上海地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工技术

上海地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工技术（通用3篇）

篇1：上海地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工技术

上海地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工技术

【 摘 要】以上海地铁 2 号线虹桥临空园区站盾构工作井工程为例, 介绍了盖挖逆作法施工工艺及关键技术措施, 该工艺对地铁深基坑提高施工效率, 节约工期, 减少基坑变形, 降低施工风险等方面具有一定的 参考 价值。【 关键词】地铁车站 盾构工作井 盖挖逆作 施工工艺

0 引言

地下基坑通常有以下几种施工 方法 : 明挖法、新奥法、浅埋暗挖法、盖挖法、盾构法等。暗挖法在技术上我国走在世界的前列, 一般在繁华的市区, 不中断 交通 , 减少对城市人民生活的干扰, 特别是在地下水位较深、不需要降水的条件下采用。明挖法是最常用、应用 最广泛的一种施工方法, 该法施工简单、安全、快速、造价较低, 但对城市生活干扰大, 限制因素较多。盖挖法是修建地铁的重要使用方法, 通过合理组织施工及疏导交通可以做到基本上不 影

响 交通, 在北京、上海、南京、广州等都有成功的经验, 并逐渐成为我国地下工程施工中重要的施工方法, 但在高水位、饱和的淤泥质粉质粘土层中修建地下深基坑较为少见。上海地铁 2 号线虹桥临空园区站的主体结构采用明挖顺作法施工, 北盾构井采用盖挖逆作法施工。工程概述

上海地铁 2 号线虹桥临空园区站位于上海市长宁区天山西路南侧, 协和路与淞虹路两路口之间, 车站设计总长为454.954 m, 标准段内净宽为 18.6 m, 车站地下连续墙厚800 mm, 西端头井墙深为 33 m, 标准段墙深为 29.5 m, 东端头墙深为 31 m, 设有 3 个风道和 5 个出入口。该车站为地下两层双跨单柱框架结构, 岛式车站, 车站埋深 15.195 m(至站台有效长度中线的底板底)。

北盾构井位于车站北侧 14 轴到 17 轴之间, 为二期工程预留的盾构井。北盾构井设臵在车站标准段上, 向外扩大凸出约 14 m, 因此, 北盾构井围护结构已紧贴施工围档, 围档外就是车辆频繁通行的道路, 而且北盾构井基坑距天山电话分局 4 层楼房很近, 只有 10 m左右。保护天山电话分局 4层楼房的安全及围挡处道路交通畅通, 是北盾构井施工 的重难点。

北盾构井长度约 23 m, 宽度 14 m 左 右 , 开挖 深 度17.2 m。为了保护天山电话分局, 东西向设臵了一道隔断墙,隔断墙南侧结构已完成。隔断墙以北部分工程量较小, 长度约 22 m, 宽度 5￣9 m, 土方量 2 000 m3, 破除隔断墙钢筋混凝土 220 m3。施工主要包括土方开挖、支撑, 顶、中、底板及边墙钢筋混凝土结构施工, 盾构钢环安装等。方案确定

虹桥临空园区站北盾构井原设计方案采用明挖顺作施工, 自上而下需要设臵 5 道钢支撑。由于隔断墙厚 600 mm,刚度不大, 且南侧已开挖完成, 并进行了结构施工, 其中隔断墙南侧顶板、中板为预留吊装孔, 不能直接提供支反力。如采用 5 道钢支撑则支撑效果欠佳, 基坑变形较大, 不利于保护天山电话分局及坑外交通要道的安全稳定。

鉴于此种情况, 经建设单位、设计单位、施工承包商研讨后达成一致意见, 调整原设计方案, 改明挖顺作施工为盖挖逆作施工。逆作法施工, 其先决条件必须要有支撑顶板、中板载荷的可靠的支承力, 由于北盾构井剩余部分尺寸较小，四周均已预埋与板相连的接驳器, 同时设臵的框架梁与连续墙以接驳器方式连接, 缺损的接驳器由植筋方式补足, 支承顶板和中板的支承力非常可靠, 因此采用盖挖逆作法施工。施工方案

首先将土方包括隔断墙破 除至 顶 板下 10 cm, 施 工10 cm厚的 C20 细石混凝土底模, 仔细抹平抹光, 达到一定强度后, 表面涂刷脱模剂, 然后绑扎钢筋, 进行顶板及顶框架梁浇混凝土, 并喷水养护。当强度达到 80%￣90%设计强度时,开挖顶板以下土方, 破除顶板以下隔断墙至中板以下 10cm, 同时凿除顶板以下底模;然后施作中板细石混凝土底模, 涂刷脱模剂, 进行中板及中框架梁施工。待中板混凝土强度达到设计强度 80%～90% 时, 开挖中板以下土方, 破除中板以下隔断墙, 同时凿除中板底模;下挖至底板下 20 cm后,施工底板垫层及底板。最后施工边墙, 边墙施工顺序为, 先站台层边墙, 安装盾构钢环;再施工站厅层边墙。施工工艺

4.1 第一分层土方开挖及顶板顶框架梁施工

4.1.1 开挖

采用盖挖逆作法施工, 第一分层土方开挖与明挖顺作相同,即用普通的液压反铲挖掘机由西向东开挖, 渣土从福泉路运出。机械开挖标高至底模底面以上 20￣30 cm, 下部20￣30 cm采用工人开挖抄平, 准确控制标高。同时破除隔断墙至底模底面标高。详见图

1、图

2、图

3、图 4。

由于剩余部分结构中间为盾构吊装孔, 吊装孔部分不需施工底模, 可将吊装孔中间深挖 30￣50 cm, 将四周积水引到中间集水井排出地表。这样可以将吊装孔周边土体积水排出, 保证四周底模施工时, 基底土体含水量减少, 可以提高土体强度。如果围护结构渗漏, 必须及时封堵, 防止渗漏水浸泡土体。施工 C20 细石混凝土底模时, 基底有烂泥, 必须工人铲除, 换填干土或填砂。

4.1.2 底模施工

底模施工包括梁模、边墙模及板底模施作。底模 C20 细石混凝土厚 8￣10 cm, 表面要求抹平、抹光, 棱角清晰, 尺寸准确。底模施工完后, 注意保护, 在未硬化前, 不允许人工踩踏。底模标高误差±1 cm。底模硬化后, 涂刷脱模

剂, 待脱模剂干燥后, 再进行钢筋绑扎, 绑扎钢筋过程中, 尽量减少人工踩踏, 避免损坏脱模剂涂层。

4.1.3 钢筋绑扎

施工方案采用自上而下施作顶板、中板、底板, 最后施工边墙。边墙先施工站台层, 后施工站厅层。板、顶钢筋绑扎按设计配筋图布筋。边墙因分两次施工, 在施工板钢筋时, 顶板下部必须预留边墙及柱钢筋, 预留钢筋必须长短间隔错开排列, 以保证钢筋接头错开距离不小于 500 mm, 短钢筋板下预留长度不小于 400 mm, 长钢筋板下预留长度 1 000 mm。钢筋规格, 排列间距按设计图要求。边墙及柱预留钢筋, 按长度要求下好料, 安装时, 在梁槽底部、柱坑底部的模板孔中, 用锤打入土中, 注意控制钢筋垂直度及标高位臵。

4.1.4 混凝土浇筑及施工缝防水

顶板、中板、底板混凝土和边墙混凝土由于分次浇捣, 因而, 站台层边墙, 站厅层边墙均存在上下两道水平施工缝, 下部施工缝采用钢板腻子止水带防水, 与明挖顺作方式相同。上部一道水平施工缝采用膨胀腻子止水条防水。为了克服上一道水平施工缝接触面混凝土难以充满、难以浇捣的弊

端,在顶板、中板边墙部位每隔 1.2￣1.5 m预留 φ120￣150 mm浇捣孔, 上通板上过预留孔浇捣边墙混凝土, 实践证明, 该 方法 能保证上部水平施工缝部位混凝土密实及接缝的严密, 保证防水效果。

4.2 第二分层土方开挖及中板中框架梁施工

第二分层土方开挖, 必须在顶板(梁)的强度达到设计强度的 80%～90% 后, 才能进行。首先在吊装预留孔中, 用伸缩臂或长臂挖掘机, 下挖 1.8 m左右, 预留吊装孔四周土方用工人铲到吊装孔中, 以便于挖机直接将土挖到地面装车。开挖顶板以下土方时, 同时要破除顶板下的底模, 底模悬空长度不能超过 1 m, 防止底模脱落砸伤人员, 确保安全。先开挖 1.8 m高度, 目的是便于人工脱底模。脱底模钢钎应加工成扁凿, 防止脱模时, 凿坏顶板混凝土。底模破除后, 再往下开挖至中板以下 10 cm左右, 施作中板底模。应说明的是, 在土方开挖时, 尽量作到同步破除隔断墙 , 加快施工进度。为了排除底部积水, 吊装孔中多挖深 30￣50cm。中板下底模施工, 钢筋绑扎, 混凝土浇捣及施工缝防水方式同顶板。

4.3 第三分层土方开挖及底板施工

当中板混凝土强度达到设计强度 80% ～90% 时, 开挖第三分层土方, 第三分层土方开挖、垫层和底板施工同第二分层。

4.4 边墙施工

底板施工完以后, 强度达到 1.2 MPa 以上, 即可施工站台层边墙, 安装盾构钢环。站台层边墙完成后, 再施工站厅层边墙。边墙施工采用钢模 900 mm×1 500 mm, 对拉螺栓φ14 mm。对拉螺栓用三角铁片与连续墙主筋焊接, 焊接必须牢固可靠, 严格检查。边墙钢筋及柱钢筋接长采用电渣压力焊。边墙钢筋与板下预留钢筋连接时, 采用焊接或绑扎, 绑扎搭接长度必须达到规范锚固长度。

边墙混凝土浇捣是施工的关键。要振捣好, 保证混凝土密实。采取如下施工方法:

(1)站台层边墙相对较高, 约 7 m。先立下部模板, 立至距中板 1 m左右, 在中板下浇注混凝土和进行振捣, 确保下部混凝土振捣密实。

(2)下部混凝土浇完, 迅速将上部的模板立好对拉螺栓固定, 再从中板预留的浇注孔中, 将混凝土浇入, 并进行振捣, 这样利用 0.7 m高的混凝土压力差将施工缝充满、密贴。要求周密组织, 模板工足够, 能尽快将上部模板立好, 在下部混凝土初凝之前, 浇捣上部混凝土。站厅层边墙施工方法与站台层相同。施工关键措施

(1)基坑距天山电话分局 4 层楼较近, 在施工期间, 加强对电话分局 4 层房屋监测, 加密频率。

(2)基坑紧贴围挡, 围挡外就是主要 交通 道路, 车辆很多, 如果车辆碰撞围挡, 围挡就会砸入基坑内, 发生安全事故。为此, 在紧贴基础的围挡上, 悬挂警示灯光信号及彩灯,以提醒驾车司机小心。

(3)加快施工进度, 快挖快施工层板结构, 减小基坑形变, 保护电话分局房屋安全。

(4)连续墙预埋的板、梁钢筋接驳器, 缺损的必须植筋补足。

(5)在挖掘机作业范围内, 严禁在其下方进行混凝土破除或其他作业。

(6)北盾构井边墙未施工前, 北盾构井的顶板、中板严禁堆载。

(7)破除隔断墙, 盾构孔部分梁、板处于悬挑状态。因此,必须在破除前, 将悬挑部分梁板用脚手架顶紧顶牢。

(8)及时做好施工记录和技术资料填写。结束语

上海 2号线地铁虹桥临空园区站北盾构工作井是地铁车站在软土地区首次采用盖挖逆作法施工, 该盾构工作井于 2005 年 3 月中旬开始施工, 2005 年 5 月中旬完成全部施工, 施工周期为 1 个半月, 节省了施工周期, 施工期间没有 影响 周围的道路交通、房屋等建筑物, 工程质量优良, 受到了各方面的好评。

篇2：上海地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工技术

1工程概况

人民南站位于深圳罗湖区人民南路与建设路之间、春风路高架桥与德兴大厦之间的春风路高架桥下, 站址现状为新都酒店停车场。周边建筑物主要为春风路高架、新都酒店、德兴大厦和广东省银行大厦。车站西侧是深圳火车站的轨行区, 东侧人民南路下是地铁1号线的罗湖站~国贸站区间。车站站址范围内有一雨水箱涵 (罗雨干渠) , 截面3mx1.6mx2孔, 埋深约4米。 (图1)

新都酒店, 桩筏基础, 桩进入中微风化层;春风路高架桥桩基, 钻孔灌注桩, 属于端承摩擦型桩, 桩底位于车站基底上方;省银行大厦, 人工挖孔桩, 桩底与车站主体基坑底基本平齐;德兴大厦一层地下室, 钻孔灌注桩, 桩长与车站主体基坑底基本平齐。车站地连墙外边线距离春风路高架桥承台距离为0.5~6米, 距离德兴大厦距离为2.6~3.0米, 距离省银行大厦为4.85~5.72米, 距离1号线区间9.74~11.84米。

2施工工法及结构型式选择

施工方法应具有技术可行、满足工期要求、造价较低等特点。选择时应根据不同的工程地质和水文地质条件、气候特征及城市总体规划要求, 结合周围地面既有建筑物、地下管线及道路交通状况, 通过对技术、经济、环保及使用功能等方面的综合比较, 合理选择施工方法和结构型式。

春风路高架桥与新都酒店之间只有新建一孔雨水箱涵的场地条件, 两孔雨水箱涵不具备同时迁出的条件, 考虑采用新建一孔临时箱涵、结合顶板倒边施工的盖挖法。因周边环境复杂, 距离建构筑物距离近, 而采用逆作法施工, 以更好的保护周边建构筑物。

车站北侧主体侧墙紧贴春风路高架桥, 南侧主体侧墙紧靠德兴大厦, 为减小施工期间对德兴大厦及春风路高架桥的影响, 从而减小车站宽度, 同时考虑到本站采用了地下连续墙作为围护结构, 根据深圳本地经验及该区段地下水对混凝土结构具微腐蚀性, 对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水的条件下具微腐蚀性, 最后选用叠合墙结构方案。叠合墙车站宽度比复合墙车站宽度大概压缩1m。

雨水箱涵必须复建, 其埋深4m, 考虑车站顶板防水, 车站覆土4.5m。车站东端, 9号线盾构需下穿地铁1号线罗国区间, 故罗国区间埋深决定了车站的埋深, 底板埋深约28.6m, 9号线盾构顶部距离1号线区间净距约1.5m。

故本站采用顶板倒边施工的盖挖逆作法施工, 采用叠合墙结构形式。车站为地下三层站, 覆土4.5m, 底板埋深28.6m, 本站盾构扩大头段为单柱双跨段, 公共区为无柱单跨段。

3施工工序

车站范围内现状的两孔箱涵, 为1号箱涵与2号箱涵, 新建临时箱涵为3号箱涵。主要的施工步骤如下:

步骤一, 施作车站主体围护结构、临时中立柱、降水井等;步骤二, 新建3号箱涵, 破除1号箱涵, 施做1号箱涵下方的车站顶板, 然后复建1号箱涵, 覆土回填恢复路面;步骤三, 破除2号箱涵, 施做剩余一半顶板, 并预留出土孔;步骤四, 通过预留出土孔, 向下继续土方开挖, 然后搭设木模施作负一层中板, 通过负一层中板的预留出土孔继续向下开挖土方, 依次施做负二层中版、底板结构;步骤五, 依次施做负三层内衬墙、负二层内衬墙、负一层内衬墙。步骤六, 出土孔的封堵, 2号箱涵复建, 回填覆土, 恢复路面;步骤七, 施工内部结构及附属。

4设计要点分析

4.1计算模式。4.1.1采用荷载-结构模型有限杆单元法进行计算, 车站结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析。4.1.2结构计算简化模型的确定, 根据结构的实际工作条件, 并反映结构与周围地层的相互作用。按底板作用在弹性地基上的平面闭合框架结构进行计算, 底板与地层的作用采用一组土弹簧进行模拟, 并考虑结构斜托的影响。4.1.3考虑叠合墙的折减作用, 连续墙刚度按折半考虑。

车站结构中, 剪力V取自内衬墙浇注后, 拆撑时产生的地下墙与内衬墙叠合结构的剪力值。按上述规范规定, 承受较大荷载的叠合墙, 宜在连续墙设置深入叠合层的构造钢筋。当符合叠合板构造要求 (箍筋直径、箍筋间距、叠合面的粗糙度、叠合板的混凝土强度等) 时, 叠合面的受剪承载力为:

假设不设置箍筋 (纯理论计算) :

受剪强度:

按照上海城市轨道交通设计规范, 叠合面允许剪应力取为0.7MPa, 反算出连续墙截面上允许的剪力。当连续墙上剪力超过允许值时。需增设抗剪钢筋, 以加大叠合面的抗剪能力。

4.3永久结构柱及临时立柱选择。对于盖挖车站, 结构柱一般采用钢管砼柱或钢格构柱。两种形式各有优缺点, 本站采用前者, 1m直径钢管混凝土柱, 壁厚20mm。钢管外包对管内高强混凝土有环向的约束作用, 从而大大提高了管内混凝土的受力性能, 提高了整体的承载能力。梁柱节点是设计难点。纵梁钢筋不能穿透钢管, 需解决管外剪力与弯矩的传递问题。本站采用管外设异形加强钢环板+牛腿的结构形式。管外钢环板为20mm厚钢板, 传递管外剪力, 纵梁钢筋焊接在钢环板上, 而钢管柱本身的受力性能不受削弱。管外焊接的牛腿, 则起到管外弯矩传递的作用。作为永久结构, 钢管柱、管外牛腿及异形加强钢环板等均需在工厂焊接完成, 严禁现场施焊, 以确保焊接质量。

因本站公共区为无柱段, 顶板倒边开挖, 施做一半顶板 (纵向) 后覆土, 此时顶板是悬臂的, 所以在无柱段的车站中部须设临时中立柱, 以承担基坑开挖过程中各层结构板自重荷载、顶板覆土荷载、地面超载以及施工荷载。临时中立柱采用600mm钢管砼柱, 在车站主体施做完毕后切除。

钢管砼柱, 其基础采用钻孔灌注桩, 根据砼浇筑导管的直径, 桩径比钢管柱大800mm为宜。故本站永久钢管砼柱基础为1800mm直径钻孔桩, 临时钢管砼立柱基础为1400mm钻孔桩。

4.4建构筑保护。根据详勘报告, 站址范围内有一断裂带, 车站基底埋深约28.6m, 基底均位于断层破碎带上。工程自身风险等级定为一级。考虑到基坑周边建筑物众多, 对沉降敏感, 环境工程风险等级定位一级。

基底位于透水性极强的断层破碎带, 所以在开挖至透水层之前, 需对基底进行止水处理。本站最终采用袖阀管注浆方式。车站主体围护结构距离德兴大厦、高架桥桩基距离较近, 成槽前地连墙外侧袖阀管注浆加固, 降低成槽时候的坍槽风险。春风路高架桥桩基为端承摩擦型桩, 距离最近处仅为0.5m, 成槽时会削弱桩基的摩擦承载力, 故对于高架桥桩基采用补桩加固方案。新建桩基深至车站基底下2m, 新建承台与现状承台采用植筋连接方式。

4.5其他设计要点。4.5.1地连墙配筋由裂缝控制。叠合墙结构与复合墙结构不同之处就在于, 围护结构要作为永久结构与内衬墙共同承担水土荷载及其他荷载。4.5.2地连墙内须埋设板钢筋接驳器。通过在地连墙里面预埋各层板的面筋与底筋钢筋接驳器, 板与地连墙形成一个闭合的箱型框架结构。该工法对于地连墙施工的垂直度、接驳器标高的控制比较严格。设计要求吊放地连墙钢筋笼以后, 槽段做二次清孔, 以保证接驳器的标高定位。4.5.3车站主体结构施工需预留附属结构板、墙钢筋接驳器。4.5.4受春风路高架桥桥下净空的影响, 车站靠近春风路高架桥侧的地下连续墙成槽困难, 施工难度大, 同时需分段吊装。设计需考虑地连墙钢筋分段吊装问题。

5建议

盖挖逆作叠合墙车站, 因可以节约地下空间、充分利用围护结构的承载能力、更好的保护车站基坑周边的建构筑物、管线等等, 将来必有很大的发展空间。在车站主体围护结构时, 需预留车站主体结构板、边柱、中纵梁钢筋接驳器, 需预埋抗剪钢筋;主体结构需预留附属板墙钢筋接驳器等等。故采用盖挖逆作工法, 需想好以后的节点做法, 以免给后续施工带来麻烦。

参考文献

篇3：上海地铁车站盾构工作井盖挖逆作施工技术

工程概况

某地铁站主体结构标准断面采用双柱三跨双层矩形框架混凝土结构，车站全长219.50m，宽21.1m，基坑深16.74m。车站采用盖挖逆作法施工，设52根钢管柱承担竖向荷载，钢管柱下设桩基，钢管柱插入桩基内3m。

混凝土配合比

某地铁站桩基混凝土标号为C30（如采取水下施工，应提高一个标号等级），根据液压垂直插入钢管柱工艺要求，桩基混凝土为超缓凝混凝土，混凝土的初凝时间应不小于36小时。每立方米材料用量（kg）：水泥：245；砂：825；石：1008；外加剂：11.3；粉煤灰：86；矿粉：58；水：160。为使混凝土达到预定的缓凝时间，外加剂选用YD-A2缓凝型聚羧酸高性能减水剂，以使混凝土达到要求的缓凝时间。

桩基混凝土缓凝时间的测定

实验室测定按照试配试验所得到的配合比拌合的桩基混凝土的初凝时间为55小时53分。因某地铁站采用逆作法施工的特殊性，桩基混凝土的缓凝时间是后期钢管柱插管能否成功的关键性因素；另一方面，由于在实验室进行混凝土缓凝时间检测的条件很难与施工现场的工况达到一致，因此施工现场的技术人员必须对进出场的超缓凝混凝进行实际凝固时间现场检测。超缓凝混凝土的实际检测结果，将作为后续钢管柱插管安排各项工序是公共时间时所参考的重要的数据指标。

现场测定混凝土的初凝时间时，采用了如下的方法：首先，将超缓凝混凝土倒入普通水桶内，倒入混凝土高度约为水桶高度的五分之三。第二，将不漏水的薄塑料袋装满水并系紧（保证水不外溢），并将塑料袋放置于水桶内、混凝土面上方，水桶顶部进行密封，以模拟混凝土在灌注桩水下时的状态。最后，将水桶放入混凝土标准养护室，每隔半小时检查混凝土的状态并进行记录。经过现场的多次试验，计算出混凝土拌合站所供应的混凝土的初凝时间约为36小时23分，符合要求。

由于影响混凝土凝结时间的因素很多，而且现场统计样本有限，通过现场试验得出的混凝土缓凝时间，只能作为本工程桩基超缓凝混凝土凝结时间的参考。

超缓凝混凝土的强度

某地铁站共设52根桩基，采用统计法对52根桩基的混凝土的天强度评定，如下：混凝土强度标准差Sfcu= [（∑ f2cu，i-n·mf2cu）/（n-1）] =（104361.05-103389.94）/51

=4.36Mpa；抗压强度平均值：Mfcu≥fcu，k+λ1×Sfcu →44.59≥30+0.95×4.36→44.59≥34.14；

抗压强度最小值：fcu，min≥λ2×fcu，k→33.8≥0.85×30→33.8≥25.5。根据以上计算可以得出结论：混凝土抗压强度评定合格。

从以上对桩基混凝土28天强度评定可以得如下出结论：在搅拌混凝土时通过添加YD-A2缓凝型聚羧酸高性能减水剂，来实现混凝土初凝时间延长的方法，未造成28天混凝土强度降低。进而得出添加该外加剂的超缓凝凝土，在保证混凝土设计强度的情况下，又满足了延长混凝土的初凝时间的工艺要求的结论。

超缓凝混凝土在液压垂直插入钢管柱工法中的应用

某地铁站采用液压垂直插入钢管柱传递竖向荷载。液压垂直插入钢管柱工艺的主要步骤是：首先，将液压插入机准确定位，根据液压插入机机身上的垂直调校装置调整垂直度；液压插入机定位垂直后，将钢管柱吊起，用液压插入机的液压定位器将钢管柱抱紧，根据二点定位原理，抱紧钢管柱后再复测垂直度；在保证垂直度后将钢管柱在混凝土初凝前用液压垂直插入机将钢管柱插入到灌注桩混凝土中，直至达到设计标高及标准要求为止。

考虑插入钢管柱的需要，灌注桩的混凝土要有一定缓凝时间，缓凝时间不小于36小时，同时要求混凝土运输至插入钢管柱时间段内混凝土的坍落度不少于20cm，混凝土运输时间按1小时计算，混凝土灌注时间按3-4小时计算，垂直插入机就位按3小时计算，插入钢管柱时间按5-7小时计算，合计时间约14小时，考虑其他原因混凝土16小时后在不添加任何外加剂的情况下，二次搅拌坍落度不小于20cm，16小时后不分层离析有较好的和易性，粗骨料易采用5～25mm连续级配的碎石。

结束语

本文结合某地铁站，逆作法车站桩基混凝土灌注施工实例，通过介绍了超缓凝剂混凝土配合比、缓凝时间测定、强度评定以及超缓凝混凝土在逆作法车中的应用，总结了宝贵的经验，对类似工程具有一定的指导意义。

（作者单位：石家庄市建筑设计院）