水上交通安全工作方案

水上交通安全工作方案（共8篇）

篇1：水上交通安全工作方案

沙府发„2012‟23号

关于做好汛期水上交通安全工作的

紧 急 通 知

各村委会、乡域水上旅游服务单位：

当前正值汛期，恶劣天气频繁，水上交通自然隐患较平常有所倍增，为确保“保护生命、平安出行”，做好我乡的水上交通安全工作，经乡党委、政府研究决定，下发紧急通知，强调要务必注意渡口和渡船安全，切实加强监督检查，加大安全隐患排查整治力度，切实维护水上交通安全。

1、各村委会及乡域旅游服务单位要加强领导管理，凡在渡口、旅游服务区域，民间生活用船都要有专门领导干部负责管理，实行岗位负责制。指派专人负责，建立值班制度，每天至少要有1至2名值班人员到岗到位。加强渡口、旅游航运的

工作指导和监督。

2、渡口渡船、旅游服务船舶必须按要求配齐消防、救生设备，配足合格的驾驶员。

3、坚决取缔和打击“三无”船舶，各村委会要对“三无”船舶从事载客旅游或渡运行为及时报告乡政府及相关监管部门，并责令其停止航运。

4、新启用旅游服务客运船舶一定要在办理齐全各项手续并取得县旅游部门同意后方可航运，同时及时做到与当地政府工作衔接，便于工作操作和管理。否则造成事故发生，后果自负。

5、认真抓好隐患排查工作：

①经常性查找破损船舶，发现船舶有漏水现象的要做到及时到县指定修理点进行维修，木制船舶自行修理；

②超旧船舶或损坏严重的船舶不能再航运的，必须停止使用，做到更新或改造；

③坚决克服超载或抢载客运现象；

④时刻掌握天气形势，注意天气变化，在恶劣天气的环境下做到坚决停航。

6、民用生活生产船舶要求做到加强管理，平常用时要有人看管，休闲时将船舶放置陆岸较安全地方，防止小孩及学生偷船玩水，引起水上事故发生。

7、私营新造木制船舶进行旅游性客运的，在未办理相关

手续前，属“三无”船舶，坚决阻止载客航行使用，并及时报告乡政府及相关监管部门。

特此通知

附：2012年白沙洲乡礼恭脑渡口汛期值日人员安排情况表

二○一二年五月十四日

主题词: 汛期 水上交通安全 紧急通知

抄 报：县政府办 抄 送: 县交通局、县旅游局、县安监局、县地方海事局 鄱阳县白沙洲乡党政办 2012年5月14日印发

（共印35份）

篇2：水上交通安全工作方案

关于认真做好2012年中华龙舟大赛暨鄱阳

湖国际龙舟文化节期间水上交通

安全管理工作的通知

各村委会、中心学校、乡域各单位：

2012年中华龙舟大赛暨鄱阳湖国际龙舟文化节即将来临，根据2012中华龙舟大赛暨鄱阳湖国际龙舟文化节组委会工作部署，为营造安全稳定环境，确保在此期间不发生任何一起安全事故，并结合我乡实际，现将有关事项通知如下：

一、加大宣传力度，进一步提高广大群众安全意识和自我防范能力，确保水上交通安全万无一失。

二、加强乡、村两级领导，建立和落实现场值班制度，以乡干部领队带领好村干部加强渡口值班和监督，严格控制利用渡船

载客观看龙舟赛行为，严防危险情况发生，确保渡口安全运行。

三、加强民用船只和渔船的监管，强化村干部值班制度，严禁违法参与载运。坚决杜绝民用船只和渔业生产船只参与非法载客观看龙舟赛行为，一旦发现及时制止，杜绝安全隐患。

四、加强对中小学生的宣传教育和严格管理。在此期间，学校不得以观龙大舟赛放假，认真做好学校值班制度，实行上课点到制度，确保学校学生安全稳定的学习环境。

五、进一步加强湿地公园码头游客服务区的领导，精心组织，坚持岗位值班制度，明确值班分工职责。坚决杜绝无任何一例安全事故发生，确保本次中华龙舟大赛圆满成功。

二〇一二年四月十八日

主题词：中华龙舟大赛期间水上交通安全通知抄报： 县政府办公室抄送：县交通局、旅游局、安监局、水上交通安全管理领导小

组、县地方海事局、各村委会、中心学校、各机关站所鄱阳县白沙洲乡党政办公室2012年4月18日印发

篇3：论渔业水上交通事故调查处理工作

1 渔港监督管理机构履行渔业水上交通事故调查处理职能的必要性和重要性

1.1 做好渔业水上交通事故调查处理工作是渔港监督管理机构法定职能

《中华人民共和国海上交通安全法》第四十八条规定:国家渔政渔港监督管理机构, 负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》第十七条规定:渔政渔港监督管理机关对渔港水域内的交通事故和其他沿海水域渔业船舶之间的交通事故, 应当及时查明原因, 判明责任, 作出处理决定。

既然法律、法规已经明确了渔港监督管理机构在渔业水上交通事故调查处理工作方面的职能, 那么, 就应该认真履行法律、法规赋予的职责。如果不履行职责, 就意味着行政上的不作为, 就意味着工作上的失职。因此, 渔港监督管理机构不得擅自放弃事故调查职能, 否则将被追究责任。

1.2 履行好渔港监督管理机构渔业水上交通事故调查处理工作职能是当前形势的需要

2006年6月1日, 中共中央纪委、最高人民法院、最高人民检察院、监察部、司法部和国家安全生产监督管理总局联合印发通知, 决定在全国开展一次对重特大安全事故责任追究落实情况的全面检查。通知要求, 各地要在党委、政府的领导下, 有纪检监察机关牵头, 会同法院、检察院、司法、安全监管、煤矿安全监察等部门, 对2003年10月以来已经结案的重、特大安全事故的调查处理及责任追究落实情况进行一次全面、认真、细致的检查。对检查中发现的问题, 要及时予以纠正;对发现在落实事故责任追究决定中存在严重问题或者造成不良影响的, 要严肃追究有关单位领导的责任。要充分发挥舆论和人民群众的监督作用。检查的结果要向社会公开, 接受监督, 对问题严重的地区、部门、单位要予以曝光。

2006年7月26日, 最高人民检察院在北京召开新闻发布会, 公布了新修订的《关于渎职侵权犯罪案件立案标准的规定》。新修订的渎职侵权犯罪立案标准中共规定了220余项立案情形, 比1999年9月公布的最高人民检察院《关于人民检察院直接受理立案侦察案件立案标准的规定 (试行) 》增加了60余项。修订的内容主要涉及渎职犯罪主体范围的界定、经济损失的认定、侵权犯罪立案标准的细化和新罪名案件立案标准的确定等方面。

2006年10月11日, 《辽宁省海洋与渔业厅渔业安全管理工作责任追究办法 (试行) 》公布施行。

最高人民检察院制定出台的渎职新规, 以及各部门采取的一系列措施都表明, 执行不力将被严惩。因此, 在实践工作中, 渔港监督机构不但应履行渔业水上交通事故调查处理工作职能, 还应履行好该项职能, 如果履行不好, 或行政作为不适当, 均要承担责任或被追究责任。

2 履行渔业水上交通事故调查处理工作职能的几点建议

《中华人民共和国渔业船舶水上事故报告和统计规定》规定:各级渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构应建立报告、统计工作责任制, 对本辖区内发生的渔业船舶水上事故要及时报告, 并指定专人负责渔业船舶水上事故的统计和上报工作。而且, 《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则》规定:渔港监督机构对渔业水上交通事故有调查、处理和调解的权利和义务, 查明事故的原因, 判明当事人的责任, 提出安全管理建议, 是渔港监督机构应当履行的职责。

渔港监督接到事故报告后, 应及时进行调查, 并根据调查工作的需要, 可以查询有关人员;要求被调查人员提供书面材料和证明;要求有关当事方提供航海日志、轮机日志、车钟纪录、报务日志、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能以及其他必要的文书资料;检查船舶、设施、及其有关设备的证书、船员证书和核实事故发生前船舶的适航状况和人员伤亡情况;勘查事故现场, 搜集有关证物;使用录音、照相继法律允许的其他手段等。最后, 渔港监督机构应根据对渔业海上交通事故得调查, 作出《渔业海上交通事故调查报告书》。并对渔业海上交通事故负有责任的人员, 可以根据事故的性质和情节给与行政处罚;构成犯罪的, 应移交司法机关追究其刑事责任。

从渔业海上交通事故调查处理工作的实际出发, 作者建议:

(1) 修改《中华人民共和国渔业海上交通事故调查处理规则》, 进一步充实、完善渔业海上交通事故调查处理相关内容, 以适应新形势下渔港监督机构开展工作的需要。

需要增加的条款应包括:明确渔业水上交通故事中渔业船舶在航行、停泊和作业过程中发生的事故;船舶、设施发生火灾、爆炸等事故, 船长、设施负责人必须申请公安消防监督机关鉴定, 并将鉴定副本送交渔港监督机关备案;对发生海上交通事故负有责任的人员及船舶、设施的所有人或经营人, 构成犯罪的, 应移交司法机关依法追究刑事责任, 罚则等。

(2) 完善《渔业交通事故快报》机制, 进一步加强水上交通事故、险情的报告。各级渔港监督机构应及时将本辖区发生的一般等级及以上的渔业水上交通事故和涉及船员遇险的重大险情, 不论是否涉及搜救, 都应在事故发生后4小时内按《渔业交通事故快报》的格式要求书面传真至上一级渔港监督机构。暂时不能确定事故等级的, 按照一般等级以上事故对待。人员伤亡数量或事故等级发生变化的, 要及时上报。

(3) 制定《渔业水上交通事故调查处理结案规定》 (以下简称《规定》) , 加强渔业水上交通事故调查处理, 规范事故调查处理结案工作, 提高事故调查处理的工作水平。《规定》中应包括:结案程序、结案要求和结案时限等内容。

(4) 制定《渔业水上交通事故调查处理档案管理办法》 (以下简称《办法》) , 规范和完善渔业水上交通事故调查处理的档案管理工作。《办法》中应包括:立卷, 归档, 保存, 管理等方面内容。

(5) 扩展事故调查范围, 提高管理工作水平。各级渔港监督机构在调查渔业水上交通事故时, 如果对船员的资质发生怀疑, 要全面调查当事船员的培训、考试、发证以及船员的资历情况;如果对船舶涉及建造、检验的技术状况发生怀疑, 要全面调查船舶的建造、检验情况;如果事故的发生与通航环境相关联, 或同一航段多次发生碰撞、搁浅、触礁等事故, 要对航标的设置及航道的管理情况等进行调查。要通过事故调查, 不仅查找事故发生的直接原因, 也要查找管理中的因素, 以不断改进管理工作, 提高管理水平。

(6) 加大责任追究力度, 严厉打击肇事逃逸船舶。在判明事故责任时, 如果认定当事一方发生事故后逃逸, 则逃逸船舶至少负对等责任或主要责任, 直至全部责任。各级渔港监督机构要充分认识事故调查处理工作的重要性, 全面加强事故调查处理工作, 要坚持“四不放过”的原则, 通过事故调查发现管理过程中的薄弱环节并加以改正, 不断提高安全管理水平。

(6) 做好渔业船舶水上事故和渔业海难救助信息管理系统录入工作。今后, 各海区局、各省 (区、市) 渔业行政主管部门和计划单列市渔业行政主管部门应进一步加强领导, 安排专职信息管理员, 做好事故和救助信息录入工作。

(8) 注重渔业海事专业人才的培养, 进一步增强渔业海事调查处理能力。渔业海事的调查处理涉及面极广, 可以说是包罗万象, 其中主要包括:航海、气象、通信、捕捞、养殖、法律、法规以及心理学、涉外等方面的知识。因此, 要把渔业海事管理工作做强、做大, 大力培养海事专业人才是关键。现代科学技术发展极快, 法律法规也在不断完善, 这样就需要部局、海区局或各省每年有计划有组织的举办海事培训或海事研讨班, 不断提高渔业海事管理专业人员业务素质, 以适应现代海事管理工作的需要。

(9) 定期组织人员编写渔业海事案例, 不断从事故中汲取经验和教训。

3 结语

渔业水上交通事故直接关系着渔业生产安全状况。作为渔业水上交通事故调查处理的主管机关, 渔港监督管理机构必须切实履行国家及地方的相关法律、法规所赋予的渔业水上交通事故调查处理职能, “查明原因, 判明责任”, 塑造负责任的形象, 为渔业水上交通安全保驾护航。

摘要：针对部分渔港监督管理机构弱化、甚至放弃渔业水上交通事故调查处理职能的现象, 着重论述了渔港监督管理机构在渔业水上交通事故调查处理工作中履行职能的必要性和重要性, 并且对于渔港监督管理机构如何做好事故调查处理工作提出了几点建议, 以便相关人员参考。

关键词：渔港监督管理,渔业水上交通事故,调查处理

参考文献

[1]黄惠源.关于内河渔业水上文通事故调查处理的探讨[J].现代渔业信息, 2003, Vol.18 (2) :17-20.

[2]邱健华, 朱学斌.水上交通事故调查处理中“责任”问题探讨[J].交通科技, 2005, (5) :138-140.

[3]游宗庭.水上交通事故引发的危机与对策[J].珠江水运, 2008, (3) :32-33

篇4：水上交通安全工作方案

关键词：改革 监管模式 船舶签证

从去年到今年上半年，交通运输部已经取消了海事管理机构13项行政许可，今年下半年还准备取消12项，取消的项目占海事行政许可的60%。可能即将取消的船舶进出港签证引起了海事管理机构和航运界对新的水上安全监管模式的探讨。取消船舶签证，则会更加方便行政相对人，有利于促进航运业发展，但对水上安全监管提出了更高的要求。下面结合长江工作实际，分析取消船舶进出港签证后对水上安全管理工作的影响，并就如何加强事中事后监管提出相关建议。

签证在船舶安全管理工作的作用

船舶签证是海事管理机构最基础、最传统的监管手段，同时也是海事管理机构与行政相对人接触面最广、最直接、投入人力物力资源最多的海事管理业务。

长江与沿海相比有四方面特殊性：一是在枯水期，辖区航道浅区多，船舶吃水需要严格控制；二是航道水深在上游、中游、下游不同区段变化大；三是三峡船闸和葛洲坝船闸每年都要岁修；船舶流量控制要求高；四是长江上的跨河桥梁很多，在不同季节对过往船舶净空高度要求不一。长江上的航运公司、船舶、船员与沿海相比也有四方面特殊性：一是船公司多而小，管理水平低；二是长江上船舶大型化日益明显，平均总吨1403，但是船舶配员不足问题较为突出；三是内河船员整体素质不高，导致船舶违法违纪多；四是由于中西部地区生产力相对落后，导致夫妻船多，管理对象复杂，管理难度大。这就决定了船舶签证在内河有四项职能：既承担着船舶适航性把关和船舶动静态信息获取的基本职能，又承担着规费征稽、危险品申报审查、安全信息宣传发布等窗口受理作用，还承担着枯洪水期和三峡船闸检修期船舶分段签证流量控制、船舶吃水控制，三峡过闸门槛水深控制的作用；更是实施行政强制处罚手段的一张王牌，发挥着不签证船舶不得开航的强制作用，是处理船舶其他违法行为的有力措施。

船舶进出港签证若取消，海事管理机构必须重新思考如何保证船舶信息获得及时可靠，如何检查船舶适航，必须重新思考新的事中事后监管方式；企业和船舶必须思考取消签证、简政放权后，如何发挥主体作用建立诚信，遵章守纪，做好自身安全。

关于取消船舶签证后的应对措施的思路和建议

虽然船舶签证很重要、作用很大，但也并非不能取消。取消船舶签证将对海事监管理念、监管模式、监管手段等产生深远的影响，倒逼海事管理机构自上而下、自下而上改革适应新形势发展。这既是海事机构简政放权的一项措施，也是监管职能的一次自我回归，更是在新的历史时期提高科学监管水平的一次革命。本人认为，在取消船舶签证前，应在思想、技术、手段等方面做好充分的准备，做到衔接有序，监管力度不减、标准不降。新时期海事监管模式的建立，应在部海事的统一规划下，以VTS、AIS、北斗卫星、电子巡航等现代信息技术为支撑，以中国海事数据中心为平台，适时掌握船舶动态，做大做强做精做细现场监督管理，以船舶进出港报告制度和“四位一体”（船公司、船舶、船舶、船检）诚信管理体系为基础，强化对事中事后的监管，优化规费征收机制，实现海事安全监管网络威慑力度最大，工作效能最高，服务成效最优。

结合长江干线特点，为实现上述目标，应发挥两个主体责任，即海事监管责任和航运企业主体责任，落实“10+8”管理措施，确保安全监管工作真正履行到位。即海事机构强化10项监管措施积极应对，航运企业应做到8项工作要求。

1、海事机构“十项措施”强化监管

一是实施船舶进出港报告制，代替船舶进出港签证制度，报告的方式应多样化。

二是实施诚信管理制度，建立“四位一体”（船公司、船舶、船员、船检）诚信管理体系，对企业、船舶、船员和船检机构实行分级分类的差异化管理。

三是建立配套法规制度体系。鼓励守法，严处违法行为，制定“你守法、我便民，你违法、我严管”的措施。比如，部海事局正在修改船舶安全检查规则，对船舶AIS不开启行为进行立法，对不报港，不如实报港等行为，对不按规定缴纳各种规费的船舶和企业，对船员上船下船信息的更换不报告的将予以严厉处罚，这是保证船舶诚实守信的基础条件。

四是加强现场监管，强化电子巡航，多种途径和方式发现违法行为并及时查处。

五是加强信息化建设，研发报港、缴费终端和软件，方便船舶进出港报告，让船舶能报港、好报港；加强沿江通信信息网络的布点，保证船舶在进出港口时能够完成报港；完善业务系统，方便船岸信息和企业船舶与海事之间互联互通。加强船舶终端的研发，保证船岸信息的简单可靠连接和使用；尽快升级内河船舶船员协同系统。

六是推进多种缴费方式，方便船舶缴费。比如推行电子远程缴费、定期、定额缴费、委托代收等。

七是强化信息预警的播发，提供更多信息服务。比如通过长江水上安全信息台、网站、微信、AIS等系统时时播发安全预警信息。

八是强化信息共享，实施海事系统内联动执法、口岸单位联合执法。

九是建立激励和举报机制，鼓励社会船舶企业和船员互相监督。

十是推动成立行业协会，加强航运企业、船员自律。

取消船舶签证后，海事管理机构必须加强事中事后监管，做到放管结合，简政放权不仅是放权，还需要“放”“管”结合，事前放了，事中和事后就会加大力度。既要“瘦身”、更要“健身”，在有序推进“放”的同时，也要“管”起来，才能既把该放的权力放开放到位，又把该管的事务管住、管好。

2、取消签证后，航运企业和船舶船员应该做到“四个提高”，“四个主动”

一是进一步提高安全意识。简政放权不是减少安全责任，而是企业和船舶安全责任的加强。简政放权减少了企业签证时间和人力成本，但海事的监督会更加强化和更加主动。取消签证后，船舶安全管理主体责任是航运公司，海事管理机构将依法予以监督。今后，在新的管理模式下，船舶超载、超吃水、配员不足等违法成本将会更高。

二是进一步提高企业安全管理主体责任意识。企业是船舶安全生产的第一責任人，安全工作做得好是企业分内事情。企业要进一步加强对船舶、船员的管理，特别是船舶配员、船载AIS设备的正常使用、船舶吃水等管理工作，落实公司的各项安全管理制度。

三是进一步提高守法意识。船舶、船员、船公司要更加树立守法意识，政府放权给企业，企业和船舶船员要珍惜。做到“四不三主动”，即不超载，不超吃水，不抢航，出事不逃逸，进出管控水域主动报告、主动开启AIS，主动进行开航前自查等等；出现违章违法行为，按规定接受行政处罚，不能有侥幸心理，海事机构将会加强现场检查和电子巡航，加强事后处罚力度。

四是进一步提高船舶船员诚信意识和职业道德，主动报告船舶动态、报告船舶信息，诚实真实报告，不谎报、瞒报船舶信息。

五是主动学习新设备新法规新软件。学习新的法规、新的手机终端软件、报港软件、船员服务微信等等。

六是主动报港，遵守规定规章。取消签证后，海事机构会出台多项新的规章规定，船公司、船舶、船员要不折不扣地执行，比如船舶进出港口时应及时向辖区海事机构报告，经过VTS中心时及时报告。

七是主动按时足额缴纳各项国家规费。

八是主动支持成立行业协会，服从行业协会管理，加强自律。

参考文献：

[1]中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定[S]. 长江日报，2013-11-16，第2-3版.

[2]翟久刚副局长在船舶监管模式改革座谈会上的讲话.6月17日，上海

[3]梁红芳.船舶签证管理之我见[J].珠江水运.2010（7）：48-49.

[4]李楠.船舶进出口岸管理法律制度研究[D].大连海事大学，2009.

篇5：水上交通安全工作方案

三季度正处于主汛期阶段，又包含暑期、中秋节及旅游旺季重点时段，水上交通安全监管任务繁重。为稳步推进水上交通安全各项工作，在认真总结第二季度防汛经验的基础上，抓住第三季度季节特点这个重点，确保安全形势持续稳定。现将第三季度监管工作有关事项通知如下：

一、认清防汛形势，抓好汛期安全

近期连续降雨，部分地区出现特大暴雨，抓好防汛仍然是当前重点工作之一，全县海事系统要认真总结恶劣气象条件下的防汛经验，吸取省内外水上安全事故教育，加强督促检查，强化现场监管，实现检查全覆盖，做到防汛措施到位、检查到位、人员到位、应急到位，继续抓好防汛安全再检查、防汛措施再落实、隐患排除再深化。

一是开展防汛安全再检查。对辖区渡口码头、船舶锚地开展普查行动，确保船舶航行、值班、操纵、系泊均处于良好状态，确保救生衣配置到位。

二是强化出航前检查。落实船舶出航检查制度，做到“七不出航”：安全检查不合格不出航；证照不全不出航；超员超载和人与大牲畜共载不出航；船员酒后不出航；大风大雾暴雨等恶劣天气不出航；超禁航禁渡禁漂水位不出航；不具备夜航条件夜间不出航。

三是加强重点船舶、重点部位安全检查。加强对客运船舶的`监督检查，重点检查船舶配员和到岗到位情况、船员实操能力以及掌握船舶防汛应变部署的熟悉程度。加强通航水域内水上水下活动监督检查，科学落实防汛措施，提前安排避汛。加强通航水域、港口渡口、通航控制桥区监督检查，保证警戒线、禁航封渡水位线即“双线”标志和系固设施完好。

四是注重防抗结合，保障通航安全。着力抓好多雨防汛、高温搞旱等恶劣气象条件期间的安全工作，继续抓好汛情、水情预警信息发布，加大巡查力度，做好水位变化可能导致的船舶搁浅预防工作。

二、强化安全监管，保障形势稳定

一是关口前移、重心下移，保障监管到位。各所要将主要力量和精力放在现场，监督检查要细、要实、要到位，做到全覆盖，不流于形式。

二是继续深化打非治违和隐患治理，加强赶场天、暑期、中秋等重点时段监管，集中开展客船超员超载、非客船载客航行等违法行为打击和隐患排查整治专项行动，重拳整治水上交通安全环境，维护水上交通安全生产秩序。

三、开展专项行动，推进平安交通

各所要以各类专项整治活动为抓手，把最低配员专项检查、六打六治专项行动、隐患排查整治行动、平安船舶创建专项活动、水上交通安全知识进校园活动整合起来，突出问题导向，有针对性地集中整治水上交通安全管理中的突出问题，确保各项工作取得实效，稳步推进“平安交通”创建工作。

四、推进海事监管业务，保障船适航、人适任

篇6：水上交通安全演练活动方案

一、活动目的：

我校大部分学生主要依靠乘船上学，由于学生年幼无知，缺乏自保护意识和能力，水上交通安全隐患客观存在，安全形势不容乐观。为此，我校特举行水上交通安全演练活动。

二、组织机构

1、领导机构

组 长：肖录斌 副组长：段湘林 胡 亲 陈俊明

成 员：李雄英 王玉文 王豫晓

2、工作机构

组长：段湘林 副组长：李雄英

成员：李跃平廖秀兰 何 靖 曹金华 黄红芳 何才凤

黄兵武 李 云 曾芬丽 宋永红 黄武

三、活动内容及程序

1、学生观看情景剧（《回家路上》）

2、溺水自救互救演练

3、讲解穿救生衣的基本要领，组织学生现场试穿救生衣，教会孩子们遇到突发情况如何自救。

4、水上交通安全知识宣传

一是现场向学生讲解乘船的基本要求，做到“三要三不要”（三要：要乘坐合法的客渡船、要穿好救生衣、要听从船员的指挥；三不要：不要乘坐自用船、渔船，不要乘坐超载船，不要在船上嘻笑打闹、追逐玩耍），向学生普及水上安全和自救知识。二是讲解落水施救的基本技巧和方法，要求孩子们在落水后首先要保持冷静，懂得如何救援他人和配合他人施救逃生。

人们外出旅行，会有很多机会乘船，船在水中航行，本身就存在遇到风浪等危险，所以乘船旅行的安全十分重要。

1、不乘坐超冒险航行的船舶。为了保证航运安全，凡符合安全要求的船只，有关管理部门都发有安全合格证书。外出旅行，不要乘坐无证船只。

2、不乘坐客船、客渡船以外的船舶。

3、不乘坐超载船舶或人货混装的船舶。

4、不乘坐超载的船只，这样的船安全没有保证。

5、上下船要排队按次序进行，不得拥挤、争抢，以免造成挤伤、落水等事故。

6、天气恶劣时，如遇大风、大浪、浓雾等，应尽量避免乘船。

7、不在船头、甲板等地打闹、追逐，以防落水。不拥挤在船的一侧，以防船体倾斜，发生事故。

8、船上的许多设备都与保证安全有关，不要乱动，以免影响正常航行。

9、夜间航行，不要用手电筒向水面、岸边乱照，以免引起误会或使驾驶员产生错觉而发生危险。

10、一旦发生意外，要保持镇静，听从有关人员指挥。

篇7：水上交通安全工作方案

沩山乡人民政府

关于印发《沩山乡水上交通安全专项整治工作方案》的通知

各村、各部门单位：

《沩山乡水上交通安全专项整治工作方案》已经乡人民政府研究同意，现印发给你们，请认真遵照执行。

二○一一年十二月十日

沩山乡水上交通安全专项整治工作方案

为了提高我乡水上交通安全应急救援能力，根据宁政办发„2011‟151号《宁乡县水上安全综合整治总体方案》和《宁乡县水上交通安全专项整治工作方案》文件精神，结合我乡水上交通应急救援工作的实际，特制订本次工作方案。

一、指导思想

以科学发展观为指导，牢固树立安全发展和以人为本的理念，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产工作方针，按照《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全生产条例》等法律法规，在乡人民政府的统一领导下，按照“依靠群众、立足基层、夯实基础、有序推进”的原则，以沿黄材水库的村为主体，以推进船舶自救互救机制建设为核心，以建立和完善船舶自救互救组织体系机制制度、运行模式和预案体系为重点，充分发挥船主、村、群众和水上安全联组的作用，及时高效的应对和处置水上交通事故及险情。全面提升水上交通应急救助能力，为促进我乡经济发展和维护社会稳定服务。

二、整治目标

通过开展专项整治工作，要基本达到以下目标：

1、建立健全各项规章制度，全面落实水上交通安全责任；

2、严厉打击各种非法违法行为，切实加强渡口渡船安全管理；

3、杜绝船舶严重超载超员现象，实现水上交通秩序明显改善、管理水平明显提高；

4、开展船舶自救机制建设，船舶自救方面，乘客及船员安全意识和自救技能要得到提升，救生衣穿戴要达100%；

5、消防设施配备齐全有效。船舶互救方面，救助组织体系在本活动时

统一协作，运转要高效实在，应急保障能力要有所提高。

二、组织领导

为加强对该项工作的组织领导，乡政府决定成立由分管交通工作的副书

记杨建兵为水上交通安全专项整治工作小组组长，联系交通工作的综治办主任谢宇为副组长，派出所、国土所、安监站、为成员单位的水上交通安全专项整工作小组，领导小组办公室设在乡综治办公室，综治办主任谢宇兼办公室主任。办公室具体负责落实全乡水上交通安全专项整治工作台的总体安排和收集，汇总、梳理，通报、上报、整治工作。

三、整治具体内容

（一）、完善完善水上交通自救体系

1、提高水上交通参与者的安全防范和危机意识。有船村宣传典型事故

案例活动方式教育水上从业人员、广大旅客深刻认识到水上交通事故的突发性和严重性，2、强化渡船渡口安全设施设备的配备。鼓励船舶业主配备好木板，充

气内胎、竹竿等简单实用，群众旅客操作方便的自救器材。

3、开展自救技能培训、演练活动。在沩山辖区内的船舶集中开展为重

点，应组织民众参与应急训练，让他们通过亲历体会学习水上自救，消防设备的使用技能。

（二）、大力推进水上交通机制体系建设

1、建立船舶水上交通管理体系，以村为单位建立好应急组织机构；

2、建立了水上交通应急预案和工作机制。按照政府统筹协调，群众广

泛参与，防范严密到位。建立好应急信息台账，四、活动步骤

水上交通安全活动按以下三个步骤实施，第一阶段：宣传发动（从2011年12月10日起至12月15日在广大从

业人员和沿岸群众中广泛宣传，开展本次活动的目的、意义。

第二阶段：集中整治（2011年12月16日—2012年3月31日）

按照实施方案的要求，统筹安排积极推进本次活动，在十二月底进行集

中联合执法。

第三阶段：复查阶段（2012年4月1日—4月30日）

各有关单位对照县乡方案要求，在2012年4月5日前完成自查，重点

是水上交通安全方面5类行为是否整治落实到位，责任制度是否落实

五、工作要求

1、注重宣传引导广泛向群众和经营户宣传整治活动的意义，认真总结

经验，树立先进榜样。为加强本次船舶自救互救活动的工作领导，2、落实工作责任。认真开展联合执法，严厉打击严重影响水上交通安

全的违法行为。

3、加大组织领导力度，强化督促检查、由乡人民政府牵头，定期不定

期对各有关单位的整治工作情况进行督促和检查，及时发现解决问题。

篇8：水上交通安全工作方案

水上交通运输由于其固有的风险,使得日常监管和应急处置需要考虑较高的复杂性和不确定性。水上交通事故或险情的应急处置过程呈现较明显的行业特性,首先是信息传递高度密集,各种监控手段,如视频监控系统(closed circuit television,CCTV)、船舶交通管理系统(vessel traffic system,VTS)、船载自动识别系统(automatic identification system,AIS)等的信息汇聚于应急指挥中心,并经过应急决策将指令返回到现场的涉事船舶或救援人员;其次是人员和任务间的相互依赖性,多个岗位角色的人员各自处理任务时需要的数据和条件有较高的耦合度。因此,如何提高应急处置的效率一直是交通安全领域的研究热点问题。针对内河的水上交通的应急处置,海事管理部门通常为各种不同的紧急情况制定了应急预案,但是在目前阶段,这些应急预案侧重对任务目标的描述和部门职责的划分。在具体的水上交通事故应急场景中,预案的执行仍需要通过应急事务工作流程来实现,因而对水上交通事故应急处置工作流进行规范化和形式化的建模,是开展应急事务组织评估和优化的有效手段。

关于应急处置系统的建模和分析问题已有大量研究,其中基于Petri网对应急处置进行分析是一种主流的方法。Petri网是具有2类节点的有向图,在描述并发性与异步性方面具有明显的优势[1]。牟乃夏等[2]利用Petri网对海上溢油应急处置流程进行了建模,给出了信息采集过程与溢油清除过程的形式化表达,但是应用Petri网对应急处置活动的分析尚不完善;徐瑞华等[3]研究了基于Petri网的轨道交通应急管理系统,但该方法只适用于局部的轨道交通控制;钟茂华等[4]对我国城市重大突发事件建立了应急系统的Petri网模型,并对系统的性能进行了建模分析,但该模型仅针对疫情等城市公共安全事故,与交通事故及其应急处置在时间紧迫性、影响范围等方面区别较大,而且模型对实际情况进行了较大的简化;艾厚文[5]利用Petri网从信息处理角度对旅客列车重大事故从全流程进行了系统建模和性能分析,但是组织结构、应急处置、应急资源等并没有给出形式化的模型,且应用的随机Petri网模型结构较为复杂,需要进一步的简化。在效能评价方面,王茹军[6]对电子巡航协同运行模式进行了效能评价研究,通过确立研究假设与评价指标,将数据运用到效能分析与验证,对比电子巡航实施前后数据,得出指挥中心模式优势明显的结论。胡松[7]对北京城市轨道交通系统运作的效能进行了评价研究,但是评价指标体系中仍有许多指标无法度量。

水上交通应急处置是一种典型的多人、多任务的协同作业过程。在应急处置活动中,参与应急救援的各单位的配合、交互之间存在较强的依赖性,采用工作流来刻画其中的时序和依赖关系是认识这种交互系统的有效途径。工作流原本是指计算机进行业务化处理的流程性表述,现在常将用形式化的、计算机可处理的方式对现实世界中的业务过程进行抽象所得的模型结果通称为工作流[8]。当前的工作流为了方便用户建模,常与Petri网进行结合,根据Petri网的性质定义了许多结构化的组件,如顺序、循环、并行和选择这些常见的路由结构,用户可以自由按需选择,从而提高了建模效率[9]。王云辉[10]定义了基于Petri网的工作流结构化组件,以及组件间的顺序、循环、并行和选择等常见的路由结构,使用者可以根据各自的实际情况进行选择;姜浩等[11]在可达图的基础上提出了简单路径图和可变换子网的概念,通过对扩展时间工作流网的化简给出了一种计算工作流模型时间性能指标的方法。上述2种方法都给出了工作流网络的模型化研究方法,但是没有涉及到交通应急领域关注的应急处置工作流的时效性和消息传递特性等问题。在这方面,曾庆田等在文献[12]提出了一种工作流的过程集成方法,通过对模型的分析挖掘每个组织和不同组织的协调模式。在应急处置方面,文献[13]提出了一种基于扩展Petri网的跨组织应急联动处置系统工作流模型OTRM-NET,给出了OTRM-NET对应急联动流程的形式化建模方法,并利用OTRM-NET模型分析了应急联动处置系统的时间性能、资源冲突和化简原则等问题。上述2个研究一脉相承,针对工作流的时间效能和资源的分配利用情况进行了形式化的建模和深入分析,但是针对工作流中错误消息的发生、传递、发现、反馈的信息流回路的研究尚没有开展。

由于水上交通事故现场在远离监控中心的水域,并且往往发生在复杂的航行环境(如内河上的狭窄水道、连续桥区、弯曲水道等)中,这些事故现场多为现有监控手段(AIS,VTS,CCTV等)的监控盲区或叠加区域[14]。因此,险情或事故信息的发现、识别和确定在整个应急处置活动中占有重要的地位。笔者在前述相关工作的基础上,针对水上交通事故及海事应急处置的特点,首先分析海事应急处置活动的一般处置过程;随后,利用OTRM-NET工作流模型整合了应急处置任务的资源、消息、组织部门和时间等要素的特点,在其基础上定义了指令信息储存库所,得出了具有传递及对错误信息更正行为的OTRM-NET模型。随后,对一例典型的水上交通事故应急处置系统进行了OTRM-NET模型构建,从时间性能和信息传递性能两方面对海事事故及险情的应急事务处置效能进行了评价。通过分析错误传递率,提出了一种优化方法,并将优化后的模型与原预案进行了比对分析。

1 基于扩展Petri网模型的水上应急处置工作流建模方法

结合相关水上突发事件应急预案规定的应急处置流程、应急处置的任务内容及任务之间的联动关系,总结水上应急处置工作流的形式化模型,进而给出具有信息传递及对错误信息更正功能的OTRM-NET模型。

1.1 Petri网描述水上应急处置的优势

1)水上应急处置是跨部门的,所以逻辑结构上可达规则是离散且动态的。Petri网可以使用近似于流程图的方法,准确而直观的描述救援流程的依赖关系。

2)Petri网有属于自己的表达体系,可将复杂、离散的变化用不同的表达方式进行说明,运用于水上应急处置,就可以将多部门、多任务应急联动表达清晰。

3)水上应急处置任务之间不仅只是单纯的因果关系,还存在着大量的异步、并行、判断的状况,Petri网可以有效地避免所建模型死锁,这对计算机协助工作有很大帮助。

4)Petri网有强大的理论支撑,可以通过数学工具对水上应急处置进行定量的分析,所获得的数据可以用于水上应急处置的效能评价。

1.2 水上应急处置的一般流程

根据相关水上突发事件应急预案[15]的规定,发生水上紧急情况后,各单位应急处置的组织框架见图1。具体的处置程序见图1。

1)事故的发现与确认。在实际的海事应急处置中,事故的发现一般有遇险船舶报警及AIS、VTS监控发现船舶遇险等3种情况,发现船舶遇险之后,AIS和VTS值班员提交疑似船舶遇险信息,经CCTV确认后确定船舶遇险。这一阶段的主要内容是险情的识别,既包括事故或风险等紧急事件的发现,也包括对风险的具体情况(船舶遇险的种类、风险等级、发展趋势等)信息的获取,通过汇聚上述信息完成对险情的初步识别。

2)方案的制定与分发。一旦险情确认,水上紧急事故的应急处置即刻开始。决策制定的依据包括现场情况的汇总和应急预案的调用,通过两者的结合制定具体处置方案,调动各应急资源开展应急处置工作。

3)应急处置执行阶段。执行阶段一方面是已有应急处置方案的具体实施,另一方面也是通过根据现场救援实际效果情况的评估反馈后针对突发事件及时做作出相应的处置调整。包括人员搜救、火情控制、交通组织、污染清理等多任务的处置,及海事、搜救、医疗、消防等多部门间的配合与协同的行为组织。

4)应急处置过程完成。

1.3 扩展的Petri网建模方法

在水上应急处置系统中,各个事件应急处置流程中的任务可以通过Petri网中的变迁表示,任务之间的顺序和并行关系可以借助库所,以及变迁引发规则来表示[16](见图2),仅当T1引发后T2方可引发,这对应着2个任务之间的顺序关系。在水上应急处置事件中,任务还存在消耗资源、消息传递、任务执行组织部门,以及执行时间等属性,为便于这些任务属性的显示表达以及模型分析的便利,以下在传统Petri网的基础上将任务的资源、消息、组织部门和时间等信息显示表达出来,称此类Petri网模型为OTRM-NET。见图3。

水上应急处置系统中的一个任务Ti可以通过图3中的OTRM-NET模型表示。其中Pi1和Pi2称为逻辑库所,对应普通Petri网中的库所,用以表示任务执行时系统逻辑上需要满足的前提条件(Pi1中必须含有标记)和任务执行后对系统状态产生的逻辑上的影响(Pi2中增加一个标记)。Mi1和Mi2称为消息库所,从Mi1到Ti的有向弧表示任务Ti的执行需要读取库所Mi1中的消息,从Ti到Mi1、Mi2中的有向弧表示任务Ti执行完毕后向Mi1、Mi2中输出一个消息。关于执行组织部门、执行时间、所需资源等信息不在Petri网模型中表达。

1.4 基于OTRM-NET的水上应急处置系统模型

基于OTRM-NET模型,对一种典型的水上交通事故应急处置流程进行建模。通过海事仿真平台[17],设事故的具体情况见表1。根据表1所设置的交通事故场景,细化各组织、各部门对各任务的分工,得出表2、表3。

由表中任务的相关属性与关联,可以得到典型的水上交通事故应急处置系统的OTRM-NET模型,见图4。水上应急处置任务从T1或T2开始,在T11水上应急处置任务结束。

2 水上应急处置的时间效能评价

根据水上应急处置的特点,用任务完成的总时间来衡量应急处置的时间效能,通过对已设置的一种典型的水上交通事故进行仿真实验,对比OTRM-NET模型与非OTRM-NET模型时间用量,说明OTRM-NET模型用于水上应急处置的优势。

2.1 时间性能分析

预警与确认事故时间:根据最先发现事故的部门不同,在1次一般意义上的水上事故应急流程中,任务主要是发现事故并确认事故的真实性。可能有3种事故预警情况发生。

1)事故主体或AIS发现事故:经由变迁T1,T2,设所需时间为

2)VTS监控发现事故:经由变迁T3,T4,T5,设所需时间为

3)CCTV监控发现事故:经由变迁T6,设所需时间为tc。

救援准备用时:水上事故应急流程中,救援准备阶段主体为各部门成立的水上应急指挥中心,任务主要是确定事故船舶信息,制定和下达应急处置方案,经由变迁T7,T8,T9和2次信息交互M1,M2,设所需时间为

赶赴现场用时。经由水上应急指挥中心通知现场救援力量和医疗部门赶赴现场,主要任务为尽快赶赴现场进行有效救援,设现场救援力量赶赴现场所需时间为te=t12,医疗部门赶赴现场所需时间为tf=t18。

现场施救用时。各类救援力量赶赴现场后,开展救援工作,在本文所设置的典型的水上交通事故中,任务分别为消防船灭火、海巡艇协助救援和医疗部门提供医疗援助,经由变迁T13,T14,T15,T16,T17,T18,T19,T20和4次信息交互M3,M4,M5,M6,设现场搜救力量施救用时

再经过污染物清理、取消封航等任务,设现场搜救总用时为

医疗部门赶赴现场后进行施救,设消耗时间为

设现场施救用时为

事后处理阶段:经过信息汇总与事故救援完成,设事后处理阶段用时为

采用网变换的方法[18],作出依照任务时间化简后的Petri网见图5。

由图5可知,模拟的水上事故应急处置流程。所用最大时间为

所用最小时间为

2.2 时间性能评价

选取典型的水上交通事故分别对OTRM-NET模型与非OTRM-NET模型进行5次仿真实验,通过记录事故发现用时、救援准备用时、赶赴现场用时、现场施救用时、事后处理用时与救援完成总用时,得出数据,见表4。

由表4可见,事故发现用时、赶赴现场用时、与事后处理用时,OTRM-NET模型与非OTRM-NET模型在仿真时间数据上较为相似,而救援准备用时、现场施救用时可以明显的看出OTRM-NET模型在仿真时间数据上要远远小于非OTRM-NET模型。结合2.1节对各阶段时间的定义,救援准备用时、现场施救用时加入了tm时间参数,对救援准备阶段、现场施救阶段可能存在错误的指令进行了纠正,有效的降低了这2个阶段的用时。在所设置典型的水上交通事故案例中,总用时平均降低了272 1s。因此,OTRM-NET模型在加入了消息库所进行信息反馈后,减少了应急流程所消耗的时间,对应急处置效率的提高有一定的意义。

3 水上应急处置指令传递性能评价及优化案例

根据水上应急处置的特点,提出水上应急处置的时间性能与指令传递性能的算法,用信息发生错误后错误传递对工作流的影响来衡量工作流的指令传递效能。

3.1 指令反馈与更正的信息传递效能分析

在工作流中,错误信息随着信息流在任务间传递,对其所到达的节点造成影响,因此可以用错误信息经过的任务数量来定量表达该任务对工作流的影响。在OTRM-NET模型中,消息库所(Mi)用于存储报警、决策、方案等工作流中的关键信息,而和Mi双向传递信息的变迁作为反馈节点,用于Mi库所中信息的读取与核验。假设反馈变迁可以识别出所有的错误并及时的制止,那么错误的传播范围将是从发生错误的变迁起直到反馈节点止,错误传播的变迁数也就是从错误发生的变迁起到错误发生的变迁止的所有变迁数。在上述假设条件下对于具有反馈功能的变迁,其发生错误后传播的变迁数为0,即通过信息验证核实本节点的信息,杜绝了错误的发生,则此后的工作流中也不会出现该错误。此外,根据实际情况,一般信息经具有反馈功能的变迁校正确认之后,这一信息在以后的传播路径上将不在会再次发生错误。例如,图4中,经T6即CCTV确认事故环节,就可以对AIS和VTS的船舶事故报警产生反馈并确认事故发生,在这之后的所有变迁中,都不会对发生船舶交通事故(M1库所信息)这一信息再次发生错误。

假设Petri网系统中,对于某一个信息传递的路径,任意变迁Ti发生错误后传播的变迁数为n1,该消息传递的路径上全部的变迁数为n2,网络中全部节点数为n0,那么可以得出错误的全局传递率η0和局部传递率η1的概念,定义如下。

1)错误的全局传递率η0:,它表示错误的传播对整个网络带来的影响。

2)错误的局部传递率η1:,它表示错误在变迁所在的范围中造成的影响程度。

显然具有反馈功能的变迁,η0=0%,η1=100%。从上述定义可以看出,变迁距反馈变迁越近,其发生错误后错误的传播范围就越小,反之则越大。图4的OTRM-NET工作流模型可以按照传递信息的内容(即存储在Mi中的信息)分成不同的信息传递的路径,每一个信息传递路径又对应不同出错节点的错误传递方式。

图6显示了M1库所中的信息即事故确认信息在传递的过程中,某一节点发生错误后,错误信息传递的路径、影响的节点。以T3变迁为例,其表示“VTS发现事故”,若此任务出现错误信息,由图6、表5可知,错误信息的传递直到反馈节点T7变迁即“CCTV确认事故”,可以发现错误信息并予以纠正。因此受到T3错误影响的节点为T4,T7,则对于T3有:n1=2,n2=10,n0=20,那么,T3节点错误的全局传递率为

错误的局部传递率为

事故船舶信息(M2库所信息)、医疗救援指令(M3库所信息)和现场救援指令(M4库所信息)的传递路径和传递路径上节点错误传递率的计算与之类似。需要说明的是,对于图4中的M5,M6这2个信息库所,M5传递的信息是现场救援情况汇报信息,M6传递的是医疗救援情况汇报信息,上述消息都是对于应急处置情况的汇报和总结,和本文讨论的工作流中错误的信息传递及其对应急处置结果的影响的问题不相关,因此此处不讨论M5,M62个消息库所即所传递的信息。

3.2 工作流优化方法和案例分析

本文提出的OTRM-NET模型通过引入信息库所Mi,将信息传递的路径显式地表达了出来,从而使得消息传递的流向、路径得以清晰明确的显示,方便对其进行研究,并能对应急处置工作流进行有针对性的优化。下面以图4典型的水上交通事故应急处置系统的OTRM-NET模型为例说明海事应急处置工作流的优化。

对于M2库所中存储的事故船舶信息,一般包括船名、船型、吨位、载货状态、服役年份、改装状态等,这些信息对于应急处置决策非常重要。从图4的工作流模型中M2库所信息传递的路径中可以看出,自VTS发现事故(T3)开始,历经VTS进行应急事件报警(T4)、VTS将事故船舶信息上报(T5)直至成立水上应急指挥中心(T7),信息才能够和其他方式得到的船舶信息进行比对确认来发现错误,继而反馈并再次确定相关信息。在实际操作中,这是一条较长的反馈线路,一旦在信息传递的某一环节中出现错误信息,错误都将直接传递到应急指挥中心,对于水上应急指挥中心的决策造成很大的干扰。为此,可以考虑在T4之后增加一个船舶信息确认环节T4′,形成新的信息传递回路,如图7所示。T4′的任务处置信息如表6所示。

增加T4′后的水上交通事故应急处置系统的OTRM-NET模型如图7,事故船舶信息(M2库所信息)的传递路径如图8,事故船舶信息(M2库所信息)传递路径上节点错误传递率评价结果见表7。

由表7可以看出,增加T4′节点后,在M2传递路径上,原来的反馈节点从T5提前到T4′,因此从T5开始将不再出现错误,即相比原工作流程提前2个任务保证了VTS读取事故信息(T5)的准确性。而T3,T4出错之后的错误传递率也得到了不同程度的降低,其中T3的全局传递率η0和局部传递率η1分别从15%和37.5%降低到9.52%和22.22%,这表示相比T4′添加前,T3出错对于整个工作流的影响降低了36.53%,对于事故船舶信息传递路径上的影响降低了40.75%。与此类似的,T4的η0和η1分别从10%和25%降低到4.76%和11.11%,这表示相比T4′添加前,T4出错对于整个工作流的影响降低了52.4%,对于事故船舶信息传递路径上的影响降低了55.56%。

综上所述,从图8和表7可以看出,经过增加T4′形成新的事故船舶信息传递路径之后,各节点错误的全局传递率η0和局部传递率η1都得到了有效的降低,同时错误的反馈环节提前,信息可以提前2个任务完成错误的发现与纠正,确保信息在进入应急指挥中心之前就得到了校正,有效的避免了错误信息对决策的干扰,从而确保了决策层使用信息的准确性。

4 结束语