铁路基础知识（共6篇）
篇1：铁路基础知识
单项选择题
1.（）是铁路货车技术管理信息系统的简称。
(B)A.KMIS
B.HMIS
C.TMIS
D.CMIS 2.铁路全部车辆按其用途可分为（）。
(B)A.客车和货车
B.客车、货车和特种用途车
C.客车、货车和企业自备车 3.铁路货车虽种类繁多，但其结构大致相似。一般由哪五个基本部分组成？（A）
A.车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备 B.车体、侧架、轮对、轴、轴承
C.车体、转向架、制动装置、动力装置、轮对 D.车体、转向架、制动装置、动力装置、轴承 4.车型C70中的字母C代表（）。(A)A.敞车 B.平车 C.罐车 5.罐车属于（）。
(B)A.通用货车
B.专用货车
C.特种车辆 6.毒品车属于（）。
（B）
A、通用货车
B、专用货车
C、特种车辆 7.敞车属于（）。
（A）
A、通用货车
B、专用货车
C、特种车辆
8.铁路货车主要车种基本型号编码中X代表（）。（C）
A、平车
B、矿石车
C、集装箱平车
9.铁路货车主要车种基本型号编码中N代表（）。（A）
A、平车
B、矿石车
C、集装箱平车 10.铁路货车车型中“SQ”代表（）。（B）
A、保温车
B、小汽车双层平车
C、水泥车 11.铁路货车车号采用（）位数字代码。（C）
A、制造企业自定
B、6
C、7 12.车辆供装载货物的部分称为（）。
(A)A.车体
B.底架
C.地板
13.轴重是指车辆总重（）与全车轮对数之比值。
(A)A.自重+载重
B.自重+标记载重
C.自重+超载重量
14.车辆底架两心盘中心间的水平距离叫（）。
(C)A.固定轴距
B.轴距
C.车辆定距 15.车辆标记中○MC代表的含意（）。
（C）
A、禁止进入机械化驼峰的车辆 B、此车可装运特种货物 C、符合国际联运条件的货车
16.空车时，车体或罐体上部外表面至轨面的垂直距离为（）。
（A）
A、车辆高度
B、最大高度
C、实际高度
17.设计车辆时，根据各种条件所规定的容许速度叫做（）。
（B）
A、实际速度
B、构造速度
C、最低速度 18.车辆白色横线标记代表的含意（）。
（C）
A、装运酸碱类货物的罐车及专用危险品的特殊车体（或罐体）； B、装运液化气体的特种罐车标记； C、救援列车的专用车辆标记； 19.车辆“特”字标记属于（）。
(B)A.共同标记
B.特殊标记
C.专用标记
20.固定配属标记的专用货车应按规定涂打（），定期检修原则上均由配属段、专修段负责施修。
(B)A.制造标记
B.配属标记
C.红色标记
D.黄色标记 21.行包快运专列技检作业时间，有调中转为（）。
(C)A.10分钟
B.15分钟
C.25分钟
D.30分钟 22.偏载和偏重的区别是（）。
（B）
A、偏载为左右偏，偏重为前后偏
B、偏载尚未超过每个转向架规定的压力，偏重超过了每个转向架规定的压力 C、偏载为一个货车转向架所受的压力超过货车标记载重的的1/2，偏重为超过了每个转向架规定的压力
23.车辆换长属于（）。
(A)A.共同标记
B.特殊标记
C.专用标记 24.车辆换长的计算方法：车辆全长÷（）。
(B)A.10M
B.11M
C.16M
D.18M
25.车体倾斜能导致货物（）变化造成颠覆。
(A)A.重心
B.中心
C.高度
D.宽度
26.考虑到列车尾部加装列车信号，特规定在机车车辆最大宽度的基础上允许左右加宽（）。
(D)A.20mm
B.50mm
C.80mm
D.100mm 27.机车车辆的最大宽度是指（）。
(C)A.从轨面至4800mm范围
B.从轨面高1250mm至2600mm范围 C.从轨面高1250mm至3600mm范围 D.从轨面高1250mm至4800mm范围 28.边修线直线段有效长度应不小于（）。
(A)A.60米
B.80米
C.100米
D.150米 29.长大下坡道为（）。
(C)A.线路坡度超过6‰，长度为7km及其以上
B.线路坡度超过12‰，长度为4km及其以上 C.线路坡度超过20‰，长度为2km及其以上 30.列车前后两端的防护距离均不少于()米。
（C）
A、15 B、18 C、20 D、25 31.列车技术检查记录簿为（）。
（A）
A、车统-14A、14B
B、车统-15A
C、车统-23
D、车统-25 32.检车员工作记录手册为（）。
（B）
A、车统-14A
B、车统-15A
C、车统-23
D、车统-25 33.发现处理铁路货车故障记录簿为（）。
（C）
A、车统-113
B、车统-81
C、车统-81A
D、车统-25 34.车辆破损技术记录为（）。
（D）
A、车统-23
B、车统-113
C、车统-81A
D、车统-25 35.车辆检修通知单为（）。
(A)A.车统－23
B.车统－24
C.车统－25
D.车统－26 36.需修理或需倒装后修理车辆，须在填插有关色票的同时填发（）。A.车统－23 B.车统－24 C.车统－26 D.车统－36
(A)
37.需要倒装的车辆插红“V”字色票名称是（）。
(D)A.车统－16
B.车统－17
C.车统－18
D.车统－19 38.定检后第一次使用的车辆是指()。
(A)A.空车出厂（段）--装车--卸车
B.空车出厂（段）--列检作业场
C.空车出厂（段）--列检作业场--装车
39.货车车体破损或凹凸变形，敞车面积达（），即构成车辆大破。
（C）
A、25%
B、30%
C、50% D、90% 40.0.8m以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达（），即构成中破。（C）
A、25%
B、30%
C、50% D、90% 41.下列哪种车辆可以编入列车（）。
（C）
A、缺少车门的（检修回送车除外）
B、装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的C、制动故障关门车
42.关闭折角塞门发出列车（）即算列车行车事故。
（B）
A．列车从停留状态至运行状态 B．列车前端越过出站信号机或警冲标 C．列车开出停留站
43.我国货车标准轮径为（）mm。
（A）
A、840
B、860
C、880 44.以下哪项（）不属于17号车钩性能特点。
(D)A.车钩连挂间隙小
B.具有联锁和防脱功能
C.结构强度高，采用E级铸钢制造
D.自动旋转
45.下列哪种车型装用17型车钩（）。（C）
A、C64K B、C62 C、C70 46.请指出下列哪种车钩为旋转车钩（）。
(C)A.2号车钩
B.13号车钩
C.16号车钩
D.17号车钩 47.17号车钩结构特点是（）。
(A)A.只有前从板
B.只有后从板
C.有前和后从板 48.16号和17号车钩的钩舌、钩舌销、钩锁铁和钩舌推铁（）。
(A)
A.完全通用
B.不通用
C.一部分通用 49.车钩在使用中有三种状态（）。
(A)A．闭锁、开锁、全开
B．闭锁、半开、全开
C．闭锁、开锁、半开 50.两连接车钩中心水平线高度差不大于（）。
(D)A.45mm
B.55mm
C.65mm
D.75mm 51.货车车钩中心高度，最高为（）。
(D)A.815mm
B.835mm
C.860mm
D.890mm 52.车钩中心高度差是根据（）制定的。
(B)A.根据钩托梁、缓冲器等配件的运用限度
B.根据车钩最高和最低尺寸 C.根据车钩的冲击力
53.下面哪种情形不影响车钩中心水平线的高度差（）。（C）
A、空重车
B、车轮的直径
C、钩舌牵引面
54.货车中侧梁下垂重车不大于（）（在两枕梁之间测）。
(D)A.40mm
B.50mm
C.75mm
D.80mm 55.轴箱橡胶垫的功用不包括（）。
(D)A.实现轮对弹性定位
B.隔离轮轨的高频震动
C.降低对轨道的冲击
D.提升车体高度 56.下列哪一项属于钩尾扁销螺栓的作用（）。
(C)A.牵引作用
B.连接作用
C.托住钩尾扁销 57.钩尾扁销螺栓直径为（）。
(A)A.Φ20mm
B.Φ22mm
C.Φ24mm 58.K2转向架属于铸钢三大件式转向架，交叉杆从摇枕（）穿过。
（A）
A、下部
B、中部
C、无交叉杆
59.转K2型转向架属于铸钢三大件式转向架，在两侧架间安装了弹性下交叉支撑机构，交叉杆从摇枕（）穿过。
(C)A.中部
B.上部
C.下部 60.转K3型转向架为（）。
(C)A.铸钢三大件式转向架
B.摆动式转向架
C.构架式转向架 61.转K3型转向架借鉴了（）转向架技术。
（C）
A、202型
B、206型
C、欧洲Y25型 62.转K3型转向架轴箱弹簧悬挂装置采用（）。
（C）
A、普通弹簧组合 B、二级刚度弹簧
C、三级刚度弹簧 63.下列哪项是转K2与转K4型转向架的不同点（）。（B）
A、采用了常接触式弹性旁承 B、采用了交叉支撑装置 C、上、下间安装了心盘磨耗盘
64.请选出装用转K4型转向架的车型（）。
(B)A.C64K
B.C64H
C.P65
D.C70H 65.转K4型转向架摇枕弹簧组成形式为（）。
(A)A.由12组弹簧组成，其中8组承载弹簧、4组减振弹簧 B.由14组弹簧组成，其中10组承载弹簧、4组减振弹簧 C.由16组弹簧组成，其中12组承载弹簧、4组减振弹簧 D.由18组弹簧组成，其中14组承载弹簧、4组减振弹簧 66.转K5型转向架属于（）转向架。
(C)A.下交叉杆式
B.中交叉杆式
C.摆动式 67.转K5型转向架为（）。
(B)A.铸钢三大件式转向架
B.摆动式转向架
C.构架式转向架 68.转K6型转向架为（）。
(A)A.铸钢三大件式转向架
B.摆动式转向架
C.构架式转向架 69.转K6转向架的旁承安装规则是（）。
(A)A.同一转向架要相反，同一辆车要同侧同向
B.同一转向架要相同，同一辆车要同侧同向
70.自导向机构属于下列哪种转向架中的装置（）。
（C）
A、转K5 B、转K6
C、转K7 71.转K6型转向架的主要结构特点不包括哪项（）。
(C)A.轴箱弹性剪切垫
B.二级刚度弹簧
C.弹性中交叉支撑装置
D.下心盘内设有含油尼龙磨耗盘 72.转K6型转向架侧架采用（）结构。
（A）
A、宽导框
B、窄导框
C、大导框
73.转K6型转向架采用（）制动。（A）
A、单侧闸瓦制动
B、双侧闸瓦制动
C、电空制动 74.转K6型转向架中央悬挂系统采用（）。
（C）
A、摇枕弹簧和摆动机构的组合
B、采用轴箱悬挂，并采用变刚度弹簧和合理的摩擦阻力
C、采用二系悬挂，一系悬挂采用改进型轴箱橡胶剪切垫，二系悬挂采用带变摩擦减振装置、两级刚度弹簧的悬挂系统
75.转K2型转向架相对于转8A型转向架的结构变动是下列哪项（）。（A）
A、采用了窄承载鞍 B、采用了弹簧托板 C、采用了轴向橡胶垫
76.转8G、转8AG型转向架的比较：两者都是在转8A型转向架的基础上，加装（），含尼龙心盘磨耗盘，改装双作用常接触弹性旁承、两级钢度弹簧，锻造上心盘等。
(A)A.交叉支撑装置
B.中拉杆
C.移动杠杆
D.游动杠杆 77.下列哪种转向架为25吨轴重转向架（）。
（C）
A、转K2 B、转K4
C、转K6 78.请从C62、C62AK、C64K、C70H、C76、C80中选出装用25吨轴重转向架的车型（）。（C）
A、C62AK、C64K、C70H、C76、C80 B、C64K、C70H、C76、C80 C、C70H、C76、C80 79.请指出下列哪种转向架的最高运行速度达到120km/h；（）
(D)A.转8A型转向架
B.转8AG型转向架
C.转8G型转向架
D.转K2型转向架 80.转K6转向架在空车状态时，上旁承与滚子表面间隙（）MM。
(B)A.4±1
B.5±1
C.6±1
D.7±1 81.第六次大提速提高主要干线运输效率，客运能力增长18%以上，货运能力增长（）以上，缓解运输瓶颈状态。(A)A.12%
B.15%
C.10%
D.8% 82.列检作业场分为（）。
(A)A.特级、一级、二级
B.一级、二级、三级 C.特级、一级、二级、三级
83.我国70T以上级通用货车装用下列哪种缓冲器（）。
(B)A.2号缓冲器 B.MT-2型缓冲器 C.MT-3型缓冲器 84.缓冲器属于（）。（C）
A、空气制动
B、基础制动
C、车钩钩缓
85.空车时，用于扩大制动缸溶器来降低制动缸压力的溶器是（）。
(C)A.副风缸
B.加速缓解风缸
C.降压风缸
86.货车车辆在施行空气制动时，主管压力空气（）。
(C)A.保持不变
B.增压
C.减压
87.工作风缸是属于（）空气制动机的一个部件。
(C)A.120型阀 B.GK型阀 C.103型分配阀 D.K型阀 88.在制动缸压力达到（）kPa时，安全阀开始排风。
（B）
A．160
B.190
C.380 89.不属于103型空气制动机部件的是（）。
(D)A.103型分配阀
B.制动缸
C.工作风缸
D.加速缓解风缸 90.目前货车常用的空气制动机有3种型式，不在此列的是（）。
(D)A.GK
B.103
C.120
D.104 91.加速缓解风缸是属于（）空气制动机一个部件。
(B)A.103型分配阀
B.120型控制阀
C.GK型阀
D.K型阀 92.120型控制阀由中间体、主阀、（）和紧急阀组成。
（A）
A、半自动缓解阀 B、加速缓解阀
C、脱轨自动制动阀 93.120阀由（）部分组成。
(A)A.中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀
B.中间体、主阀、紧急阀
C.紧急阀、递动部、阀下体
D.主阀、中间体、局减阀
94.感度试验：制动阀手把置常用制动位，编组60辆以内时减压（）。
(B)A.20kPa.B.50kPa.C.70kPa.D.100kPa 95.FSW型手制动机属于（）手制动机。
(D)A.固定链条式
B.折叠式
C.脚踏式
D.卧式 96.FSW型手制动机的作用功能不包括（）。
(C)
A.制动
B.阶段缓解
C.全缓解
D.快速缓解
97.链条式手制动机，根据手制动轴的构造不同可分为（）两种
(D)A.固定轴式和脚踏式手制动机
B.FSW型和折叠轴式
C.NSW型和折叠轴式
D.固定轴式和折叠轴式 98.13号与13A型上锁销的主要区别是（）。
(A)A.13号上锁销为二连杆机构，13A型上锁销为三连杆机构 B.13号上锁销与13A型上锁销连接方式不同 C.13号上锁销与13A型上锁销材质不同
99.货车运用维修限度规定各垂下品与轨面水平线垂直距离钢轨内侧应大于等于（）。
(D)A.25mm
B.48mm
C.50mm
D.60mm 100.钩尾框无裂损、铸造缺陷不超限，其它配件制造质量保证期为（）。
(B)A.4年
B.5年
C.6年
D.8年
101.交叉杆、支撑座、弹性旁承橡胶体、交叉杆轴向橡胶垫应在配件制造质量保证期限（）内无裂损、铸造缺陷不超限、不失效。
(C)A.3年
B.5年
C.6年
D.8年
102.转8A ,转8AG,控制型等摇枕 侧架 ,应在配件制造质量保证期限（）内无裂损,铸造缺陷不超限。
(A)A.5年
B.6年
C.8年
D.9年
103.配件制造质量保证期规定，闸调器不失效为（）。
(C)A.4年
B.5年
C.6年
D.8年
104.转8G、转K1、转K2、转K4型摇枕、侧架，应在配件制造质量保证期限（）内无裂损、铸造缺陷不超限。
(D)A.5年
B.7年
C.8年
D.9年
105.心盘磨耗盘自制造之日起（无论使用与否）寿命期为（）。
（A）
A、6年
B、8年
C、10年
106.同一制动梁两端闸瓦厚度差不大于（）。
(D)A.10mm
B.14mm
C.15mm
D.20mm 107.L-A型组合式制动梁采用（）工艺。
(B)A、轧制 B、锻造
C、热套装
108.L-B型组合式制动梁采用（）工艺。
(A)A.轧制
B.锻造
C.热套装
109.L-C型组合式制动梁指整个制动梁采用组合式结构、制动梁架采用（）制造的组合式制动梁。
(A)A.热套装工艺
B.整体热轧工艺
C.整体锻造工艺 110.转K3型转向架基础制动装置采用哪种制动梁（）。
（D）
A.L-A型组合式制动梁
B.L-B型组合式制动梁 C.L-C型组合式制动梁
D.单侧吊挂式制动梁 111.下列哪种转向架未装有交叉支撑装置（）。（A）
A、转8A B、转K1
C、转K2 112.下列哪种车型未装有交叉支撑装置（）。
（B）
A、C64K B、C70H C、C70 113.目前我国的交叉支撑装置可分为（）。
（A）
A、转8AG型、转8G型，转K1型，转K2型，转K6型 B、转8AG型、转8G型，转K1型，转K3型、转K6型
C、转8AG型、转8G型，转K1型，转K4型、转K6型，转K7型 114.侧架交叉支撑装置的作用不包括（）。
(D)A.提高抗棱刚度
B.提高通过曲线蛇行失稳临界速度
C.提高直线运行的稳定性，保持正位状态，减少冲角和轮轨磨耗 D.防止下拉杆脱落
115.目前使用的ST1-600型和ST2-250型闸调器按作用方向分（）。
（A）
A、单向作用和双向作用
B、棘轮式、齿轮式和非自锁螺杆式
C、气动控制、曲拐控制、推杆控制、杠杆控制
116.ST1-600型闸调器两种控制方式的特点，目前主型货车除（）外，ST1-600型闸调器的控制方式都采用杠杆式控制方式。
(C)A.棚车
B.罐车
C.机保车
D.平车
117.装有ST1-600型闸调器的车辆，在进行制动试验时，闸调器外体在（）作用时没有转动动作。
(C)
A.制动
B.缓解
C.制动保压
118.ST1-600型闸调器的螺杆工作长度为（）。
(C)A.590mm
B.605mm
C.600mm
D.250mm 119.ST1-600型闸调器一般安装在()。
(D)A.下拉杆
B.移动杠杆
C.制动缸前杠杆
D.一位上拉杆 120.ST型闸调器由本体部分,控制部分和（）等三部分组成。
(D)A.调整部分
B.移动部分
C.制动部分
D.连接部分 121.下心盘从结构上分可分为（）。
(A)A.一体式和组合式
B.标准型和改造型
C.转K2型和转K6型
122.在列检到发作业的线路两端来车方向的()，应设置带有固定脱轨器的防护装置。
（D）
A.警冲标
B.道岔的尖轨始端 C.右侧钢轨上 D.左侧钢轨上
123.铁路货车脱轨自动制动装置由脱轨自动制动阀、球阀和（）等组成。
(A)A.管路
B.横跨梁
C.比例阀
D.复位弹簧
124.车轮轮缘垂直磨耗（接触位置）高度不大于（）。
(C)A.9mm
B.12mm
C.15mm 125.车轮踏面圆周磨耗不大于（）。
（B）
A.5mm
B.8mm
C.10mm 126.车轮轮缘厚度不小于（）（三轴及多轴转向架的中间轮对轮缘厚度除外）。（B）
A.22mm
B.23mm
C.25mm 127.车轮踏面缺损相对轮缘外侧至缺损部位边缘之间距离不小于（）。
（B）
A.1505mm
B.1508mm
C.1353mm
D.1435mm 128.车钩钩提杆链松余量规定为（）。
（C）
A.20～30mm
B.30～45mm
C.40～55mm D.50～60mm 129.闸瓦插销距轨面水平线垂直距离不小于（）。
(A)A.25mm
B.48mm
C.50mm
D.60mm 130.车辆使用的闸瓦可分为两大类（）。
(D)A.低摩和高摩合成闸瓦
B.中磷和高磷闸瓦
C.铸铁闸瓦和高摩合成闸瓦
D.铸铁闸瓦和合成闸瓦 131.高磨合成闸瓦在同一车辆中（）。（A）
A．不能与其它闸瓦混用
B．可以与低磨闸瓦混用
C．可以与其它闸瓦混用
132.组合式制动梁总图号为QCP704配用（）。
（A）
A、高磷闸瓦
B、低摩合成闸瓦
C、高摩合成闸瓦 133.新造通用货车均采用（）旁承。（C）
A、摆块式
B、平面摩擦式
C、双作用常接触式弹性
134.当列车压缩，车辆受冲击时，车辆缓冲装置作用力的传递顺序为（）。
（B）
A、车钩-钩尾销-钩尾框-后从板-缓冲器-前从板-前从板座-牵引梁 B、车钩-钩尾销-前从板-缓冲器-后从板-后从板座-牵引梁 135.在制动时闸瓦紧压在车轮踏面上的力量叫（）。（B）
A、制动力
B、闸瓦压力
C、水平压力
136.上作用及下作用车钩防跳距离均不得小于（）。（A）
A、3mm
B、5mm
C、12mm 137.车轮内侧距三点差最大值（）。
（B）
A、2mm
B、3mm
C、5mm 138.制动缸漏风沟的尺寸长为（）。
（A）
A、75 mm
B、80 mm
C、85 mm 139.控制型转向架摇枕弹簧装置采用两级刚度，每个转向架有10个外圆弹簧和14个内圆弹簧，内簧比外簧高（）。
（B）
A、8 mm
B、10 mm
C、12 mm 140.铸钢侧架上铸有6个锥形突起，所起的作用是（）。
（B）
A、代表侧架材质 B、代表侧架固定轴距尺寸 C、代表侧架型号
141.钩尾销是用来连接（）。（A）
A、钩尾和钩尾框
B、钩尾框和缓冲器
C、钩尾框和前从板 142.控制杠杆是属于（）。
（B）
A、空气制动
B、基础制动
C、车钩钩缓 143.制动缸活塞推杆属于（）。
（B）
A、空气制动
B、基础制动
C、车钩钩缓 144.安全阀属于（）。
（A）
A、空气制动
B、基础制动
C、车钩钩缓
145.197726型滚动轴承中最后两位“26”代表的含义是什么（）。（C）
A、表示轴承的类型代号
B、表示轴承的直径
C、表示轴承的内径 146.滚动轴承标志板刻打：轮对最后一次组装年月日、单位代号，为（）。
（C）
A、A栏
B、B栏左端
C、B栏右端
D、C栏 147.滚动轴承标志板刻打：轴承本次装用年月日为（）。
（D）
A、A栏
B、B栏左端
C、B栏右端
D、C栏
148.无轴箱双列圆锥滚动轴承标志板刻打的内容中“轴号”标记刻打在（）。A、A栏
B、B栏
C、C栏
D、D栏
149.13号车钩钩体、钩舌、钩尾框上铸有字母“C”标记，表示材质为（）。A、高碳钢
B、碳钢
C、铸钢
D、低合金铸钢
150.货车安全防范系统“5率”中系统探测列数/通过列数×100%指的是（）。A.开机率 B.使用率 C.兑现率 D.准确率
151.目前网络传输介质中传输速率最高的是（）。
（C）
A、双绞线 B、同轴电缆
C、光缆
D、电话线
152.TFDS对UPS功率满足要求，持续供电时间不少于（）小时。
(B)A.6
B.8
C.10
D.12 153.用来检测网络的连通情况和分析网络速度常有物命令是（）。
(A)A.ping
B.Net send
C.net user
D.Netsh 154.目前市售的USB FLASH DISK（俗称优盘）是一种（）。
(C)A.显示设备
B.输入设备
C.存储设备
D.输出设备 155.维修电脑设备前，首先要做的是（）。
(A)A.拔下电源插头
B.直接打开机箱检查
C.带电更换零部件 156.正确的IP地址是（）。
(D)A.202.2.2.2.2
B.202.202.1
C.202.257.14.13
D.202.15.2.56 157.计算机病毒是指（）。
(C)A.带细菌的磁盘
B.已损坏的磁盘
C.具有破坏性的特制程序
D.被破坏的程序
（B）D）(B)
（
篇2：铁路基础知识
一、铁路运输的主要优点
铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。
二．铁路货物运输常用车辆名称、代号及用途
(1)、敞车(C)：可装运不怕湿的货物，如装货后苫盖蓬布也可装运怕湿货物;(2)、棚车(P)：用于装运贵重怕湿货物;
(3)、平车(N)：主要用于装运钢轨、汽车、拖拉机、军用物资及长大、笨重货物;
(4)、冷藏车(B)：主要用于装运易腐货物;(5)、家畜车(J)：用于装运牛、猪等家禽;(6)、罐车(G)：专门用于装载液体状态的货物;
三、铁路货物运输种类
铁路货物运输种类即铁路货物运输方式，按我国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。
整车适于运输大宗货物； 零担适于运输小批量的零星货物；
集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。
四、铁路集装箱的分类
1.集装箱按类型（用途）分为通用型集装箱和专用集装箱。通用型集装箱一般用来装运普通成件有包装的货物。如交电类、仪器仪表类、小型机械类、玻璃陶瓷建材类、工艺品类、文教体育用品类、医药类、烟酒食品类、日用品类、化工类、针纺织品类、小五金及其它适合集装箱装运的货物。
专用集装箱是用来装运特定的货物。目前我国的专用集装箱不多，国外专用集装箱主要有以下几种：
(1)、集装货物箱
主要用来装运水泥、面粉、谷物、盐、塑料工艺品、化肥工业的粉状颗粒物。这类集装箱有可以自卸的，也有用压缩空气卸。
(2)、罐装集装箱
主要用于运输液体货物，如酒类、牛奶、蜂蜜、化学品、糖浆等。也可用来运输压缩气体。
(3)、冷藏集装箱
主要用于运输易腐货物，如肉类、鱼类、蛋品、蔬菜、水果等。货物装于箱内可保持一定的温度。
(4)、牲畜集装箱
这是用于装运牲畜、家禽等货物。箱内有良好的通风设备及喂养设备。2.集装箱按大小分
大型箱：凡装载量在20t以上的大型箱（如20英尺箱、40英尺箱）。
小型箱：凡装载量在5t以下的为小型箱（如我国目前通用的1t箱）。
中型箱：即装载量在5-20t之间的为中型集装箱（如我国目前通用的5t箱、10箱）。3.集装箱按其结构分：
封闭式、开顶式、活顶式、无顶式、两端开门式、折叠式等。按箱主分为铁路集装箱、自备集装箱。
五、铁路货物运输的基本条件
1.整车货物运输的基本条件是，一批货物的重量、体积、状态需要以一辆以上货车运送的货物，应按整车办理。
2.零担货物运输的基本条件是，按货物的重量、体积、状态不需要以一辆单独货车运送，而且允许和其他货物配装的货物，可以按零担办理。3.集装箱货物运输的基本条件是，凡能装入集装箱，并且不对集装箱造成损坏和污染的货物及可按集装箱运输的危险货物均可按集装箱办理。
六、通过铁路运输货物如何办理托运 托运人通过铁路运输货物，应在铁路货运营业站办理托运，与铁路运输部门签订货物运输合同，按季度、半、或更长期限的整车大宗货物运输合同还需提出整车货物运输订单，其他整车货物以整车货物运输订单作为运输合同，交运货物时还须提交货物运单；零担和集装箱货物以货物运单作为运输合同，货物运输订单、货物运单由铁路车站提供。
七、托运货物的基本要求
1、托运人按一批托运的货物品名过多，不能在运单内逐一填记或托运搬家货物以及同一包装内有两种以上货物，须提出物品清单一式三份;
2、托运人对其在货物运单和物品清单内所填记事项的真实性应负完全责任，匿报、错报货物品名、重量时还应按照规定支付违约金。
3、托运人托运易腐货物，应在货物运单“货物名称”栏内填记货物名称，并注明其顺号及热状态，同时在“托运人记载事项”栏内注明易腐货物容许运输期限。托运需检疫运输的易腐货物时，应按国家有关规定提出检疫证明。
4、托运人托运危险货物时，须出具《铁路危险货物托运人资质证书》，经办人身份证和铁路危险货物运输业务培训合格证书。
托运危险货物时，应在货物运单“货物名称”栏内填写危险货物品名索引表内列载的品名和编号，并在运单的右上角，用红色戳记标明类项。托运危险货物品名索引表未列载的危险货物时，托运人在托运前向发站提出经县级以上主管部门审查同意的危险货物运输技术说明书，发站按有关规定申请报批手续。托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品，应当按照国家有关危险物品运输的规定，对危险物品妥善包装，做出危险物标志和标签并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。
5、托运人托运零担货物，应在每件货物上标明清晰明显的标记，标记应用坚韧材料制作。在每件货物两端各粘贴或钉固一个，包装不适宜粘贴或钉固时，可使用栓挂的办法。托运行李、搬家货物除使用布质、木质、金属等坚韧材料的货签或书写标记外，并应在货物包装内部放置标记(货签)。托运人应根据货物性质，按照国家标准，在货物包装上做好包装储运图示标志，货件上与本批货物无关的运输标记和包装储运图示标志，托运人必须撤除或抹消。
6、货物运输包装： 托运人应根据货物的性质、重量、运输种类、运输距离、气候以及货车装载等条件，使用符合运输要求，便于装卸和保证货物安全的运输包装。有国家包装标准或铁道部包装标准(行业包装标准)的按国家标准或铁道部标准(行业标准)进行包装。
7、托运人必须派人押运的货物：活动物，需要浇水运输的鲜活植物，生火加温运输的货物挂运的机车和轨道起重机以及规定因派押运人的货物，托运人必须派人押运。押运人数，除特定者外，每批不应超过2人。
八、托运知识
1、托运人办理货物运输，应在运单中向承运人准确表明收货人的名称或者姓名，货物的名称、性质、重量、数量和到站名称，并对其真实性负责。
2、托运人应按照货物运输合同约定的时间和要求，向承运人交付托运的货物，并向承运人交付规定 的运输费用。
3、货物运输需要办理审批、检验等手续的，托运人应将办理完有关手续的文件提交承运人。
4、托运人在托运货物时，不得在普通货物中夹带危险货物。
5、在运输途中需要特殊照料的货物，托运人须派人押运。
6、托运人持货物运单向承运人托运货物时，应遵守铁路货物运输的有关规定。
7、托运人应及时将领货凭证寄交收货人，凭此联系到站领取货物。
九、什么是铁路货物保价运输
保价就是货物的保证价值，即声明价格，保价运输是铁路货物运输合同的组成部分，是铁路实行限额赔偿后，保证托运人、承运人双方利益对等，在法律上赋予托运人的一种权利。托运人在托运货物时，根据自愿的原则可以要求办理保价运输，交纳规定的保价费。承运人对保价货物在运输过程中实行专门管理和采取一定的保护措施，在运输过程中因承运人责任造成货物损失时，要按保价运输的有关规定予以赔偿。
十、铁路运价是如何制订的，怎样计算铁路运费
铁路货物运价是由铁道部拟定，报国务院批准的。计算铁路运费的程序是：
1.算出发站至到站的运输里程，2.正确查出所运输货物的运价号，3.货物适用的 发到基价加上运行基价与货物的运价里程相乘之积，与货物的计费重量相乘，得出的就是铁路货物运费。
即：铁路货物运费＝发到基价＋运行基价×运价公里×货物计费重量
铁路货物运费的发到、运行基价、计费重量铁路车站均予以张贴公布。
十一、收货人在到站如何办理领货手续 收货人在到站领取货物时，须提出领货凭证，并在货票丁联上盖章或签字，如领货凭证未到或丢失时，机关、团体、企业应提出本单位的证明文件，各人应提出本人居民身份证、工作证（或户口簿）或服务所在单位（或居住所在单位）出据的证明文件，办理领取货物手续。
十二、现场操作注意事项
1.发送货物必须在前月 25日前向车站计划室申请下月计划，发送货物前一 日必须向车站计划室申请日计划，如临时紧急发送货物可在当日早晨10:00前向车站计划室申请补请计划（注意：铁路的结算时间以18:00为止，18:00前称当日计划，也称点前计划，18:00后为次日计划也称点后计划）要注意区别。点前计划批准后要及时掌握车站空车配送情况。
2.对于到达货物一定注意货车延占时间，各种车辆的延占时间不一，尤其 要重视特种车延占时间，对于有到达货物的网点现场工作人员要及时掌握到达车流及车种，及时做好移库转库工作。
3.各网点承接铁路发送货物时要详细掌握货物的种类，包装规格、到发站、有关运费、装卸费及车站各种延伸服务费可向当地货运发送站咨询。
篇3：铁路桥梁墩台基础设计经验小结
1 铁路桥梁墩台设计
铁路桥梁墩台不同于公路桥梁, 一般均采用重力式实体墩台, 要求刚度要大, 其中桥墩常用形式有:圆形、圆端形、矩形, 桥台有T台、耳台、埋式台等。
目前设计中常用的桥墩形式为圆形和圆端形, 而桥台主要以T台为主, 其适用路径为12～32m, T台高度一般为4～12m, 重力式实体桥墩一般不超过30m, 超过30m时一般要采用空心墩, 中铁第一勘察设计院编制的空心墩参考图中, 其最大墩高达70m, 能满足一般的墩台设计。
对重力式墩台而言, 其设计中主要做如下几项检算:
①偏心检算 ;②应力检算 ;③稳定性检算。
重力式实体墩台一般应力不控制设计, 主要是偏心和稳定性控制, 尤其是墩高超过30m时, 墩底截面的偏心将成为控制设计的主要因素, 为此需通过改变墩身截面尺寸来满足偏心要求, 通常是改变墩身坡率, 对于特别高的桥墩有时为满足偏心要求, 将墩身设计成上部小、下部大的台阶式。
除了常用的重力式实体墩台和空心墩以外, 有时出于景观设计要求, 也采用钢筋混凝土桥墩, 钢筋混凝土桥墩能显著减少混凝土用量且桥墩外形美观、轻巧, 但降低了墩身的刚度, 因此当墩高较高时 (一般超过15m) 应慎用, 以防墩顶位移偏大, 钢筋混凝土墩主要应用于城市附近的桥梁, 这些地方的桥墩一般不会太高。
除此之外, 一些铁路桥还采用了排架墩, 这都是有特殊要求时才采用的, 本文不再赘述。
2 铁路桥梁地基与基础设计
地基与基础设计是铁路桥梁设计中最关键, 也是最能反映设计者的设计经验和设计水平的内容, 一座桥梁究竟应该采用什么样的基础, 要具体情况具体对待, 不能一概而论。
铁路桥梁设计中常用的基础类型有明挖、挖井、桩基、沉井等。明挖和挖井施工简单, 造价也不高, 但要求地基承载力要高, 桩基施工周期长, 造价也高, 但其能提供强大的承载力, 适用于地基承载力不太高的地方, 在一些大跨结构中一般均采用桩基。
基础形式的选择要根据桥式、地形、地质、水文、线路等情况综合考虑, 其中尤其以地质条件为首, 线路一般对基础形式影响不大, 但在增建二线或既有线改建中就要考虑线路对基础形式的影响了, 例如根据地质条件, 可以采用明挖基础, 但如与既有线相距较近, 而线路又无法绕避时, 则应采用桩基础, 以减少对既有线的影响。
水文条件是影响基础形式的又一关键因素, 尤其是常年有水的大江大河, 或洪峰流量很大, 冲刷很大的河流, 就不宜采用明挖或挖井了, 而优先考虑桩基础和沉井基础。在上世纪五六十年代, 我们国家在一些铁路干线上采用了不少的明挖基础, 但经过数次洪水冲刷后往往基础暴露, 存在安全隐患, 不得以只能采用铺砌河床或给基础外围包边 (俗称“穿裙子”) 以加强基础, 也取得了一些效果, 但终究是亡羊补牢之举, 现在从安全角度出发, 水中基础一般不用明挖或挖井;沉井基础在上世纪五六十年代用的不少, 由于其体积庞大, 用钢量大, 下沉中不易控制位置, 遇到大漂石时无法下沉, 现在用的不多了, 随着水中钻孔桩和水下灌注混凝土技术日臻成熟, 桩基得到了更为广泛的应用。
地质条件是决定基础形式的最关键因素, 甚至是唯一的因素, 其影响远大于水文条件, 什么地质适用什么基础, 各种规范、设计手册有不少的说明, 此处不多述, 仅就挖井和桩基设计提供一点经验, 以资参考。
挖井基础是铁道第一勘察设计院 (即现在的中铁第一勘察设计院集团有限公司) 于上世纪九十年代提出的一种介于明挖和沉井之间的基础形式, 其结构尺寸一般较明挖为大, 适于不宜采用明挖而桩基又不经济的情况下, 设计中考虑井壁土的侧摩阻力, 井身采用素混凝土, 比沉井小且经济, 特别适合于西北老黄土地区以及地下水很深的砾石土、卵石土等。井身一般不大于15m, 对于有水基础或地下水埋深较浅以及粉细砂、新黄土、泥岩等地基不适用, 能用明挖的地方就能用挖井。挖井设计时应注意:非岩石挖井的井壁侧摩阻力f对挖井的计算结果有一定影响, 主要反映在基底应力 δm和偏心e/ρ上。例如:令f=0得到δm=617.5KPa, e/ρ=0.75;再令f=70 KPa得到δm=522KPa, e/ρ=1.03, 可以看出, f对减小基底应力有帮助, 但对偏心检算不利, 如何对进行取值, 我院曾在襄渝线初步设计中作出如下规定:
①挖井基础设计时可考虑土的弹性抗力。
②地基的设计参数可按桩基的土层参数选取, 承载力的控制可按明挖基础的允许承载力限值执行。
③设计时如土层承载力较高, 挖井基础一般为偏心控制, 此时可降低侧摩阻力, 当土层承载力较低时, 可能应力控制设计, 可计入部分摩阻力, 计入摩阻力后如偏心又控制设计时, 则加大截面尺寸, 设计时应预留5%～10%的富余量。
挖井基础最早应用于铁一院设计的西康线、宝中线上, 经实践检验是一种设计施工快速简单, 造价较省的基础形式, 得到铁道部的认可以及施工单位的赞扬和欢迎。目前已成为铁路上普遍使用的一种基础形式, 其它几个设计院也采用铁一院的挖井进行设计。
桩基础是另一种常见的基础形式, 广泛应用于铁路、公路、工业及民用建筑上, 凡是地质条件不适合采用明挖或挖井基础时, 均可采用桩基, 在各种类型的桩基中, 柱桩和嵌岩桩对地基的要求较高, 从而使其应用受到一定的限制, 更多情况下采用的是摩擦桩, 摩擦桩主要靠侧壁摩阻力提供承载力, 有以下几点经验供参考:
①对常用的铁路32+32m简支梁, 当墩高h≤10m时, 一般采用Φ1.25m摩擦桩, 当f=50KPa时, 桥墩采用4根Φ1.25m桩, 每根长L=47m左右;当f=80KPa, L=27m左右;而当f=100KPa, L=22m左右, 可见摩擦桩的承载力主要取决于侧壁摩阻力f值。f=50KPa一般为中密粉、细砂 (严重风化的泥岩、泥岩夹砂岩层f值相关规范没有给出, 有的设计者也偏于保守的取f=50Kpa) , f=100KPa左右一般为粗砂 (弱风化的泥岩、泥岩夹砂岩层f值, 有的设计者取f=90～110Kpa) , f=150KPa左右则为密实砾砂、砾土, 而f=200KPa一般为卵石土、碎石土。如感觉桩长偏长时, 可采用增加桩根数的办法来减少桩长, 例如f=50KPa时, 桩长L=47m左右, 如改为5根, 则桩长缩至40m左右。
②当墩高h>10m, 且f≤50KPa时, 一般应采用5根Φ1.5m桩或6根Φ1.25m桩, 4根Φ1.25m桩一般无法通过设计, 例如当h=17m时, 需要6根Φ1.25m桩, 每根长L=42m方能满足要求, 墩身越高, 桩的根数就越多, 并且随着墩高的增大, 墩顶位移将控制设计, 因此需增大墩和桩基的整体刚度, 一般方法有:增大墩身刚度、增大桩基刚度或者二者同时增大。一般的说, 增大墩身刚度效果不太明显, 特别是墩身过高时, 例如墩高达到50时, 一般采用空心墩, 墩身刚度可增加的空间有限, 此时应从桩基入手, 增大桩基刚度也有两种方法:一是增大桩径;二是增大桩间距, 或二者同时增大, 其规律是:若承载力不控制, 只需增大刚度时, 以增大桩间距为好, 若需同时增大刚度和承载力时, 以二者同时增大为好。增大桩间距对承载力没有效果, 但对增大刚度效果明显, 增大桩径对承载力有效, 对刚度影响不明显, 增加桩长对承载力有效果, 对刚度不但无效反而会使其降低。
③对于f=50Kpa左右的地基采用桩基时, 桩长一般较长。例如我院设计的郑西客运专线渭南渭河特大桥, 其引桥采用32m简支梁, 双线平均墩高10m左右, 其地层主要以粘质黄土下伏粉细砂为主, 设计中采用了桩基, 每个桥墩采用8根Φ1.25m桩, 桩长一般达到60～70m, 此类地区的桩基数量之大可见一斑, 设计此类地区的桩基时, 一般以增加桩的根数减少桩长来满足承载力要求, 而不能一味地增加桩长。
④对于铁路桥常用的T台而言, 当采用摩擦桩且f≤50KPa时, 桥台不宜过高、过长, 否则会增加桩的数量, 例如当台后路基填土H=9m时, 台长9.3m, 若f=50Kpa, 需要6根Φ1.25m桩, 桩长L=56m (或8根Φ1.25m桩, 桩长L=40m) ;而f=80Kpa, 需要6根Φ1.25m桩, 桩长L=32m;可见对于粉、细砂 (或严重风化的泥岩、泥岩夹砂岩层) 桥台不宜过高, 一般台后路基填土宜控制在9m以内, 并尽可能降低。
3 结语
铁路桥梁墩台与基础设计是一个看似简单, 实则包罗万象的工作, 需要设计者不断的总结、积累经验, 才能使设计成果既安全、经济又方便施工。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.铁路桥涵地基和基础设计规范 (TB10002.5-2005) .北京:中国铁道出版社.2005.
篇4：论述铁路涵洞基础的设计
【关键词】铁路涵洞；基础尺寸；钢筋混凝土；基础处理措施；刚性角
引言
涵洞基础一般可分为有基和无基两种。有基又可分为整体式和非整体式两种。基础形式应按涵洞的类型、涵顶填方高度、孔径大小、基地地质条件及地基处理方法等进行选择。
一、常用的各类涵洞的基础使用条件
（一）钢筋混凝土圆形涵洞、矩形涵洞及其他封闭式涵洞
根据基底土壤种类、地下水的状态及地基土壤的冻胀性等情况，采用有机（整体式）或无基（仅有砂垫层或夯实层）。
1.涵洞受两旁路堤土柱压重。使地基承载能力有所提高，当基底土壤的容许承载力等于及大于150kPa时，不论土层能否满足设计压应力的要求，一般可采用整体式基础，惟应注意要设置上拱度，以减免使用中的塌腰病害。若涵洞建在太差的地基上，沉陷量较大时，即土壤容许承载力小于150kPa时并小于设计基底压应力时，则引另采取措施处理地基。
2.如基底土壤是岩石；砾石土、卵石土；砾砂、粗砂、中砂及细砂，垫层或夯实层的厚度不小于40cm，且土质均匀，下沉量不大者，涵洞可采用无基基础。但涵洞出入口仍设实体基础并考虑防渗作用，以减免冻胀病害。
非严寒地区，土质均匀，下沉量不大的粘性土（如硬塑状态，半硬塑状态的粘性土）和位于地下水位以上的中密粉砂土，亦可考虑采用无基涵洞。
采用无基基础时，尚应符合下列条件：
（1）为了防止由于过大的涵节沉落所产生的漏水病害，涵顶至轨底填方高度一般不宜超过5.0m（岩石地基可不受此限）。
（2）最大流量时涵前积水深度不大于2.5m（无压及半有压涵洞）。
（3）非经常流水的沟渠（不受渗水影响软化的地基可不受此限）。
（4）非沼泽地区。
（5）沟床纵坡≤30‰；个别困难地段≤50‰。
为了适应泄床与端翼墙基础间的不均匀沉陷，泄床与端翼墙基础须分离（泄床厚度一般≥50cm）。
（二）钢筋混凝土盖板箱涵
根据孔径大小及基地土壤种类，基础设计有整体式和非整体式。整体式基础分为刚性联合基础和钢筋混凝土联合基础，非整体基础又称分离式基础。
1.刚性联合基础。
刚性联合基础适用于单孔1.0～6.0m及双孔1.0～6.0m涵洞基底土壤容许承载力等于及大于150kPa的任何土层上。刚性联合基础厚度系自两侧边墙底面内缘按刚性角向下扩大至压力分布线相交于基底而定，以使整个基底均匀受力（拱形涵洞整体式基础同此）。由于较大孔径的刚性联合基础太厚，圬工量过大，仅在不宜采用分离式或钢筋混凝土联合基础时采用。
2.钢筋混凝土联合基础。
钢筋混凝土盖板涵孔径3.0～6.0m单孔高、底边墙涵洞设计有钢筋混凝土联合基础，适用于地质较差、容许承载力较低、土壤压缩模量（E0）等于或大于4000kPa的地基，板顶填方高度大于3.0m时须进行个别设计解决。如以后涵身不会接长时，翼墙部分基础可用于出入口翼墙钢筋混凝土联合基础的配筋设计；遇将来涵洞有可能接长时，则宜采用洞身钢筋混凝土联合基础的配筋设计。
3.分离式基础。
盖板涵孔径2.0～6.0m单、双孔高、低边墙涵洞设计有分离式基础，适用于土质较好的地基，若土壤容许承载力小于基地应力但等于及大于300kPa，且土壤压缩性较小的地基（粘性土为半干硬以上，砂类土为中砂以上，以及碎石类土和岩石）亦可应用。分离式基础设计时考虑了流水板的支撑作用，按洞内侧基底应力不大于洞外侧（填土侧）基地应力的原则设计。如为兼立交的涵洞，每段涵洞（两沉降缝之间）基础之间设截面为1.0×1.0m的浆砌片石支撑两道。
当基底土壤容许承载力小于基地应力但不小于150kPa时，均可采用刚性联合基础或钢筋混凝土联合基础。如基底容许承载力小于150kPa并小于设计基底压应力时，则应采取措施处理地基。
4.翼墙基础。
刚性联合基础的盖板箱形涵洞出入口翼墙的基础一般亦为整体式基础。刚性混凝土联合基础的盖板箱形涵洞，出入口翼墙的前墙基础采用混凝土灌注并与钢筋混凝土板连为一体，板底以下用强砌片石加厚至1.25m或冻结深度以下0.25m处。分离式基础的盖板箱形涵洞，出入口翼墙基础与泄床分离，但前墙范围内的泄床与翼墙基础等厚。
涵洞出入口翼墙所受外力较小，当基底土壤容许承载力等于及大于130kPa时，孔径3.0m及以上的盖板箱形涵洞，出入口翼墙为刚性联合基础或钢筋混凝土联合基础时，也可改为分离式基础（不包括提高节出入口），以节省圬工。
（三）混凝土高失拱形涵洞
孔径1.0～2.5m者，采用整体式基础；孔径3.0～6.0m者，基础有整体式基础和非整体式基础两种。
1.整体式基础。
整体式基础适用于除工程地质特殊土壤如湿陷性黄土、裂隙粘土等以外的各类土壤地基上。当填地（石）高等于及大于10m时，要求地基容许承载力大于200kPa，当填地（石）高小于10m时，要求地基容许承载力不小于150kPa，如地基承载力不能满足上述要求时应采取其他措施。
2.非整体式基础。
非整体基础适用于碎石类土、砂类土、粘性土（σ0≥350kPa）地基上，要求地基容许承载力[σ]>300kPa，并需满足土壤挤出稳定性（稳定系数K<1.5）的要求，如不能满足要求时，须加大或加深基础，或改用整体式基础或采用其他处理措施。
3.翼墙基础。
抬高式入口：孔径1.0～5.0m的翼墙基础为整体式；孔径5.5～6.0m的翼墙基础与泄床分离。
不抬高式入口：孔径1.0～3.0m的翼墙基础为整体式；孔径3.5～6.0m的翼墙基础与泄床分离。
出口：不论入口为抬高还是不抬高式，孔径1.0～2.5m的出入口翼墙基础均为整体式，孔径3.0～6.0m的出口翼墙基础与泄床分离。
二、基础埋置深度及厚度
涵洞基础除设置在不冻胀地基土上者外，出入口和自两端洞口向内各2m范围内的涵身基底埋深：对于冻胀、强冻胀土应在冻结线以下0.25m；对于弱冻胀土，应不小于冻结深度的80%，涵洞中间部分可按各类涵洞标准图上规定者办理，亦可地区经验确定。严寒地区，当涵洞中间部分的埋深与洞口埋深相差较大时，其连接处应设置过渡段。冻结较深的地区，也可采取将基底至冻结线以下0.25m处的地基土换填以粗颗粒土（包括随时类土、砾砂、粗砂、中砂，但其中粉粘粒含量应≤15%，或粒径小于0.1mm的颗粒应≤25%）的措施。
涵洞基础厚度除应满足冻结深度的要求外，还应符合刚性角的有关规定。
（1）钢筋混凝土圆形涵洞及矩形涵洞，基础厚度与刚性角无关，但为防止洞身沉陷过多或为出入口免受冲刷，基础应保持一定的厚度，因此涵洞基础一般均不应小于标准图中的最小厚度。
（2）钢筋混凝土盖板箱形涵洞、拱形涵洞，不设钢筋的圬工基础厚度应按刚性角确定。对混凝土整体式基础或非整体式基础的刚性角采用45°；有关标准图对是石器圬工整体式基础的刚性角采用40°，非整体式基础的刚性角采用38°。
参考文献：
[1] 铁道部第一勘察设计院、兰州铁道学院.涵洞与孔桥[M].北京：中国铁道出版社，1994.
篇5：铁路货车知识
货物运输是铁路运输的重要组成部分，把铁路上用于载运货物的车辆统称为铁路货车。按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。主要类型有棚车、敞车、罐车、平板车等。目前，中国铁路的年货物发送量居世界第一位，达20亿吨。可运送煤矿、谷物、液体、家畜、武器弹药、毒品、水泥、各种大型货物、各种物资等。可见，货物运输在铁路运输中是非常重要的一部分。
铁路货车简介
铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车和特种货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，有敞车（C）、棚车（P）、平车（N）、罐车（G）等几种。
专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,大多以通用货车样式制造，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有冷藏车（B）、矿石车（K）、水泥车（U）、活鱼车（H）、长大货物车（D）等。
特种货车是指具有特殊用途的货车车辆。有救援车、检衡车、发电车、除雪车等。
铁路货车还可按轨距不同分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为；按车辆具有的轴数分为四轴车、六轴车和多轴车；按制作材料分为钢骨车和全钢车等。
铁路货车由于不同的目的、用途及运用条件，形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由五部分构成：车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、车辆内部设备：①车体：是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他组成部分的基础，一般由底架及墙体组成，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁及地板组成。②走行部：是承受车辆自重和载重并引导车辆沿轨道行驶的部分。走行部大多采用转向架结构形式，以保证车辆运行质量。③车钩缓冲装置：由车钩及缓冲器等部件组成，装成车底架两端，其作用是将机车车辆连挂到一起，并传递纵向牵引力和冲击力，缓和机车车辆间的动力作用。④制动装置：是保证列车安全运行的最重要部分，使高速运行中的车辆能于规定距离内停车或减速。制动装置一般包括空气制动机、手制动机（脚制动机）和基础制动装置部分。⑤车辆内部设备：如棚车内的床托、保温车内的制冷设备等。
发展现状
随着国民经济的持续快速增长，铁路运输能力严重不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。如何缓解运输紧张状况和确保货车运用安全，一直是铁路部门思索的重大课题。货车载重大多数是60t，每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车；货车运行速度一般在80km/h以下，也有行包快运列车运行速度达到120km/h的；货车轴重21t；货车品种主要有敞车、平车、棚车、罐车以及一些专用货车。
货车提速重载是提高中国铁路货物运输能力、满足国民经济快速发展的重要举措，是中国铁路跨越式发展战略和装备技术现代化的重要组成部分。按照铁路重载运输的要求，2006年推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车、100t货车。
截止到2002年底，中国铁路拥有货物列车459017辆，国家铁路拥有446707辆，合资铁路拥有9894辆，地方铁路拥有2416辆。在国家铁路的44万多辆中，有棚车91835辆、敞车257642辆、平车28028辆、罐车39258辆、保温车7711辆、毒品车1956辆，其他车20277辆。
货车种类
敞车
敞车具有端、侧壁而无车顶的货车，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。若在所装运的货物上蒙盖防水帆布或其他遮篷物后，可代替棚车承运怕雨淋的货物。因此敞车具有很大通用性，在货车组成中数量最多；约占货车总数的50% 以上。敞车按卸货方式不同可分为两类：一类是适用于人工或机械装卸作业的通用敞车；另一类是适用于大型工矿企业、站场、码头之间成列固定编组运输，用翻车机卸货的敞车。棚车
棚车，有侧壁、端壁、地板和车顶，在侧壁上有门和窗的货车图，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等。一部分棚车还可以运送人员和马匹。中国旧有的棚车型式很多，多为载重30 t的小型车。从1953年起中国开始制造载重50 t、容积101 m3，车体为全钢结构的 P50型棚车。1957年后设计制造了载重60 t、容积为120m3的P13、P60，P61 型棚车；1980年设计制造了P62型棚车；90年代后生产了P63、P64、P70型棚车。P63型棚车载重60 t、容积137 m3，车体为全钢电焊结构，钢结构内部装有木质内衬板和木地板，除供运送需要防雨雪和较为贵重的货物外，亦可用于装运人员及马匹，车辆长为16.438 m，构造速度100 km/h。罐车
罐车车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。这些货物包括汽油、原油、各种粘油、植物油、液氨、酒精、水、各种酸碱类液体、水泥、氧化铅粉等。罐车在铁路运输中占有很重要的地位，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25 t、有效容积仅为30.5m3 的全焊结构罐车，1953年设计制造了载重50 t、有效容积51m3 的全焊结构罐车，以后又制造了有效容积60 m3、载重52 t以及有效容积77m3、载重63 t的各种罐车，容积最大的罐车是有效容积为110m3 的液化气体罐车，罐体呈鱼腹形。罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，通常有纵向水平置放的圆柱形罐体，以及排卸装置和进人孔、安全阀等附属装置（图3）。罐体内有表示装载量的容积标尺。旧型罐车顶上有空气包，作为液体膨胀的附加容器，新型罐车没有空气包，仅在装载时留出供膨胀用的容积。罐体为全封闭型结构，本身有足够的强度和刚度，因此有些新型罐车取消了枕梁间的部分底架，成为无底架罐车。这种罐车自重较轻，但由于所装货物多属易燃品或危险品，为了保证运输安全，罐体连接处必须有极高的可靠性。随着罐车的用途不同，结构也有差异。
粘油罐车：用于装载原油、矿物油等，通常在罐体下部外侧设有夹层加温套，卸车时通入蒸汽对货物进行加温，使其易于从下卸阀排出。
轻油罐车：用于装运汽油等轻质液态货物，这种罐车没有加温套，货物通常由上部进人孔通过抽油管卸出而不用下卸阀，以免渗漏发生危险。
酸碱类罐车：用于装运各种酸类或碱类液态货物。罐体内部通常有耐腐蚀涂层，或用不锈钢制造。罐体下部有加温套，上部设抽液管。
液化气罐车：用于装运液化气体。罐体能承受 2兆帕的工作压力，设有气相和液相阀，上部有遮阳罩。
粉状货物罐车：用于装运散装水泥、面粉等粉状货物。罐体为卧式或立式。卸货时把压缩空气通入气室，使罐内货物流态化，随气流经管道输送到指定地点。有盖漏斗车
有盖漏斗车由棚车派生出来的一种专用货车，用于装运散装粮谷、化肥、水泥、化工原料等怕湿散粒货物。车体下部设有漏斗，侧墙垂直，没有门窗，端墙下部向内倾斜，车顶有装货口，口上有可以锁闭的盖，漏斗底门可以用人力或机械开闭。打开底门，货物靠自身重力自动卸出。家畜车
家畜车用于装运家畜或家禽的车辆，结构与普通棚车类似，但侧墙、端墙由固定和活动栅格组成，可以调节开口改变通风。车内分2～3层，并有押运人员休息和放置用具、饲料的小间，以及相互连通的水箱。J6SQ，用于装运小汽车的专用车辆。平车
平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，只有地板而没有侧墙、端墙和车顶。有些平车装有高0.5～0.8米可以放倒的侧板和端板，需要时可以将其立起，以便装运一些通常由敞车运输的货物。
长大货物车：用于装载超长、超重和超限的货物，如大功率变压器、发电机定子和转子、大型机床、轧钢机牌坊、合成反应塔等。长大货物车的载重量可达数十至数百吨。按结构区分有：长大平车，为长度较一般平车长的多轴平车；凹底平车，俗称元宝车，底架中部装货平台比两端降低，可装载截面尺寸较大的货物；重联平车，由两个或两个以上平车或多轴平车重联而成，两端平车上设置可旋转的枕鞍，用于装运长型的自承货物；落下孔车，其装货平台上开孔，使货物的某些部分可以落在地板面以下，从而可以装载更大型的货物；钳夹车，货物通过它下部的耳孔和销、上部的支承同前后钳形梁的相应部位相联接，此时货物本身成为承载车体的一个组成部分，空载时，两钳形梁可相互联接；转向架常采取多轴形式，甚至把几个多轴转向架用桥架联接起来，组成组合转向架来支承车体。
背负式平车和集装箱平车：一些国家的铁路在汽车拖挂运输和集装箱运输广泛发展的基础上，为降低运输费用，与公路运输相竞争而发展的专用平车，用于装运汽车挂车或半挂车和集装箱。这种车辆采用关节式结构，相邻车端可共用一台二轴转向架以减轻车辆自重；采用小直径车轮，最大限度地降低装载平台的高度，以适应半拖车或集装箱体积大而重量较轻的特点。背负式平车上设有半挂车的支架，停车时可以放倒，以便用牵引车将半挂车由站台拉到连挂的平车上，或由平车拉到站台上。
轿车平车：发达国家铁路上为运输轿车而发展起来的一种专用平车。车体分为2～3层。常采用小直径车轮使平车得到较大的装载高度。设有跳板，以便轿车自行上下平车。保温车
保温车又称冷藏车，用于运送易腐货物。外形似棚车，周身遍装隔热材料，侧墙上有可密闭的外开式车门。车内有降温装置，可使车内保持需要的低温；有的车还有加温装置，在寒冷季节可使车内保持高于车外的温度。按制冷方式的不同，保温车有不同类型。
冰箱冷藏车：利用冰盐混合物融化时吸热以降低车内温度。旧型冰箱冷藏车的冰箱设在车体两端，车内温度不够均匀，因而需增设强迫通风装置。较后出现的车顶冰箱式，冰箱沿纵向分布在车顶上，可以改善车内的温度分布，但也存在车辆重心高、需经常加冰加盐和清洗冰箱困难的缺点。冰箱冷藏车还要求在地面上设置加冰站网，有些国家已不采用。我国也于2000年后停止生产，替代棚车使用，用于专线运输。
机械冷藏车：利用液态制冷剂蒸发，吸收车内热量，再将蒸汽压缩至液态，通过冷凝器将热量散发到车体外部，如此循环，达到制冷的目的。常用的制冷剂有氨、氟里昂F12等。同冰箱冷藏车相比，机械冷藏车可以获得较低而较均匀的车内温度，而且温度能自动调节。机械冷藏车有车组和单节两种类型。中国铁路的机械冷藏车组有：23节式（包括20节货物车，1节柴油发电车，1节制冷机械车和1节乘务员车）和 12节式（包括10节货物车、1节带乘务员室的柴油发电车和1节制冷机械车），由发电车供电，制冷车以氨作制冷剂集中制冷，而以盐水在机械车和货物车间循环作为冷媒。此外尚有10节、9节和 5节式，车组中只有1节带乘务员室的柴油发电车，其余为货物车，发电车集中供电，而由各节货物车上以氟里昂F12作制冷剂的制冷设备单独制冷。多节式冷藏车组只有在货物发运量足够大时，它的载重量才能得到充分利用，因而它的组成向着较少节数发展。单节机械冷藏车将发电、制冷、货物间和控制设备设在同一节车上，既可单独使用，也可编成车组，而且还可以自动控制实现无人管理，因而正在迅速发展。
无冷源冷藏车：车上仅有隔热车体而无任何制冷或加温装置。中国铁路新研制成的冷板式冷藏车即属此类。冷板式冷藏车车顶上设有长方形箱状容器──冷冻板，内装低晶共融溶液，靠地面上的制冷装置使溶液冻结。通常一次制冷足够一个运程的需要。车上的溶液可以重复使用，不需要沿途添加，因而可以节约运输时间。无冷源冷藏车在一些国家的铁路上得到越来越多的应用。
铁路货车型号
货车的基本型号用大写的汉语拼音字母来表示，这些字母多数是各类货车名称的第一个汉字的汉语拼音首字母，但也有个别例外。见下表：
货车基本型号表
车种 基本型号 车种 基本型号 棚车P长大货物车D 敞车 C 毒品车 W平车 N 家畜车 J 罐车 G 水泥车 U 保温车 B 粮食车 L 集装箱车 X 特种车 T 矿石车 K 守车 S 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A 4785930，C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。
铁路车辆限界：
为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为机车车辆限界。《技规》规定：机车、车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界。
铁路货车车辆标记
车辆标记就是标明在铁路车辆的一定位置上，用以表示产权、类型，车号、基本性能、配属及使用中注意事项等的符号。车辆标记分为共同标记和特殊标记。
车辆路徽标记，凡中国铁道部听属货车均应涂打路徽标记。路徽上部表示人民，下部为钢轨截面图形，代表铁路，总的含义为人民铁路，路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部规定的标准。货车还应在侧梁二位或三位安装带有路徽标记的金属产权牌。凡参加国际联运的客车在车体两侧还应涂打国徽。世界上各国家和地区的铁路，甚至某一铁路公司，一般均在自己的车辆上涂打本身的路徽。
车辆配属标记是表示车辆配属关系的标记。中国铁路规定所有客车和部分货车分别配属给各铁路局及其所属车辆段负责管理、使用和维修，并在车上涂打所配属的铁路局、段的简称。如“京局京段”表示北京铁路局北京车辆段。
车辆定位标记是表示车辆前后端位置并用以命名同名零部件的标记，便于对有关零部件的安装与检修等。我国铁路规定，在客货车辆上以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，另一端为第二位。手制动机都安装在第一位。车辆的车轴。车轮、轴箱、车钩、转向架和其他零件的位置，都是由第一位车端数起，顺次数到第二位车端。
篇6：铁路安全知识
一站二看三通过 在横越铁路线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。
十六字令 严字当头，铁的纪律，团结协作，优质服务。人为失职 指违反规定使用或操作设备造成的后果，如放风不彻底、使用简易制动阀不当等。人为失职不包括正常使用或操作设备造成的后果，如按规定使用非常制动或紧急制动阀等。人为失误 是人为地使系统发生故障或发生机能不良的事件，它是违背设计和操作规程的错误行为。或者说，人从接受信息到做出决策会出现差错，从而导致行为上的事故状态，构成人为失误。
人员安全素质 指人员所具有影响安全工作的各种要素，它主要包括：①人员的生理素质；②心理素质；③技术素质；④思想素质。
人身安全 指防止或消除运输生产和基本建设中的不安全及有害健康的因素，保护劳动者在生产中的安全与健康。
人身安全“十不准” 一不准不设好防护就开始作业；二不准不蹚望就穿越线路；三不准飞上飞下、扒车代步；四不准跨越、翻越动态中的车辆；五不准在动态的车辆中调整钩位、摘接风管；六不准违反规定在电化区段攀登洗刷机车车辆上部（在牵引供电、电力设备停送电作业时，要严格执行工作票和作业命令制度，严禁盲目、违章操作）；七不准不戴安全带、安全帽、不设安全网、不穿防护服作业；八不准未搭好脚手架、未放稳梯凳就开始作业；九不准携带笨重工具和材料登高作业；十不准钻车或在车辆下乘凉、坐卧、休息。人身安全“四大惯性事故” 车辆伤害、触电、高处坠落、物体打击。三盯 指盯关键岗、盯关键人、盯关键时间。三关 指闭塞关、进路关、防溜试风关。
三控 指对关键作业、关键岗位和关键人员实施重点控制。
“三负责”制 是对企业生产领导提出的工作要求,即企业各级生产领导在安全生产方面要“向上级负责，向职工负责，向自己负责”。
“三同时”原则 即生产经营单位新建、改建、扩建工程项目的安全设施，应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产使用。
“三同步”原则 企业在考虑自身的经济发展，进行机构改革和技术改造时，安全生产方面要相应地与之同步规划、同步组织实施、同步动作投产。三不伤害 不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害。
三不倒一到 职工对本职岗位应知应会、必知必会的业务知识技能做到“问不倒、考不倒、难不倒，做得到”。
三个环节 指领导、群众和设备。具体讲就是搞好安全生产既要有领导干部和职工群众的两个积极性，又要有先进的、技术状况良好的设备。
三个百分之百 规章制度必须百分之百地执行；违章作业必须有百分之百地登记；违章违纪不论是否造成损失，都要百分之百地按规定进行处罚。
三主四尽 各级领导要把主要时间、主要精力放在抓运输生产主业上，真正做到尽职、尽责、尽心、尽力。
三重三轻 在安全管理工作中要注重克服三种倾向：一是重生产轻安全，或者说重效益轻安全；二是重经营轻管理；三是重经济手段轻思想教育和组织处理。
三级安全教育 国务院在《关于加强企业生产安全工作几项规定》中明确规定：“企业单位必须认真地对新工人进行安全生产的入厂教育、车间教育和现场教育，并经过考试合格后，才
允许进入操作岗位，三级教育的主要对象是新工人、学徒工、合同工、培训人员、实习人员和复退军人”。
三三制工作原则 三三制是铁路运输企业在长期的安全工作实践中总结出的有效安全管理经验之一，其内容包括三个不变（安全第一位置不变、主要领导抓安全不变、党政工团齐抓共管不变）；三个环节（领导、群众、设备）；三个重点（防列车冲突、防断轴、防断轨）。工作条件 职工在工作中的设施条件、工作环境、劳动强度和工作时间的总和。工作环境 工作场所及周围空间的安全卫生状态和条件。工作场所 职工从事职业活动的地点和空间。
不符合 任何与工作标准、惯例、程序、法规、管理体系绩效等的偏离，其结果能够直接或间接导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况的组合。风险 某一特定危险情况发生的可能性和后果的组合。风险评价 评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程
无隐患管理法 以隐患作为企业安全管理的基本对象，进行隐患的辨识、分类、分级、检验、报表、建档、统计、分析等基本管理，并最终进行有效的治理，从而实现预防事故的目的。五同时 企业领导在计划、布置、检查、总结、评比生产的时候，要同时计划、布置、检查、总结、评比安全工作。
五定三率 指对干部深入一线抓安全工作的主要考核内容。“五定”，即定时间、定地点、定项目、定数量、定标准。“三率”，即计划兑现率、发现问题率、解决问题率。
不安全状态 指能导致事故发生的物质条件。例如：防护、保险、信号装置缺乏或有缺陷中的无防护、防护不当等；设备、设施、工具、附件有缺陷中的设计不当，结构不合安全要求；强度不够中的机械强度不够，绝缘强度不够等；个人防护用品等缺少或有缺陷；生产（施工）场地环境不良。
不安全行为 指造成事故的人为错误。例如：操作错误；忽视安全，忽视警告，造成安全装置失灵；使用不安全设备；手代替工具操作；冒险进入危险场所；在必须使用个人防护用品用具的作业或场合中忽视其使用，不安全装束；对易燃易爆危险品处理错误等行为。
车机联控 指以列车为对象，利用无线列调设备，使机车从过去的单一瞭望信号行车，发展为既瞭望又“问路”或“指路”行车，同时对相应的站、区间、列车作业实行自控、互控、他控，以达到列车安全、高效运行的目的。
车钩故障 常见的车钩故障有：①闭锁位置不当；②开销位置不良；③全开位置不良；④车钩裂纹折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾等部位及钩舌销弯曲或折损；⑤车钩各部的磨耗过甚；⑥钩身弯曲。
车体倾斜 指车体倾斜大于75mm。一般是由于车体结构松驰或变形，枕弹簧衰减，挠度不足，还有装载偏重等原因造成车体倾斜。
车体倾斜危害
1、装载货物重心容易变化，使货物发生位移倒塌。
2、发生偏载可能使某些车辆配件受力过大而造成破损，特别是容易造成燃轴事故，严重的还可能造成车辆脱轨。
3、车辆通过曲线时产生偏倚，再加上车体的倾斜，就可能超出车辆限界，与线路建筑物发生抵触危及行车安全。
车辆溜逸事故 在站内或区间岔线中停留的车辆溜往正线越过警冲标时，构成车辆溜逸事故。车辆切轴事故 车辆在运行、停留、始发、到达中发生车轴断裂均算切轴事故。切轴分为热切与冷切。热切多发生在车辆燃轴未做及时处理，或复燃达到激热之后，造成一次性断裂。冷切是指车轴某个部位材质疲劳，产生起始裂纹后未被及时发现，在运用中，裂纹逐渐延伸扩展直至断裂。
车辆燃轴事故 车辆在运行中，由于轴颈与轴承（轴瓦）的摩擦而产生热，一旦超过正常运
转热，致使车辆不能正常运行时即为燃轴事故（未构成事故时为燃轴故障）。
卡死制度 指铁路企业为保证运输安全生产而采取的必须不折不扣坚决执行的制度。这种制度带有强制性、命令性和严肃性。执行这种制度安全就有保障，不执行这种制度安全就没有保障。如铁道部颁布的防止“两冒”事故的九项卡死制度，就是要求所有机车乘务员必须严格遵守的铁的制度。
中途摘车 指编挂在列车中的车辆未达到中破及其以上程度，或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下（不包括始发点和终点站）。火灾爆炸如车辆损坏未达到中破及其以上程度而又没有人员伤亡、行车中断或影响本列车未满1小时而中途甩车时，列一般事故。火灾 凡失去控制，并对财物和人身造成损害的燃烧现象。平推 指整体均匀地向前推进。、引申到安全管理工作，就是安全检查时如同卷地毯一样，不能漏掉一个死角、死面，不能漏掉一道工序、一个环节、一个岗位，像抹墙缝、堵漏洞一样，使安全检查措施落到实处，使安全工作的边边角角全面受控，从而保证运输安全。未遂事故 指当事人已经出现可能酿成事故的违章行为，只是由于主观因素以外的其他原因，错过了事故原因巧合共动的时机，而侥幸地未造成事故事实。
未准备好进路 系指：①进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；②进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括路外其他交通车辆）；③邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）越出警冲标；④违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车；⑤超限列车（包括挂有超限货物车辆的列车）、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。
未办或错办闭塞发出列车 系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即算。
未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。
占用线 系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。
列车前端进入进站（进路）信号机或站界标即算（按《技规》264条规定办理的列车除外）。占用区间 系指：①区间内已进入列车；②区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；③封锁的区间（属于《技规》249、279、287条的情况下除外）；④区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算；⑤发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通；⑥邻线已进入禁止在区间交会的列车。
列车前端越过出站信号机或警冲标即算。
办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。
四防 防止列车冲突、防止断轴、防止断轨、防火灾、爆炸事故。
四亲自 站段领导要亲自组织传达和落实上级关于安全生产的文电和指示；亲自检查“两纪一化”落实情况；亲自分析处理一般事故、职工重伤事故及严重的事故危机，并按照“四不放过”的原则，严格要求，及时处理；亲自总结安全工作的经验教训。
四不放过 发生事故后，事故原因分析不清不放过，没有防范措施不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，有关责任人未按规定进行处理不放过。
四懂四会 四懂：懂得本岗位火灾危险性；懂得预防火灾的措施；懂得扑救火灾的方法；懂得疏散逃生。四会：会报警；会使用灭火器材；会扑救初期火灾；会逃生自救。“四查五整顿”活动 “四查”是：查领导、查思想、查隐患、查制度。“五整顿”是：整顿劳动纪律、整顿操作纪律、整顿工艺纪律、整顿工作纪律、整顿施工纪律。
“四全”安全管理 “四全”即全员、全面、全过程、全天候。
全员——从企业领导到每个干部、职工（包括合同工、临时工和实习人员）都要管安全；全面——从生产、经营、基建、科研到后勤服务的各单位、各部门都要抓安全；全过程——每项工作的各个环节都要自始至终地做安全工作；全天候——一年365天，一天24小时，不管什么天气，不论什么环境，每时每刻都要注意安全。总之，“四全”的基本精神就是人人、处处、事事、时时都要把安全放在首位。
主动保安全 指一种对待运输安全工作的积极态度。其表现有两个方面：一是当事故未发生之前，就积极地把一些必要的防范工作做好做充分，防患未然，如开展安全预想活动，抓好职工的政治业务培训，精心维修各种安全设备，使其处于良好可靠状态。二是当发生事故或事故苗头时，不掩盖不隐藏，而是把自己摆进去，认真地查找原因，积极地制定对策，使干部职工真正吸取教训，从而防止类似事故的再次发生。
协作意识 指员工在工作中主动、自觉、无偿地为相关联行业、工种的员工支持、互助、服务的思想。体现在行动上就是为他人创造安全、舒适、高效的工作环境，提供便利、优质的工作条件，达到共同完成安全生产任务的目的。
有章可循 章：章程（书面写定的组织规程或办事条件）。引申到安全管理工作，就是各单位、各部门要制定切实可行的安全措施、条例、细则等制度，使职工在实际工作中有法可以遵守，有章可以遵循。
机车、车辆溜入区间或站内 系指以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生的后果认定。列车 按《铁路技术管理规程》第250条的规定：“列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理”。列车安全 列车在到达、出发、通过及区间运行各作业环节中，有关行车人员要严格执行《技规》、《行规》等规定和各工种作业标准及控制列车事故的基本制度，保证旅客人身和货物安全、铁路行车设备完好，安全、准确、迅速、协调地完成旅客和货物运输任务。列车冲突 指列车与列车或列车与调车作业的机车、车辆等互相冲撞。列车脱轨 指列车的车轮落下轨面即为列车脱轨。列车事故 凡符合下列情况之一者均为列车事故：
1、列车本身发生冲突、脱轨、火灾或爆炸等事故。
2、列车与列车或列车与调车作业的机车、车辆等互相冲撞而发生的事故。
3、列车本身没有进行摘挂作业，在线路上停留，被其他列车、机车、车辆冲撞而发生的事故。
4、待始发的列车只要具备列车条件，不是本身摘挂或转线发生的事故，一律算列车事故。
5、调车机车进入区间发生事故时，算列车事故。但按《技规》规定跟踪、越出站界调车者除外。
列车分离 包括车钩缓冲装置的破损。
断钩责任的划分：新痕（司机违反操纵的有关规定）为机务；旧痕或过限为车辆（机车、煤水车车钩为机务）；超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷为制造单位。
编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态，或因车钩作用不良而发生车钩分离按本项论。2号车钩确属强度不够，发生破损分离时，不列行车事故。
列车颠覆事故 指脱轨事故中最严重的一种。它主要指列车脱轨后车体倾斜倒在地面，造成人员伤亡或设备损坏。
列车脱轨事故 指列车、机车、车辆、动车、重型轨道车（包括拖车）的车轮落下轨面或脱轨后自行复轨的事故。
列车拉铁鞋开车 在列车编组后，开车前忘将铁鞋取掉，列车起动即构成此项事故。若拉鞋开车造成其他后果，按后果列算事故。
列车紧急制动距离 列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值：运行速度不超过120km/h的列车为800m。为了利用货物列车动能闯坡，在接近上坡道以前提高列车运行速度，铁路局可根据线路状况，在容许速度范围内适当延长制动距离，但最大不得超过1100m,并根据延长的制动距离制定防护办法。
列车冒进信号或越过警冲标 系指列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。
在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，列一般事故B6项或B7项。在制动距离内，由于误撞、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，均列险性事故。
列车运行中刮坏设备或货物坠落事故 凡货物坠落、货物装载不良或篷布绳索松开、车门开放或脱落，致使设备损坏或人员伤亡，均按本项事故论。
责任的划分：货物装载不良或篷布苫盖捆绑不良，列装车站责任；商检站未按规定检查处理时，列商检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。
列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落 系指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面。列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。
列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴 机车、车辆、重型轨道车出段或由固定停放地点开出后，发生断轴即算。列车中的车辆在运行、停留或始发到达检查时发生或发现断轴即算。
延续预防 是指依据事故的内在联系，总结预防、控制事故的经验教训，对发生的各种事故进行科学地综合分析，以达到适应生产发展的客观要求。
伤亡事故 指企业职工在生产劳动过程中，发生的人身伤害，急性中毒。
先培训后上岗 新工人入路后和转岗在职职工上岗前必须进行的思想教育和技术培训。它是整个职工教育的重要环节，是提高企业职工素质的重要措施。新职工是指新招收录用人员。上岗前培训的内容应包括政治思想教育、行车和人身安全教育、铁路史的教育、本职工作应知应会的教育、职业技能、职业纪律、《铁路法》以及有关法规法律和规章制度的学习培训，转岗职工的再教育主要侧重于新岗位技术业务培训。
自检、互检、他检 这是班组安全考核的一个行之有效的方法。自检：组员自己按照有关规定标准检查自己的遵守安全规章制度的行为效果，然后给自己一个基本评价。互检：组员之间按照要求互相进行对规检查，然后给对方一个评价。他检：班组在自检、互检的基础上，组织有关人员逐个对组员进行逐项地安全考核，主要是“两纪一化”遵守情况和实践效果。自控、互控、他控 亦称作业中“三控”。自控是指生产操作者，严格按照作业标准进行作业，实现自我控制。互控是指有相关联系的作业，由操作者之间进行的监督检查。他控是指参加作业的有关人员，同一作业不同时进行时，监督者对操作者的监督检查。实现“三控”，既要提高操作者的责任心，又要传授监控方法。
向占用线接入列车 占用线系指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站（进路）信号机或站界标就算（按《技规》248条规定办理的列车除外）。向占用区间发出列车 占用区间系指：①区间内已进入列车；②区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）；③封锁的区间（属于《技规》249、279、287条的情况除外）；④区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车，列车发出后溜入的亦算；⑤发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通时；⑥邻线已进入禁止在区
间交会的列车；⑦办理越出站界调车后，没有取消手续，又没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。
凡符合以上七种情况，只要列车前端越过出站信号机或警冲标就算向占用区间发出列车。危险性 指描述系统危险程度的客观量，它用危险概率和危险严重度来表示可能的损失。危险性评价 是指根据危险性辨识的结果，采取各种措施减少或消除危险，并同既定的安全指标或目标相比较，判明所具有的安全水平，直到达到社会所允许的危险水平或规定的安全水平为止。
危险性预先分析 在每项工程实施之前，首先对系统存在的危险性类别、出现的条件和事故的后果，作一概括的分析。
危险概率 指发生危险的可能性。它可以用定性或定量的方法来表示，一般按单位时间、事件、人员、项目或活动的危险可能出现率来描述。危险控制原则 指控制危险的原则集合。
为了控制系统存在的危险，必须遵循以下四项原则：
1、闭环控制原则。系统包括输入、输出，通过信息反馈进行决策，并控制输入。这样一个完整的控制过程称为闭环控制。很显然，只有闭环控制才能达到优化的目的。
2、动态控制原则。系统是运动的、变化的，而非静止不变的，只有正确、适时地进行控制，才能收到预期的效果。
3、分级控制原则。系统的组成包括各子系统、分系统。其规模、范围互不相同，危险的性质、特点亦不相同。因此，必须采用分级控制。各子系统可以自己调整和实现控制。
4、多层次控制原则。对于事故危险，必须采取多层次控制，以增加其可靠程度。一般包括六个层次：根本的预防性控制、补充性控制、防止事故扩大的预防性控制、维护性能的控制、经济性控制及紧急性控制。各层次控制采取的具体内容，随事故危险性质不同而不同。是否采取六个层次，则视事故的危险程度和严重性而定。
危险源 可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态。危险源辨识 识别危险源的存在并确定其特性的过程。具体就是从组织的活动中识别出可能造成人员伤害、财产损失和环境破坏的因素，并判定其可能导致的事故类别和导致事故发生的直接原因的过程。
危害铁路行车安全行为 有下列行为之一者均属危害铁路行车安全行为：①非法拦截列车；②在铁路线路上置放障碍物或击打列车；③在自铁路路基起20m以内的地域及铁路防护林地内放牧；④在线路上行走或在钢轨上坐卧；⑤其他危害铁路行车安全的行为。
《行规》 《铁路行车组织规则》的简称。是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充内容。
行车事故 凡在行车工作中，因违章指挥、违章作业、违反劳动纪律，技术设备不良或其它原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全时，均构成行车事故。行车事故救援 行车事故救援工作是行车安全工作的重要组成部分，它的主要任务是安全迅速地起复机车、车辆，清除线路上的障碍，开通线路，恢复行车。
遇有事故出动救援时，必须做到叫得动、拉得出、冲得上、过得硬、救得快，把时间和损失压缩到最低限度。
事故救援工作的机构组成，是一支由救援列车专业人员与跨单位的群众性事故救援队相结合的队伍。救援中要做到严格纪律、高度协调、各尽职责、分秒必争。行车事故调查程序
1、事故调查组听取现场负责人汇报。
2、勘查现场：①勘查事故现场，确定事故源；②检查机车、车辆、线路、信号等设备技术状态，鉴定破损部件；③检查货物装载状态，调查了解列车编组和运行情况；④查找事故发
生的可疑物，拍照或录像。
3、查阅行车工作基础资料。
4、提取笔录，调查询问事故有关人员的事故发生经过和原因。
5、参加现场事故分析会，判明原因，确定责任。
行车事故调查资料 主要包括：①行车事故概况；②事故现场平面图；③技术设备检查鉴定记录；④人员伤亡诊断证明书；⑤事故责任者询问笔录、关系者证词；⑥有关列车运行图、行车日志、施工方案和作业计划；⑦现场勘察记录；⑧其他有关资料。
行车安全 指铁路机车、车辆在运行的全过程安全无事。它包括两大部分：一是调车安全，二是列车安全。
行车中断 系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至实际恢复连续通行客货列车行车条件的时间止。
恢复连续通行客货列车行车条件的时间，以事故现场实际的开通时间为准。
施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。线路修复后如需进行试运转的，以试运转完了的时间作为线路开通的时间。如试运转后不能通车需要继续整修时，以线路实际达到连续通行客货列车行车条件时为线路开通的时间。破损的机车、车辆没有移开线路而影响行车时，不能作为线路开通。
电气化区段，用救援吊车进行救援起复，必须拆装接触网时，按实际中断行车时间，扣除90min后确定事故性质。如接触网没有送电，改由蒸汽、内燃机车牵引运行时，不扣除90min。如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断算。
行车工作方针与原则 行车工作必须贯彻安全第一的方针，必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。
车站由车站值班员，线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站，车站间接发列车进路互有关联的行车事项，由指定的车站值班员统一指挥。
列车由运转车长，单机由司机负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。
在调度集中设备的区段内，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。
行车值班、值乘人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车 机车乘务人员、运转车长、客运乘务人员，在列车开车时未按规定人数出务值乘，不论耽误列车与否，均按本项论；因调度人员指挥原因造成机车乘务员超劳耽误列车，按本项论。冲突 系指列车、机车、车辆（包括轨道起重机）、动车、重型轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车挡等）、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。
在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，算冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故性质。
冲突事故 指在铁路运输生产中，发生冲突时，造成机车、车辆、动车、重型轨道车破损而构成的事故。
关键人 安全生产的“关键人”，亦称不放心人。包括两部分：其一，职工中的后进层，其表现是工作上不思进取，行为上不愿受约束，习惯上不少坏毛病。其二，技术、业务能力较差者，不能胜任所担当的工作。对于这两种人要区别不同方法予以帮教，在技术业务上，做到缺什么补什么；在思想问题上，做好深入细致的思想工作，直到让人放心为止。
关键作业 关键：比喻事物最关紧要的部分。作业：指工作人员进行的生产活动。
引申到铁路上来，关键作业多指工人所从事的对安全生产至关重要的生产活动或作业工序，如切割正线的调车作业、接发列车、机车乘务员的值乘、大修施工、电务设备检修（自动闭塞、半自动闭塞）等。盯关键是铁路保证人身安全和行车安全的重要措施，把住了关键作业关，无疑对保证安全生产有着极其重要的意义。