖应先开挖侧墙，后开挖拱頂，上台阶应留够核心土，掌子面应留成一个斜面，防止掌子面滑移。台阶留置长度3~5m，尽早封闭初支结构。土方开挖时，前一循环喷混凝土立面沾染的土渣应清除干净，土方严禁欠挖，尤其注意前一循环喷射混凝土处，土方开挖前应确定格栅已到位，或在开挖开始后30分钟内保证格栅到位。

3.6 格栅架设。由于暗挖施工中时间-空间效应明显，土方开挖完成后必须及时架设格栅及喷射混凝土，格栅间距严格按设计执行，每榀格栅间距误差控制30mm之内。纵向连接筋环向间距1m，靠近连接板50mm位置内至少有两根连接筋，非挑高段纵向连接筋搭接焊缝长度220mm。格栅架设垂直度偏差应严格控制，保证下部格栅连接板密贴，格栅安装时连接螺栓应全部上紧。如确有安装不上情况，需用与格栅主筋等强度钢筋帮悍，焊缝符合单面焊10d，双面焊5d。连接格栅的高强螺栓应保证紧固，受施工空间限制，格栅连接位置前方上部螺栓操作空间狭小，可用手工带上，待下次进尺时使用工具紧固。

3.7 喷射混凝土。喷锚过程中均匀掺入速凝剂，喷锚时应严格分层喷射施工，不得堆喷，防止出现断缝，混凝土拌合料应随用随拌，防止拌合料中水泥搁置时间长而失效。喷射混凝土前，清理受喷面及之前已完成的混凝土面，重点为连接板周边不易喷实的部位。喷射混凝土后应及时进行复喷及修整。

3.8 背后回填注浆。根据施工进展及时进行处置背后回填注浆，背后注浆时机控制在前方导洞闭合成环3~5m时进行。背后回填注浆浆液采用水泥浆或水泥砂浆，注浆管径向穿过初支结构，注浆填充背后空隙，回填注浆管一般布置在拱部，纵向间距3m，环向拱部布置3根。

4 针对风险源的施工措施

4.1 超前地质预报。施工中采用超前地质预报，可探明开挖面前方或周围土体中可能存在的地质突变、地下空洞、废弃的人防、管沟和局部水囊等地质灾害，防止作业过程中可能产生的废气、突泥、涌水、塌陷等地质风险对工程的危害。

施工中的工程地质预报：结合工程特点采用超前探孔方法，探测开挖面前方或周围地地质情况并加予分析，为动态设计提供依据，为安全施工提供情报保证。超前钻探预报：采用轻型地质钻机在导常掌子面前方进行钻孔超前探测。超前钻探采用φ50-100mm孔，每断面布置1-3孔。钻孔时，记录钻孔速度、岩土特征、冲洗液颜色、含泥量、出水部位、钻杆是否突进等情况，探明水量和水压情况，按设计和开挖面的地质资料，判定工作面前方的工程、水文地质情况，以采取必要的预防措施。观察法进行实时地质预报：在进行开挖作业时，地质工程师每个循环收取一定量的岩土，出水状况进行观察、记录、分析若无异常变化，则可进行正常施工，否则立即采取相应措施。

4.2 针对地质风险的施工措施。对突泥、突水的技术措施：根据超前预测预报，加强超前支护管理，特别是注浆管理，堵住突泥、突水通道，确保达到先固结、增强结石率，对围岩补强，降低透水性后开挖，确保不因水的流动，引起裂隙张开，侧壁及洞顶坍塌。

4.3 针对自身风险的施工措施

4.3.1 增设马头门加强钢格栅（防马头门开口坍塌失稳）。在施工隧道破除马头门时，在洞口处连立三榀加密格栅钢架，并将截断的横通道格栅与马头门连立三榀加密格栅钢架焊接牢固，增加马头门与横通道的整体性。

4.3.2 增设开口加强型钢环梁。在施工隧道破除马头门时，在洞口处支设型钢钢架，马头门破除时，原隧道拱架破除部分格栅受力转换到型钢钢架上，增强开口部位强度。

4.3.3 其它控制风险管理对策。对不良地质地段，采用小导管预注浆进行支护处理，以加固围岩，预注浆施工完成后，及时对注浆效果进行分析，确保达到预加固岩体的目的。加强对隧道沉降、收敛等的监控量测，及时整理、分析测量数据，向风险管理组汇报监控量测结果。

4.4 保证管线的安全施工措施。编制好管线保护方案，在隧道开挖施工中做好管线的保护措施；做好地面巡视工作，并做好巡视记录；与产权单位取得联系，发生紧急情况时迅速联系；加强监控量测，及时反馈监测结果。

5 质量管理过程

质量管理的过程是发现问题、分析问题、处理问题、总结分析的一个过程。在地铁隧道暗挖施工项目管理工程中，应反复循环进行发现问题、分析问题、处理问题、总结分析的过程，以最大限度的提高施工质量。施工中必须严格遵守新奥法原则，把新奥法的基本原理和浅埋隧道特点相结合，并根据具体地质条件和施工水平，灵活运用。

参考文献：

[1]于伟，王余鹏.浅谈暗挖地铁施工过程的质量控制.《科技信息》.2011年10期.

[2]刘钊，佘高才，周振强.地铁工程设计与施工上.北京人民交通出版社，2004.

篇5：实训报告-地铁施工安全风险管理

本文以地铁施工过程中的安全风险为研究对象，将风险管理的理念引入地铁施工安全管理中，从施工安全生产管理的现状及地铁工程安全管理存在问题入手，通过对施工现场风险发生的机理、风险识别与评价方法的研究，建立了施工现场风险管理与风险评价模型。应用事故致因理论和风险管理理论，采用实证研究和理论研究相结合的方法，从安全保障体系、危险源与事故隐患的控制及应急预案等各个环节论述施工现场安全风险控制措施。

关键词：地铁施工，安全风险管理，危险源，控制措施

目 录

引 言............................................错误！未定义书签。第一章 地铁施工现场概况及安全风险管理重要性.......................2 1.1 地铁施工现场概况...............................错误！未定义书签。1.2 安全风险管理重要性.............................错误！未定义书签。第二章 地铁施工危险源的风险分析与评估.............................4 2.1 安全风险的识别..................................................4 2.2 地铁工程安全风险因素（危险源）的分布............................4 2.3 风险因素识别的结果..............................................5 2.4 地铁施工安全事故成因分析........................................6 2.5地铁施工危险源的分析评价方法....................................6 第三章 安全风险管理控制措施........................................8 3.1 强化地铁工程的安全监管建立安全风险保障体制......................8 3.2 加强对重大危险源和事故隐患的控制管理............................9 3.3 建立重大事故应急救援体系.......................................10 第四章 研究结论..................................................11 参考文献..........................................................12

引 言

随着我国改革开放和经济建设的快速发展，我国的城市轨道交通（主要是地铁）建设正面临史无前例的高潮。据中国轨道交通网统计，截至2013年12月31日，中国共有北京、天津、上海、苏州、广州、武汉、郑州、西安、重庆、成都、昆明、沈阳、哈尔滨、大连14座城市新增开通了城市轨道交通线路，总计新增运营线路24条，新增运营里程428.39公里，车站275座。

目前建筑行业已成为职业安全事故率高的产业部门之一。据国际劳工组织估计，全世界建筑工地上每年至少发生6万起的死亡事故，也就是说该行业每10分钟就会发生一起知名事故。在所有的工作致命事故中，大约有17%发生在建筑工地上。国外统计部门表明：建筑安全事故造成的直接和间接损失在英国可达项目总成本的3%至6%，美国工程建设中安全事故造成的经济损失已占到其总成本的7.9%。就我国香港特别行政区事故比例也已达到8.5%。

而地铁工程由于多为地下工程，施工工期长、作业流动性大、分散程度高、技术性复杂、人人员流动性大等因素，使得施工安全问题越来越突出。尤其是近几年随着建筑材料和建筑技术的创新，使工程建设速度大大加快，施工难度也在不断加大，从而引发了新的危险因素，国内地铁建设中的安全问题异常突出，安全事故频繁发生。如2007年南京地铁2号线的滑坡、苏州地铁苏州街站发生塌方；2008年的苏州地铁、杭州地铁的塌方；2009年的杭州地铁的塌方；2011年大连地铁同一施工段5个月连续2次塌方等。

本文研究中应用事故致因理论和风险管理理论，采用实证研究和理论研究相结合的方法，从安全管理的风险分析、风险识别与评价、风险控制措施等环节简要论述了施工现场实施安全管理的具体方法。

第一章 地铁施工现场概况及安全风险管理重要性

1.1 地铁施工现场概况

1、地铁工程多属于地下工程，地质复杂，施工方法据地质情况不同而异(深基坑开挖、盾构掘进、矿山法等等)。矿山法施工隧道，深基坑开挖，盾构掘进等与工程地质有着千丝万缕的关系，各大城市地质情况复杂，不可预见因素多，这是不争的事实。承包商依据《地质勘探报告》，凭借地铁施工经验对整个工程的地质情况做估计和推算。实际情况与估计经常有出入的，有的甚至出入还比较大。

2、地铁工程成品固定，人员流动大。目前，随着我国建筑业市场化加快，建筑类施工企业的用工制度也进行了改革，大部分建筑类施工企都进行劳务分包，工人不完全是固定的，大部分工人是原来的农民，素质良莠不齐，其民工性质决定了其流动性非常大。

3、地铁工程施工变化大，湿作业多，机电部分交专业多，系统复杂，高处作业、交叉作业多，大部分工作属于繁重体力劳动。不同的构造物用途不同，结构不同，施工方法不同，危险因素不相同;同类构造物因施工工艺、施工方法不同，危险因素也存在不同;随着构造物完成程度不同，就有不同的工作面，工作面的变化使得施工将面临不同的危险。随着进度变化，每个月，每天，每小时所面临的危险时刻在变化。

1.2 安全风险管理重要性

同一般项目相比，地铁工程具有一下特点：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形势较多，施工方法交叉变换多，施工难度大，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。

地铁工程项目的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织静儿达到安全管理的目标；二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。

总之，地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的不安全行为和物得不安全状态，以及监制作业环境的不安全因素是工程。

第二章 地铁施工危险源的风险分析与评估

2.1安全风险的识别

对潜在风险的识别是安全风险管理中最重要的一步。危险源既存在于施工活动场所，也存在于可能影响到施工场所周围社区。从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。建设施工企业常用的危险源辨识方法有直观经验分析方法和系统安全分析方法。直观经验分析方法是对照有关标准、法规、检查表或依靠辨识分析人员的观察分析能力，借助经验和判断能力，或采用类比的方法对评价对象进行危险源分析的方法；系统安全分析方法是应用安全工程评价方法中的某些方法进行危险源辨识，常用的系统安全分析方法有事故树、事件树等。

施工现场危险源的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下： 1）询问和交流。对于施工现场的某项工作和作业有经验的人，往往能指出其工作和作业中的危险源，从而可初步分析出该项工作和作业中存在的各类危险源。

2）现场观察。通过对施工现场作业环境的现场观察，可发现存在的危险源但要求从事现场观察的人员有安全技术知识、掌握建筑施工安全生产、职业健康安全的法律法规、标准规范。

3）查阅有关记录。查阅企业的事故、职业病记录，可从中发现存在的危险源。

4）获取外部信息。从有关类似企业、类似项目、文献资料、专家咨询等方面获取有关危险源，加以分析研究，有助于识别本工程项目 施工现场有关的危险源。

5）安全检查表。运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险源。

2.2 地铁工程安全风险因素（危险源）的分布

地铁施工活动的复杂专业特性和不安全因素的客观现实，加之有关方利益驱 4

使或安全意识淡薄等，造成地铁建设施工安全重大危险源客观存在。地铁施工往往聚集在人口居住活动密集的市区、商业区施工，一旦发生坍（倒）塌、火灾、爆炸等事故，其涉及往往不仅是施工场所，也包括周围已有建筑、城市运营生命线设施（如供水、点了、燃气、通讯等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公众利益；危害极大，乃至影响城市社会稳定。

根据地铁工程施工现场的实际情况，危险源主要存在以下几个方面。1）工地地理位置、水文和地质条件、交通条件、施工场所外环境条件、自然灾害条件等。

2）工程总平面和功能分区（如施工区、加工区、办公区、生活区等）的布局，易燃易爆、有害物料及设施的布置，施工生产流程线的布置，建筑物安全距离，运输及道路布置等。

3）临时设施（如工程、生活、办公等场所）的采光、通风、防火、防雨、防雷，建筑设备的防漏电、防触电等。

4）汽油、柴油、酒精、油漆、丙酮、氧气、乙炔、水泥、玻璃丝棉，易燃易爆性、腐蚀性、粉尘性等有害物料。

5）施工机械、起重机械、电气设备、运输车辆、运货电梯、压力容器、压力管道等。

6）变配电室、区间隧道、电缆夹层、气瓶间、综合控制室等。地基处理基础、结构、装饰、设备安装等工程。

7）地下、高空、起重、运输、带电、明火、粉尘、噪音等作业。急救防暑降温、防冻防寒、生活卫生等设施。

8）孔洞盖板、安全防护栏、劳动防护用品、安全标识等。

2.3 风险因素识别的结果

结合上述对地铁工程施工安全风险因素的分析，可以罗列出地铁工程施工存在的主要风险来源包括：

1）自然风险。地震、风暴等罕见的自然灾害；反常、恶劣的气象条件；为预测到的恶劣的地质条件及不良的地理位置条件可能造成施工的中断；周边建筑及地下管线存在对项目的干扰源。

2）社会影响风险。工程项目施工过程中产生的各种工程事故，出现人员和财产损失等造成不良的社会影响。

3）生态环境风险。工程项目的建设可能造成对自然环境的破坏，施工过程中产生噪音、尘埃污染等。

4）经济风险。项目的工程承包市场、材料供应市场、劳动力市场的变化，工资提高，物价上涨，机械、材料进口等造成的经济风险；工程变更风险。

5）工期风险。主要包括建设单位的风险、承包单位的风险、设计单位的风险、监理单位的风险、供应商的风险。

6）工程安全事故风险。包括坍塌、物体打击机械伤害、触电、火灾、职业病或其他疾病、其他风险（法律风险）。

2.4 地铁施工安全事故成因分析

安全意外事故通常分为3类：

1）非责任事故。该事故系非人为过失造成的事故，包括：人们不能预见或不可抗拒的自然条件变化引起的事故；在技术改造、发明创造和科学实验活动中，由于科学技术发展水平和客观条件的限制而无法预见的事故。

2）责任事故。指由于企业管理不善、设备不良，工作场所不良和有关人员的过失引起的伤亡事故。

3）破坏事故。系为达到某种目的蓄谋、故意制造的事故。

不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式是孕育和形成安全意外事故的主要因素。美国安全工程师海因里希经过大量研究，认为存在着88:10:2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为，有10起是人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾”，是难以预防的，这就是安全事故具有必然性和偶然性。

2.5 地铁施工危险源的分析评价方法

目前常用的定性分先分析方法：安全检查表发、层次分析法、预先危险性分析法、事故树、事件树、危险性和可操作行研究等。对工程而言，施工现场通常再用安全检查表法进行风险分析。

安全检查表法分析是将一系列项目列出检查表进行分析，以确定系统的状态。传统的安全检查表分析方法是评价人员对检查对象进行分解，将大系统分割成若干小的子系统，以提问或打分的形式，将检查项目列表逐项检查系统中各种设备设施、物料、工件、操作、管理和组织措施中的危险、有害因素。安全检查表分析单行很大，既可用于简单的快速分析，也可用于深层次的分析，它是识别已知危险的有效方法。

第三章 安全风险管理控制措施

3.1 强化地铁工程的安全监管建立安全风险保障体制

在地铁工程施工现场安全风险进行识别、分析与评价的基础上，工程管理者所要做的是根据安全风险的性质及潜在影响，选择行之有效的安全风险防范措施，将安全风险所造成的负面效应降低到最低限度以减少损失。

近年来，国家对地铁行业的安全生产监督管理力度逐步加大，先后出台了《关于进一步加强地铁建设安全管理工作的紧急通知》、《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产监督检查工作的通知》、《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产和市场主体行为督查的通知》等文件。要求建设主管部门要加强对地铁建设项目的安全监管，完善地铁建设安全管理的规章制度，规范地铁建设市场，强化全过程监管。实行信息互通，推进联合执法，并督促地铁工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体严格执行项目建设程序，落实安全生产主体责任，自觉遵守规章制度，杜绝违法违规行为发生。

工程项目的各参建单位要明确各自安全职责，经一部建立健全安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，完善安全管理各项规章制度，切实落实企业安全生产的主体责任。勘察、设计单位要依照法律、法规和工程建设强制性标准惊醒地质勘察和工程设计，满足建设工程安全生产、安全操作和防护的需要；建设单位应想施工单位提供真实、准确、完整的地下工程地质及水文等有关资料，认真履行建设单位的安全职责；各参建单位要针对地下建设工程的特点，科学编制施工组织方案，合理选择施工防护措施，严格按照施工操作规程作业，严防施工过程中坍塌、坠落、突水、突泥、爆炸等事故发生。强化施工现场日常安全管理，形成隐患排查、登记建档、问题反馈、整改落实的闭环系统，消除事故隐患。要按照建设部印发的《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》的要求，认真研究和掌握地下工程建设项目的施工特点和规律，严格作业规程，强化初期临时支护，重点抓好不良地质地段坍塌、特殊地质地段突水突沙，做好超前地质监测、预报等安全技术防范措施的落实，保证施工安全。各施工企业在施工现场要建立安全风险保障体制，同时要建立以第一责任人为核心的分级负责的安全生产责任制并定期考核。对发生的安全隐患，实行“三定”的原创：

定整改责任人、定整改时限、定整改措施。

3.2 加强对重大危险源和事故隐患的控制管理

理论研究和事故调查的实践表明，人的不安全行为，物的不安全状态以及管理上的缺陷是导致能量或危险物质意外释放的直接原因，也是事故的直接原因。美国科学家海因利希提出的1:29:300法则，又称海因利希法则，分析了事故所造成的人生伤害程度与事故发生起数之间的关系，揭示了事故发生的规律性，即严重人身伤害的事故起数总是少于轻微伤害事故起数，轻微伤害事故起数又少于无伤害事故起数。为了从根本上预防和控制重大事故发生，必须对重大危险源进行辨识和监控，防止出现事故隐患，“隐患险于明火”。只要对重大危险源，或者说对能够造成重大伤害事故发生的设备、设施和场所实施有效监控，防止出现事故隐患，则事故是可以预防的。

施工应企业按照《关于规范重大危险源监督与管理工作的通知》要求，对重大危险源进行监控和管理，对可能引发事故的信息进行监控和分析，采取有效预防措施。根据工程特点、当地气候、周边环境等具体情况以及施工范围，在开工前制定重大危险源的管理制度及重大危险源台账，并经施工单位技术负责人和工程总监理工程师确认后，报工程所在地建筑安全监督管理部门备案。

对地铁施工过程中涉及的地下暗挖工程、模板工程、深基坑工程等超过一定规模的危险性较大工程，施工企业应当组织专家组对已编制的安全专项施工方案进行论证审查，并根据专家组提出的论证审查意见进行完善，经施工企业技术负责人、工程总监理工程师签字确认后，方可组织实施。工程项目负责人、专职安全管理人员要全面准确的掌握工程项目重大危险源的分布状况，采取有效整改措施及时消除安全隐患，同时要进一步落实岗前班组安全教育活动，组织开展作业岗位安全检查，并向班组作业人员告知安全作业要求及发生事故后应及时采取的避难和急救措施。

施工企业应定期组织安全生产检查、评估，重点加强危险性较大的分部分项工程监控管理，采取切实可行的安全技术措施，消除施工安全危害。对施工现场的重大危险源进行辨识及危险评价后，在施工过程中，应结合工程施工进度变化，将工程重大危险源的部位、采取的措施、负责监督管理人员等情况填写到工程中

大危险源公示板上，公示板应设置在进入施工现场大门明显处，及时向现场所有公示。并在各危险源部位挂置安全警示标志。

3.3 建立重大事故应急救援体系

施工企业安全事故应急救援预案在应急系统中起着关键作用，它明确了在突发事故发生之前、发生过程中及结束之后。个相关部门的职责以及应急救援策略和资源准备。有利于做出及时的应急响应，降低事故的危害程度。

对地铁过程而言，基于可能面临多种类型的突发重大事故或灾害，为保证各种类型预案之间的整体协调性和层次，并实现共性与个性、通用性与特殊性的结合，对应急救援预案合理的划分层次。

综合预案相当于总体预案，从总体上阐述预案的应急方针、政策，应急组织结构及相应的职责，应急救援的中体思路等。专项预案是针对某种具体的铁定类型的紧急情况，如坍塌、火灾等的应急而制定的，具有较强的针对性。而现场预案是以施工现场为目标，针对该场所的危险隐患及周边环境情况，在详细分析的基础上，对应急救援中的各个方面做出具体、周密而细致的安排，具有较强的针对性和对现场具体救援活动的指导性。如坍塌事故专项预案下编制的某基坑坍塌安全事故的应急预案。

对重大事故进行应急源的编制，应考虑以下因素： 1）对紧急情况或事故灾害及其后果的预测、辨识和评估； 2）规定应急援救各方组织的详细责任； 3）应急救援行动的指挥与协调；

4）应急救援中可用的人员、设备、设施、物质、经费保障和其他资源，包括社会和外部救助资源等；

5）在紧急情况或事故灾害发生时保护生命、财产和环境安全的措施； 6）现场恢复； 7）应急培训和演练等。

施工企业在定期进行应急演习后，应及时根据演练的效果对应急预案进行评审，针对演练过程中观察和识别出的应急准备缺陷，及时进行纠正，做到不断的更新、完善和改进。

第四章 研究结论

地铁作为未来大城市解决交通问题的主要选择，得到国家的大力支持与发展，但在施工过程中频繁发生的安全事故给我们敲响警钟，事故原因值得我们探讨。

本文从地铁施工安全生产状况和地铁工程风险管理的现状入手，以系统安全工程中的危险源理论作为基础，以事故致因理论和风险管理理论为指导，通过风险管理的程序，对地铁施工现场安全进行风险管理的研究。并结合地铁工程的特点，分析了地铁工程存在的安全风险因素，确定危险源。在分析各类安全事故的成因机制的基础上，对目前施工现场普遍采用的风险分析与评价方法进行阐述。从安全保障体系、事故预防体系、应急响应与援救体系等方面论述施工现场安全风险的控制与管理。

总之，施工现场作为安全管理的重心，必须对其安全风险进行有效地分析和控制管理，才能将施工中的风险损失降到最低程度，从而使施工项目顺利进行。使我国的轨道交通事业得到更快更好的发展。

参考文献

篇6：地铁施工员工作总结

地铁施工员工作总结

来到公司已经将近半年时间，回顾刚来公司的情景，受到了公司领导的关心、重视，让我切身体会到自己的责任与义务。经过公司两个礼拜的培训，了解公司的概况，更加让我坚定了自己的决心，通过学习公司的规章制度、党政工作、社保工作、物资管理、法律法规、安全质量、工程进度、成本管理等，让我初步认识到作为一个见习生应该具有的责任感和使命感。“虚心向前辈学习”是我的首要任务，“自信、踏实、积极、不骄不躁、忠诚”是我的原则，“别人不做的我能做，别人能做的我做的更好”是我的个人目标。我充满信心，怀着对“求学、认知”的迫切心情，来到了宁波轨道交通1号线机电安装项目部。

来到项目部，受到大家的热切关心，让我感受到家的感觉。而我也始终把虚心学习放在第一位，通过自己的努力、师父的指导、师兄们的指点，自己的进步也小有成效。作为一个工程人员，掌握识图的技巧，是我们必备的知识，经过师父的悉心教导，在识图方面也算是小有心得，也了解、熟悉了地铁机电安装项目的施工特点、工序流程。通过参与工程量的统计、施工方案的编制、备料计划的编制、劳动力配置计划的编制、作业指导书的编制、进度计划的编制等工作，掌握了工程前期的一些工作流程。经过在材料加工现场、安装现场的学习，强化了专业知识，也掌握了一些质量的控制要点。通过对弱电专业知识的简单学习，加强了通风空调专业与弱电专业之间的联系。同时，自己也有不足的方面，缺乏经验就是自己的短板，由于地铁施工环境的复杂，施工中会遇到很多不可遇见的问题，在这方面我要多向经验丰富的师傅们学习，学习他们预知问题、处理问题的经验。问知路无尽止，自信剑伴终身，要做的还有很多，做过的还不够好，努力做好，用心领悟，争取做好每一件事。