交通补贴管理制度

交通补贴管理制度（精选9篇）

篇1：交通补贴管理制度

交通、通讯补贴管理制度(试行)

一、目的

为规范管理，减少费用支出，提高工作效率，特制定本制度。

二、范围

适用于公司全体员工(工作未满一个月者除外)。

三、内容

（一）交通费补贴

1、交通补贴标准为：普通员工60元/月，主管100元/月，经理150元/月，总监及以上300元/月，有公配车辆及享受私车公用补助者不享受该项补贴。

2、员工因公事需外出，自己合理安排行程，使用交通工具，最大程度的提高工作效率。

3、本制度实施之后，原则上不再报销市内交通费（包含打的费和公交费），有紧急事情需立即办理或有其他特殊情况必须打车者，书面请示公司领导获批后给予报销交通费用，如未来得及书面申请则先口头请示之后补办手续，然后交财务部留存，以供签批报销单时对照查阅。

4、随着公司业务发展，某些岗位需要频繁外出，公务交通支出明显增多，员工可提出书面申请，经公司领导批准后适当增加其补贴标准。

（二）通讯费补贴

1、补贴标准为：普通员工50元/月，主管80元/月，经理120元/月，总监及以上200元/月。

2、如因工作内容增加，实际产生话费远远超支者，个人可填写申请表，经公司领导批准后增加其补助标准。

3、享受话费补助者保证通讯通畅，总监级及以上人员24小时开机，其他享受通讯补贴者早7：30至晚10:00不得关机。

4、享受通讯费补贴的员工，一律不再报销通讯费用。

四、报销流程

1、每月12日（遇节假日顺延）以部门为单位，将本部门人员上月交通及通讯正式发票在对应标准额度内实报实销，超出部分不进行报销。

2、部门将汇总的交通及通讯发票，通过相关负责人审批后到财务办理相应的报销手续。

3、财务部应严格按照本制度之要求核实把关实施。

五、附则

1、本制度的拟定和修改由公司人资部负责，经公司领导批准后执行。

2、本制度自下发之日起执行。

篇2：交通补贴管理制度

一、目的：

为规范管理，减少费用支出，节省开支，特制定本办法。

二、范围：

适用于公司全体员工(工作未满一个月者除外)；

三、内容：

（一）交通费补贴

1、公司给予员工相应的交通补贴，与工资一起发放，交通补贴标准为：普通员工60元/月，集团部门副经理、经理/项目公司部门副经理、经理80元/月，集团总监级/项目副总100元/月，集团副总/项目总及以上120元/月，有公配车辆及享受私车公用补助者不享受该项补贴，有公配车辆的部门或项目公司，其属下员工均不享受该补助。

1.1、员工因公事需外出，自己合理安排行程，使用交通工具，最大程度的提高工作效率。1.2、本办法实施之后，原则上不再报销市内交通费（包含打的费和公交费），有紧急事情需立即办理或有其他特殊情况必须打车者，书面请示公司领导获批后给予报销交通费用，如未来得及书面申请则先口头请示之后补办手续，然后交财务部留存，以供签批报销单时对照查阅。

1.3、随着公司业务发展，某些岗位需要频繁外出，公务交通支出明显增多，员工可提出书面申请，经公司领导批准后适当增加其补贴标准。

1.4、享受公司交通费补贴的员工，公司一律不再报销交通费用。

（二）通讯费补贴

2、为方便联络，公司提供内部联网号码，给予相关人员通讯补贴，通讯补贴随工资一起发放。2.1补贴标准

普通员工50元/月，集团部门副经理、经理/项目公司部门副经理、经理100元/月，集团总监/项目公司副总200元/月，集团副总/项目总260元/月，集团公司副总裁（含）以上300元/月。

2.2、如因工作内容增加，实际产生话费远远超支者，个人可填写申请表，经公司领导批准后

增加其补助标准。

2.4、享受话费补助者保证通讯通畅，总监级及以上人员24小时开机，其他享受通讯补贴者早7：30至晚10:00不得关机。公司将不定期抽查，未在规定时间接听电话的将给予处罚，直至取消通讯补贴。

2.5、享受通讯费补贴的员工，一律不再报销通讯费用。

四、附则

1、本办法的拟定和修改由公司行政部负责，经公司领导批准后执行；

篇3：交通补贴管理制度

一、城市公共交通发展中存在的问题及原因分析

(一) 城市公共交通发展中存在的问题

主要包括:

(1) 城市公共交通规划不完善、基础设施薄弱, 导致吸引力不高、分担率低。长期以来, 政府在制定公交发展规划和解决存在问题时, 缺乏长远的战略和整体的、长远的、科学的思考与规划。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施, 但目前城市公共交通出行速度慢、出行准点率较差、公交分担率低, 对市民出行的吸引力不足, 全国平均分担率不到20%。据测算, 我国人口100万以下的城市, 公共交通分担率为10%, 人口100~300万的城市, 公共交通分担率为20%, 人口300万以上城市, 公共交通分担率为30% (如图1、图2所示) 。远低于类似规模世界其他城市的平均水平 (50%~70%左右) , 如东京、伦敦。

(2) 城市公交需求旺盛, 导致供给需求不协调。当前, 随着国民经济的快速发展, 我国城镇化进程不断加快, 每年有1800万人从农村迁往城市, 每年城市新增建筑面积大约有10亿平方米。伴随着人口向城市集中, 城市交通需求的总量急剧增长。由于城镇化的重要特点之一就是城市机动化水平迅速提高, 尤其是小汽车不受限增长, 挤占城市空间, 占用道路资源, 造成城市交通拥堵、环境污染、能源紧张等问题, 严重影响了城市的可持续发展。城镇化、机动化迅猛发展以及建设资源节约、环境友好型社会要求大力发展公交, 然而尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加, 但由于经济发展速度快、城市的人口基数大, 城市公交的运载能力仍然滞后于公交出行需求量的迅速增长。

2009年, 城市交通总出行量6000亿人次, 其中公共交通出行量779亿人次, 占13%。预计到2015年, 城市公交出行总量约1100亿人次, 年均增长约6%, 相当于每天运送3.01亿人次;预计到2020年, 城市总出行量9517亿人次, 其中公共交通出行量2700亿人次, 占27%。如图3所示:

随着经济的快速增长, 城镇化进程的不断加快, , 我国城市公共交通的运载能力已经滞后于公共交通出行需求量的迅速增长;与国际类似城市相比, 公共交通出行结构需要进一步调整和优化。以下分别对城区人口在1000万以上、300-1000万、100-300万的国际城市公共交通结构进行了比较。如图4、图5、图6所示:

(3) 公交运营企业财务状况差, 亏损严重。由于公交企业的社会公益和公共服务性质, 公交票价一直按照社会的承受能力由政府定价, 采取低票价的政策;而城市公交的运营成本却是按照市场的价格。国际油价自2004年开始不断攀升, 在短短的八年时间里, 柴油价格翻倍, LPG的价格升幅也达到68%。人工成本也不断上升, 虽然公交行业职工平均工资由于多方面原因上升缓慢, 担仍然呈现出刚性的上升态势。这导致政府管制的低票价与公交企业的高运营成本之间出现突出的矛盾, 造成公交企业出现巨额的经营 (政策性) 亏损, 自身“造血功能”不足。公交企业发展资金长期短缺, 资产负债率居高不下, 造成公交车普遍档次低, 无力及时更新车辆。职工的工资、福利待遇只能按照企业的实际能力进行发放, 职工加班费、劳保福利费等未能按国家有关规定执行, 职工待遇较低, 致使公交服务质量不高。

(二) 城市公共交通发展问题原因分析

公共交通作为城市公益性事业, 公交线路的开辟、运营时间的确定以及班次调整必须满足群众需要。以低票价吸引更多市民乘坐公交车出行, 是公交优先的直接体现形式。当票价的收入不能抵消公交实际运营的成本, 而企业也不能根据市场进行自由定价, 公交企业就会出现亏损, 这个亏损主要来源于政府的强制性定价, 这就需要政府对其补贴。但我们不能一说到公交优先, 就以其“外溢性”为由对其成本大搞财政补贴, 任何成本的提高都由财政兜底。目前公交财政补贴在我国各大中城市并不鲜见, 财政补贴多因事而定, 对补贴数额的审核也没有形成专门的制度。这种情况下, 容易出现两种极端情况:补贴不足, 企业经营亏损, 直接影响公交运营质量甚至安全, 进而影响整个城市的交通;财政补贴超支, 造成财政资金的浪费, 在政府有限财力的情况下无法实现收支平衡, 最后使城市公交系统难以为继。为保障城市公共交通企业与城市财政补贴的可持续、稳定发展, 响应国家优先发展公共交通, 缓解城市交通拥堵的号召, 应尽快构建科学合理的以服务质量导向的公共交通成本—票价—补贴联动机制。公交票价的确定必须在满足社会公益性服务的基础上考虑成本定价因素, 要按照公交发展居民可承受、财政可负担、企业可持续的总体要求, 综合协调和平衡居民、财政、企业三方面关系;并建立科学的票价调整机制, 使票价能够及时反映成本波动;还应将公交财政补贴与城市公共交通企业的服务质量考核相挂钩, 保障广大群众得到优质的出行服务。

二、合理界定政府与市场的边界

(一) 政府的主导作用

主要体现在:

(1) 政府买单。政府可以通过立法将城市公共交通场站用地纳入土地利用总体规划, 并优先预留、安排、保证城市公共交通停车场、站点、换乘枢纽等基础设施建设用地。符合划拨用地条件的, 可以以划拨用地的方式建设公共交通的基础设施。企业负责筹资征地建设, 发生的银行贷款利息由财政部门在贷款合同期内给予贴息。

(2) 资本金投入。公共电汽车易于进入、灵活和缺少规模效应, 倾向于刺激竞争, 原则上应由企业自行解决, 如果企业自行难以负担车辆更新的, 政府可以安排公交车辆购置资金作为国家资本金投入, 增强企业自身实力。同样在公交资源整合方面, 政府可以安排专项资金作为资本金投入。

(3) 对成本要素进行补贴。对于公交企业而言, 由于其社会公益性和公共服务性质, 票价按照社会的承受能力由政府定价, 而运营成本却是按照市场的价格, 这导致政府管制的低票价与公交企业的高运营成本之间出现突出的矛盾, 造成公交企业出现巨额的政策性亏损严重。政府应对因价格管制因素造成的政策性亏损应给予补贴, 建立规范的公共财政补贴制度。燃油在公交企业总成本中比例较大、价格波动较为剧烈, 对这样的生产要素就应该进行财政补贴, 防止要素价格变动过于剧烈而导致的对整个公共交通行业的不利影响。

(4) 政府购买服务。对公交企业因承担社会公益性服务应给予针对性经济补偿, 例如老人与残疾人乘车免费属于政府购买服务应全额补偿。建立规范的公共财政补偿机制, 以占各级财政收入的一个统一比例标准提取、安排各级公交财政补偿资金, 按各公交企业实际担当的公益性服务客运量进行补偿, 政府购买公交企业服务。

(5) 专项补贴。政府应根据公交企业承担指令性任务的实际情况给予专项补贴, 如公交车环保改造费用补贴、公交行业新能源推广补贴、特殊公交线路补贴、公交地铁票价补贴等。

公共财政是政府有效提供公共交通的经济基础, 上述各项措施的落实需要考虑多方面的因素, 尤其是政府财政能力状况。财政能力强的地区公共交通建设主要以地方政府为主, 鼓励各地方政府在地方财政中确定一定比例用于城市公共交通发展的支出。政府可以考虑在这些基金使用时, 也配套一定比例的资金额度。政府配套资金使用范围主要涉及城市大型交通基础设施的建设, 尤其场站、枢纽、内外交通方式的连接等方面。财政能力弱的地区根本没有足够财力实施公交补贴与补偿机制, 这就需要上级财政对其城市公交补贴、补偿实施专项转移支付补助。上级财政应伴随着城市公交服务需求的不断增加, 重视发挥财政转移支付制度的作用, 按照基本公共服务均等化的原则要求, 为落后地区城市公交的发展提供必要的资金支持, 重点放在城市公交与城外交通衔接的站场等交通枢纽的建设上。因此, 建议由政府设置城市交通发展的专项基金, 在实际操作中与地方政府资金配合使用。财政基金支持范围包括基本运营服务和基础设施建设两部分。

(二) 发挥市场配置资源的优势, 提高效率

城市公共交通作为自然垄断行业, 其经营者往往缺乏足够的降低成本和推进技术进步的动力, 因此在城市公共交通中引入竞争以提高效率、保证服务水平是必不可少的。公交运营商作为企业必须体现商业性, 进行独立核算, 维护企业正常运转、补偿生产耗费并争取获得一定的利润以满足企业的发展和员工的福利。无论是从经济性的角度还是从公平性的角度, 公交企业的政策性亏损应由政府来承担, 而经营性亏损则应由企业自己承担。人力支出、车辆折旧等可以体现企业经营效率的成本项目, 应该留给企业自己承担, 以促使企业主动提高效率增强造血功能弥补经营性亏损并获得一定的利润。通过开放市场的方式适度引入竞争, 引导民营企业和境内外企业参与公共交通营运, 形成“多方参与、规模经营、有序竞争”的公共交通经营格局, 提高公交企业的生产效率, 切实地消除企业经营性亏损。

三、以服务质量为导向的成本——票价——补贴联动机制构建及政府与公交企业的关系

(一) 建立科学合理的公共交通票价制度

目前国内一些城市公共交通实行政府定价, 仅从出行者的出行成本角度考虑, 对企业运营成本及城市政府财政能力考虑不足, 纷纷施行脱离企业运营成本的低票价政策, 而政府补贴又未能及时到位。城市低票价与高运营成本的矛盾日益突出, 这首先直接对公交企业产生巨大的运营压力, 导致其自身“造血功能”不足, 无力及时更新车辆装备, 并且无法保证公共交通从业人员待遇水平, 制约了公交服务水平的提升和企业的可持续发展。国际上城市公交管理比较成功的城市一般都建立了基于企业运营成本和政府财政补贴相结合的公交票价定价制度和适时调整机制, 并且针对不同乘客的出行需求特征, 设置了差别化的票价体系。票价应该充分考虑公交企业自我生存的发展空间, 在政府、企业、市民三方都能承受的范围内合理制定地面公交与地铁轨道交通票价。

(二) 建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动机制, 充分考虑企业与群众的利益

我国大部分城市公共交通票价一定几年不变。公交企业经营成本大幅上涨, 但公交票价一直维持原有水平, 这就造成公交企业运营过程中出现严重的现金流压力, 政府财政补贴金额逐年攀升, 已影响到企业及政府财政的可持续发展。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动机制, 实际上是对公交企业不可控成本的反应机制, 这需要各个利益群体的参与, 综合考虑影响城市经济状况、社会物价水平、劳动工资水平等因素的变化, 对可控性成本定期审核, 而且应该有“效率不断提高”的要求。如果确认该类成本发生变化, 价格就应相应调整。公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动应以政府为主导, 以交通、经济等专家为指导, 充分考虑公交企业和人民群众的利益, 达到社会整体利益最优。

由于我国城市发展的不均衡性, 应该根据各城市的实际情况进行确定较为合适, 周期在1~2年为宜。可以以交通费用占月平均总收入的某一百分比为基础, 建立按平均工资增长水平可年度微调的联动机制, 改变目前票价过低且几年不变, 与工资增长和运营成本上涨完全脱钩的非市场经济的僵化作法。以香港为例:香港居民的平均薪金增加13.6%, 物价上涨指数为8.2%, 票价调整年率约为7.5%, 这一幅度被各方所接受。

建议参考运输行业工资指数变动、综合消费物价指数变动、生产力增幅对城市公共交通票价进行调整, 公式为:城市公共交通调整幅度=0.5×运输行业工资指数变动+0.5×综合消费物价指数变动-0.5×生产力增幅。若依据公式得出的调整幅度数值为正, 则企业可向政府提供第三方机构出具的证明报告, 申请提高票价或增加财政补贴;若数值为负, 则政府同样要求企业降低票价或减少财政补贴。

(三) 建立以服务质量为导向的评价与考核机制, 健全公共交通补贴制度

规范的补贴制度, 应以规范的评价和考核机制为支撑, 体现公平与效率原则, 健全激励与约束机制。公交提供多样化服务可以增强吸引力, 目前, 大城市的中等收入水平的居民远不在乎城市公交的票价有多低, 如果没有高效、便捷、舒适的公交系统即便是零票价也很难将其吸引进来, 所以应建立委托第三方对公交企业经营状况和服务质量进行审计评估的制度;在成本费用评价制度中, 应区分可控成本和不可控成本, 将合理确定公交企业职工的工资水平和工资正常增长机制纳入其中;在补贴办法中, 应建立公交企业服务水平、运营效率、服务质量、资源节约和降低成本等考核体系, 将考核结果和补贴挂钩, 当企业考核结果达到规定标准时, 可以全额取得各项补贴;当考核结果达不到规定标准时, 扣减补贴。并且通过先进的电子票款结算系统, 每月结算票价亏损, 及时、全额补贴公共交通企业, 使公共交通企业在日常的经营过程中有适当的现金流, 保证企业的正常运转。深圳实行财政补贴与服务质量挂钩制度, 将企业6%的标准成本利润率中的30%与服务质量考评结果挂钩。服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。公交财政补贴资金来源由市财政承担50%, 各区财政及光明新区财政按常住人口比例承担其余50%。此外, 还应考虑有合理的利润率, 以利于引进竞争机制、推进规模经营和企业的可持续发展。

通过建立规范的补贴制度, 与科学合理的票价制度相结合, 建立起“民众可支付、财政可承担、企业可发展”的良性发展机制。这样, 在补贴制度中有政策性亏损的成本因素, 有绩效考核因素和企业微利因素, 构成一个科学合理、充满活力的补贴制度, 而不是消极被动地单纯填平政策性亏损。

参考文献

篇4：交通补贴管理制度

摘 要：政府对轨道交通项目的前期补贴金额合适与否，关键在于前期对轨道交通项目投资回报及成本的分析是否充分。轨道交通项目的回报可以从资本资产定价模型（CAPM）入手进行分析，而轨道交通项目的投资成本则需要考虑两个方面：投资主体多元化的趋势；资本的时间成本。将这两方面纳入投资成本的计算之中，再与投资回报折成现值进行分析，即可得到当期政府需要对轨道交通项目前期投资进行补贴的额度。

关键词：轨道交通；财政补贴；政府主导；资本资产定价模型

中图分类号：F54 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）13-0090-02

一、国内外现有补贴模式概述

（一）建立效益返还机制的模式

给予轨道交通企业特殊权益（如上盖物业的综合开发权），企业通过这些权益的开发获得部分轨道交通产生的附带效益，以补偿轨道交通产生这些效益所发生的成本支出。香港地铁及深圳地铁4号线均采用了该方式。

（二）“投资——建设——运营”三分开的模式

由政府或政府所属的公司负责投资与建设，轨道交通建设的投入和初期设备的投入不计回收，并对今后的大宗投入（如购买车辆）与改造予以补贴。相当于轨道交通企业租用轨道交通资产进行运营，只承担运营成本。

（三）成本完全由企业承担，但政府予以补贴的模式

即企业负担所有产品的建设与运营成本，但出售给乘客的产品仅包括乘客所享受轨道交通服务产品和社会效益产品产生的成本，不包括其他未购买轨道交通服务产品的人应当承担的社会效益的成本，后一成本由政府补贴。

二、城市轨道交通补贴资金分析

以政府为主导的投资即以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类：政府财政出资和政府债务融资。具体是：政府财政拨付的资本金、政府基本建设基金或国债资金、国内政策性银行的政策性贷款、境内外发行债券、政府向国外政府或国际金融组织贷款、依托于政府信用的商业贷款等。

城市轨道交通投融资相对于其他交通行业投融资来讲，有其特殊性。一般来说，城市轨道交通的投融资有以下几个特点：

（一）城市轨道交通造价高投资大，工程投资动辄几十亿甚至上百亿

制约我国城市轨道交通发展的首要问题就是项目所需的巨额投资。城市轨道交通造价在交通领域是最高的，上世纪90年代以来我国地铁建设的成本始终居高不下，以每公里的造价计，北京地铁地面路段造价3亿元，地下部分造价5亿元，上海一号线工程平均造价4.4亿元；上海二号线工程平均造价7.7亿元；广州一号线工程平均造价6.87亿元；深圳地铁一期工程平均造价5.44亿元。从我国已经修建的地铁来看，一般投资每公里6亿～8亿元，已建成通车的上海、广州、北京（复八线）地铁投资，每公里平均造价分别约为7亿、7亿和6亿。

（二）城市轨道交通投资周期长

目前国内一条地铁线的平均建设时间为五年，相对于其他交通设施建设，地铁的建设周期长。建设周期长将导致资金利息积累多，资金成本高。对城市轨道交通项目来说，还本付息问题将是项目重要考虑的因素之一。

（三）城市轨道交通投资回收期长

城市轨道交通基础设施投资资金沉淀时间长，即回收期长。对国外较为成熟的轨道交通的实证分析得出，轨道交通从项目初期建设到后期运营并逐渐成熟，运营利润汇流达到收支平衡的时期一般为30年，因此资金投入以后就会沉淀在项目上，投资主体不易根据市场的需求状况灵活地退出市场，而需要很长的时间才能收回投资，这使得轨道交通基础设施的投资存在很大的回收风险。

三、城市轨道交通政府补贴项目分析

（一）城市轨道交通项目的回报

普通投资方对于所投资项目的预期收益要求可以由征询项目方的意见得知，不具备征询意见的条件时，通常可采取资本资产定价模型，根据同行业类似城市轨道交通项目的投资收益确定。将投资者所要求的报酬分为两部分，一为投资者的无风险报酬，其报酬率为无风险利息率；二为投资者的风险价值，即投资者所承担的不能按时收回本金与利息的风险所要求的补偿，其报酬率为风险价值率。

（二）城市轨道交通项目的投入

1.评估城市轨道交通的投入时应考虑投资主体多元化的发展趋势

世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着主要作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%。在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。

如前所述，政府主导的轨道交通补贴渠道种类繁多，若政府需要对轨道交通企业进行补贴，可采用的资金来源渠道非常广，因此在计算项目的成本时，需要充分考虑每一种资金来源的资本金成本，而不是均一的以市场利率作为资本的成本。

2.评估城市轨道交通的投入时应充分考虑资金的时间价值

资金的时间价值是指资金投入周转使用后的增值额，即资金在运动过程中，由于投放和回笼的时间不同而带来的增值。资金的时间价值大小一般采用利息或利率来反映，体现资金的时间价值大小的利率，根据不同资金来源，可以是银行存款利息率、股息率或债券利率。

资金具有时间价值，在评估政府补贴额度时需充分考虑资金的时间价值，如下表所示：

如上表，假设项目的资本回报率Ks为10%，则甲方案的项目现值为184.24亿元，乙方案现值为202.19亿元，因此，可以得出，资金的时间价值在政府对轨道交通企业进行前期投资补贴时是一项必须考察的内容。

（三）城市轨道交通政府财政补贴模型

由于项目的实际价值可以看成是对项目未来净值的预期折现，所以可以利用项目融资理论计算项目的实际价值，并得出项目运营期的财政补贴额。主要步骤包括：（1）计算项目的资本回报率；（2）计算项目的加权资本成本（WACC）；（3）确定项目的未来净现金流；（4）计算项目的现值，并通过与当前的投资额进行对比以判断当前财政补贴的额度。由于技术资产本身具有一定的价值，这种技术资产带来的未来收益一般表现为利润总额、净利润、净现金流等。如果将未来的收益折现，选用的折现率只能是投资于技术资产的投资回报率（或称投资收益率）。因此，企业的综合资本成本也可用作收益现值法中的折现率。

优点：考虑前期投资成本时，充分考量了资金的时间价值和投资主体多元化的趋势，将其融合进入补贴模型之中，能更为实际地为政府提供轨道交通前期投资的相关建议。

缺点：考虑前期投资回报时，运用上证指数和上证公用事业指数，可以很好地计算出国内相似轨道交通企业的投资回报率，但是，对于不同轨道交通、不同发展程度的轨道交通企业而言，较难以此模型衡量轨道交通项目的投资回报。

四、总结

本文主要围绕城市轨道交通项目的前期投资回报及成本来进行分析，提出采用基于资本资产定价模型（CAPM）的轨道交通政府财政补贴机制，即切合国内外轨道交通多元化投资主体的发展趋势，亦将前期投资资本的时间价值充分考虑在内，从而得出政府在轨道交通项目前期的投资补贴方案。但是，这个模型所提出的方案还无法就不同的轨道交通项目分析出不同的投资回报率，即不能根据不同轨道交通企业发展状况提出不同的补贴模式，因此，本文在这方面仍有所欠缺。

参考文献：

[1]贾腾，欧国立.城市轨道交通补贴依据与方法[J].学理论，2010，（7）：99-101.

[2]李建国.城市轨道交通系统概论[M].北京：机械工业出版社，2009.

[3]欧国立.轨道交通运输经济[M].北京：中国铁道出版社，2010.

[4]欧国立，全川.城市轨道交通的补贴机理与方法[J].中国城市经济，2010，（11）.

篇5：交通、通信费补贴管理办法

第一条 目的为了进一步提高工作效率，完善公司的交通及通讯费用管理办法，规范相应的补助标准，本着高效、合理、节约的原则，特制订本办法。

第二条 适用范围

本办法适用于公司销售（含佳印网销售）人员及项目实施人员

第三条 管理责任部门

本办法由人事行政部门负责实施、管理和监控，财务部配合监督

第四条 交通、通讯费补贴标准

销售人员，项目实施人员的补贴标准为：150元/人/月

第五条 通讯费用报销

1、每月10日前由报销人将本人上月交通及移动电话通讯正式发票在对应标准额度内实报实销，超出部分不进行报销；

2、报销流程

2.1本人在每个月的10号前提交本月交通及通讯消费的正式

发票，通过相关负责人审批后到财务办理相应的报销手续。

2.2财务部应于每月12日集中当月通讯补贴的报销凭证，并

在15号前与工资一起发放;

2.3财务部应严格按照本办法之要求核实把关实施；

第六条 注意事项

1、本办法是保证因工作需要而使交通、通讯费用超出常规额

度而专门给特定岗位和人员设立的补贴，不是所有员工都可以享受的福利；

2、本办法给予的交通、通讯补贴是为了提高特定需求岗位的工作效率和效益设立的，因此所有享受交通、通讯补贴的员工应积极主动围绕工作有效、合理、科学使用，实现给与补贴的目的；

3、本办法自2011年1月1日起实施。

人事行政部

篇6：员工上下班交通费补贴制度

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员工上下班交通费补贴制度

XXX有限公司

员工上下班交通费补贴制度

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2021.07.15

首次制订

A/0

目的为规范公司员工上下班交通费补贴，满意员工上下班的出行须要，完善公司福利制度，特制定本制度。

范围

本制度适用于公司正式聘用上下班距离单乘超过两公里的员工上下班过程中产生的交通补贴的管理，试用期员工、劳务派遣工和公司班车接送人员不在此列，不享受本福利待遇。

在公司内住宿和上下班距离单乘不超过两公里职工不予补贴。

员工自驾车或乘坐市内公交等交通工具的赐予补贴，不包括打车上下班。

职责

3.1综合部为本制度的归口部门，负责员工上下班交通费补贴制度的制订和监管。

3.2各部门协作综合部实施监管。

管理内容及要求

4.1出行方式

4.1.1

私车、自备车（自有车辆）：

⑴公司激励私车车主顺带员工上下班。若私车车主自愿顺带其他员工上下班的，且该顺带的员工当月在公司内刷卡记录为满勤的，按50元/月进行补贴；未达到满勤的，则按每人每天2元计算。

⑵家住横林镇的员工（含住公司宿舍员工），不纳入补贴范围。

⑶公司聘用的正式员工，可向公司提出申请，由公司综合部审核后发放补贴。详细流程如下：

⑷员工填写《交通费补贴申请表》，并将居住证明（身份证、居住证、租房合同等）交由综合部进行核准和登记。综合部每月将核准的补贴发放名单和金额编成《交通费用补贴清单》交公司财务部办理交通费补贴发放工作。

⑸其它。

4.1.2公交车、电动车：员工上下班实际乘坐的公交车辆、路途，本着节约、合理、顺向、朝前，发生费用最少的原则。

4.1.3私车公用：员工将自有车辆用于工作运用。

4.2补贴标准

凡属本制度适用范围内人员，由公司依据不同岗位、自备车或乘坐公交车状况，分别执行以下交通补贴标准：

本福利补贴分为3个档次：

元/月、元/月、元/月

1、第一档次规定详细如下：本公司员工在正常工作日内乘坐公交车以直达公司地点为方式的。

2、其次档次规定详细如下：本公司员工在正常工作日内乘坐两次或以上公交车抵达公司地点为方式的。

3、第三档次规定详细如下：本公司员工在正常工作日内乘以私家车抵达公司地点为方式的。

4、4.2.1公司高管按300元/月进行补贴。

4.2.2部门主管按200元/月进行补贴。

4.2.3主管以下员工可按以上标准依据自己实际用油量选择补贴安排方案。

4.3补贴发放形式

4.3.1经公司审核后，员工交通补贴合并到工资内一起发放。

4.3.2公司对私车公用以现金方式发放形式实报实销，不再另行发放员工交通补贴。

4.4其他规定

4.4.1公司按规定发放其对应补贴，自备车或员工私车公用车辆的管理由所属员工本人负责，所属员工自行驾驶时发生的交通违章、交通事故、车辆被盗等事务，由自己独立担当其经济法律责任；若系公司支配其他驾驶人员所造成则由公司担当相应责任。

4.4.2假如员工申请的交通补贴金额需调整或撤销、变更时，员工向综合部提出申请调整。

4.4.3员工离职时交通补贴将停止发放。

4.4.2员工居住地发生变更时，应刚好向综合部通报。由综合部重新核准补贴标准或停止发放交通补贴。如不刚好向综合部通报的，一经公司查实，公司将会追回相应补贴款

4.6惩罚条例

4.6.1每月缺勤5天以上（含5天）10天以下的扣发当月50%交通费；每月缺勤10天以上（含10天）的扣发当月全部交通费。

4.6.2旷工1天的扣发当月的交通补贴费用；全年累计旷工2天的扣发2个月的交通补贴费用，累计旷工3天以上（包括3天）取消该员工的交通补贴享受政策。

4.6.3员工当月在公司内刷卡记录为满勤的，按补贴标准发放交通费；未达到满勤的，则按每人每天2元计算。

4.8本制度说明权归综合部。

4.9凡与本制度相冲突的，以本制度为准。

4.10本制度自批准之日起执行。

相关文件

无

运用表单

6.1

《交通费补贴申请表》

6.2

《交通费补贴清单》

6.3

《出差审批单》

6.4

《请假单》

—

END

—

篇7：交通补贴管理制度

国家劳动总局

(78)财企字16号

关于建立职工上下班交通费补贴制度的通知

关于建立职工上下班交通费补贴制度的通知

遵照伟大领袖和导师毛主席“关心群众生活”的教导和英明领袖华主席“要关心群众疾苦”的指示，经研究，确定从一九七八年起，在全国有计划地逐步建立职工上下班交通费补贴制度。特作以下原则规定：

一、实行的范围

省、市、自治区革命委员会所在地的城市和人口在五十万以上的城市（不包括农业人口和市属县城关非农业人口），可以实行。

个别人口不满五十万的主要工矿区，如省、市、自治区认为有必要实行本办法时，需报经财政部、国家劳动总局同意。

二、实行的条件

职工家距工作地点四华里以上，必须乘坐公共汽车、电车或骑个自行车上下班的，可以享受上下班交通费补贴。

三、补贴的标准

上下班乘坐公共汽车、电车的职工，原则上由本人负担一部分，其余部分由工作单位给予补贴。每月本人负担的部分，不要少于一元五角。

乘坐工作单位交通车上下班的，应当适当收费。

骑个人自行车上下班的，适当补贴修理费。每月补贴标准，不要高于一元五角。

已实行职工上下班交通费补贴的城市，凡补贴标准高于或低于上述原则规定的，应当适当调整。关于职工上下班交通费补贴的开支，企业单位由企业管理费中支付，事业单位由事业经费中支付，国家机关由行政经费中支付。

各省、市、自治区革命委员会财政局、劳动局，应根据本通知的精神，结合本地区的具体情况拟定实施办法，报省、市、自治区革命委员会批准实行。颁布日期： 1978-2-5

篇8：交通补贴管理制度

关键词：委托代理模型,城市轨道交通,补贴,模式分析

研究不同的城市轨道交通补贴模式及其效用, 提高补贴的效率与激励作用是理论与政策方面迫切需要解决的问题。

一、城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系

城市轨道交通补贴中主要的委托代理关系为:政府通过对运营企业进行补贴, 希望其按照政府的意愿提高公交服务质量和劳动生产率, 这样政府为企业的委托人, 企业为政府的代理人。在这两者相互作用的关系中, 政府努力想实现公众福祉的最大化, 而运行企业仅仅想实现自身利益的最大化;一般来讲, 政府也不可能得到企业经营过程中的全部信息, 因此, 按照现代信息经济学的基本结论, 如果信息双方存在信息不对称, 则信息优势的一方有可能会采取损害信息劣势一方的行为, 即产生道德风险。这就是说, 在信息不完全的条件下, 由于作为代理人的运营企业掌握着更多的经营信息, 所以其有可能采取损害作为委托人的政府的利益行为, 一般而言, 政府代表着公众。

二、城市轨道交通补贴的一般委托代理模型

假定A表示运营企业所有可以选择行动的集合, a∈A表示运营企业的一个特定行动, 为简单起见假定其为努力水平的一维连续变量。令θ为不受运营企业控制的外生随机变量, Θ为θ的取值范围, θ在Θ上的分布函数和概率密度函数分别为G (θ) 和g (θ) 。令s表示消费者剩余 (这也可以表述为公众利益) , 它由θ和a共同决定, 且s为a的严格递增的凹函数, 但努力的边际效用递减;同时假定s为θ的严格递增凹函数, 增大的边际效果递减。政府的补贴额度为b (s) , 即政府以s作为对于运营企业补贴的主要依据;c (a) 代表运营企业的经营成本, 一般来讲, c′>0, c″>0。假定政府和运营企业的v-N-M期望效用函数分别为v (s-b (s) ) 和u (b (s) ) -c (a) , 其中v′>0, u′>0。在此文章假定企业为风险规避者:u″≤0, 且政府的效用函数v (s-b (s) ) 就是社会福利函数。这样, 在城市轨道交通补贴中, 一般的委托代理关系可以通过以下模型来表述:

其中, 为运营企业的保留效用, a′为其可能采取的任何行动所能达到的努力水平, IR表示参与约束, IC表示激励相容约束。

三、财政统包补贴模型分析

政府对运营企业进行财政统包补贴指的是政府根据运营企业的实际情况, 直接对其实际亏损进行全额补贴。在计划经济时代, 该种补贴模式较为普遍, 在这种模式下运营企业的经营决策自主权受到很大的制约, 政府依靠行政权力强制要求运营企业进行生产活动, 因此不存在激励相容约束 (IC) 。但此时两者之间仍然存在着严重的信息不对称, 这时政府面临的问题是:

最优化一阶条件为:

记由 (1) 和 (2) 得出的最优值为a1, b1。

此时企业将选择将政府所给的最优补贴量b1带入解下列问题:

最优化一阶条件为:

上文中假定运营企业为风险规避者, 所以有db1/ds<1成立。假设 (3) 得出的结果为a*, 且c″>0, 则易知a*

结合条件 (1) 可得:

其中, ρP和ρA分别为政府和运营企业的阿罗—帕拉特绝对风险规避度量。

条件 (4) 表明, db1/ds完全由ρA/ρP的比值决定。一般情况下, 政府对运营企业补贴的资金来源于对公众的税收, 按理这部分资金使用情况应当受到公众的监督, 但是由于民众是分散的, 难以形成有效的监督;或者说这笔资金“全民所有”的产权属性, 事实上的产权是不清晰的, 而政府与公众之间也存在着一层委托代理关系, 即公众委托政府支配这些资金, 由于民众意志的分散性以及政府处于信息优势的一方, 使得政府为了满足自身利益也有可能采取损害公众利益的行为, 即政府支配资金对运营企业进行补贴时, 出了成绩就可以将其归功于自己, 而出了问题公众也难以向其问责, 这样政府在进行补贴时并不会认真评估补贴行为产生的效果以及风险。为了全力争取政绩的最大化, 政府在进行补贴时有可能会出现为了追求高回报而产生轻微偏好风险的现象, 而这有可能产生负向激励。具体来讲是这样的:政府轻微风险偏好的特性使得ρP<0, 且其绝对值较小, 在运营企业为风险规避者的假定下, ρP较小的负绝对值会产生一个较大的ρA/ρP的负绝对值, 有可能使db1/ds<0, 由于db1/ds<0, db1/ds=db1·ds/ds·da, 根据假设ds/da>0, 故db1/da<0, 产生了负向激励, 或者说产生了“棘轮效应”。这就是说运营企业越是提高经营效率, 为公众争取更大的福祉得到的却是较少的补贴;反之, 如果运营企业不去努力工作, 反而可能因为经营效率低下导致较高的运营成本, 获得更多的补贴。

四、政府包干补贴模型分析

随着中国经济制度改革的深入, 市场这只“看不见的手”正在不断的渗透到经济生活中的方方面面, 同样政府对城市轨道交通企业补贴机制也进行了相应的改革:采取“包干补贴”的模式代替原有的“统包补贴”模式, 即由政府和运营企业进行协商, 根据企业的实际运营状况, 给企业一个包干补贴额度, 除此之外产生的亏损由企业自己承担。在这种补贴方式下, 运营企业有了一定经营自主权, 可以支配自己的利润, 一般会给企业带来一定的正向激励。该模式下仍然存在着信息不对称, 但是由于企业的所有制仍未发生变化, 政府依然可以通过行政手段要求企业进行生产经营活动, 所以激励相容约束还是不存在的。政府最优化过程可以表述为两个阶段:

第一阶段是政府与运营企业协商补贴额度, 这一阶段与政府统包补贴基本一致:

得出最优解b2以及a2。

第二阶段为运营企业决策阶段, 该阶段政府补贴额已经确定, 企业将根据政府的补贴额度确定自己的最优努力水平, 实现自身利益最大化:

其中, r (a) 为企业的运营收入, 并且有r′>0, r″<0, 即经营收入r (a) 是运营企业努力水平的增函数, 但是边际努力效果递减。

因为b2为第一阶段解出的定值, 所以上述问题的最优化一阶条件为:

记 (5) 式的解为a2′, 由假设条件易知a2′>a1′

该阶段可以认为是一个无限期决策阶段, 由于政府的补贴额度事先已经确定好, 根据条件 (5) , 企业的努力水平也会随之确定, 而且与补贴额度无关。此时如果政府满足于企业现有努力水平, 则政府承担有限风险, 但是企业也只会选择一个固定的努力水平以最大化自身效用。

在这种补贴模式下, 政府包干补贴的数量非常关键, 因为过高和过低的补贴都有可能导致运营企业为了最大化自身利益而与政府最大化社会福利的目标偏离过多, 使得补贴起不到应有的效果。同时, 政府也不能通过增加补贴资金的数量来增加企业的经营努力程度, 因为在企业的决策阶段, 补贴额度是一个与企业努力程度无关的变量, 此时的企业更像是一个纯粹追求自身利润最大化的经济个体, 某种程度上产生了正激励, 但是由于轨道交通正外部性的存在, 个体利润最大化的行为并不一定会导致社会福利的最大化, 所以该种补贴模式的激励效果也是有限的, 只是一定范围内才起作用, 而且此时社会福利一般还没有得到最大化。

当然, 政府包干制相比较统包补贴有其显著的优点, 首先是其引入了市场因素, 使得运营企业看起来更像一个“自负盈亏”的市场个体, 负向激励的问题得到了较好的解决;同时由于政府对企业的补贴只是“包干”, 所以在一定程度上减轻了政府的财政压力。但是该补贴模式依旧存在着正向激励不足的问题, 这个问题的产生更多是由于个体利益与集体利益冲突造成的。

五、结语

政府财政统包形式下的补贴方式存在着政府对运营企业的“棘轮效应”, 弱化了激励, 甚至会产生负向激励的问题;其后果是企业经营效率低下, 成本上升, 使得补贴支出不断膨胀, 增加了社会成本。而政府财政包干补贴则由于企业获得了一定的经营自主权, 使得其经营积极性有所提高, 但是在整个过程中企业主要关注自身利益最大化, 和社会福利最大化的目标有所冲突, 所以仍然不是最优的补贴方式。

参考文献

[1]赵源, 欧国立.城市轨道交通补贴机制研究[J].北京交通大学学报:社会科学版, 2008, (2) :7-11.

[2]周春燕, 王琼辉.公众参与城市轨道交通补贴机制探讨[J].价格理论与实践, 2009, (3) :6-10.

[3]李瑞敏.国外城市公共交通财政补贴政策研究[J].城市发展研究, 2002, (3) :20-22.

篇9：交通补贴管理制度

在“一刀切”发放补贴的情况下，公众的质疑不可避免。如何让公务交通补贴能够真正姓“公”？鉴于人大及其常委会有监督财政的职责，建议将这一难题提交各地人大，让各级人大通过公开听证、第三方参与、科学评估等方式，依法监督公务交通补贴的发放和使用情况。当然，人大和人大代表履职时，还要广泛问计于民，倾听民众意见。

莫让“数据注水”错过经济治愈良机

据新华社报道，多年来地方GDP“增速高于全国、总量大于全国”的统计乱象引发公众质疑。相形之下，东北三省部分地方数据造假之风尤甚，其中最荒谬的例子就是，倘若依照各地汇报的产业成长性计算，东北一些县域经济规模已超过香港。

正是被权力“美容”过的数据，让这些地区在面临经济“积弊”的时候，错过了及时治愈“病痛”的良机。尽管关于统计造假的问责规定并不少，但现实中，《统计法》实施多年来处罚官员的最高级别是县级，且处罚止于行政处分、罚款。统计数据的进一步公开，以及畅通民众监督举报的渠道，是“统计打假”的基础。

“全国第一拆”该谁来买单

天津水岸银座因项目公司资金链断裂，已建成高楼存在擅自更改规划、严重的“偷面积”等问题及更为严重的安全隐患面临拆楼。它的开发商是在津城“红极一时”、现已身陷囹圄的赵晋——江苏省委原秘书长赵少麟之子。

花一生血汗钱购买此楼商品房的业主已经倒了大霉，而超高层公寓难以估量的拆除费用最终由谁来买单，也充满了疑问。很有可能的是，天津当地将被迫兜底，这意味着每个天津纳税人间接为这座烂尾楼掏了一笔钱。如何更好地扎紧制度笼子，绝不轻易让赵晋之类人可以轻易越界、胡作非为，不再让一座座问题百出的高楼拆了建、建了拆，是中国走向法治化的长远命题。

家长联名请愿：补课中的公平焦虑

日前武汉家长发声——“周四下午3点在武昌区教育局门口有一场签名请愿活动，目的是请求教育局恢复高中晚自习和周六的校内补课！希望家长们支持！”这条通告在武汉市高中学生家长群中引起轰动。

曾经反对补课的，是家长；如今联名请愿要求补课的，也是家长。并非家长们多变，而是经过时间检验发现，“禁补令”禁得了学校，却禁不了培训机构。到头来，要想成绩好，学生仍然还得参加培训机构的培优。与此同时，培训机构的价格水涨船高，很多家长发现反对补课白忙了，从经济上算账还上当了。改变唯分数的高考选拔机制才是根本。

水电站员工“挟尸要价”何其荒唐

陕西眉县少女丽丽于2015年12月6日失踪，家人苦寻无果，9日当地水电站员工找到家属称闸门处发现尸体，家属准备捞尸时却遭其索要6000元打捞费。之后，丽丽家人得知，丽丽尸体6日就被绑在岸边，涉事员工没报案而忙于找家属索打捞费，“耽误了警方的最佳破案时间”。

“挟尸要价”让人寒心，更令人寒心的是，连有些属“公”的单位人员也趁机打劫，甚至为了“要价”连起码的报警、保护现场等责任都摒弃了。对此，相关的调查问责必须落地，给汹涌舆情以交代。

“90后不考公务员” 多元时代需要多元成才观

一项对2165名90后所做调查的显示，仅6.7%的受访大学生选择参加公务员（课程）考试。2015年国家公务员招考人数创历史新高，但是，平均竞争比却是5年来最低。上海公务员考试报考人数逐年下降。

“90后不考公务员”固然有反腐政策发力的因素，也和青年人价值观念的转变有关。越来越多的年轻人不再局限于“铁饭碗”，而是听从自己内心的声音，从事跟自己的兴趣、爱好和人生规划匹配的工作。在利益主体多元化、价值观念多样化的今天，只要找准精神坐标、建设精神家园，不论是当公务员，还是创新创业，抑或从事其他职业，都值得尊重。

化解二胎矛盾全靠父母

近日，一段男孩要求妈妈不生二孩的视频在网上热传，男孩边哭边诉：“妈，我今儿就把话撂这儿了，你要是敢生二胎，我就敢死！”“我不想要弟弟妹妹，你们把爱分给弟弟妹妹更多，就不爱我了……”

随着二孩政策彻底放开，又有一大波人获得准生许可。对于认知有待完善的孩子来说，接纳新的家庭成员，并学会与之分享爱，分享好吃、好玩的东西，需要一个过程，这个责任落在了父母的肩上。没有化解好矛盾的这些父母，最大的悲哀不是孩子不允许自己生二胎，而是养育出一个以死相逼来达到目的的孩子。

拍卖“航班时刻”需慎之再慎

有媒体报道，广州白云机场和上海浦东机场将启动航班时刻资源市场配置改革试点，未来将引入“拍卖”和“抽签”方式。不少业内人士担心，将原本无偿获得的资源变为有偿，航企有可能会将增加的成本转嫁给消费者。