航空维修管理论文

航空维修管理论文（精选8篇）

篇1：航空维修管理论文

航空维修管理(3)-维修与航材保障

从运营的角度,维修可分为机上维修(on-aircraft)和离机维修(off-aircraft)两种类型.部件和系统的故障排除、修理和试验都在机上进行,把有故障的.组件从飞机上拆下来,换上好的组件,飞机重新投入运营.从飞机上拆下的故障件要么报废,要么送到车间修理.修理车间的职责就是完成大量的离机维修业务.

作 者：哈里・金尼逊 作者单位：刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING年，卷(期)：2007“”(4)分类号：V2关键词：

篇2：航空维修管理论文

航空维修管理论文【1】

摘 要：航空维修业是随着航空器的制造技术和航空运输市场的发展而变化的，未来将会有更多的航空器投入运营，由此将会产生巨大的维修市场，这会给航空维修管理带来巨大挑战。

本文主要讲述一下航空维修管理的的发展历程和对我国未来航空维修管理的意见。

1.航空维修思想的变化

自飞机问世以来，维修思想经历了一系列的变化，先进的维修手段不断涌现，维修经验不断增加，飞机维修理论和维修思想不断完善，逐步形成了一种新的现代航空维修思想。

1.1传统的维修思想

(1)传统的维修思想的内容

概括地说，传统的维修思想是：飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。

1.2现代维修思想

现代维修思想，是以可靠性为中心的维修思想。

这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。

它的实质是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。

主要体现在：

(1)现代维修思想是以可靠性为中心。

(2)以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。

(3)制定以可靠性为中心的维修方案。

(4)以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进提供必要的数据。

2.航空维修可靠性管理

2.1以可靠性为中心的维修思想的基本原理

(1)定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。

(2)提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。

(3)检查并排除隐蔽功能故障，能预防多重故障产生的严重后果。

(4)有效的预防性维修工作能够以最少的资源消耗来保持设备的`固有可靠性水平。

(5)预防性维修能降低故障发生的频率，但不能改变故障的后果，要想改变故障的后果只能通过设计。

(6)预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作有效可行来确定的，否则，不做预防性维修工作，而是要考虑更改设计方案。

2.2可靠性管理的维修类型

(1)预防性维修

预防性维修是指通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。

预防性维修包括擦拭、润滑、调整、检查、更换和定时翻修等。

(2)恢复性维修

恢复性维修是指设备或其机件发生故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除故障维修或修理。

恢复性维修包括：故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。

(3)改进性维修

改进性维修是指对设备进行改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平。

它是维修工作的扩幕，实质上是修改设备的设计，应属于设计、制造的范畴。

2.3可靠性管理的维修方式

以MSG-2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了以下三种维修方式：

(1)定时方式

定时方式是给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定的措施。

定时方式的缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何都要翻修或更换，往往不能充分利用它的可用寿命。

此外，还会增加维修后的早期故障，甚至产生人为故障。

(2)视情方式

视情方式是指有计划地定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机以及翻修工作的内容。

一般当机件的视情检查参数超出了规定的限制值时就要进行翻修或更换。

(3)状态监控

状态监控是指不做预防性工作，当机件发生故障后再作修复或更换。

状态监控的缺点：实行这种方式，首先必须利用设计和试验资料，作机件的故障模式、影响和危害性分析，必须确保机件故障不影响安全和使用。

3.我国航空维修市场的现状

航空维修市场可以分为5块业务：航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。

我国航空维修服务市场主体的构成可以分成3类：一类是航空公司的附属企业为本公司自己进行飞机、发动机或部附件维修;一类是某个航空公司维修企业为其他航空公司提供维修服务;还有一类是独立维修单位，为航空公司提供飞机、发动机或部附件的维修服务，以及提供航线维护维修服务。

3.1我国航空维修市场的发展趋势

近些年，我国航空维修市场正在快速发展，这主要表现在：

(1)我国飞机数量不断增加，带动市场需求的上升。

(2)航空运输业务量增加，带动维修市场的增长。

(3)由于飞机改装市场存在巨大的需求，因此这给国内维修企业提供了扩张机会。

(4)国际维修市场的变化为我国维修市场增长提供了机会。

3.2我国航空维修市场存在的问题

(1)维修服务供应能力不足。

(2)维修产品周期长，工时利用率不足。

(3)合格技术人员的短缺限制维修能力的保证和拓展。

(4)维修企业人员结构不合理，职业管理人员匮乏。

(5)科研能力不足，技术应用与时代不匹配。

4.对我国未来航空维修管理的意见

要想把中国未来的航空维修市场做大做强，我觉得应该从以下几个方面着手：

4.1国家应制定支持和发展维修产业和航空基础产业的相关政策。

4.2整合国内航线维修市场，成立区域性的工程技术公司，提供维修服务。

4.3做好航空维修企业的市场定位和战略规划。

4.4完善人才培养体系,优化企业内部人员结构，提高工作效率。

篇3：航空维修信息管理探析

1.1客观性和可识别性

航空维修信息是航空维修实践活动的状态、方式、内容和特征的反映。由于航空维修实践活动是客观存在的, 所以反映出的航空维修信息也是客观存在的, 而航空维修信息又必须通过航空维修实践活动管理者或作业者的主观认知才能被反映和揭示, 因此, 航空维修信息不仅是客观的, 而且是可识别的。

1.2可存储性和可处理性

航空维修信息的来源依赖于维修实践活动和维修管理者或作业者的主观意识, 但一旦成为信息后, 又可脱离维修实践活动和主观意识而独立存在, 并通过维修信息载体来存储。航空维修信息的可处理性是指可根据目的对获得的大量纷繁的维修信息进行筛选、分析、分类、整理、概括、综合, 去粗取精, 去伪存真, 以便开发和利用。

1.3时效性和共享性

航空维修信息反映维修实践发展变化的情况, 是动态的, 有其寿命周期, 因此具有较强的时效性。一条航空维修信息生成、获得得越早, 传递得越快, 价值就越大, 随着时间的推延, 其价值就会逐渐衰减甚至消失。航空维修信息的共享性是指其具有共用性, 可以被多方面、多部门共用。

1.4可转换性和可传递性

航空维修信息的可转换性可分为维修信息自身的可转换性和维修信息载体的可转换性。维修信息自身的可转换性是指维修管理者在一种信息的基础上可以提取、获得或开发出另一种信息。维修信息载体的可转换性是指维修信息可以由不同的载体来承载, 而且可以从一种载体转移到另一种载体上。维修信息的可传递性是指维修信息从时间和空间上的某一点向其他点移动的过程。

1.5不完全性和等级性

航空维修信息的不完全性是指维修管理者或作业者所获得的维修信息只是维修实践活动的局部信息或主要的有价值的信息, 维修实践活动的个别信息不可能也没有必要得到。由于航空维修管理系统是分等级的, 处在不同等级的维修管理者对同一维修实践活动所需要的信息是不相同的, 所以维修信息也是分等级的。

1.6可控性和可再生性

航空维修信息的可控性反映在3个方面:一是可扩充。随获取和传递信息技术的发展, 信息量不断扩充。二是可压缩。对大量的信息进行压缩处理, 以易于传输和共享。三是可处理。如分类、存储、搜索、增删等。维修信息的可再生性一是指信息通过转换和存储后还可以再现原来的内容;二是指通过掌握的维修信息可再现维修实践的本来面貌;三是指在原有信息基础上可形成一些新的信息资源。

2航空维修信息的采集

2.1主动、及时

航空维修信息是有时效的, 必须及时反映维修实践活动的最新情况, 才能使维修信息的效用得到最大发挥, 因此, 航空维修信息的采集必须主动、及时。

2.2真实、可靠

真实可靠的航空维修信息是各级管理者和管理机构正确决策的重要保证, 在航空维修信息的采集过程中, 必须坚持实事求是、科学严谨的态度, 确保维修信息的真实性和可靠性。

2.3针对、适用

航空维修信息数量庞大、内容繁杂, 而维修管理部门对信息的需要总是特定的, 有层次、类型、范围的, 因此, 航空维修信息的采集要根据实际需要有目的、有重点、有选择地进行。

2.4适度、经济

航空维修信息的采集必须坚持适度原则, 讲求实效。如果大量、不加限制地采集信息, 会造成人力、物力、财力的浪费;若采集量过小, 又不能满足需要, 不能正确反映维修实践活动。因此, 要从效益出发, 进行适度采集。

2.5计划、预见

航空维修信息的采集既要满足当前需求, 又要有一定的超前性, 这对于实现航空装备跨越式发展具有重要意义。航空维修信息的采集应遵循以下规律:按照轻重缓急和时空顺序进行优先排队。但是, 这并非说维修信息采集的顺序是永恒不变的, 某些维修信息在一定条件下可以改变自身的重要性和时空特点, 从而改变其采集排队的顺序。因此, 一定要用发展变化的观点对待信息采集的一般规律。

3航空维修信息的处理

3.1汇总

可分为初级、中级、高级汇总。初级汇总即把各个基层维修作业者和管理者采集到的原始信息进行初步汇总。中级汇总就是把经过初级汇总的信息进行初级筛选后的汇总。高级汇总则是把经过中级汇总的信息进行再筛选后的汇总。

3.2筛选

每一级维修管理机构都要根据自己的需要对所汇总的维修信息进行筛选。基层级管理者或管理机构的筛选基本上是去伪存真、去劣存优、去粗存精的过程, 机关级管理机构的筛选一般是根据需要提取价值更大的信息。

3.3整序

对汇总、筛选过的维修信息按照一定的秩序进行整理, 使其有利于存储、传输、开发和应用。

3.4存储

把整序后的维修信息通过某种媒介以某种形式进行存储, 如把某个故障信息用数据库形式存入计算机或把某个故障部位用图片形式存入光盘等。目前, 航空维修信息存储的基本媒介有计算机硬盘、可移动存储器、光盘、纸张、模型等。

3.5传输

航空维修信息需要反馈, 只有通过反馈, 才能实施闭环控制, 达到优化维修实践活动的目的。同时, 航空维修信息需要各部门共享, 只有共享, 才能提高信息的时效性, 开发信息的实用价值。反馈和共享都需要进行传输, 传输是航空维修信息管理活动中最关键的环节。没有快捷、畅通的传输环节, 将影响整个航空维修信息管理活动的运行时效。

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3.6分析

对航空维修信息进行综合分析, 找出规律性的东西, 再生出更为本质的信息, 并形成指导航空维修实践活动的决策。基层级的分析趋向于微观指导决策, 机关级的分析则趋向于宏观指导决策。

3.7施效

施效是航空维修信息管理的目标。通过运用形成的管理决策或再生的本质信息, 对航空维修实践活动进行调整和优化, 使之更趋于科学、合理、高效。

4对航空维修信息管理的几点建议

4.1要加强宣传, 改变观念

航空维修信息管理是一项技术含量很高的科学管理活动, 是一个系统工程, 要使各级人员达成共识, 真正认识其重要性, 并自觉投入到实践中去, 不是一蹴而就的事, 需要各级领导广泛深入地进行宣传教育, 狠抓落实。

4.2要完善机制, 加强协调

机制是信息管理的保证, 协调是信息管理的关键, 只有完善机制, 加强协调, 才能完善航空维修信息管理体制和运行机制, 综合协调才能有力, 信息开发运用才能深入。

4.3要改进手段, 提高效率

手段是提高效率的前提, 没有先进的手段, 高效的工作就无从谈起。尤其是航空维修信息管理工作的技术含量非常高, 如果没有先进的信息采集设备、信息转换设备、信息传递设备、信息存储和检索设备等, 就很难达到高效运转的目的。

4.4要适应需要, 培养人才

要提高航空维修信息管理质量, 推动航空维修信息管理工作不断深入发展, 人才是根本。没有人才, 就没有高质量的维修信息管理。

4.5要规范管理, 统一模式

目前, 各个单位的航空维修信息管理还处于多头管理、离散执行、各取所需、各自为政的局面, 不能实现全系统全寿命全过程管理的目标, 使宏观决策较为被动。因此, 迫切需要在整个范围内制定统一的航空维修信息管理模式, 以提高航空维修信息反馈、开发、应用的时效性。

5结语

篇4：航空维修差错分析及管理

【关键词】Reason模型；不安全行为；组织影响

1、前言

航空科学和技术不断快速发展，过去几十年来 ，飞机本身已经变得越来越可靠了，人已经成为导致飞行事故的重要原因。据国际民航组织（ICAO）统计，人的因素已经占到了飞行事故致因因素的75%左右，维修差错也是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一。由于大部分维修任务仍然主要由人完成。而人受各种影响总会犯错。因此，对航空维修差错分析并进行合理管理，对人的工作环境，身心健康等分析十分重要。笔者通过查阅资料，进行合理分析，找到影响差错的几个主要因素。尝试针对其中一个因素，在某些方面上进行改善，希望减少因人主观原因导致的人为差错发生。

2、维修差错分析与分类

2.1定义。维修性人为差错指的是：维修人员在工作中由于受到各种因素影响发生的行为偏离了维修目的和要求，并由此导致的航空器及其部件失效或损伤以及人员伤亡的意外后果。

2.2分析与分类。最初，航空界为了从飞行事故数据中得到一个全面的人的失误分析，进而围绕人的失误分析设计新的人的因素调查技术的框架结构，系统地甄别检验人的失误的方法，并且揭示了六种人的失误观点。里森整合了各种人的失误观点和模型，提出失效可以用系统不同层次中的“洞”来描述。这个理论被称为事故致因的“瑞士奶酪”模型。奶酪中的“洞”是“从上而下”导致不安全行为的前提条件或者不安全行为层次的防线被突破。Reason认为有两种形式的失效，即现行失效（或显性失效）和隐性失效。前者会对系统造成即时负面影响；后者指不会对系统造成即时负面影响，具有延滞性。HFACS描述了四个层次的失效，每个层次都对应于里森模型的一个层面。包括：不安全行为，不安全行为的前提条件，不安全的监督，组织影响。

2.2.1不安全行为：分为差错和违规。其中差错又分为四类：技能差错、决策差错、知觉差错以及操作差错。机务维修人员完成维修任务的过程可以分解成3个基本的步骤，即感知觉信息、判断理解信息进行决策以及最后的操作。技能差错是由于专业知识缺乏、技术不合格或缺乏技能以及任务知识缺乏造成的。感知差错可能是由于工作场所的光线不足，噪音大等原因接收到错误的信息。决策差错是判断或理解错误，工作时分心造成的。操作差错是既可能是错误决策的结果，也可能是决策正确但执行错误。违规分为习惯性的和偶然性的。二者均可能出现问题，后者出现问题可能性更大。2.2.2不安全行为的前提条件。不安全行为的前提条件大致分为四类：环境因素：光照不足，温度过高或过低，湿度，通风不好，工作台不干净等，有可能造成视觉、听觉上的偏差对维修操作有不安全的影响。操作者状态：操作者身心健康不好，觉得工作单调，生病，疲劳等，其状态低于任务要求的心理和生理状态，就会有不安全的隐患。人员因素：个人与整个维修班组的合作安排。如果与班组人员沟通不足，分工不明确的情况会导致飞机零件重复检验或漏检的现象。工作准备：进行维修前，准备工作需要做好。如：修理工具没有备齐，就会影响维修工作速度，导致不能按时交班的现象。2.2.3不安全的监督。管理层面的漏洞属于隐性失效，分为四个方面：（1）监督不充分：管理者没有给予合理的培训、监督、激励，如对维修工作中必要的工具、设备、材料等分配不合理。（2）运行计划的不适当：机务维修的安排过于紧张，管理人员安排不当，超过机务维修所能到的范围。管理层不能认识到一些危险因素，如操作者在生理上或心理上未作好工作准备。（3）没有纠正问题：管理监督者知道个体、装备、培训和其他相关安全领域的不足之后，不予以纠正，仍然允許其维持原来的样子。（4）监督违规：管理监督者有意忽视现有的程序和规章制度。如故意要求使用不符合规章制度的材料，使用没有受过相应部分培训的维修人员。2.2.4组织影响。管理中上层的不恰当决策会直接影响监督实践，同时也影响操作者的状态和行为。但这些组织层次的差错经常被安全人员忽视。多数难以发现、发现的隐性差错包含在与资源管理、组织气氛和组织过程相关的事件中。（1）资源管理：包括所有层次的组织资源分配及维护的决策，如人力资源、基金、装备和设施。合理的购买符合要求的材料并进行分配，各部门信息及时互相交流等问题（2）组织气氛：确切指的是组织的工作气氛。不良的组织气氛会导致管理层与维修人员相互冲突，维修人员隐藏维修上的小差错等现象，会出现一系列的安全隐患。（3）组织过程：指的是组织里管理日常活动的行政决定和规章。操作节奏，时间压力工作进度等都是影响安全的变量。

3、发生维修差错后管理措施

3.1目前普遍现象。通过查阅资料、询问机务人员得知：一般，航空公司如果发生一些人为差错时，公司会进行一定量的罚款，从而使人得到警示。据心理学研究表明，这样会使人产生较多的负面情绪。由于飞机不断引进新材料和新设备，这是机务维修人员的工作更加复杂，需要会更多技能。与此同时，航空业的发展也使飞机的利用率不断提高以减少成本费用，机务维修人员的工作量也有一定的加大。在这种复杂的工作任务和日益加重的工作量下，人们避免不了会发生差错。在机务维修人员无意的情况下造成的人为差错，受到较为严厉的惩罚，会适得其反，造成负面影响，导致维修人员可能出现不安全行为，甚至是违章行为。更有可能维修人员因逃避责罚出现人为差错却不上报，出掩盖差错的不良行为。

3.2维修差错管理的部分改善。由于绝大部分维修差错都是非故意的。以往差错的调查重在确认差错责任人，然后对其责罚，然而导致差错也有更深层的因素，这种责罚的政策会导致恶性循环。在现有阶段上，想要深层次解决根本问题，首先要更好的保证维修人员的身心健康。适当减轻机务维修人员的责罚。 随着航空业的不但发展，飞机不再是十分昂贵的交通工具，而是向汽车越来越走进人们的生活。通过研究车辆驾驶扣分制度，得到启示。机务维修差错管理可以采取记分制度，将人为差错分类并予以扣相应分数，若机务人员一年累计扣满12分，需重新培训上岗，并交纳一定数量的罚款，所扣分数累计一年未满12分，机务人员可在第二年自行提交罚款来消除扣分，也可不消除下一年继续累积。建立统一数据库，记录数据。

部分表格数据。由此，通过这些记录在案数据，能深层次具体研究出现差错的原因。出现差错可能有多种原因。记录当时的时间，工作环境，交班情况，设备情况。用过多数量积累，分析隐性失效原因。造成不安全行为的原因会有很多种，通过大量数据会得出不安全行为的前兆，反推出管理上的问题，如：没有纠正问题，监督违规等问题。

4、结束语

一般来说，航空业主要进行的是事故/事故征候统计与分析。维修差错导致的事故依旧很多，对人为差错的分析与分类依旧不完善。由于有人的身心健康好坏，周围环境的不安全行为的前提条件，组织的影响等复杂的因素，维修差错的发生仍具有很大的不确定性。在将来，需要构件更完善的维修差错管理系统，更细致的差错分类以及更加系统的分析构架。扣分式的责罚制度应该会减少维修人员的心理压力与投机取巧的不良想法。以后，需要更加完善健全的管理制度和科技化维修检验手段，也会有更好的预防人为差错措施。

参考文献

[1][美]道格拉斯A.维格曼.马锐译.《飞行事故 人的失误分析》.中国民航出版社，2006.

[2]杨家忠，张侃.《航空维修差错分析及其管理》.中 国 安 全 科 学 学 报，2004.

[3]王敏芹，郭博智.《民用飞机事故/事故征候统计与分析手册》.航空工业出版社，2015.

[4]吴旭勇，罗晓利.《国内外民航机务维修人误分类分析系统研究进展》.中国民航飞行学院学报，2008.

篇5：题目航空维修工程管理

题型：单选，多选，名词解释，简答，分析 2010年7月 一．选择题

1．第一次有意义的将工程与维修作了明确区别的适航规章是（CCAR-121AA）

2．仅能承担航线维护的维修级别是（四级维修）P40 3．在实际分析工作中所占的比重最大的修理级别的分析方法是 D P51 A经济性分析 B为经济性分析 C敏感性分析 D非经济性分析 85% 4 航空器营运人的维修工程组织的生产经营方式属于 C P54 A 技术先导型 B 市场先导型 C 生产全导型 D 效率先导型

5．我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各个重要的技术标准称之为（持续适航技术文件）P61 6.除了维修大纲和飞行手册为，航空维修中的技术标准还包括（主最低设备清单）

7.以下不属于维修方案的是 B P85 A 维修计划MS B 维修计划文件MPD C 零部件使用的存储限制COSL D工卡

8.系统/动装置的MSG-3分析重点在于确定（适用并有效的维修工作类型）P88 9.维修管理职能作用于维修生产过程中表现的基本职能（计划职能）

10.管理量变的内容P120 管理程序变数、计量变数、行为变数、系统变数

11.中国民用航空规章CCAR-121AA对维修单位的组织机构的法规要求着眼于？ A 营运性维修 B 非营运性维修 C预防维修 D 非预防性维修

12.下列各项中不影响管理幅度的是？ C P140 A 管理工作性质 B 人员素质状态 C 领导人员的人数 D 下级人员职权合理与明确程度

13.处理飞行记录本的记录，及时排除机组报告故障，确保航班正常运行的部门是？P147 飞机维修部们

14.质量审核的几种形式中，对质量体系中每个要素执行情况符合性检查属于？ B P156 A 系统审核 B 程序审核 C 维修产品审核 D 特殊审核

15.从系统的观点来看，相互作用引起维修差错的生产的几个方面问题是？ P168 16.人事考核最困难的是？最关键的问题是？ P187 17.ATA104规范规定的五个培训若级中，航线和基地？ P204 三级

18.在运营过程中决定载油量的因素是（计划航程的长度）P210 19.维修工作量需要参数的计算方式为？ P231 20.航空公司可以盈利的客座率需要达到？P217 60% 21.适航性方针包括？P58 22.权变理论的管理变数包括？ P120 23.维修工程系评审主要完成的分析？ P152 体系要素分析、决策分析、关系分析、运行分析

24.根据CCAR-65AA导致维修人员执照失效的情况有？ 二．名词解释与简答

1弹性适应 P117 2．可靠性管理的基本目标P68 3．现代维修思想P8 4.技术状态管理P46(简答：技术状态管理的目标P45）5.航程平均速度P211 6．航空维修管理层次P30 7.维修决策P39 8.CCAR-145 “五三” P28 9.维修人才应具备的知识与能力P197 10.质量保证的基本思想P68 三．分析题

1.论述企业的横向联系存在严重缺陷的表现及相应的改善方法？P130 2.论述航空公司低维修成本的对策 P225 2010年10月真题

一． 名词解释

1.维修级别 P40(修理级别分析P50)2.视情方式 P9 3.权变理论 P118 4.人力资源管理P183 5.航空承运能力 6.维修决策的内容 P39-40 二．简答

1.维修方案和大纲的关系P70.83 2.数据分析的目的P98 3.申请检验员执照的条件P182 三．论述

篇6：航空维修管理论文

摘要：在航空领域中，装备维修保障发挥着重要的作用，主要介绍了航空保障装备维修管理系统的基本原理，以及装备保障过程中维修数据的整理运用。主要通过介绍航空保障装备、有寿件在维修控制、故障管理等方面的应用，来体现装备维修数据在航空保障过程中所作出的贡献。

关键词：航空保障装备，有寿件，维修控制

1、航空保障装备维修控制系统概述

航空保障装备维修控制系统以海军航空使用需求为牵引，作业流程为主线，以提高设备综合性能为目标，综合应用多媒体、数据库和交互式电子手册技术，构建以装备的使用与维修为中心，涵盖海军航空装备管理的主要内容，充分体现航空维修管理全系统、航空装备全寿命管理特点的交互式保障资源信息支持系统。运用软件集成、信息共享等手段进行集成优化，为各级部门进行航空维修保障决策提供更加全面、规范、有效、实时的航空装备维修信息，进一步提高各级质控能力；为海军航空维修管理的信息化、标准化和网络化奠定坚实的基础，满足首长和机关进行航空装备维修保障决策的需要。系统应用软件主要由日常登记、工作指令、装备管理、维修控制、器材管理、设备设施、统计分析七大部分组成。

2、航空保障装备维修控制系统研究内容

2．1航空保障装备维修的职责与决策

舰员作为装备的实际执掌者，其保障职责涵盖了装备的日常使用登记、装备维修控制、零部件管理等。理论上讲，航空保障装备维修决策有如下三个阶段：首先，航空保障装备装备维修决策的首要问题是确定是否实施预防性维修。判断准则有三点，一是装备的故障率增大、任务期间故障概率超出预定限额；二是装备故障后会影响到执行任务的能力或故障具有较严重的经济后果；三是实施预防性维修能否有效的减少故障的发生概率。由此，预防性维修的决策信息包括：装备的当前故障率、故障对任务的能力或经济性的影响程度、预防性维修对恢复装备可靠度的作用等。其次，对于需要实施维修的装备，下一步的决策任务是确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略。显然，基于状态监测的修理比定期维修具有更强的针对性，它避免了定期的盲目大拆大卸，减少了维修次数与时间。但基于状态监测的修理必须具备合适的检测设备和手段，并制定出能反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准。因此确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略所需要的信息包括：装备的检测设备和手段相关信息、反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准等相关信息。第三，实施维修的最后一项决策是确定维修项目的实施人员和时机。当预防性维修项目明确后，必须确定该项修理的修理级别(舰员、中继级修理人员、基地级修理人员)，所依据的信息是各级机构的修理能力和代价。若由舰员实施，则需要根据舰艇的任务安排，将预防性维修项目纳入周检修、月检修、航行检修、舰体检查等项目中。

2．2航空保障装备维修的决策指标计算体系

通过对航空保障装备维修体制的调研，明确了航空保障装备技术相关机构、人员的职责、决策需求。从装备综合保障工程学的角度归纳本题调研得到的装备技术保障决策所依据的指标、模型和数据支撑，航空保障装备维修决策分为三个方面：技术状态评估、有寿件周期工作控制、等级修理监控等，如图1所示。

2．2．1航空保障装备技术状态评估航空保障装备维修的技术状态评估详细指标如图2所示。装备的技术状态评估指标和模型细化为六类，包括装备工作时间、可靠性、维修性、可用度、保障性与保障能力、任务成功性指标等。2．2．2航空保障装备有寿件周期工作控制航空保障装备的有寿件周期工作控制详细指标如图3所示。装备的有寿件控制指标和模型细化为四类，包括有寿件工作时间、时间维度、日历维度、次数维度等指标。

2．2．3航空保障装备等级修理监控航空保障装备的等级修理监控详细指标如图4所示。装备的等级修理监控指标和模型细化为四类，包括装备的故障次数、舰员修复次数、中继级修复次数、基地级修复次数。

2．3主要数据接口与程序流程设计

2．3．1装备（有寿件）周期性工作装备（有寿件）周期性工作是对装备周期性维修进行控制的功能。主要是通过计算装备使用数据进行控制。对于某些装备（如主机等）其单位可以为小时，是连续时间单位，个别装备的时间单位为离散时间单位。因此，装备的工作时间因根据装备的具体时间单位进行统计。装备的已工作时间可以通过汇总装备自服役开始或统计区间的每次启动的工作时间得到。2．3．2装备（有寿件）周期性工作数据接口及流程设计统计装备的工作时间所需要的数据主要来自于航空保障装备维修控制系统的“装备使用登记”，其中第7字段“使用时间”记录了装备本次登记使用的工作时间，第8字段“使用次数”记录了装备本次登记使用的次数，第9字段“使用天数”记录了装备使用的日历天数，如表1所示。

2．4主要功能界面设计

2．4．1故障信息登记故障信息登记功能，主要用于记录装备故障及其更换件信息，其功能界面如图6所示。2．4．2有寿件控制有寿件控制功能，主要用于计算当前设定范围内超过规定时间（或者次数、日历）的.有寿件数据，其功能界面如图7所示。

3、结束语

本研究的难点在于决策需求、计算模型和原始数据三者的有效协调。首先，所建立的决策指标体系必须与维修保障的各项业务活动相关联，以有效支撑各种决策；其次，各种决策指标必须来自于对实际数据的统计分析，以客观反映维修保障的实际情况；最后，所建立的各种模型必须是以维修管理系统伴随舰员开展维修管理而收集的数据为输入、以各种决策所需指标为输出。研究的工作量体现在透彻地分析了部门、区队、中队等各级维修保障决策者在履行维修控制、器材管理、装备管理决策等维修管理业务职能时应该参照的装备可靠性、维修性、维修能力等不同内涵的决策指标，建立了能够从装备层次、故障类型和组织层次分类统计装备可靠性、器材消耗率、维修能力等各种指标的模型。本文介绍的系统有如下两个技术创新点：1）通过各级维修管理活动的实际调研、归纳总结和基于装备维修理论的维修保障决策需求分析，建立了部门、区队、中队装备维修保障决策指标体系，明确了相关指标的作用，可进一步规范决策行为，提高决策的科学化水平。2）运用信息工程理论和技术，开发了能够从维修活动记录中挖掘信息、自动提供决策指标的模型和软件，在确定维修间隔期、维修项目、器材申请数量等方面，实现了决策自动化和动态优化，可进一步提高决策的信息化水平、保障决策的时效性。

参考文献

［1］胡晓棠．装备维修性改进设计分析［C］∥舰船维修理论与应用论文集（9）．北京：中国造船工程学会修船技术学术委员会，：91－92

［2］金家善．舰船维修数据系统的功能及数据流程［J］．中国修船，（6）：39－41

［3］杨善林．智能决策方法与智能决策支持系统［M］．北京：科学出版社，.

篇7：航空维修管理论文

人才是信息化条件下现代战争中取胜的决定因素。未来的战争将是信息化战争，是综合国力的竞争，归根到底将是智力和人才的竞争。因此，要想在未来战争中掌握主动权，就必须造就出适应未来战争需要的高素质优秀军事人才，否则，就会陷于被动挨打的境地。航空机务维修作为集知识、科技、技术、智力、体力于一体的职业，维修人才在保证飞行安全、部队发展、技术提高、制度创新等各方面的作用尤为突出和重要，是未来战争取胜的决定因素。机务维修人员无论是在保证飞行安全，还是在提高维修质量、降低维修人员人为的差错，乃至保证提高战斗力都具有举足轻重的作用和影响。

1.当前航空机务人才队伍建设管理面临的问题

高技术条件下的局部战争，离不开高技术武器装备;高技术武器装备离不开高技术保障;高技术保障离不开高素质的人，说到底，人才是根本。当前航空装备技术维修系统的人才状况不容乐观，主要是人才模式单一，学历水平偏低，高层次人才缺乏，甚至某些岗位人才断层。航空机务工作者是航空兵部队战斗力的重要支撑。随着保障对象、保障需求和保障环境的深刻变化，影响和制约航空机务质量发展和保障能力的深层次问题不断暴露，必须主动适应变化，从空军作战需求和建设全局出发，系统分析，找准结症，选准“突破口”，抓关键，促发展。

1.1航空机务维修思想还不够科学 推进航空机务科学发展关键在于准确理解和确立科学的维修思想。目前在机务维修思想领域还存在以下突出问题:一是经验性维修思想仍占有一定地位。维修过程、内容、方式、时机的确定还不够科学、规范，有的偏离了维修规律。二是对预防性维修作用的认识还存在偏差。总以为所有故障都可以通过预防性维修予以消除，试图通过“多做工作、勤检查”来杜绝可能出现的所有故障，这是造成“维修过度”的一个重要原因。

1.2人才队伍结构层次还不够合理 一是学历层次偏低。据资料显示，美军从事装备工作的军官中，博士、硕士占56.19%，具有学士学位的占42.6%;士兵都是高中以上文化程度，其中硕士以上学位的占5.29%，大学本科占86.50%。而目前，我军机务官兵的学历层次相对较低。二是新装备人才缺乏。新战机所涉及的有关综合性专业，以及可靠性、维修性、保障性工程和信息化专业的人才较为缺乏。面对高新技术的迅猛发展和武器装备的更新换代，特别是未来信息化作战，我军人才的发展存在明显的滞后现象。我们切不可等武器装备都改善了才动手培养人才，而应该在新装备到来之前就把人才培养好)宁可让人才等装备，也不能让装备等人才。把培养具有掌握新装备能力、适应高科技发展潜力的优秀人才作为培养的重要目标。

1.3机务维修保障模式比较单一 随着我军战略转型和军事训练指导思想的转变，航空机务保障面临飞机出动量加大、高难科目增多、任务多样化趋势明显等新情况，现行保障模式呈现出诸多的不适应。一是维修专业设置不够科学没有根据内、外场维修工作探度和分工的不同加以区别，没有针对新型航空装备系统交联、功能综合的特点分别对内、外场的专业划分进行整合。二是维修任务分工不尽合理。各专业之间及内外场之间工作量差异较大，人员忙闲不均、三是人机编配模式不够灵活。人员与装备捆绑过紧，人力资源利用不够灵活，难以适应多任务、高强度的持续保障在海湾战争中，多国部队用绝对优势的装备体系对抗能力，打赢了这次战争，在38天的战略空袭中，共出动飞机11.4万架次，平均日出动2600架次，其机务保障任务是异常复杂的，要协调起飞和着陆地点、时间，要分配各类飞机携带武器的种类及数量，要设置空中保障(加油)航线，要组织持续不断的地面维修行动等等。为此，多国部队建立了完善的机务保障指挥体系，对机务保障的众多要素实施统一部署和协调，保证了整个机务保障行动得以正常运行。1.4引进人才的岗前培训针对性不强，在职培训渠道不够宽泛和完善一是训练内容滞后，不适应任职岗位需求。一是新干部到新装备部队后还需要进行再学习再培训。二是航空维修管理理论训练针对性不强，影响任职和发展需要。地方特招大学生(国防生)根据需求，除做好本职业务工作外，还必须完成行政管理和技术管理工作。三是机务人才补充渠道单一。四是晋职培训机制没有严格得到落实，提高学历的继续教育工作不够规范，部队忙于日常飞行保障，培训工作很难系统完成。

1.5机务人员缺乏竞争激励机制 从某种角度讲，人力资源管理的精髓就在于激励员工，使之保持高昂的工作积极性，只有激发人才主体的内在动力，充分调动其积极性、主动性和创造性，人才才能不断增值。除了在工资收入、各种福利等物质方面需要外，员工的精神需要也是不可或缺的，这一点主要体现在个人发展和对成功的需要上。由于目前机务维修人才队伍，特别是高科技技术人才短缺，部分机务人员能力和技术偏低，有的工作积极性不是很高，有的受市场经济等外界环境的影响，产生得过且过的思想。由此看来，目前航空机务维修保障人才选拔体系和优胜劣汰的竞争机制尚未完善，这些都不同程度地阻碍着人才的脱颖而出。

2改革创新，不断推进航空机务维修人才全面发展

落实科技强军战略和履行“打得赢”的历史使命，必须下功夫建设一支政治合格、作风优良、业务精湛、技术过硬、结构合理的高素质航空机务装备维修军事人才队伍。正确地分析、认识和审慎地解决好在机务保障中遇到的各种问题，辩证地处理好一系列重要关系，这对于新型机务保障军事人才队伍建设至关重要。要建设一支高素质航空机务维修保障人才队伍，就必须从机务维修人才的源头抓起，确保人才素质建立在较高的起点上。为了改变这种状况，必须遵循人才成长的客观规律，立足长远、积极投人、合理搭配、梯次培养，抓好人才的培养、使用、管理共个环节，为人才成长及其聪明才智的充分发挥提供最佳的机制。只有这样，才能造就出一支高素质的航空机务维修保障队伍，形成人才良性循环的格局，从而为全面提高装备技术保障能力提供人才保证。

2.1加强考核全面发展，进一步完善人才选拔机制 加强考核，营造优秀人才脱颖而出的良好氛围，从而建立一支召之即来、来之能战、战之必胜的队伍。严格机务维修人才进出机制，切实形成进出顺畅、规模适度、流动有序的调控机制。要坚持“选优”原则，严把“入口”关。

2.1.1引进专业人才是改善航空装备技术保障人才队伍结构、提高科学文化素质的重要举措。加大引进专业人才，特别是接收地方普通高校航空专业国防毕业生力度对于航空装备技术保障人才队伍建设具有重要意义，用制度规范保证接收起点和层次。

2.1.2接收地方普通高校毕业牛时要分清层次对口接收。分清层次就是要分清一线作战部队和二线装备修理工厂的需要。对于一线作战部队，主要以接收本科生为主;对于各装备修理工厂，主要以接收硕士以上研究生为主。对口接收就是要求专业对口，并以接收各航空航天类院校相关专业毕业生为主、接收其他院校相近专业毕业生为辅。只有这样，才能把好机务维修装备技术保障人才队伍的人口关。

2.1.3走特招专业技术士官的路子。各类各级专业技术士官处于装备维护保障的一线，是亲手干活的人，他们素质的高低也会影响航空装备维护保障质量。要认真研究从高等院校、高级技工学校以及具有相应特殊技能人才等特招专业技术士官的方式、途径和办法，在航空机务维护装备保障的改革中加大这方面的力度，在条件、待遇、年龄等根据岗位需求可以放宽些。

2.1.4严格控制技术人才的转业，营造良好的成才氛围。国家和军队花费大量的人力、物力、财力培养的各类人才，这都是未来我军不断发展的宝贵人力资源，往往有些人员受到某种利益的驱使，刚分到一线部队和相关单位很早就提出了转行和转业，这是人才的极大浪费，对航空机务维护保障工作势必要产生一定的影响。所以，在引进人才的同时及时摸清他们的思想动态或签订保证书等。

2.2加大培训力度，进一步增强人才培训机制 丰富的培训机会可以增加机务人才的吸引力，有助于留住和吸引更优秀的人才。因此，必须高度重视官兵自我充实、自我提高的愿望，在机务部门树立终身教育理念，培养建设学习型人才和学习型军营，营造良好的学习环境，把培训进修与职位职称晋升、绩效考评、激励奖励结合起来，并鼓励官兵在职进行学历教育、实行奖学金制度、鼓励自学成才，对期望接受继续教育，资助其深造。人才培养应采取多部门、多渠道、多形式，横向交流渗透、纵向发展的培训模式。

2.2.1充分发挥院校、科研部门、训练机构的优势。院校应利用培训设施设备齐全的优势，进行系统性宽口径的专业培训，以提高机务人才专业水平。科研部门应充分发挥综合研究实力强的优势，在培养机务人才研究解决本专业重大疑难问题，尤其是危及飞行安全或影响战斗力提高等问题上发挥作用。

2.2.2建立部队维修人才与院校、科研机构等直接挂钩制度。使其在本专业培养上定位(研究的核心内容)、定向(发展方向)、定目标，实现部队、院校人才培养互助互动，向一体化、规模化方向发展。

2.2.3利用网络等现代科技建立我军机务人才培训体系。研究和建设一套科学的人才培养管理体系和一批层次分明各具特色的人才培养基地。加强官兵的培训，既为本单位建立了稳定的人才队伍，也提高了部队的内部凝聚力和战斗力。只有科学规范、持之以恒的培训，部队的飞机维修水平才能与日俱增，不断得到提高。

2.3加强工作环境条件建设，进一步提高薪金待遇 随着我军现代化建设不断的发展，各级领导和部门对航空机务的工作环境和条件做了大量投人，进行了改善。要根据实际情况建立新型的机务技术职位薪酬机制，拓展机务工程和维修技术人员的职业发展空间，提高技术骨干队伍的薪酬待遇和工作积极性，稳定技术骨干队伍，使管理人才与技术人才都能得到全面提升和发展。

2.3.1加大技术人才的职务、级别的激励力度。出台相应政策，对那些取得成绩、在装备维修、革新、发明中提高了工作效率，提升了战斗力并取得实际效果，在各级考核、练兵表现突出的机务维修保障人才实施提前晋职或调级。范围可以扩大些，条件更宽一些，比例更高些，让他们确确实实得到实惠。这些政策的出台一定要让他们不再感觉到遥远，通过自己的努力是完全可以达到的。同时，提高物质奖励标准，让这些技术人才在精神和物资上“双丰收”。特别是在为部队、机务维修等工作上做出突出贡献的，取得重大科研成果的实施重奖。

2.3.2积极探索和增强部队凝聚力，充分调动广大机务人才的积极性、创造性。当前，一些官兵受市场经济的影响，思想不够稳定，精神不够振作，工作动力不足，这也是困扰部队建设的一个突出问题。我们不能回避这个问题，要下决心在这方面有所作为。要善于从利益动因上分析官兵的思想变化，在加强爱国奉献教育的同时，正确运用物资利益原则，用好现有的政策制度，最大限度地帮助官兵解决实际问题和困难。进一步增大提高机务维修人员的机务补助，以物质动力形式来激励他们的积极性，让他们感到个人发展与部队整体建设息息相关，愿意为航空机务维修事业不断向前发展做出更大贡献，同时也增强人才队伍的稳定性。福利向一线倾斜，努力实现分配方式的多元化，并引人技术、专利、科技创新、管理等要素。对那些在机务维修、科技创新、成果转化、技术革新等方面取得重大科研成果的优秀人才，应该加大奖励力度，真正体现劳动和知识的价值。

2.3.3大力宣扬优秀的航空机务维修保障人员取得的成绩和他们的感人事情。如机务尖兵夏北浩等人的事迹，让他们有强烈的成就感和自豪感，用实现航空武器装备跨越式发展、建设信息化军队、打赢信息化战争这一伟大事业来激励广大航空机务装备维修保障人员。给他们创造良好的成才环境，满足他们实现自我价值的空间;充分调动他们的积极性和创新力，尽量满足官兵求知成才的愿望;采取多种途径，帮助他们学知识、学文化、学技术，掌握参与社会竞争本领。从而最大程度地发挥自己的聪明才智，让所有人都能“人尽其才，事得其人，人职相宜”。

2.4做好心理辅导，进一步强化航空机务维修人才自我心理调控能力 重视和强化航空机务人才的心理素质培养训练，能为战斗精神培育提供强大的心理支撑。我军航空机务维修人员长期工作在酷热严寒和高强度噪声环境中，对他们的心理健康产生一定的影响。人的心理因素包括理想、气质、性格、情绪、动机、需要等内容。心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知、判断和过程。在各类维修保障出现的差错中，都可以找到与心理相关的因素、机务人才作为我军作战部队的重要组成部分，其工作大都在外场、时间长、条件差、任务重、责任大等特点，他们精神长期处于紧张状态，心理健康问题直接影响部队的整体作战、训练任务的胜利完成。机务维修工作是一种特殊的职业，长期以来他们从来没有固定完整的节假日，飞行、昼夜排故、加班等工作的无规律性，使机务人员很少参加其他活动。满负荷的工作强度，强大的精神压力，较少的人际交流，都会使机务工作者身心疲惫。因此，航空机务维修保障人员应加强自身修养，注重心理素质的训练和良好养成，并要有较强的心理调控能力，能承受生活挫折、艰苦环境和流血牺牲的考验，善于克服困难、镇定自若、意志顽强、自信从容，这样才能更好地减少维修保障差错的发生。为做好航空机务人才心理健康教育，促进机务人才整体心理素质的全面提高，可以定期地举行一些有意义的活动。通过交流、聚会、疗养、休假等多种形式，缓解机务官兵的工作压力，调整他们的情绪心态。所以说，搞好他们的心理辅导尤为重要。3结束语

篇8：民航航空器维修风险管理研究

1 维修风险管理概述

民航是一个高投入、高技术和高风险的高端行业, 各个民航企业在航空器的维修管理上都投入了数额庞大的人力和物力。航空器的机务维修是民航维修的基本构成。机务维修的主要风险来自于机务维修错误和飞行系统失效。从常见的民航机务维修错误的分析报告中可以看出, 错误的集中的诱因在于维修人为错误、操作技能不当和信息沟通不力等等, 总结起来, 也就是维修人员的错误和管理上的失误。细化来看, 维修风险中的维修错误可以分为以下四种。

(1) 维修操作不当。机务维修人员是机务维修的实际操作者, 由于维修人员本身的身体原因、意识原因、经验不足或者安全意识、操作技能不够等等原因导致的维修错误。

(2) 航空器本身。航空器由于其本身在使用可靠度、可维修性、安全需用范围、技术更新等等能力的不足而导致机务维修上的重大不便。

(3) 维修环境。气候环境过于恶劣, 维修设备短缺, 维修工期紧张, 进度加快。加之, 维修信息交流环境不当, 导致维修误差的集中出现。

(4) 维修管理不当。维修管理的行为执行者包括民航管理部门和民航企业本身, 分别负责的是审计和监督工作, 由于质检工作的疏忽和企业维修管理的局限所导致的维修事故并不鲜见。

2 构建民航航天器维修风险管理体系

2.1 维修风险监测体系

基于对民航航空器维修风险诱因的初步认识, 我们可以建立一套基于预设技术指标的维修风险监测体系, 对维修风险进行实时的监测识别。监测的技术指标秉承科学性、合理性和可操作性, 从维修人员、航空器、维修环境和维修管理系统四个方面入手, 技术指标的衡量评价类型主要为统计分析类技术指标、经验总结类指标和行业技术标准等。

2.2 维修风险评估体系

通过对维修风险进行实时的监测识别, 我们可以建立基于企业实际情况的维修风险评估系统, 对于监测结果, 组织风险管理人员、工程技术人员和民航飞机维修人员共同采用头脑风暴法, 对风险进行预定环境下的风险评价, 通过将风险类型归类为以下几点。

(1) 部件安装不当。

(2) 维修流程不当。

(3) 飞行器零部件损坏或丢失。

(4) 监测环节错漏。

(5) 外来物件侵入, 导致航空器变形。

(6) 维修复查工作不当。

(7) 日常保养工作遗漏。

(8) 维修操作人员受伤等等风险类型。

针对不同类型的风险特点, 进行并行比对排查, 找出风险源。通过风险监测中的技术指标建立一套参数模糊判断体系, 模糊综合评价涉及3个要素:因素集、评价集和单因素评判。在单因素评判的基础上, 再进行多因素的综合模糊评判。

2.3 维修风险控制体系

维修风险监测体系和维修风险评估体系的目的在于找出合理的控制手段, 将民航航空器的维修风险降到最低, 减少维修差错, 保障飞行安全和降低运营成本。任何一点维修风险或造成因素都可能对飞机以及驾乘人员造成致命的伤害, 通过对风险源进行监测评估, 建立健全规范化、程序化和弹性的风险控制机制, 显得尤为重要。控制的主要对象是维修操作人员、维修环境和维修对象。对于维修人员, 在高精密、高强度的维修技术要求下, 维修人员及其容易出现疲惫和走神, 因此, 构建人性化的维修管理氛围, 消除维修人员的操作压力是十分必要可行的。航空维修, 精细入微, 因此, 对于维修环境的精细化布置管理是降低事故率的必要举措, 通过量化维修操作, 引入标准化的操作流程, 制定严密的监督考核机制, 并做到责任落实到人, 严格遵循“高标准”“勤复查”“零捷径”的操作理念, 真正将维修做到细致入微。对于维修对象, 首要的是了解清楚航空器的技术性能指标, 同时建立航空器的维修档案, 实时把握航空器的运行动态, 做到维修方案的快速有效的实施。

3 结语

民航航空器的机务维修是民航安全保障工作的重头戏, 本文通过分析, 民航航空器维修中存在的风险, 得出风险出现的主要诱因为:维修人员人为失误、维修环境不佳、航空器性能不足和维修管理体系不当等的, 并且提出了构建民航航空器维修风险管理系统, 对威胁风险进行实施监测, 分析评估和风险控制, 力争将风险降到最低, 保障民航运输的安全正常运行。

参考文献

[1]徐春雷.中国民航机务维修发展及其管理深化探讨[J].中国民航学院学报, 2010 (1 1) .

[2]曹海峰.民用航空器事故中的人为因素分析[J].中国民用航空, 2008 (2) .