中国管道运输发展

中国管道运输发展（共6篇）

篇1：中国管道运输发展

中国管道运输的发展与建设

姓名：高鑫权专业：交通运输学号：

20042026024

中国管道运输的发展与建设

【摘要】:介绍了中国液体、气体、海底管道运输的发展与建设状况和中国管道运输发展与建设中存在的问题, 描述了中国管道运输未来发展的态势, 提出了推动发展中国管道运输应采取的政策措施等建议。关键词: 管道运输;发展;建设;政策;措施 1 中国管道运输发展与建设状况及主要问题(1)管道运输发展状况

至2003 年底, 我国油气管道累计长度45 865km , 管道长度居世界第六位其中, 原油管道15 915km , 天然气管道21 299 km , 成品油管道6 525 km , 海底管道2 126 km。

原油管道我国目前已形成了东北、华东原油管网和西北区域性原油管网。东北原油管网连接了抚顺、锦州、锦西、大连各炼油厂和大连新港、秦皇岛油港, 华东原油管网联接了黄岛油港和仪征油港,东北和华东地区基本形成了以管道运输为主, 并与油港联运原油的格局。世纪90 年代以来, 我国天然气管道得到快速发展, 天然气消费领域逐步扩大, 城市燃气、发电、工业燃料、化工用气大幅度增长。2004 年投产的西气东输工程横贯中国西东, 放射型的支线覆盖中国许多大中城市, 并将于2005 年通过冀宁联络线与陕京二线连通, 构成我国南北天然气管道环网。忠武输气管道也将于2004 年底全线建成投产。到2005 年我国将初步形成西气东输、陕京二线、忠武线三条输气干线, 川渝、京津冀鲁晋、中部、中南、长江三角洲五个区域管网并存的供气格局。

长期以来我国成品油运输主要依靠铁路、公路和水路转运。20 世纪80 年代前, 成品油运输铁路大约占70% , 公路占21% , 水路占8% , 管道运输只占运量的1%。成品油管道建设严重滞后于原油加工业发展和油品运输的需要。90 年代后, 克乌线、兰成渝的建成投产和茂名—昆明成品油管道的开工建设, 标志着国内商业性长距离成品油管道的建设开始起步。

我国海底油气管道建设还不到20 年时间, 管道数量不多, 但技术上都达到了国际先进水平。1987 年, 引进国外铺管船, 可在40m 深水内铺设管径114～ 1 524 mm 的海底管道;1994 年中国自行建造了第一艘大型起重铺管船, 可在150m 深水海域铺设管径114～ 1 219 mm 海底管道;1994 年,中外合作铺设了南海崖13-1 气田至香港全长778 km 海底管道, 水深最大为140 m , 其长度为世界第二, 亚洲第一。

我国还自行设计建成了山西省尖山矿区-太原钢铁厂铁精粉矿浆管道, 管道全长102km , 管径229.7 mm , 精矿运量200×104 t/a, 矿浆重量浓度63%～65% , 以及长距离、大口径、高压力煤气管道。（2）建设技术发展状况

经过多年的发展与努力, 我国油气长输管道已逐步缩短了与世界发达国家技术水平的差距。陆上管道工程建设, 设计与施工接近国际先进水平;海上管道工程, 具备了自行设计和施工能力。至今, 中国油气管道已经在各种地质地貌复杂地区和各种特殊地理环境中成功地进行了敷设, 一些大型管道工程达到了同期世界先进水平。2004 年投产的西气东输工程, 干线、支线总长4 254 km , 包括计量测试中心在内,平均用人0.115人/km;甬沪宁管道平均用人0.137 人/km。油气长输管道设计实现了计算机化和管道各种运行工况的预先模拟技术, 应用卫星遥感技术、数据成像技术、G IS 系统、GPS 系统结合工程物探进行管道选线和方案比较;管输工艺过程控制广泛采用了SCADA 系统, 对工艺站场、油库区和管道全线进行统一调度、协调、监控和管理;管道运行管理由各线单独控制分散性管理, 向集中控制管理方向发展;输油工艺由开式流程发展到密闭输油流程, 并根据不同的输量条件结合中国具体情况发展了各种不同的输油方式;施工技术及装备不断更新与现代化, 使长输管道的设计与建设能力达到了3 000 km /a 以上;管道防腐技术可满足长输管道在不同地区、不同地质条件下的防腐特性与要求。（3）主要问题

天然气工业发展缺少战略性研究, 没有建立起合理的运价体系我国已具备加快发展及建立自成系统可持续发展天然气市场的资源基础, 天然气在一次性能源消费结构中, 目前只占2.7% , 市场前景广阔, 潜力很大。但是, 天然气工程是一个系统工程, 建设大型的天然气管网必须同时要考虑资源、气田开发和下游用户, 上中下游协调发展。要实现上中下游诸多环节的协调发展, 必须要解决天然气能源结构、消费结构, 天然气工业布局与输送方案, 国内外资源的合理配比, 市场价格体系和法规等问题。同时, 应从全球战略的角度看待我国天然气工业的发展, 引进外国气源, 保证我国经济发展能源需求。

我国尚未形成一套反映天然气管输实际的运价体系, 国内现行管道运价已与目前的宏观环境不相适应, 具体表现在: 老线价格长期偏低, 价格不能完全反映成本, 成本耗费得不到合理补偿;政府计划定价难以灵活反映市场供需关系的变化;运价无法反映管输的多样性;用户价格结构不合理;国家的统一定价在各地方不能完全落实执行。

成品油管道建设严重滞后于油品运输需要我国大批量成品油运输至今仍以铁路运输为主, 管道运输仅占全部运量的2%～ 3%。目前中国各炼厂所生产的成品油成本远高于发达国家同类产品的成本, 这除与炼厂规模、工艺技术水平、管理水平有关外, 与运输方式落后有重要关系.各炼厂生产的成品油大部分靠铁路运输, 不仅运价高, 而且轻质馏分的挥发影响了成品油质量。中国加入W TO 后逐步放开了国内成品油的贸易和分销业务, 国外大石油公司正加紧进入我国油品市场, 在成品油市场竞争上挑战极为严峻。为增强市场竞争力, 应尽快改变成品油运输方式的落后局面。

国外成品油管道正向着大口径、大流量、多批次方面发展, 广泛应用管道优化运行软件系统。国内成品油管道无论从规模数量和顺序输送油品品种数量上差距都很大。

高粘易凝原油管道输送理论不成熟、能耗高我国是一个盛产高含蜡高粘易凝原油的大国,产量居世界第五位。同时, 还有相当规模的重质稠油资源, 粘稠油年产量超过1×104 t。含蜡高粘易凝原油管道输送的一些理论问题至今未搞清, 研究成果的应用仍局限于在役管线的工艺改造, 设计和运行中的大部分问题仍靠工作经验来解决, 低温和常温输送问题目前仍处于实验研究阶段, 高能耗仍未从根本上得到改变。

我国东部主力油田现已过开采高峰期, 产量逐年递减, 致使管输量逐年下降。为保证管道在低输量下输送的安全性, 需要增加加热站数量, 由此形成管输量不断下降、管输能耗不断增加的局面。西部和海域地区原油产量稳步上升, 所产原油多为高粘易凝原油和重质稠油, 渤海已探明9×108 t、塔里木探明5×108 t 稠油整装油田, 而且还将继续加强重质稠油的勘探开发。粘稠原油的低能耗管道输送已是当前的一个重大课题, 而我国输送工艺研究若无新的重大突破的话, 管输能耗将会继续不断升高。

管道安全保障未形成系统有效的控制能力油气长输管道具有管径大、运距长、压力高和运量大的特点, 上接油气田, 下连城市与工矿企业,一旦系统发生事故, 不仅给管道系统本身造成严重后果, 而且会给社会和环境带来严重后果。

目前, 我国长输管线尚未建立地理信息系统,SCADA 系统的泄漏监测功能尚待开发;对管线沿线地质灾害的实时监控、天然气微泄漏监控、管道裂纹缺陷检测技术还是空白;不具备海底管道检测、维护与修复能力;管线抗震设防方面还没有可对穿越活动断层埋地管线进行数值模拟、求得精确变形分析的软件, 管线穿越大位移活动断层, 尚无具体的构造措施;管线的完整性评价与管理技术,国内成果还缺乏完整的体系结构和深入系统的基础研究, 适用标准和条件不统一, 还没有形成一个能与国际先进标准相接轨的完整体系;对影响管道储运系统安全的主要因素理论研究、实验研究不系统, 缺乏持久连续的研究, 还难以做到通过现代方法对管道的安全进行有效控制和预防。

计量仪器仪表精度低我国除气质分析及标准孔板流量计已形成标准外, 其余流量计的制造、方法标准、以及计量系统尚未形成行业或国家标准。天然气大多数计量站的实际误差约为2%～ 3% , 与国外大型计量站的准确度相比存在约2 倍的误差。天然气现场流量计的实流校准和经济合理地控制现场流量测量的误差范围等是亟待解决的问题。

管道气液多相混输技术缺乏理论和方法海上和沙漠油田受环境条件限制, 需要简化集输流程, 增加油气混输距离。我国还没有针对我国油气田条件和原油特点的多相流计算理论和方法,没有经过充分验证的多相流计算软件。

天然气储存基础设施和能力落后我国目前虽然拥有天然气干线管道21 299km , 但为保证管道平稳运行、事故发生时的应急供气能力却很弱, 天然气储存基础设施和能力落后。目前, 投入运行的储气库主要有, 大港油田利用枯竭凝析油藏建造的陕京管道配套的储气库, 以及西气东输管道正在江苏金坛利用采空的盐穴建设地下储气库。我国在设计、建设和管理大型地下储气库方面还缺乏经验, 缺少系统的研究。应追踪国外大型地下储气库新技术, 结合国内储气库库址布局地质条件和未来发展, 进行系统理论研究和工程探索, 保证天然气管网用气安全。

海底管道设计、施工、检修技术有待发展我国目前只具备百米内水深、常规环境下的海底管线设计能力, 管线施工只有两条铺管船, 铺设水深百米以内。东海平湖输油管道断裂, 国内用一年多时间才完成修复。深海恶劣海况与复杂海底地貌及地质条件下的管道设计与建设施工技术, 深海海底管道的检测、维护、抢修技术, 需要通过适当引进关键技术与装备, 国内配套开发, 逐步国产化, 满足海上油气田开发需要。

输送煤浆管道有待发展煤炭是我国一次能源主体, 煤炭产量居世界第一位, 据预测, 2020 年中国煤炭需求量将达到20.5×108 t～ 29×108 t。长期以来我国能源基地煤炭外运主要由铁路承担, 2002 年, 铁路运送的煤炭达8.19亿吨, 占全国煤炭总运量的75%。未来煤炭产量的快速增加将对铁路运输的压力会越来越大, 铁路煤炭运输在未来相当长的时间内不易缓解。火力发电厂是我国煤炭的最大用户, 今后发电用煤量及其在煤炭消费中的比重都将继续增长和提高。我国能源基地动力煤除供坑口电厂外, 主要供应京津唐、山东、华东、华南及中南各火电基地。根据发电用煤的煤源煤流, 适时发展煤浆管道, 分流铁路的煤炭运输, 减轻铁路运输的过重负担, 是一条可以考虑的途径。长距离高浓度煤浆输送管道国外已有成功的应用事例, 管道输送的优越性已得到证实。“六五”期间国家科委曾将输煤管道列为国家重点科技攻关项目, 建有先进的管道输煤试验中心, 进行了系统试验, 提出了煤浆管道工程设计所需的煤样物化特性、煤浆粒度级配、流变特性、淤积流速、摩擦损失、安全运行等数据。制造部门对制浆、泵送设备也进行了研制攻关, 为主要设备立足国内做了准备可以说, 现在我国已具备发展高浓度煤浆管道的基本条件。中国管道运输未来发展（1）原油管道

原油管道发展总的方向是: 以国内国外两种石油资源为基础, 以炼化企业的布局及加工量为导向, 进一步改造和完善现有系统, 适时新建部分原油管道;充分利用现有管道的管输能力和设施, 进行必要调整改造, 使其向网络化方向发展, 以便多种资源能够通过管网系统联为一体, 做到互相补充、灵活调度。初步规划建设的管道有: 舟山大榭岛-扬子石化、册子岛-上海进口原油管道, 满洲里-大庆输送俄罗斯进口原油管道, 哈萨克斯坦-乌鲁木齐-兰州-洛阳原油管道, 中宁-兰州原油管道, 以及为满足输送进口原油需要, 进行东临复线、中洛线增输改造工程和鲁宁线技术改造工程。

(2）成品油管道

发展成品油管道, 将是今后输油管道建设的重点, 成品油管道发展总的方向是: 结合原油资源情况、炼油企业生产情况, 铁路、公路、水路运输方式经济性比较, 依据市场需求和按照产运销一体化的原则, 贯通炼厂、商业油库、转运站, 形成网络。从大趋势看, 在未来的几十年, 高速发展的成品油管道建设是由沿海、沿江各炼厂向内地延伸, 并逐步替代火车运输成品油。预计在2010 年前后新建设成品油管道13 000km 以上, 输送能力达到9300×104 t/a 以上。在东北-华北、西北-西南、西北-华中、华东-华中、华南-西南、长江三角洲、珠江三角洲、鲁苏皖、浙闽沿海, 构建起成品油输送管道骨架, 中远期发展中短距离管道, 实现点、线连接, 点、点连接, 逐步成网。

(3)天然气管道

天然气管道发展总的方向是: 利用国内国外两种资源, 建设跨区域天然气管道网络系统, 到2020 年新建包括进口周边国家天然气资源的跨国管道、陆上管道、海底管道在内的天然气管道2.5×104km , 完善各输气管线之间联络线建设和天然气输配系统, 在京津冀鲁晋、中南、长江三角洲、东北地区建设区域性地下储气库组。至此, 我国天然气长输管道总长度将超过4.6×104 km , 形成以西气东输, 川气东输, 青海、长庆气东输, 海气登陆, 以及进口天然气为核心的跨越东北、京津冀鲁晋、长江三角洲、中南、中部、西北、西南、东南沿海各省、直辖市、自治区的跨区域管网系统, 形成资源多元化、供应网络化、纵横交错、调度灵活的供气格局。3 发展中国管道运输应采取的政策措施

我国管道运输现已进入一个大发展时期, 由于管道运输具有的独特优势, 其在综合运输体系中的作用和地位将会进一步提升, 一些发展中的问题需要在国家层面上给予指导和扶持。

(1)各种运输方式的发展须由国家综合交通部门进行统筹规划, 使各种运输方式各得其所, 促进综合运输体系的建立与协调发展。对管道运输应同铁路、港口、公路干线和主要内河航道的建设一样, 纳入整个交通运输的中长期规划和计划,进行宏观调控与协调。

(2)对管道建设应施行基础设施建设的政策,如, 免交所得税、低息贷款、税前还贷等政策, 推动管道运输的发展。

(3)发展天然气工业, 改善天然气市场结构,需要由国家制定相关政策, 确保天然气的投资和贸易渠道畅通, 形成适合天然气市场发展的产气方与消费方的合作形式。进一步放开天然气的利用范围和融资渠道, 促进污染领域以气代煤、以气代油, 扩大天然气市场应用范围。

(4)制约我国天然气市场发展体制上的重要因素之一是, 城市天然气销售公司与天然气生产商的分离。城市天然气销售公司压低城市门站价格,不允许天然气生产商向大用户直供, 或收取高额配气费, 制约了天然气市场的开发, 加大了天然气生产商的投资风险。现阶段政府应当给予三大石油公司天然气专营权, 允许直接进入终端消费领域, 尤其是对大用户的直供, 使天然气生产公司能够统筹考虑上中下游天然气项目的效益分配问题, 能够尽快回收发展天然气的投资。同时, 政府要加强监管,将天然气供应商的利润控制在合理的范围之内。

(5)确立我国灵活且公正的天然气管输价格机制, 实行可中断用户和不可中断用户, 不同用户不同价格的定价方式。原油管道运输量是随着油田产量的变化而变化, 对原油运输价格的确定, 应从其运输特点出发, 根据实际成本确定合理的标准。

(6)管道运输应同铁路、水运、航空一样, 由货主办理有关保险。(7)加强天然气利用技术研究和新技术应用，参考文献: [1] 胡天军, 卫振林.高速公路社会经济效益后评估的系统动力学模型[J ].数量经济技术经济研究, 2000, 17(4).[2] 课题组.沪宁高速公路社会经济效益评估[J ].区域经济, 2000,(2)[3] 沈阳统计局.沈阳市统计年鉴[S ].2002.[4] 蔡成果.京津塘高速公路社会效益评价模型及方法研究[J ].湖南大学学报(社会科学版), 2001, S(2)[5] 王其藩.系统动力学[M ].北京: 清华大学出版社,1989.

篇2：中国管道运输发展

资料来源：前瞻网：2013-2017年中国管道运输业发展前景与运营管理分析报告，百度报告名称可看报告详细内容。

管道运输是国际货物运输方式之一，具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、可连续作业以及成本低等优点。管道运输已成为中国继铁路、公路、水路、航空运输之后的第五大运输行业。随着我国工业化进程的加快和能源结构优化的推进，我国油气管道建设正迎来一个大的发展机遇期。

管道运输行业发展现状：

截至2012年底，我国已建油气管道的总长度已突破9.5万公里，形成了横跨东西、纵贯南北、覆盖全国、连通海外的油气管网格局。随着中国经济的持续快速发展和能源结构的改变，石油、天然气、成品油运输管道建设将进一步提速。截至2013年6月24日零时，我国首条跨境原油运输管道中哈石油管道管输原油累计进口突破5700万吨，达到了5744万吨。自投入商业运营以来，中哈原油管道进口原油量以年均20%的速度递增，成为名符其实的“中国西部能源大动脉”。

近年来，我国天然气管道建设同样取得突破性进展，西气东输二线工程顺利建成投产，来自中亚的管道天然气直达珠三角，延伸向香港，截至2013年4月13日，中亚天然气管道已累计向我国输送天然气达500亿立方米。2013年7月15日，中缅天然气管道缅甸段投入使用，进入试运行阶段。中缅油气管道是继中亚油气管道、中俄原油管道、海上通道之后的第四大能源进口通道，天然气管道的投产标志着另一条重要的中国战略能源运输线被打通。

管道运输行业前景趋势分析：

“十二五”期间，全国将新增油气管道7.4万公里，其中，天然气管道4.5万公里、原油管道0.9万公里、成品油管道2万公里，总投资约3500亿元；预计到2016年底累计里程将突破17万公里。

前瞻网：2013-2017年中国管道运输业发展前景与运营管理分析报告，共十章。首先介绍了管道运输的基本概念、系统构成等，接着分析了国际国内管道运输行业的现状，然后具体介绍了原油、成品油管道、天然气管道的发展。随后，报告对管道运输行业做了区域发展分析、重点企业运营状况分析和技术发展分析，最后分析了管道运输行业的投资潜力和未来前景。

篇3：中国管道运输发展

关键词：智能管道,PCRF,RACS,RACF,BPCF,DPI,CDN

1 引言

近年来,随着移动互联网业务飞速发展,电信运营商面临着很大的挑战。移动互联网新数据业务在消费者的信息通信中所占比例越来越大,用户的ARPU值却停步不前;同时,以苹果、谷歌、腾讯为代表的终端和服务提供商却在几乎没有对网络资源进行投资的情况下,利用运营商网络为用户提供了丰富多彩的互联网业务,并从中赚取了大量的利润。作为应对互联网大潮和开展“流量经营”的基础,智能管道正受到运营商的青睐。近年来,中国电信、中国移动和中国联通三家电信运营商纷纷提出各自的战略调整方向,智能管道成为了三大运营商研究和建设热点。

同时,随着移动互联网的飞速发展,数据业务量激增,在数据业务时代运营商自营业务在整个用户的业务量中占的比例非常低,在大量的移动互联网业务中,电信运营商只能够提供网络资源,而含有巨大产业价值的内容往往由内容提供商(ICP)、手机资源提供商(如谷歌)等来运营。电信运营商的网络在整个互联网生态系统中完全沦为了单纯的接入管道,仅提供了连接通道,运营商的用户、内容、平台、服务优势正逐渐被弱化。如何让手中与日俱增的流量和信息流变现成收入,是运营商要面对的智能管道化流量经营的生死考验。

面对着移动互联网冲击带来的巨大挑战,电信运营商过去赖以生存的语音业务收入在加速瓦解,庞大的设备及基础设施投资只能换来有限的管道业务收入,而互联网业务已经成为带宽占比最大的业务,,因此对流量的可管可控已成为运营商管道经营的关键,网络的全面可见性势必成为运营商落地流量经营的关键棋子。搭建智能管道,实现网络管道智能化,则成为了电信运营商自我救赎的关键,以“网络、终端与业务”为核心的智能管道成为了运营商新的指导思想与方向,构建“智能管道”,已成为运营商的必然选择。

2 宽带智能管道关键标准研究

建设智能管道需立足运营商的现有网络,提高各网络层面的智能化能力,按业务需提供相应的产品和网络资源。智能管道可为客户提供灵活多变的调度机制,请求相应的网络资源,实现网络资源的动态调整,提升客户的体验。智能管道可以结合网络能力、客户终端、业务感知等因素调整所提供的网络资源,优化流量传送机制,提升网络资源利用率。智能管道可将网络能力予以开放,为内容和应用提供商提供资源保障能力。

智能管道架构中的核心能力是策略管控层,目前该技术及架构已经在各大标准组织中得到相应的发展和研究。策略管控层的核心机制是实现网络资源的分配管理、策略管理、用户签约管理、业务管理、计费管理等功能,并可够根据用户属性、业务属性等参数,触发相应的资源管理和计费策略,可实现快速的业务分发,及用户资源的灵活调度调整和业务的按需保障。

目前智能管道的策略控制架构包括TISPAN的RACS(Resource Admission Control System)架构、ITU-T的资源接入控制RACF(Resource Access Control Facility)架构、宽带论坛BBF(Broadband Forum)组织的接入网策略控制BPCF(Broadband Policy Control Framework)架构及3GPP的策略和计费控制PCC(Policy Control andCharging)架构,在其这些架构的实现方案中通常包括了策略决策和策略执行功能。具体框架如图1所示:

在TISPAN的RACS架构中,考虑了固定接入网的服务质量控制机制,将业务层的资源需求与网络承载层的资源分配进行关联,主要完成接纳控制、资源预留、门控、策略控制和网络地址转换等功能。

在3GPP的PCC框架中,重要功能实体包括策略与计费规则功能PCRF(Policyand Charging Rules Function)和策略与计费执行功能PCEF(Policy&ChargingEnforcement Function)。PCRF提供了面向PCEF的有关业务数据流的检测、门限控制、基于Qo S和基于流计费(除信用控制外)的网络控制功能,而PCEF则主要包含了业务数据流的检测、策略执行和基于流的计费功能。PCC架构能够根据感知到的用户终端信息、应用层业务信息、DPI(Deep Packet Inspection)分析的内容和应用流信息、用户行为及签约信息等,通过策略管控及执行功能进行灵活的网络资源控制及计费。

ITU-T的RACF架构支持分组网络中的Qo S相关资源的控制,包括资源和接纳控制,适用于各种接入网和核心网技术。其功能包括策略决策点(PDP)和策略执行点(PEP),分别实现基于每个IP流的用户策略制订和用于单播或组播业务流量的策略执行。

BBF的BPCF架构针对宽带多业务网络的资源提出策略控制的需求,目前并没有定义具体的协议实现,可以采用RACF、PCC等的具体实现协议来完成BPCF架构的功能。目前,3GPP和BBF达成协议共同开发固、移融合FMC(Fixed Mobile Convergence)的策略控制系统,BBF从固定宽带网络的角度提出需求,具体协议标准由3GPP负责开发。

目前虽然有许多策略控制的标准框架,但运营商如何选择,才能经营好自己的网络管道,还需要考虑以下因素:

标准框架与现网接口的统一性:目前标准架构中都有相应的适用范围,网元设备对标准支持程度不统一,且现有存在的大量网络设备并不支持标准架构,接口协议类型无法统一,绝大多网络设备并不支持Diameter协议接口(且PCC的Gx、RACS中的Re等标准接口定义也不同),即使是同一协议,不同厂家的技术细节理解存在差异。

业务控制设备和承载设备的互通性:在策略控制的框架中,数据承载设备对标准架构的支持配合是关键,但目前现网的大量网络设备对标准支持不足,无法满足标准推行的要求。

运营商IT支撑系统的全面支持:目前运营商的IT系统并不符合标准需求,若采用标准后,规模商用依赖于OSS/BSS系统的改造配合。

网络能力与互联网业务的无缝衔接:除了电信运营商基础网络的局限性,在与互联网业务结合方面也有缺陷。这些标准架构虽都定义了与应用系统的交互接口,例如PCC的Rx,RACS架构中的Gq’等,但这些接口无法广泛应用到现有互联网业务中,主要原因在于这些架构均由电信运营商和产业链中的设备厂商参与定制,其所定制的标准尚不能被电信业之外的互联网应用开发者所了解和接受,且由于这些应用接口的调度和使用,需要对电信通信架构及Qo S控制机制进行深入了解,并可在此基础上将应用的网络资源和Qo S需求转换为相应的电信框架架构,并通过Rx,Gq’等Diameter接口进行数据传递。

事实上,互联网应用开发者不可能对这些技术细节有深入的了解,只愿意通过他们自己更为熟悉的互联网术语来表述网络能力的需求,从而缺乏推进与互联网业务结合的动力;另一方面,这些核心控制层都是隐藏在运营商自己网络的核心网元,开放性方面还很欠缺。

3 当前中国电信宽带智能管道架构

为了能适应移动互联网业务发展需求及电信管道精细化运营的要求,电信运营商可遵循并创新国际标准架构体系思想,充分现有网络设备资源的能力,构建一套适合电信运营商网络发展的智能管道框架。

如图2所示,遵循现有国际标准架构的理念,构建运营商的智能管道架构,建设核心策略控制网元智能管道策略平台,可解决网元设备对标准接口的支持能力不足的问题,并为互联网业务提供更加简单的统一接口,便于互联网业务的对接,增强运营商智能管道的能力开放。

智能管道策略平台中,北向通过统一能力开放接口与CP/SP业务平台、运营商自营业务平台、网厅等进行对接,其作用不仅限于协议翻译和转换功能,且是一个综合的网络能力提供和开放平台接口,为满足用户对管道资源调整和Qo S请求,进行网络能力抽象和资源的管理;平台提供统一的能力开放接口,接口类型可采用目前互联网常见的Web Service交互接口,内部兼容多标准架构的协议,例如:PCC的Rx,RACS的Gq’等接口,满足多种类业务拓展需求,可实现与互联网业务进行快速的对接;智能管道策略平台南向则构建网元设备适配层,兼容国际标准架构的设备对接协议,并适配现有网元设备的对接能力,利用多点网络的感知能力,协同形成业务控制能力,实现对网络资源动态调控和按需质量保障,合理分配资源。

智能管道策略平台内部采用开放的软件架构,结合电信自行的业务发展需求及IT支撑系统需求,可定制智能管道策略平台内部框架如下:

智能管道策略平台软件架构如图3所示,智能管道策略平台软件体系架构由以下部分组成:

统一能力接口开放模块:平台向各CP/SP业务平台、电信自营业务平台、网厅等提供统一的Qo S能力开放的接口;

IT支撑系统接口模块:与电信现有的IT支撑系统进行对接,如: AAA、CRM、资源管理系统、计费帐务等系统进行对接,完成认证、业务开通、计费数据传送;

策略决策模块:为智能管道策略平台的总体控制和调度模块;

接纳控制模块:负责计算网络可用资源,实现资源预留和提交;

系统/业务管理模块:包括业务管理、权限管理、配置管理、接口管理、报表管理、监控管理、计费管理等;

策略转换适配层/设备适配层:用于屏蔽对网元设备的控制协议差异,北向提供统一接口,南向屏蔽设备接口差异;

Diameter协议策略接口:通过Diameter协议对相关网元设备进行策略控制;

COA协议策略设备接口:通过COA协议对相关网元设备进行策略控制;

API策略设备接口:通过网元设备厂家提供的API/SDK软件接口,对对应的设备进行策略控制;

SDN网元调度接口:通过接入SDN类网元的调度协议(Openflow,Net Config等)与网元进行策略交互,实现对相应网元设备的策略控制。

4 智能管道技术的发展和发展思路

新型业务需求和新技术的涌现,要求运营商网络提升智能化水平,以快速高效地提供多业务的承载。智能管道技术的重点在于两个方面:首先是智能管道的划分,即如何区分智能管道;其次是智能管道的策略,即为划分的管道做什么。目前中国电信的智能管道的实现在这2个方面均有不足,具体体现在:

现有电信网络的智能管道技术,对管道的划分依据仍然停留在TCP/IP的网络层和传输层,即通过网络业务的IP地址和端口号等五元组来识别用户业务,从而划分智能管道。这种实现对包含大规模离散地址和端口的业务(例如基于P2P技术的)和Service IN Service的业务(例如微信中的视频)无法识别并划分管道。

当前中国电信的智能管道实现了对用户流量和业务的策略控制,这种策略控制是基于RADIUS、Diameter或者其他策略控制协议的QOS控制,体现在对用户的最后一公里带宽控制和不同业务流量的优先级调度。但是对于用户在宽带网络中的体验和感知来说,最后一公里带宽并不是唯一影响用户体现的要素,所有有助于宽带用户上网体验策略都应该是智能管道可以管控的策略。

因此,后续电信智能管道的平台发展应该更智能,不仅仅通过IP五元组来实现,还可以通过用户使用的具体应用协议来识别智能管道,这就需要电信的智能管道策略平台和DPI(深度报文分析)技术结合,当用户使用网络业务时,将用户报文通过DPI解析出具体的业务类型,然后再映射到网络设备上划分智能管道并应用相应的策略。

智能管道策略平台在云化之后可以本身就包含DPI的功能,同时也根据DPI分析的结果作为DPI策略的决策点,并把最终智能管道策略下发给网络设备对宽带用户生效。同时,智能管道策略平台也作为DPI的报表分析系统对用户的行为进行分析。因为智能管道可以区分用户使用的具体业务,因此电信运营商依托智能管道的深度分析技术,可以对用户上网的行为进行一定的分析,从而为各个用户推出独特的定制化的管道策略。因此,未来电信网络的智能管道策略平台的逻辑组网应该如图4所示:

智能管道策略平台将更多的和改善用户体验网络技术结合,这需要智能管道策略平台支持依据用户和业务的流量重定向或动态路由策略的下发。网络在识别出用户使用的业务后,根据智能管道策略,可以将指定用户的指定业务流量转发到相应业务的网络CDN(Content DeliveryNetwork)或内容Catch,通过内容分发和内容缓存技术为这些用户提供更高质量的用户体验。这样既可以为使用OTT的用户提供更直观的优异管道体验,通过用户选择高质量的OTT(Over the Top)业务,也为OTT服务商提供一个可以差异化竞争的平台。图5是宽带用户通过BNAS(Broadband Network Access Server)接入电信网络,并使用OTT业务的一个简单的动态管道策略下发流程,显示了智能管道策略平台和其他设备配合,为宽带用户提供更智能的管道服务的一种可行性方式:

(1) 用户上线,BNAS设备将用户上线信息告知智能管道策略平台

(2) 智能管道策略平台识别用户,为用户提供初始用户策略包括QOS策略等

(3) 智能管道策略平台通过重定向为用户显示上网行为分析,根据用户的行为分析推荐相应的业务

(4) 用户访问网络服务,宽带接入设备把用户流量透传到DPI设备分析

(5) DPI设备分析出是OTT业务流量后,分析结果告知智能管道策略平台

(6) 智能管道策略平台根据用户的业务分析结果,下发用户订购的OTT重定向策略

(7) 若用户流量为电信网络提供增值服务的OTT业务,则网络设备把用户流量旁路到OTT的专属缓存服务器进行业务保证

(8) 用户的可以在智能管道策略平台上动态的订购、改变自身的业务

(9) 智能管道策略平台动态下发策略到BNAS设备生效。

5 结语

篇4：新时期中国铁路集装箱运输的发展

铁路在综合运输体系中的地位一直很突出，而集装箱运输是当今世界公认的先进和快捷的货物运输方式，具有高效率和高效益的优点，是铁路货物运输的发展方向。我国铁路运输经过多年发展，网络初步形成，基础设施建设加快，目前中铁集装箱运输有限责任公司（下文简称中铁集装箱公司）下设18个分公司，集装箱运输数量逐年增加，铁路货运量保持较快的增长势头，集装箱班列开行成效显著，集装箱运输服务质量不断提高。为缓解全球金融危机的冲击，国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元人民币，其中在建项目的投资规模超过1.2万亿元人民币，随着未来情况的变化，这个数字可能还将增加。铁路货物运输，特别是铁路集装箱运输迎来快速发展的历史机遇。

1发展铁路集装箱运输的意义

1.1扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度

在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率越高。托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大20~40倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩大15~30倍。所以，集装箱化对装卸效率提高的作用是不争的事实。

1.2减少货损和货差，提高运输的质量和安全水平

货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒载，装卸搬运次数减少，货损和货差因此大幅减少。据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下降到5%。另外，集装箱化后，货物自身的包装强度可以减弱，包装费用下降。

1.3降低运输成本

集装箱运输作为现代物流发展的重要模式之一，对降低全社会综合物流成本具有重要作用。铁路是我国陆路中长距离集装箱运输的主力军，虽然与公路运输相比，铁路在运输过程中环节较多，装卸成本较高，但由于铁路运输单位油耗约为汽车运输的1/20，运输成本和价格较低，比较优势仍然较为明显，尤其在中长距离运输上更为显著。考虑到两端的装卸费用和其他费用，在集装箱运输上铁路与公路的合理分界运距范围为500~。

1.4成为我国陆路中长距离运输的主体

随着国家生产力布局的调整，特别是西部大开发战略的实施和内陆地区招商引资进程的加快，这些地区的国民经济和对外贸易进入快速增长时期，必然产生大量适箱货物。我国内陆地区到港口和经济发达地区运输距离较长，铁路在中长途运输中有明显优势，可以预期铁路运输中适箱货物比例将继续提高。同时，作为亚欧大陆联系的纽带，铁路运输将为我国与亚欧各国间经济贸易联系提供便利。我国持续完善的铁路网为铁路集装箱运输网络的形成奠定坚实的基础，使铁路集装箱运输有能力成为区域间、城市间适箱货物的主要运输方式。

1.5大批量运输的重要方式

铁路集装箱运输具有“长距离、大能力、全天候”的优势，尤其是在有大量集装箱产生的大型城市、大型港口和主要口岸地，铁路所具有的优势更为显著。铁路是沿海集装箱枢纽港和干线港与中西部地区联系的重要通道，在内河主要港口的集装箱集疏运中也起着非常重要的作用，为集装箱实现规模化运输奠定良好的基础。我国港口集装箱吞吐量中，至少有20%以上货物的起讫点位于适合铁路集装箱运输的内陆省区及与沿海省区运距在以上的远港地区。港口与腹地联系的主要方式有公路、水路和铁路。公路灵活性强，可实现“门对门”运输，但运输成本较高，适合于中短途运输；水运成本最低，但受航道自然资源和地域条件的限制，辐射范围只限于东部沿海及长江流域等地区；铁路以其在中长距离运输中的优势使港口的腹地范围扩大，是港口最佳的集疏运方式。为此，世界各国港口在集装箱码头建设中均把铁路集疏运能力作为其选址的主要依据之一。

2目前我国铁路集装箱运输发展面临的挑战

2.1运输规模有待扩大

集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中占有很大比重，而在我国，真正的铁路集装箱运输量并不大。大量的适箱货物仍以铁路整车运输或零担的方式运输，铁路运输货物集装箱化率不足20%。此外，铁路集装箱运输与其他运输方式的配合与衔接还存在许多问题，不能很好地实现“门到门”运输，多式联运也未真正形成。

2.2主要运输通道能力不足

集装箱货物的货主要求运输快速、准时，这就要求铁路线路有较大的能力储备作后盾。集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在“东多西少、南多北少”的不平衡性，这都要求铁路有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需要。而国家对于铁路的建设投资集中于干线，对支线的改造投资少，致使其设备落后，无法满足集装箱运输对特定设施的要求，因此集装箱运输集中于主干线，支线无法分散干线的运输压力，带来支线利用率低而干线拥挤的问题。

2.3技术装备水平有待提高

目前，我国铁路拥有箱、箱和箱近26万只（这些集装箱将逐步淘汰，不再生产），还拥有20英尺和40英尺的国际标准集装箱约11万只。但是铁路装卸设备落后，装卸效率较低，容易造成集装箱的损坏，使运输成本提高。双层集装箱运输尚处于起步阶段，目前只开行北京——上海这一条线路。集装箱运输专用车辆少，使用一般敞车、平车等代用车的现象较为普遍，常出现集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载箱不仅车辆静载重量难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。铁路运输信息系统不完善，信息不畅，集装箱运输的全程跟踪难以实现。

2.4物流安全问题

目前，铁路集装箱装车时，一般都是门对门装在敞车上，两个箱体的门与门之间只留很小的空隙，犯罪分子很难破封开门行窃，只能选择在集装箱顶部和侧部破洞作案。集装箱侧部破洞容易被发现，但顶部破洞却很难被发现。顶部有破洞的集装箱，一般只能在中转站或到达站卸车作业时才能被发现。此外，铁路集装箱运输在发货时使用铅封，但是货物到站时如果发现铅封有残损却往往难以确定是在何时何处发生的。列车运输途径多个车站和分局，甚至多个路局，如果没有证据说明是在哪个路局发生的问题，那么丢失的货物便无从追查。

2.5运价机制不灵活，定价不合理

我国铁路运价归国家发改委管理，铁路集装箱班列运价下浮权力则由铁道部掌握，作为市场运作主体的中铁集装箱公司却没有运价调整权。铁路运价调整方案需层层上报，不能根据市场情况及时进行调整。相比之下，公路、水路运价机制比较灵活，可根据市场情况调价。在目前的铁路运价结构下，相当部分货物采用集装箱运输的费用比整车运输价格高，因此大量适箱货物未能纳入铁路集装箱运输范围，铁路集装箱运量流失较多。

3我国铁路集装箱运输发展建议

3.1合理规划路网建设，提升通道运输能力

建议针对现有干线运力不足和支线运力过剩的情况进行改造，加强对支线线路的建设、改造和调配，提高支线运输能力，利用支线分担干线运输压力，通过分散运量达到畅通运输通道、提高运输能力的目的。

我国有着漫长的海岸线，为缓解全国铁路干线的运输紧张状况，开展铁—海—铁的路桥联运是我国铁路集装箱运输发展的另一途径。开展集装箱铁—海—铁联运具有两方面的意义：（1）减轻铁路干线运输压力，将更多的适箱货物争取到铁路集装箱运输上来；（2）海运成本相对铁路运输成本低，可为客户节约运输成本。如果运作得当，一定能受到广大用户的欢迎。

3.2积极推进铁路双层集装箱运输通道建设

铁路运输目前面临的最严重问题之一是铁路运输能力不能适应日益增长的运量需求。发展双层集装箱运输是解决这一问题的有效措施之一。

北美铁路集装箱运输以双层为主，双层集装箱运量占铁路集装箱运量的70%以上。美国铁路开展双层集装箱运输后，其运输能力增加35%~40%，运输成本降低25%~40%，经济效益十分显著。我国铁路集装箱运输具有运量相对集中、运距较长（平均）的特点，适合在中心站之间开行双层集装箱列车。可以选择改造工程量较小的既有铁路和规划新建铁路作为双层集装箱运输通道，按照“总体规划，分期建设”的原则组织实施。目前，我国铁路发展双层集装箱运输存在的主要问题有：（1）受制于建筑限界和电气化铁路接触线导高；（2）国内箱型较杂，双层装载加固困难；（3）一些线路基础设施设计轴重不适应轴重的要求；（4）货物装载加固要求重心低，重车重心超过时货车需限速运行。此外，双层集装箱运输的有关问题尚缺乏深入研究，有关的技术设施和设备尚未列入整体规划，特别是双层集装箱运输范围及通道选择，必须在新线建设和旧线改造前确定。此外，开行双层集装箱列车会缩短桥面纵梁和横梁的寿命，对线路的影响有待长期考察。

3.3积极发展多式联运

多式联运在美国货物运输中占有十分重要的地位。在美国，联运是指以集装箱与挂车为媒介，将海运、公路、铁路等2种或2种以上运输方式联结起来，组成一个连续的有效货物运输链并予以实现。在美国，不但国际运输采用多式联运方式，国内运输也大量采用这种方式进行。近以来，多式联运在美国发展很快，其国内运输联运模式以公铁联运为主体，采用区别于国际标准集装箱的专用内陆集装箱双层运输，主要使用53英尺内陆集装箱（见图1），与国际标准集装箱比较，运输效率得到大幅提高。

我国港口的集装箱运输基本依赖公路，铁路集装箱运量占港口吞吐量的比重相当低，仅有1.3%~1.4%。这对于长距离运输而言既不经济也不环保。集装箱海铁联运在我国有相当大的发展空间，建议采取多种策略发展国际集装箱联运业务，加强港口海运和铁路集疏运系统的建设，构造良好的多式联运体系。此外，铁路系统应采取灵活的价格措施，吸引船代公司逐步将货源转移到铁路运输，积极拓展海铁联运市场。

除发展海铁联运外，我国还应积极促进集装箱公铁联运的发展，充分发挥集装箱的运转优势，提高运输服务质量。我国铁路集装箱运输以内贸货物为主，国际箱比例较低。据统计，2005年铁路国际箱运输量仅占集装箱运输总量的3.2%。由于历史的原因，我国铁路、公路和水路运输的有关标准存在较大差异，如我国铁路车皮货载限宽为，公路运输车辆的限宽是，而国际标准集装箱的宽度是。如果内贸运输采用国际标准集装箱，则我国铁路和公路运输就存在能力浪费的现象。为提高铁路运输的效率，有必要开发一种新的铁路箱型，在现有铁路系统管理方式和设备不变的情况下，使铁路集装箱自成系列，作为铁路运输设备的一部分，用于铁路内贸运输，充分利用我国的铁路和公路设施，提高公铁联运效率，降低社会综合物流成本。

从发展的角度来看，随着我国高速公路路网和铁路路网的建设以及航空运输的发展，目前我国铁路运输能力大部分被客运所占据的状况将得到极大的缓解，铁路将成为我国区域间内陆货物运输最主要的运输方式，公路则主要用于完成大型区域性的物流配送中心周边中短距离的货物配送任务。考虑到内贸集装箱在集并、堆存以及公路和铁路运输载体等方面的特殊要求，研究内贸集装箱标准系列和选择最优箱体尺寸能推进我国区域集装箱标准化的发展，实现集装箱公路—铁路运输方式的衔接。

3.4提高集装箱运输技术装备水平

近年来，我国铁路集装箱运输朝着高速化、重载化、大型化方向发展，但铁路集装箱运输设备的数量远不能满足发展要求。与铁路集装箱运输有关的主要设备的数量与质量都必须有大幅提高，才能促进铁路集装箱运输的健康发展。铁路集装箱专用平车在数量上严重不足，现有X6A，X6B，X6C和X1K集装箱专用平车的装载情况难以适应目前铁路集装箱箱型和运输速度等要求，迫切需要研制新型集装箱运输专用车。

信息化也是铁路集装箱运输的关键环节。铁路集装箱运输要实现信息化，一是要构建技术先进的铁路集装箱运输信息系统，实现调度指挥智能化；二是要逐步实现集装箱和集装箱专用车位置、状态的动态管理，采用多种方式向客户提供信息服务；三是要推进集装箱业务网上预订功能，开展与港口、航运、海关之间的电子数据交换，提高集装箱运输服务效率。

3.5建立铁路集装箱安全防盗体系

集装箱安全、防盗、反恐问题日益成为集装箱运输面临的突出问题。为此，中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（以下简称中集集团）特别成立智能安全集装箱（Smart and Security Container, SSC）项目小组。SSC是指在集装箱上整合智能与安全模块，整合自动识别、安全、监测、自动探测等电子模块，集成RFID技术、传感技术和无线通信技术与网络技术的设备或系统（见图2）。从集装箱出厂开始到集装箱发货、第3方物流、货场存放、码头、港口、上船，乃至到目的地的整个物流链，每个节点都需要重复抄录箱号，检查关封，检查集装箱6面的状态。据统计，每个集装箱从进站到离站的流程中，需要人工抄写登录集装箱箱号达7次，这些简单、低效、重复进行的工作，极大地影响铁路集装箱运输的效率。美国商业情报公司（ABI）的调查数据表明，整个集装箱供应链的数据准确率和实时率只有65%。所以，利用先进的技术手段对集装箱进行高效的追踪和管理是极为必要的。

综上所述，随着我国对外贸易的不断扩大以及现代物流的蓬勃发展，我国铁路集装箱运输面临前所未有的发展机遇，向现代物流的融入和拓展也成为我国铁路集装箱运输发展的必由之路。

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篇5：中国公路交通运输发展回顾与展望

】公路交通运输在整个交通运输中占有举足轻重的地位。本文简要回顾我国公路运输业发展概况,分析公路交通运输中存在的实际问题,并根据当前社会经济形势,探讨性预测其未来发展趋势。

【关键词】 交通 经济 公路运输 发展 趋势

交通运输是国民经济的命脉,在整个社会机制中起着纽带作用。从发达国家的交通运输量按不同运输方式的构成比例来看,公路交通运输随着高速公路的建设及公路网的日趋完善而占有越来越重要的地位,公路在当代已成为支持国民经济发展的重要基础设施。

一、公路交通是现代社会的骨干运输方式

随着汽车工业的不断进步,汽车运输的不断发展促进了公路网的形成,使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势:(1)机动灵活,适应个别交通运输用户的需要和具体条件,在“个性化”服务方面具有最大优势,服务面深入广大,是最基本的集散运输方式,适应西部开发的基本交通运输需求。(2)直达性最好,在途周转、停滞时间短,运输时间利用充分,在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。(3)公路建设原始投资少,资金周转快,回收期短,公路运输企业兴办费用较低,易于进入或退出市场,经营机制比较灵活。上述这些特性无疑最适应现代社会经济发展趋势,因而是现代发展最快的运输方式。

二、公路交通发展概况

建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设,到1996,全国公路通车里程达118.6万公里,其中高速公路3422公里,一、二级汽车专用公路15000多公里,四级及四级以下公路87万公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网。全国100%的县城,95%以上的乡镇的74%的行政村通了公路。“九五”期间,计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线公路,五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万公里),到2000年,通车里程达126万公。2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“两纵五横”主要路段,加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造,积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。

三、公路交通运输存在的问题

虽然公路交通运输业发展很快、成效很大,但在发展过程中还是存在不少问题和困难,集中表现在以下几个方面。

1.运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。

2.运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

3.运输组织水平和运输效率较低。在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。

4.运输法制建设滞后。目前道路运输业执行的仍是部门规章,缺乏高层次的管理法规,使全行业的行政执法工作受到影响。

5.运政管理工作需进一步改善和加强,运政管理人员素质有待于进一步提高。

四、加快公路交通发展的对策与建议

公路交通运输市场点多线长面广,行业治理错综复杂,因此,既要分析当前形势,以发展的眼光解决运输市场中存在的突出问题,又要重视行业治理长效机制的形成,确保运输市场又好又快的发展。

1.加大运输结构调整,做大做强市场主体。在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。

2.提高运输生产力,加快道路运输发展。采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。

3.强化运营治理,加强道路运输安全。一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。

4.严细市场监管,创造规范运输环境。一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。

5.规范执法治理,加强执法队伍建设。按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。

五、公路交通运输发展五大趋势

进入21世纪,随着世界经济全球化的加剧、知识经济的到来和新技术革命的迅猛发展,社会要求公路交通运输提供更可靠、快捷方便的运输服务。未来几年,我国公路运输的发展趋势主要表现在以下几个方面。

1.公路交通运输需求将继续保持快速增长

近年来,我国公路基础设施建设迅速发展,公路运输能力大大提高,但与日益增长的运输需求相比,公路运输仍存在着有效供给不足的问题。随着我国经济的进一步发展,公路运输需求将继续保持快速增长,对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。

2.智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向

智能运输系统可提高公路交通安全水平,减少交通堵塞,提高公路网的通行能力,降低汽车运输对环境的污染,提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展,电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用,物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃,从而大幅度提高公路网络的通行能力。

3.公路交通运输将与现代物流日益融合

物流业作为一种新的经济运行方式,已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合,不仅是为了面对现有的国内市场的需求,同时更是为了应对经济全球化潮流和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平,以满足日益提高的客户服务的要求。

4.集约化经营、规模化发展,是公路交通运输发展的方向

随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,公路客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变。同时,随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展,为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境,都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。

参考文献:

篇6：中国管道运输发展

中国行业咨询网（）研究部汇总的资料显示，中国中国塑料管道行业发展的有利因素主要为：产业政策支持、国民经济的持续稳定发展、城市化建设速度加快将推动塑料管道行业的发展、新农村建设将推动农村塑料管道市场的全面启动等。

一、有利因素

我国塑料管道行业经过近二十年的发展，已成为我国轻工业的重要组成部分，居世界第一，培养了一批具有竞争力的大型企业。得益于国家产业政策支持和国民经济的持续稳定发展等有利因素，塑料管道行业整体市场发展前景看好。

1、产业政策支持

由于塑料管道有其独特的优点，符合国家节能减排和可持续发展的战略，自1995 年五部委联合发布《关于加强我国化学建材生产和推广应用的若干意见》以来，国家出台了一系列鼓励塑料管道产业发展的政策，把一些用途的塑料管道列入推荐技术，并且将一些落后的传统材料管道列入限制或禁止使用技术，为塑料管道的推广起到了政策推动作用。

2、国民经济的持续稳定发展

自改革开放以来我国国民经济稳定、持续的发展，最近几年 GDP 增长率一直保持在10%左右，未来也将继续保持增长。“第十一个五年规划纲要”提出，国家要加强农村基础设施、城市供水管网、燃气和集中供热设施、城镇污水和垃圾处理设施及南水北调等重大水利工程的建设。经济的快速发展和重大基础设施建设的推动给塑料管道行业的发展带来了良好的机遇，预计未来十年我国塑料管道行业仍将保持较高的增速。

国务院 2010 年度《政府工作报告》中提出，今年政府积极推进重点流域区域环境治理及城镇污水垃圾处理、农业面源污染治理、重金属污染综合整治等工作；新增城镇污水日处理能力 1,500 万立方米、垃圾日处理能力 6 万吨；以农田水利为重点，加强农业基础设施建设，加快大中型灌区的配套改造，扩大节水灌溉面积，建设高标准农田，完成大中型和重点小型病险水库除险加固任务；进一步增加农村生产生活设施建设投入，启动新一轮农村电网改造，扩大农村沼气建设规模，今年再解决 6,000万农村人口的安全饮水问题，实施农村清洁工程，改善农村生产生活条件； 建设保障性住房 300 万套，各类棚户区改造住房 280 万套；扩大农村危房改造试点范围。这些政府工作将在今后一段时间内加快基础设施建设和新农村建设的进度，为塑料管道行业的发展创造巨大的市场空间。

3、城市化建设速度加快将推动塑料管道行业的发展

（1）“城镇化”战略将带来大量需求

我国正在实施“城镇化”的发展战略，城市化、小城镇建设是政府倡导的主要发展方向。依据《中国城市发展报告（2009）》，预计到 2020 年将有 50%的人口居住在城市，2050 年将有 75%的人口居住在城市；而在2009 年年底，全国城镇化水平为 46.59%。今后 40 年内我国每年将有一千多万人口进入城镇，住宅建设和市政建设的规模空前。

（2）大量旧建筑改造的推动

随着经济的发展和生活水平的提高，大量旧建筑需改造和更新。据住宅与城乡建设部最新的评估预计 1999 年以前的房子大部分都将会在今后的 20-30 年内拆除重建。

（3）市政公用设施管网的更新和维护也带来巨大需求

与发达国家相比，我国目前在市政公用设施方面还相对落后，许多城市水电气管网系统需要新建和更换。由于 1995 年以前大部分城市铺设的供水、供热、排水、排污管网主要是灰口铸铁管、球墨铸铁管和水泥管等，这类管道存在材质差、抗冲击和抗腐蚀能力差的缺点，目前老化腐蚀严重，管网漏损逐年增加。供水管网老化漏损不仅导致供水损失，也影响服务水压和供水水质；排水、排污管网老化渗漏对地表水、地下水、河流造成很大的污染。

由于塑料管道具有较优的性能，预计目前已铺设的灰口铸铁管、球墨铸铁管和水泥管等公用管网将逐步更换为塑料管道，必将带来巨大的市场需求。

（4）“污水资源化”将带动排水、排污用塑料管道的高速增长

为构建资源节约型和环境友好型社会，在水资源日益紧缺时期促进再生水利用，实现“污水资源化”是一种必然趋势。依据《全国城镇污水处理及再生利用设施建设 “十一五” 规划》，规划到2010 年全国设市城市的污水处理率达到 70%、县城城市污水处理率达到 30%，北方地区缺水城市污水再生水利用率达到污水处理量的 20%以上；而且要重点优化建设配套管网。“污水资源化”对城市排水、雨水管网建设提出更高要求，目前许多城市都已经开始实行“雨污分流”，针对以前年度建设的“雨污同流”管道进行改造，改造后要求污水经处理后方能流入江河。“雨污分流”、“污水资源化”将推动城市排水管网和排污管网建设步伐，也将推动塑料管道的高速增长。

（5）城市管网系统一体化建设将扩展塑料管道的应用领域

管道运输已成为第二大物质输送手段。随着现代化进程的进一步推进，遍布城乡的各种管网将成为保障社会生产生活，促进经济发展的重要基础设施。未来城市地下管网将实现数字化、集约化，城市供水、供气、供暖、排水、排污、光纤电缆等将全部通过城市地下管网系统实现输送。塑料管道将以其优异的性能成为城市管网建设的主要材料，而城市管网系统一体化的建设也将推动塑料管道产品的发展。目前我国许多城市如上海、北京都计划城市架空线入地，预计由此带来的塑料管道的市场需求巨大。

4、新农村建设将推动农村塑料管道市场的全面启动

2008 年 10 月，中国共产党十七届三中全会发布了《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》，进一步明确了要加快推进社会主义新农村建设，大力推动城乡统筹发展，提出“加快农村饮水安全工程建设，五年内解决农村饮水安全问题” ； 《中共中央国务院关于 2009 年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》中提出要加快农村电网建设、乡村道路建设、加快农村饮水安全工程建设、加快农村沼气建设和实施农村危房改造进行试点工作。

目前我国农村还有 2 亿多人处于饮水不安全状态，全国农村大部分地区还没有排水、排污处理系统；随着农民收入的提高，农村住宅及基础设施建设正进入一轮新的建设时期；同时随着水资源的日趋紧张，未来农业节水灌溉面积将大幅增长，都必将给农用塑料管道带来巨大的市场需求。

5、国家大型项目投资和经济刺激计划将带来巨大的市场需求

（1）区域经济振兴规划的推动

2009 年至今国务院先后批复了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》等十几个区域规划，将带来新的一轮区域经济建设，必将大幅拉动基础设施和工业园区的建设，其中珠三角、海峡西岸经济区、江苏沿海、横琴新区、辽宁沿海经济区、中部地区、黄河三角洲高效生态经济区、鄱阳湖生态经济区、海南国际旅游岛、皖江城市带都在公司生产基地能覆盖的销售区域范围内。

（2）国家对一些大项目的实施带来的市场机遇

国家对一些大项目的实施，如南水北调、西气东输、京沪高铁、西部大开发、振兴东北以及国家配套改革试验区的建设等，都将给塑料管道行业带来很好的市场机遇。

以燃气管网建设为例，目前我国的能源结构正在发生变化，天然气将成为我国能源的首选。按照国家发展计划，在本世纪前 20 年中国要开工建设四大天然气管网。输送天然气的高压主干线目前还是采用大直径、高强度的涂塑钢管，而天然气进入城市后就要铺设分送到

用户的PE中压燃气管网。以西气东输工程为例，如主干线钢管使用量是172 万吨，铺设到各个城市的聚乙烯燃气管就需要近200 万吨。

（3）经济危机下，政府扩大内需带来的市场商机

自 2008 年底以来，国家为拉动内需启动 4 万亿投资计划，各地都有大量的基础设施建设上马，如政府提出的加快建设保障性安居工程；加快农村基础设施建设，加大农村沼气、饮水安全工程和农村生态建设，加强大型灌区节水改造；加快铁路、公路、机场等重大基础设施建设；加强生态环境建设；加快城镇污水、垃圾处理设施建设，支持重点节能减排工程建设；加快地震灾区灾后重建各项工作等都为塑料管道行业提供了良好的市场环境。

6、可持续发展的观念及新技术的发展推动塑料管道在新领域的应用

随着国家一系列保护环境、节约资源和可持续发展政策的出台，可持续发展的观念日益普及，塑料管道以其节能、节水、节地、节材的优点得到了广泛应用。推广应用塑料管，淘汰耗能高、污染严重的传统材料是不可抗拒的必然趋势。发展高效农业、推广节水灌溉、治理江河湖泊污染、防治污染工程和推广使用清洁能源均需大量塑料管道。同时在国家节能、环保等政策的指引下，非开挖施工、垃圾填埋、地板采暖、太阳能利用、地源热泵空调、同层排水、虹吸排水等一大批新技术得到大力推广，拓宽了塑料管道在新领域的广泛应用。

7、消费观念和消费能力的升级

随着人均可支配收入不断提高，品牌消费成为消费的潮流。塑料管道虽作为耐用消费品，人们已经更加关注安全、环保、卫生等要素。特别是在家装市场，安全、环保、卫生、美观的塑料管道将成为首选。因此，今后中高档品牌的新型塑料管道将会占据更多的市场份额，为行业发展提供更加广阔的市场空间。

8、原材料供应国产化比例逐步提高

近几年我国的石油化工业发展非常迅速，塑料树脂的生产能力增长很快。目前除少部分专用树脂国内还不能生产外，其它都已经有国产原材料供应。目前，我国正在建设和规划近期建设的石油化工项目很多，预计 2010 年以后我国塑料管道的专用树脂将实现更大比例的国产化。随着原材料逐步国产化，进口原材料的价格将会大幅下降，这对塑料管道行业的发展将产生积极的影响。

9、税收及其他政策支持

（1）出口退税等财税政策促进了塑料管道的出口

自2009 年 4 月起，包括塑料管道等塑料制品出口退税率由2007年7月以来的 5%逐步提高到 15%，在贸易保护主义抬头、产品出口困难加剧的情况下，极大地促进了塑料管道的出口，提高了塑料管道出口企业的盈利能力。

（2）塑料管道将列入“建材下乡”产品目录

2010 年中央“一号文件”正式提出“抓住当前农村建房快速增长和建筑材料供给充裕的时机，把支持农民建房作为扩大内需的重大举措，采取有效措施推动建材下乡，鼓励农民依法依规建设自用住房”。随着农民生活水平的不断提高，塑料管道将凭借其质量轻、施工方便、安全、卫生、环保等优势，在农村住房建设、危房改造、农村饮水、灌溉及其他基础设施建设方面拥有巨大的市场。

二、不利因素

中国行业咨询网（）研究部汇总的资料显示，虽然中国塑料管道应用优势明显，市场发展前景看好，但尚存在市场不规范、相关标准滞后、技术研发投入不足、劣质产品冲击市场等不利因素，仍需国家政策积极引导、支持塑料管道产业的健康发展。

1、市场不规范，影响行业健康发展

由于塑料管道行业在我国属于新兴行业，目前企业规模普遍不大、品牌意识较淡薄、营销网络建设相对滞后、营销手段单一，对目标巿场和细分巿场缺乏调查研究。目前，市场不规范，部分小企业存在以“低质、低价”的产品冲击市场，甚至采用不合格原料以及填充料，损害了消费者利益，影响了行业的健康发展。

2、产品标准相对滞后与技术研发投入不足影响行业发展

由于塑料制品品种较多、新技术不断涌现、应用领域不断扩展，以致产品标准相对滞后，跟不上行业发展形势。同时我国塑料管道行业发展时间短，普遍存在技术研发投入不足的情况。产品标准滞后、技术研发投入不足与产业发展不相适应，在一定程度上限制了塑料管道产品的推广和行业的发展。

3、市场推广工作有待提高，应用和配套技术需进一步完善

目前塑料管道行业在产品宣传、安装科普等方面还不到位，出现一些用户尚不能按正确规范进行施工、监理，影响了塑料管道的合理使用和应用推广。

4、原材料价格大幅波动影响企业效益

由于树脂原材料价格受国际原油等大宗商品价格波动的影响而随之涨跌，而价格传导具有滞后性，因而对企业生产成本控制和对外销售带来较大影响。虽然公司可以通过提价、改进工艺、加强管理等方式来化解原材料价格上涨，或通过加强库存管理、调整销售策略等措施来化解原材料价格下跌带来的风险，但原材料价格的大幅波动仍会对公司的销售和定价产生不利的影响。

5、企业运营成本逐年提高

塑料管道企业在扩张过程中，需要大量资金用于生产基地建设、新产品开拓、产品宣传、品牌建设、营销网络建设等环节，增加了企业营运资金压力和经营成本。受劳动力总供给相对减少趋势的影响，未来人工成本将必然提高，此外原材料及能源价格的上升都大大提高了企业的生产成本。

6、运输半径的限制

塑料管道产品存在一定的运输半径限制，特别是大口径的 PE 管、排水排污用 HDPE 双壁波纹管等由于口径较大、运输中难以套装，因而运费占销售额的比例通常较高。故大口径管道销售一般以生产基地周边市场为主，一定程度上制约了销售业绩的增长。目前，行业内大型企业均通过全国布局设立生产基地的方式来化解销售市场所受运输半径的限制。

7、下游行业的不利环境