汽车补贴政策

汽车补贴政策（精选8篇）

篇1：汽车补贴政策

汽车下乡补贴政策

1、三种情况可获补贴

方案规定，三种情况下农民可以获得补贴：将三轮汽车（指原三轮农用车）或低速货车(指原四轮农用车)报废并换购轻型载货车（总质量大于1.8吨但不超过6吨、至少四个车轮且用于载货的机动车辆）的；购买1.3升及以下排量微型客车（指发动机排量在1.3升及以下、至少四个车轮且用于载客的机动车辆）的；购买摩托车的。其中享受补贴的轻型载货车和微型客车每户限购一辆，且两年内不得过户，享受补贴的摩托车每户限购两辆。方案明确规定，补贴车型不含轿车和SUV等乘用车。

2、补贴产品及企业如何确定

《车辆生产企业及产品公告》列明的符合上述条件且经过国家强制性认证的轻型载货车、微型客车以及摩托车，均可作为补贴车型；生产上述产品并且同意对产品质量、经销网点、售后服务、价格、销售统计和政策宣传等工作进行承诺并签订责任书的企业，可以参与汽车摩托车下乡产品生产和销售。换购轻型载货车，需要按国家有关规定办理三轮汽车或低速货车报废。车主应当提供必备的要件，将报废的车辆交售给依法设立的汽车回收企业回收拆解，取得报废汽车回收证明和公安交通管理部门出具的机动车注销证明。

3、补贴比例及金额

对将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车的，按换购轻型载货车销售价格10%给予补贴，换购轻型载货车单价5万元以上的，实行定额补贴，每辆补贴5000元。同时，对报废三轮汽车或低速货车实行定额补贴——报废三轮汽车每辆给予补贴2000元，报废低速货车每辆给予补贴3000元。

对购买微型客车，按销售价格10%给予补贴，购买微型客车单价5万元以上的，实行定额补贴，每辆补贴5000元。

对购买摩托车，按销售价格13%给予补贴，购买摩托车单价5000元以上的，实行定额补贴，每辆补贴650元。

4、补贴资金如何申报、领取

将三轮汽车或低速货车报废并换购轻型载货车的农民，向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金，申报时需提供以下材料：已报废车辆的报废汽车回收证明，机动车注销证明，新购车辆的机动车销售发票，公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书，购买人本人的居民身份证，户口簿或公安部门出具的户籍证明，购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）。

购买微型客车、摩托车的农民，向户口所在地乡镇财政部门申报补贴资金，申报时需提供以下材料：公安交通管理部门出具的机动车行驶证或机动车登记证书，机动车销售发票，购买人本人的居民身份证、户口簿或公安部门出具的户籍证明，购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）。

乡镇财政部门对农民的申报材料进行审核后，符合补贴要求的，应当在购买人提出申请的15个工作日内将补贴资金直接拨付到购买人储蓄存折账户；不符合补贴要求的，应在购买人申报时立即告知当事人。

篇2：汽车补贴政策

自开始，新的《机动车强制报废标准规定》开始全面实行，规定中明确写清楚了各类车型的报废年限：

1、非营运的小、微型汽车，这类车不明确规定报废时间，判断为年审不合格就被强制报废了。不过，一旦车辆行驶的里程(参配、图片、询价) 数上了60万公里，这样的车子会被报废。当车龄达到15年后，每过半年就要年检一次。

2、还有出租车的报废年限为8年;

3、旅游客车、公路客车报废年龄为15年;

4、微型载货汽车为12年;

5、重、中、轻型载货汽车为15年;

6、半挂牵引车为15年。

机动车类型不同，车辆的使用年限也不同。但是，这3类车，不仅你会拿不到补贴，甚至可能还要倒贴钱。

1、在刚买时，已经享受了补贴政策的机动车;

2、8月1日之前有过注销登记的车;

3、在20新政策《机动车强制报废标准规定》实行前已报废的车，这种机动车，是不可能有的。

那么为什么上面还说可能会倒贴呢，是因为你的车子可能还有罚单未处理的情况，当车主申请报废时，需先处理完之前的事情，满足了这个条件的才可以申请报废。例如之前违反交通规则要罚款，到时候还要缴纳额外的滞纳金。

最后说的事让很多车主觉得人性化，是指对于已经达到强制报废年限的机动车，在下次新的年审时又通过了，那车主就能申请延长报废时限，这样还能继续开这辆车。

不同类型汽车的强制报废年限是不一样的：

(1)家用5座位轿车以及7座位的SUV，非营运的小、微型汽车 无使用年限。但正常行驶里程达到了60万公里的，国家将引导报废。超过15年后必须每年检验2次，检验不通过的，强制报废(豪车报废)。

(2)皮卡强制15年必须报废，皮卡在美国也许是民用轿车，但在中国法规一律按照货车对待。(打算买超大型福特猛禽F150等大皮卡的朋友，要注意15年的报废年限)

(3)出租车使用年限是8年;

(4)中型出租客运汽车使用年限是10年;

(5)重、中、轻型载货汽车使用年限是15年;

(6)半挂牵引车使用年限是15年;

(7)微型载货汽车使用年限是12年;

提前报废奖励补贴标准:

1.报废重型载货车，每辆补贴18000元

2.报废中型载货车，每辆补贴13000元

3.报废轻型载货车，每辆补贴9000元

4.报废微型载货车，每辆补贴6000元

5.报废大型载客车，每辆补贴18000元

6.报废中型载客车，每辆补贴11000元

7.报废小型载客车(不含轿车)，每辆补贴7000元

8.报废微型载客车(不含轿车)，每辆补贴5000元

9.报废1.35升及以上排量轿车，每辆补贴18000元

10.报废1升(不含)至1.35升(不含)排量轿车，每辆补贴10000元

11.报废1升及以下排量轿车、专项作业车，每辆补贴6000元

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篇3：我国汽车报废更新补贴政策研究

财政补贴是指国家财政为了实现特定的政治经济和社会目标, 向企业或个人提供的一种补偿。它是国家财政通过对分配的干预, 调节国民经济和社会生活的一种手段, 是国家协调经济运行和社会各方面利益分配关系的经济杠杆。

财政补贴作为政府向企业和个人无偿转移收入的经济范畴是自资本主义制度确立后出现的, 随着政府干预经济运行的程度加深, 财政补贴的规模逐渐增大, 涉及的领域也逐渐扩展。

保护环境是实施财政补贴的主要目的之一, 经济发达国家也经常通过财政补贴鼓励老旧汽车报废更新。汽车报废更新补贴就是通过向车主提供财政补偿促进老旧汽车报废更新, 推动节能减排和环境保护, 改善道路交通安全, 促进新车销售, 保持经济平稳发展。

1 国外汽车报废更新补贴政策

国外的汽车报废更新补贴政策, 主要通过两个渠道, 一是实施专门计划, 从国家公共财政中划出资金给予补贴;二是税费减免, 对报废汽车更新给予消费税、特种税等的减免。

20世纪90年代, 欧美一些国家先后实施了鼓励汽车报废更新的政策。

2008年下半年美国次贷危机引发全球经济危机, 世界主要国家汽车产业受到严重影响, 汽车销量大幅下跌。为使汽车制造业走出危机, 2008年底以来, 欧美国家及日本、韩国等主要汽车生产国相继推出汽车以旧换新政策。这些政策在刺激汽车销售、减低排放、保护环境、节约能源等方面起到了积极作用。如丹麦规定报废车龄10年以上的旧车, 每位车主无论是否更新都可得到6 500克朗 (约1 000美元) 的补贴。据估计, 这项计划使丹麦汽车HC和NOX的排放总量减少了0.6%~1%。

在法国, 在以旧换新政策的引导下, 2008年二氧化碳每公里排放量低于130克的“绿色汽车”销量比重为44.7%, 2009年一季度提高到55.4%;2008年二氧化碳每公里排放量131克至160克的汽车销量比重为41.3%, 2009年一季度下降到33.9%。排放量每公里高于161克的汽车销量比重2008年为14%, 2009年一季度降到10.7%。

报废更新补贴政策还刺激了汽车消费。如1994年4月西班牙实施了旧车更新补贴政策, 在该政策的推动下, 1994年轿车销售量比1993年增长22%, 商用车增长16%。2009年实施“以旧换新”政策后, 德国、美国、法国的汽车销量在短期内明显回升;西班牙、英国的新车销售量降幅不断收窄, 意大利的新车销量则连续正增长。

2 我国汽车报废更新补贴政策现状

2.1 汽车报废更新补贴政策的实践

我国有组织、有计划地进行汽车报废更新是从20世纪80年代初开始的。1980年, 为节约能源, 国家提出逐步更新50万辆老旧汽车和改造80万辆在用汽车的目标。1983年, 原国家计委、国家经委等部门联合成立了全国老旧汽车更新改造领导小组, 办公室设在国家物资总局, 组织推动全国汽车更新工作。2001年, 国家经贸委委管局撤消, 原来由国内贸易局负责的全国汽车更新管理职能划归国家经贸委, 2003年, 国家经贸委撤销, 该项职能划归商务部。

根据2002年《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》, 2003年以来财政部会同商务部根据老旧汽车数量及其分布情况, 每年制定全国补贴车辆的范围和具体补贴标准, 并及时向社会公告。根据补贴公告, 2003年至2009年的补贴范围主要是大型载货车、大型载客车及大中型城市公交车, 补贴标准除公交、客运车辆较高, 为10 000~15 000元外, 其他车辆补贴标准是4 000~5 000元。

2009年的汽车“以旧换新”政策规定, 对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车, 适度提前报废并换购新车的, 以及提前报废“黄标车”并换购新车的, 给予3 000~6 000元的财政补贴。2009年12月31日, 汽车“以旧换新”补贴标准由3 000~6 000元调整到5 000~18 000元, 已按旧标准领取补贴的车主, 可按照新标准补领差额。2010年1月18日, 财政部、商务部发布《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》, 自2010年1月1日起, 允许符合条件的车主同时享受汽车“以旧换新”补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策。2010年6月18日, 财政部、商务部、环境保护部联合下发通知, 汽车“以旧换新”政策的实施期限将由2010年5月31日延长至2010年12月31日。

2.2 我国汽车报废更新补贴政策存在的问题

从近年来我国汽车报废更新补贴的实践看, 虽然国家拿出的补贴资金不多, 但政策导向作用明显, 体现了国家对汽车报废更新工作的重视, 而且对各类企事业单位交通设施的更新起到了重要的补充作用, 有效地改善了交通工具状况。但汽车报废更新补贴政策存在的问题也是不容忽视的。

2.2.1 补贴资金不足

根据2000年的《交通和车辆税费改革实施方案》, 中央财政每年从车辆购置附加费中安排3亿元用于老旧汽车更新改造, 但3亿元的规模远远无法满足补贴需要。如原国家经贸委根据公安部门提供的统计数据测算, 2001年全国共有8~10年的大型载客汽车和大型载货汽车101.8万辆, 按每辆车补贴4 000元计算, 应有75 000辆大型客货车获得补贴, 补贴率仅为7.4%;另外, 根据国家统计局提供的数据, 2003年我国共报废汽车123万辆, 而报废更新资金只有3亿元, 平均每辆报废汽车只能补贴244元。

而汽车“以旧换新”政策突破了3亿元补贴资金的限制, 中央财政共安排50亿元补贴资金。但汽车“以旧换新”政策只是一种临时措施, 未来的补贴政策难以保持50亿元金额。

2.2.2 补贴标准偏低

虽然我国为更新老旧汽车做出多方努力, 在较长时间内对老旧汽车报废更新实行补贴, 但由于补贴的力度不够, 未使车主主动地参与其中。

与国外相比, 2003年至2008年我国补贴标准无论绝对值还是占车价的比例都偏低。国外为鼓励在用车更新, 一般给予550~1 500美元的补贴, 约为较高档新车 (如12 000美元/辆) 的5%~12%;一般轿车 (如8 000美元/辆) 的7%~18%。我国规定补贴标准原则上不高于单辆车购置税, 对于报废大型客货车只补贴4 000~5 000元/辆, 约占一般新车 (10万元) 的4%~5%, 占高档客货车 (15万~20万元/辆) 的2.5%。

2.2.3 补贴范围偏窄

因补贴资金总额每年只有3亿元, 2003年至2008年的补贴资金范围主要是大型载货汽车、大型载客汽车和城市公交车, 其他大部分车型的报废汽车不能享受补贴资金, 导致很多报废汽车车主直接将报废汽车作为二手车卖给农村地区, 这样不但无法做到节能减排、保护环境, 而且会给这些地区带来重大交通安全隐患。

2.2.4 补贴资金发放不及时

根据财政部和商务部每年发布的公告, 汽车报废更新补贴资金一般在车辆报废后第二年才下达, 汽车报废与补贴资金发放时间差较大, 符合补贴标准的车主不能及时领取补贴资金。还有一些个体车主离开车辆报废所在地, 造成与报废车主联系困难, 增加了发放难度, 错过了发放时限。

2.2.5 缺乏健全的汽车产品信息网络

我国迄今尚未建立汽车产品从生产到报废回收的全生命周期的信息网络。本应互相支持, 资源共享, 进行系统化管理的汽车生产、销售、注册、检验、报废等环节, 未能实现网络化管理。这一方面导致一些报废车、事故车重新进入市场流通;同时, 也无法及时准确地对在用车种类、车龄等进行分析, 难以科学合理制定报废更新范围、补贴标准等。

3 完善我国汽车报废更新补贴政策的建议

3.1 扩大补贴范围

2003年至2008年补贴范围主要是大型载客、载货车和城市公交车, 汽车“以旧换新”政策由于补贴资金的增加, 补贴范围大大放宽, 几乎涵盖了所有车型。但由于“以旧换新”政策实行更新补贴, 即旧车报废还要购买新车, 车主才能享受补贴, 不愿或者无力更新的车主就不能享受补贴, 虽然扩大了车型范围但实际上限制了车主范围。

从我国当前实际情况看, 确定补贴范围应主要考虑以下因素。

一是安全因素。客货运输车辆由于营运时间长和工作强度高, 老旧情况相对突出, 属于发生恶性交通事故的重点车辆, 对社会的交通安全和公共利益影响较大, 所以各类老旧客货运输车辆应是报废更新的重点。

二是环境因素。老旧汽车污染物排放严重超标, 随着城市环境质量要求的提高, 老旧公交车报废更新的紧迫感也越来越强。

三是节能减排因素。老旧汽车由于当时的生产制造水平相对较低, 加之使用时间长, 燃油消耗量普遍较高, 油耗比新车高5%~10%, 特别是老旧大型客车和载货车发动机排量和油耗都较高, 加剧燃油供需矛盾。

四是车主因素。虽然家庭轿车已成为汽车消费的主流, 但大部分家庭轿车还未达到报废条件;同时, 排放较差的轿车多集中在低收入家庭, 制订针对家庭轿车的报废更新补贴政策相对比较困难。目前大多数在用的老旧汽车, 基本上都是企事业单位及个体私营业主的, 这类车使用强度大、使用管理差, 缺乏及时的维护, 这些车主更希望利用现金补贴、税费扣除等措施更新车辆。

因此, 在补贴资金有限的情况下, 为发挥补贴资金的最大效用, 补贴范围应主要针对各类商务用车、营运用车及公共交通用车, 兼顾家庭轿车。

3.2 以报废补贴为主

补贴原则有两种:一是报废补贴, 即只要报废车辆就提供补贴。美国、加拿大、匈牙利、丹麦、挪威等国家的政策属于此类。报废补贴与其他降低排放的措施相比, 效果较为明显, 成本效率较高。二是更新补贴, 即车主报废汽车后, 还要购买新车才可以获得补贴。此类政策的目标多数包含促进汽车消费的因素, 执行此种政策的有法国、西班牙、爱尔兰、希腊、意大利等国家。更新补贴政策会给国民经济尤其是汽车工业的发展带来积极影响, 但这种效果往往是短期的、暂时的, 更新补贴的成本效率相对较低, 这是因为老旧汽车的车主大多属低收入家庭, 他们多数情况下不会因为鼓励政策而更新汽车, 因此有相当数量排放性能差的汽车不会因补贴而退出使用。

从我国近年来的补贴政策看, 2003~2009年, 除了大型城市公交车是更新补贴外, 其他补贴对象都是现金形式的报废补贴。汽车“以旧换新”政策是更新补贴, 包括对旧车报废的现金补贴和购买新车的税费减免。

由于报废补贴比更新补贴范围广, 更有利于促进老旧汽车报废, 有利于节约能源, 减少污染物排放;而更新补贴对新车销售的刺激时间比较短暂, 不更新汽车就不给予补贴会弱化政策效果。因此, 汽车报废更新补贴政策应继续以报废补贴为主。建议将汽车“以旧换新”政策由更新补贴改为报废补贴, 即只要报废车辆, 车主就可享受资金补贴, 购买新车还可再享受购置税减免。

3.3 提高补贴标准

2003年至2008年的补贴标准明显偏低, 这样就无法充分吸引老旧汽车车主报废更新的积极性。据商务部统计, 2003~2008年, 共发放补贴资金约3亿元, 仅补贴大型载客、载货汽车不到4万辆。

补贴标准的确定应充分考虑使用年限、车况、车型等相当的二手车市场价格和报废汽车收购价格 (即报废车残值) 因素。同一车型最高的补贴标准应是二手车价格与报废汽车收购价格 (报废车残值) 的差额, 即:最高补贴标准=二手车价格-报废车残值。

由于报废车的零部件尚未有效利用, 报废汽车的收购价格按照《报废汽车回收管理办法》规定, 主要是“按照金属含量折算, 参照废旧金属市场价格计价”。那么报废车的残值一般按废钢价格乘以车重来计算, 即:最高补贴标准=二手车价格-废钢价格×车重。

同时, 现行补贴办法规定每辆汽车的补贴金额原则不超过该车型车辆购置税, 则补贴标准还应低于车辆购置税, 即:最高补贴标准=二手车价格-废钢价格×车重≤车辆购置税。

但是, 按二手车价格与报废车残值的差额确定的补贴标准往往高于车辆购置税。如目前我国车龄10年左右的多为普通桑塔纳、捷达、富康和夏利, 这类车除夏利外市场价在2万元左右。报废汽车回收企业所给的收购价格约1 000元/吨, 一辆轿车的重量为1.5吨左右, 则一辆轿车的残值在1 500元左右。那么, 补贴标准应该在1.8万左右, 这样才能吸引车主报废旧车。

但这个补贴标准可能高于其购置税。如1.6升及以下乘用车车辆售价 (含增值税) 为15万元以下, 1.6升及以下乘用车正常购置税应为10%。如以15万元计算, 扣除17%的车辆增值税, 购置税按10%征收, 购置附加税=15/ (1+17%) ×10%, 则售价15万元的小排量乘用车购置税约为1.3万元。

如果按现行补贴办法规定, 每辆汽车的补贴金额原则不超过该车型车辆购置税, 那么最高补贴标准应为1.3万元, 加上报废车的残值1500元, 车主最高能得到约1.5万元的收益, 那么他就会选择将报废车作为二手车卖掉 (二手车交易费一般不到1000元, 可以忽略) , 可获得2万元左右的收益。

汽车“以旧换新”补贴标准由3 000~6 000元调高到5 000~18 000元后, 1.8万元的补贴标准已经远高于车辆的购置税, 占车价的12%。补贴加上购置税减免优惠 (1.6升及以下乘用车购置税按7.5%优惠, 15/1.17×2.5%=3 205元) , 以旧换新且换购小排量乘用车的消费者可获益2.12万元, 与二手车价格相当。即便与欧美发达国家相比, 提高后的汽车“以旧换新”补贴标准差距已不大, 有的甚至超过部分欧洲国家, 如俄罗斯和法国对汽车以旧换新的补贴分别约合人民币1.2万元和1万元。

补贴标准的提高, 加大了补贴政策的吸引力, 特别是轻微型车 (含轿车) 效果最为明显。据商务部统计, 截至2010年5月31日, 全国共办理汽车以旧换新申请车辆12.7万辆, 补贴金额17亿元, 平均每辆车补贴1.3万元。

因此, 为保证补贴政策的实施效果, 即使将来补贴标准无法保持“以旧换新”的补贴力度, 在确定补贴标准时也应结合二手车价格和废钢价格等因素, 将补贴标准提高到等于或适当高于车辆购置税。

摘要：财政补贴是指国家财政为了实现特定的政治经济和社会目标, 向企业或个人提供的一种补偿。它是国家财政通过对分配的干预, 调节国民经济和社会生活的一种手段, 是国家协调经济运行和社会各方面利益分配关系的经济杠杆。为刺激新车消费, 减少有害排放, 节约资源, 改善道路交通安全, 有必要通过财政补贴政策等手段促进老旧汽车的报废与更新。

篇4：加强落实新能源汽车补贴政策

有关部门还开展了节能汽车推广活动,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”。消费者购买这类汽车,将获得中央财政按每辆3000元标准给予的一次性定额补贴,其补贴办法也是由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

此前,政府对公务采购的混合动力车最低补贴4000元,最高补贴5万元,纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元,燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。

对于直接补贴到生产环节的方式,业内有较大争议。之所以要将补贴直接发到生产企业手中,是因为2009年推行的“以旧换新”政策收效甚微,其原因之一是手续繁琐,有的地方完成申请补贴的手续,就需要到各相关单位盖16个章。由生产企业在销售时直接兑现给消费者,可以简化消费者购买过程中的繁琐手续,有利于激励生产企业对新能源汽车的研发、投产、推广等。但是有的评论指出,并不是所有生产企业都有这样高的责任心。在新能源汽车补贴细则出台前,许多生产企业都高调宣布自已的新能源汽车项目,展出自己的新能源汽车车型,但是却没有将其产业化并投放市场,就是为了“等”、“靠”、“要”政策。也有的报道说,前段时间,曾经出现国内某自主品牌的新能源车型在深圳、东莞等地加价出售,而且加价达到了五六万元之多,达到甚至超过了国家的补贴水平。许多人认为这样一来,在政策执行过程很难做到透明化,消费者难以真正体会到补贴政策的存在。

2009年对汽车市场刺激作用最大的一项政策就是小排量汽车购置税减半,消费者购车之后,在纳税环节明明白白地得到实惠,收到了惊人的效果,在全球车市低迷的情况下,2009年的中国汽车市场增长50%。而减税的操作也十分简单,不需要经过繁琐的审批手续。

有的企业认为,由于电动车的电池技术仍不成熟,所以在推广新能源汽车的过程中可能涉及组建电池租赁公司等问题,补贴方式最终直接补贴到了生产环节,是希望生产企业能够积极探索产业化的模式。据国外人士介绍,利用相关政策鼓励来推动新能源发展在国际上目前也处于初期阶段,现在还难以判断究竟哪种方式更好。

采用直接补贴到生产环节方式,其实含有政府另一项政策目标,就是鼓励自主品牌。这个补贴办法将混合动力纳入节能汽车,补助3000元,就是明显的例子。在发展新能源汽车问题上,国内“电动汽车产业联盟”明确了渐进路线:即由混合动力过渡到纯电动,因此当前应全面推广混合动力技术,加快混合动力汽车产业化,以促进电池技术的突破与发展。混合动力车采用传统燃料,同时配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗,其优点在于两种动力系统优势互补,在油耗低、污染少的最优工况下工作,行程与普通汽车相似。推广电动车显然更需要充电站等相关配套基础设施的支持,且蓄电池储存能量有限,成本高、寿命短,续航里程和安全问题都仍有障碍。

篇5：新能源汽车补贴政策

数据显示，美国新能源汽车销量为17735辆，中国为8159辆。，这一差距进一步扩大，中国市场售出12791辆新能源汽车，美国市场售出52835辆，是中国市场的4倍。但截至，中国新能源汽车累计销量超过33万辆，而美国市场销量为12万辆。中国新能源汽车年销量超过77万辆，今年有望达到100万辆，而美国新能源汽车销量只有47万辆。先到先得政策的背后是新能源汽车补贴政策的鼓励和支持。

篇6：新能源汽车补贴政策

★ 新能源汽车专业怎么样

★ 《重庆房产税征收细则》

★ 南京市新能源汽车推广应用财政补贴实施细则

★ 重庆网约车管理细则

★ 浙江金华发布购房补贴政策细则

篇7：镇江新能源汽车补贴政策

根据实施方案，市区计划推广应用新能源汽车300辆，其中市公交公司200辆，辖区50辆，社会领域50辆;辖市100辆。此外，积极鼓励私人消费者购买新能源汽车，购车数量视同各地完成任务，纳入计划考核。

记者了解到，今年中央财政资金补贴对象为新能源汽车生产企业，江苏省级、镇江市级财政资金补贴对象为：公共服务领域消费者、私人消费者(仅限于购置乘用车);承建公共服务领域充换电设施的服务运营单位。

新能源车辆购置补贴标准为：10米以上纯电动客车补贴30万元/辆;6-10米纯电动客车按电池容量每千瓦时补贴1800元(最高不超过国家补贴标准的60%;对应用于城乡公交领域的6-8米纯电动客车补贴18万元/辆、8-10米纯电动客车补贴24万元/辆);10米以上插电式混合动力客车(含增程式)补贴15万元/辆;纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴1200元(最高不超过9万元);纯电动乘用车轴距大于2.45米每辆补贴3.6万元、轴距小于2.45米每辆补贴2.7万元、轴距小于2.2米每辆补贴1.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)每辆补贴2.1万元;燃料电池乘用车(5座及以下)10.8万元/辆;燃料电池客车(9座及以上)27万元/辆;10米以上超级电容、钛酸锂客车9万元/辆。

公共服务领域消费者购买新能源汽车，补贴资金由所在地财政部门拨付给相关公共服务领域消费者;私人消费者购买新能源乘用车，补贴资金由汽车销售机构(4S店)税源属地财政部门拨付4S店，4S店以扣除财政补贴后的价格与私人消费者结算。

此外，对交流充电桩每千瓦补贴800元、直流充电桩每千瓦补贴1200元。

记者了解到，市供电公司从2011年至去年，共建电动汽车交流充电桩90座。今年计划在万科蓝山、招商北固湾、北汽安置小区等居民小区试点建设交流充电桩73座。

篇8：我国电动汽车补贴政策研究

收稿日期:2011-09-25

基金项目:国家自然科学青年基金项目(51008050),中央高校

基本科研业务费专项资金项目(DUT09RC(3)347)

作者简介:孙小慧(1986—),女,硕士研究生;

刘锴(1978—),男,副教授;左志(1980—),男,讲师,博士.

科学引导交通需求,制定交通领域的碳减排战略是我国所有城市都必需面对的重大课题。在众多有效减少车辆尾气排放的措施中(如改善车辆的燃油效率、减少小汽车的使用、缓解交通拥堵等),发展电动汽车是碳减排效果最明显的方法之一。2008年美国发生金融危机以来,世界各国都加大力度扶持各类新能源汽车尤其是电动汽车的发展,期望在缓解城市交通压力和环境压力的同时,能够在未来的新兴汽车产业发展中占据主导权。我国电动汽车产业刚刚起步,目前全面推广面临众多不确定因素,市场现状和国家产业发展期望水平之间存在较大差距。通过包括财政补贴在内的各种政策扶持电动汽车产业的持续和稳定发展,大力推进电动汽车的技术改进,将有效改善我国交通运输领域能源消耗结构、缓解交通对环境的影响,从而提升我国各城市的国际竞争力。本文首先分析了我国现阶段发展电动汽车的必要性和紧迫性,然后比较了国内外部分城市在新能源车辆推广中实施的推进政策,分析了我国既有推进政策不足之处,最后从战略层面对电动汽车补贴政策和产业推进政策等进行了分析和探索。

1 发展电动汽车的必要性和紧迫性

1.1 我国现阶段发展电动汽车的必要性

我国机动车保有量迅速增加,交通能源消耗和温室气体排放总体快速增长的趋势令人堪忧,其所导致的资源与环境问题已经成为我国社会经济健康发展所面临的重大瓶颈。作为能源消费大国,如果对于燃油汽车的过度发展视而不见,在资源日益短缺的国际形势下,将不得不面临大量进口高价能源的尴尬局面。同时,伴随能源消耗而排放的大量温室气体将进一步导致环境持续恶化,严重影响人们的生活质量和城市竞争力。目前我国交通领域二氧化碳排放约占全部二氧化碳排放的8%[1],虽然这一比例远低于发达国家,如美国已超过30%,但近年来我国交通运输总量发展迅速,2010年我国汽车保有量达到7 200万辆,照此速度预计2015年汽车保有量将达到1.6亿辆,因此若不采取有效措施,我国未来交通领域的温室气体排放状况或许会比发达国家更为严峻。

2009年我国政府在哥本哈根世界气候大会上宣布了碳减排目标,即到2020年我国单位国内生产总值(GDP)的CO2排放将比2005年下降40%~45%[2]。作为三大碳排放领域之一,交通运输领域温室气体排放的增长率远高于工业排放和生活建筑排放等领域,是实现减排目标的最大障碍和最严峻挑战,这在发展中国家表现得尤为突出。纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车具有能源利用率高、排放的废气废热少、可使用多种可再生能源、噪音低等优点[3],大力发展新型低能耗低排放交通运输工具,是我国实现碳减排承诺和提高国际竞争力的主要途径之一。

1.2 我国现阶段发展电动汽车的紧迫性

当前我国已进入小汽车快速增长阶段,传统燃油车的增加必将进一步加剧交通运输领域对传统不可再生能源的依赖、加剧环境承载压力,因此现阶段发展电动汽车具有强烈的时代紧迫性。

首先,大力发展电动汽车是改善环境质量、提升城市竞争力和可持续发展能力的迫切需要。当前,环境保护日益受到世界各国的关注,自1990年美国斯坦福大学的Douglas Webster首次将自然环境引入城市竞争力以来[4],国内外学者在广泛研究的基础上,一致认为环境是影响城市竞争力的重要因素。现阶段大力发展和推广零排放电动汽车可为城市带来巨大的环境效益,提升城市竞争力。

其次,大力发展电动汽车是改善能源结构,保障能源安全的迫切需要。我国是能源消费大国,原油消费量一直呈现快速增长的趋势,对进口原油的依存度不断增加。专家预测如果不能有效减缓原油消费的增长速度,2020年原油进口依存度有可能超过60%甚至80%[5],这将严重危及我国能源安全。电动汽车可有效利用具有间歇性的可再生能源产生的电力,如风能、太阳能、潮汐能等,促使我国改变以煤炭为主要发电能源的现状,减少一次能耗和排放。因此,发展和普及电动汽车将有效减少石油资源依赖,改善我国能源结构。

再次,大力发展电动汽车是我国汽车产业实现赶超的迫切需要。我国的汽车产业虽然通过自行研发、技术引进、合资等多种方式取得了快速发展,但至今仍缺乏自主开发和创新能力,我国在内燃机汽车技术上与国际先进水平有近20年的差距[6],这将不利于我国在激烈的国际竞争中的长远发展。但我国在电动汽车等环保型汽车的生产研发方面与国际先进水平的差距相对较小,因此,大力发展电动汽车将使我国有机会与其他世界汽车强国一起参与国际市场的竞争。

最后,大力发展电动汽车也是平抑电网峰谷差,实现电力行业节能减排的迫切需要。电网运行中的峰谷交错现象在一定程度上对电网的稳定性造成了干扰。分时差异性上网电价引导电力需求“移峰填谷”,缓解了峰谷需求差异带来的负面影响,但是效果有限。电动汽车充电方式灵活[7],其中常规充电方式和更换电池充电方式均可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电,而白天则可以入网“供电”,因此有利于提高电力行业的能源使用效率,促进能源系统的节能减排。

2 电动汽车的推进现状

2.1 电动汽车推广的国际经验

电动汽车在很多发达国家已形成了一定的规模。总体来看,发达国家推进电动汽车主要从法律法规、财政补贴和政策优惠两个方面展开。

一方面通过强制性的节能法律和法规限定燃油汽车的生产与消费。如美国通过的燃油经济性条例:到2016年销售的车辆平均二氧化碳排放低于125g/km,日本规定到2015年平均二氧化碳排放低于155 g/km,2020年为115 g/km,欧洲标准为2015年130 g/km,2020年降低到95 g/km[8]。

另一方面制定各种财政补贴和优惠政策,鼓励研究、生产、销售和消费电动汽车。如美国根据纯电动汽车车速、轻重型、车全重分别给予不同等级的购买优惠[9]。美国还规定电动汽车免收停车费,免收高速公路养路费、过桥费等。此外美国还对车用电池、电动驱动装置等研发项目给予24亿美元的补助。日本政府面向普通购车者补助电动车与同级别内燃机汽车售价差额的一半;对于地方政府购置电动小型车,交通运输从业者购置民营电动巴士,首批生产电动车辆的业者,中央及地方政府都给与不同程度的购买补贴[10];同时根据环保车型和指标的不同,对购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税给予全免、减免75%或减免50%。此外,日本还对电动汽车研发机构提供所需经费额的1/2作为补助。

由于发达国家已进入家庭换车时代,因此上述补贴政策更倾向于高端产品,体现了政府对技术发展和创新的大力支持。

2.2 电动汽车的国内发展状况

2.2.1 国内电动汽车推广现状

面对国际金融危机给全球汽车产业带来的严重冲击,与发达国家一样,我国也十分重视电动汽车的发展。2009年2月5日,财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》,决定在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。同时财政部等有关部门还出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,决定对试点城市购置节能与新能源汽车的公共单位给予一次性定额补贴。长度10m以上的城市公交客车是此次补贴的重点,其中混合动力客车最高每辆补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。对于乘用车和轻型商用车,混合动力汽车最高每辆补贴5万元,纯电动汽车每辆补贴6万元,燃料电池汽车每辆补贴25万元。该《办法》仅限于补助公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域,尚未涉及私人购买新能源车。

与此同时,国内各汽车企业已加大了新能源汽车的研发和生产力度,截止2011年8月,共有292款车型登上了国家发改委的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,可以享受国家的财政补贴。此后,各地方城市政府相继出台了一系列关于个人购买新能源车辆的补贴政策。如重庆市政府向购买长安杰勋混合动力轿车的重庆市民提供3.6万元的现金补贴,同时在使用期内免收3年的路桥费;上海、南昌、杭州等城市分别对车辆的上牌、购置、使用等实施了相关优惠政策[11]。

2010年6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(下文简称《试点通知》),率先在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个重点城市试运行私人购买新能源汽车的财政补贴政策。该《试点通知》补贴办法根据动力电池组能源确定,其中插电式混合动力乘用车最高补助5万元,纯电动乘用车最高补助6万元。

2.2.2 推广面临的困难

《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》中提到,2015年我国新能源汽车保有量达到150万辆,到2020年则形成500万辆的新能源汽车产销量。然而有关统计表明,新能源车补贴试行一年来,全国保有量仅达万余辆,私人购车不足千辆,推广实绩与规划目标存在一定的差距。预计未来一段时间内电动汽车的发展形势仍不容乐观,总的来说有以下几点原因:

1)电动汽车核心技术尚未突破

我国尚处于电动汽车技术开发示范阶段。电动汽车的核心技术中,动力电池技术是关键。国内专家一致认同的锂离子动力电池技术虽取得了很大进步,但仍存在一些问题,如成本偏高、安全性有待提高、电池寿命不长、电池单体一致性有待改善、电池组装有待优化等,因此尚未实现量产。电动汽车的推广迫切需要锂离子电池技术和产业链的完善,然而由于缺少适当的评价机制(目前仅以动力电池组能量为评价指标),国家研发鼓励政策未对研发机构及企业形成高效的约束和激励作用,导致技术进步和创新较为缓慢。

2)电动汽车配套服务设施尚不完善

电动汽车相关配套基础设施,尤其是快速充电站的匮乏正严重制约着电动汽车市场的快速发展,高额的建设费用和尚未统一的充电站接口标准是电动汽车配套基础设施难以完善的主要症结。配套设施的缺失带来的不便将降低人们的购车热情,而对电动汽车市场占有率的较低预期也降低了建设充电设施的投资效益,成为电动汽车推广和普及工作的重大障碍。

3)公众的认知和接受程度较低

当前电动汽车较高的价格削弱了人们对电动汽车环境效益等优势的关注,改变传统汽车消费习惯对电动汽车认识的偏见(如性能不稳定、动力不足、使用不方便和维修太贵等)需要一定的时间。此外,目前我国部分城市虽然产生了一定数量的换车需求,但首次购车需求仍是推动我国汽车市场发展的主要动力。对于家庭的第一辆车,基于实用、价格、可靠性等因素的考虑,仅有极少数人们会选择受充电和行驶里程等限制的电动汽车,这也是我国的推广工作比发达国家更难的重要原因。

3 电动汽车补贴政策的调整和推进

根据国外发展经验,当前我国私家车正处于快速增长阶段,然而国家尚未出台面向新能源私家车的国家层面的补贴框架,各地方政府虽已出台了相关的私家车购车优惠办法,但却存在一定的局限性。首先,补贴对象几乎都仅仅针对本地汽车企业,如上述5个财政补贴试点城市分别针对上海汽车集团、中国第一汽车集团、比亚迪汽车、众泰汽车、奇瑞汽车等企业,公平竞争环境的缺失将在一定程度上制约全国小汽车市场的健康发展,进而阻碍科技进步和技术创新。其次,各地方政府目前尚未对电动汽车置换电池给予明确的补贴办法,置换电池成本较高促使电动汽车全生命周期价格居高不下,压制了消费意愿,给电动汽车的推广及小汽车产业的快速发展带来阻力。

当前阶段制定电动汽车(公共领域和私家车)补贴政策的目标是:尽快缓解初期配套基础设施不足和市场占有率之间的矛盾,引导符合电动汽车行驶特征的家庭优先选择购买电动汽车,激励企业大力投入关键技术研发,尽快掌握核心技术和标准。因此,使用和研发是电动汽车补贴政策的两大重点,鉴于研发补贴的目的是促进电动汽车的产业化进程,而且我国目前的研发补贴已有一定的规模,本文的补贴政策体系不再涉及专门的研发补贴,而以实际的市场推广效果来分配补贴资金,以此激励企业和科研机构致力于技术进步,并推动科技成果向产品的转化进程。本章从补贴对象和机制、补贴时段和力度、补贴方式、补贴融资机制以及监管体系等五方面探讨适合我国近未来的补贴政策框架。

3.1 补贴对象和机制

杨峰等[3]指出电动汽车的整车价格和电池成本占全寿命成本的89.2%,同时作为电动汽车快速推广前提的充电设施建设投入较高,而现有补贴政策仅以整车为主要对象,导致政策在电动汽车的推广普及以及相关核心技术的发展创新方面难以发挥应有的效果。因此,补贴政策在关注电动汽车本身的同时,还应对电池等相关产业、充电站等配套服务设施进行适当的补贴。

从当前电动汽车购置补贴政策的实施效果来看,该政策的推广效果并不理想,而且加大了国家的财政压力。建议对电动汽车采取组合补贴机制,使国家的财政补贴以合理的比例覆盖整车购买、电池置换以及配套基础设施的建设。在减轻一次性补贴带来的国家财政压力的同时,促进电动汽车的推广进程。

3.2 补贴时段和力度

当前已出台的《试点通知》规定私人购买新能源车的补贴时段为2010—2012年,然而,现有技术进步状况表明,2012年以后缺乏电动汽车核心技术仍有可能制约电动汽车的推广,因此2012年以后如何扶持电动汽车发展以及如何使不同时段的政策之间具有连续性也是当前迫切需要解决的问题,公共服务用新能源车同样如此。此外,全国各城市在新能源汽车推广工作中面临的共性问题表明现有补贴力度略显不足,导致汽车普及时代的强大需求与新能源汽车的高成本促使汽车企业的发展战略瞄准低端市场,严重阻碍了科技进步和技术创新。

为了提高政策的有效性和持续性,建议在初始购车阶段补贴力度保持不变的基础上,逐步加大后续使用阶段(电池使用和更新),以及配套基础设施建设的补贴力度。同时根据技术进步和新能源汽车的推广情况制定相应的补贴时段,并在时段内合理调整整车、电池和充电设施的补贴比例,充分发挥政策对电动汽车推广及相关技术进步的推动作用。

3.3 补贴方式

关于购买电动汽车的补贴方式,国外主要采用现金返还和企业补贴两种方式,目前5个试点城市的补贴政策采用的便是企业补贴的方式。与现金返还方式相比,企业补贴方式因为可以减少“税收-补贴”过程中的行政程序而具有较大优势,但是也有一定的弊端,即消费者难以判断是否享受到足额的政府补贴,这将在一定程度上限制消费者的购车热情。因此,可在不同的推广阶段采取不同的补贴方式,如在初期采用现金返还方式,带动消费者的消费热情,待人们逐渐接受并熟悉电动汽车后,再转为企业补贴,以减少中间环节,提高政策实施效率。

3.4 可持续的补贴融资机制

随着电动汽车的发展,国家用于补贴电动汽车及其配套设施的财政支出也将随之增加,同时由于充电设施的前期固定资产资金投入较大,仅靠电网公司和政府扶持难以满足巨大的资金需求,可持续的电动汽车发展动力还需要补贴融资机制的创新。一方面政府可通过相关的优惠、补贴、激励政策,鼓励、引导社会资本投入充电设施的建设,承担充电设施的部分资金投入;另一方面,鉴于国内外普遍征收燃油税,而且环境税等绿色税收也成为国际新趋势,政府还可通过改革燃油税制和新征环境税等措施增加财政收入,抵消充电设施的部分成本开支,为电动汽车提供可持续的补贴融资机制。

3.5 有效的补贴监管体系

有效的监督管理体系可推动政策的落实进程,提高政策的实施效益,因此建议各城市成立专门的电动汽车推进委员会,负责电动汽车推广效果和技术进步的审核,并据此开展补贴资金的分配、使用、以及相关的后评估等管理工作,充分发挥补贴政策对电动汽车消费热情和科技创新的带动作用。

总之,电动汽车补贴政策的制定是一项复杂的系统工程,应结合技术进步和推广情况分阶段制定相应的补贴标准、补贴方式和评价机制,保持政策的连续性,提高政策的执行力。

4 结语

电动汽车补贴政策在我国仍处于探索阶段,与发达国家推进电动汽车的背景不同,我国正处于小汽车快速增长阶段,家庭购置第一辆车的中低预算与新能源汽车目前的高价位以及较低的补贴力度之间存在矛盾,难以有效引导私家车市场需求趋向健康发展、难以推进电动汽车关键技术快速进步,因此电动汽车补贴政策还需要一个更加长期稳定的保障性政策框架。

本文从补贴对象和机制、补贴时段和力度、补贴方式、融资机制以及监管体系等方面做了初步探讨,提出补贴政策应从整车补贴转向整车、电池组和基础设施的组合补贴,从销售阶段的单一补贴逐步过度到电动汽车使用阶段的税费补贴和优先使用管理的战略思想,以期为我国电动汽车的快速推广和普及提供一定的思路,促进我国节能减排工作的持续有效开展。然而,由于电动汽车的发展离不开税务、交通、电力等相关部门的协助推进,因此还需协调相关部门,使之与电动汽车补贴政策相互补充,形成完整的政策框架,这将是是今后有待进一步研究的课题。

[编辑:徐状]

摘要：大力发展电动汽车将为我国带来良好的社会、经济和环境效益,然而当前阶段电动汽车在我国全面推广面临诸多困难。电动汽车财政补贴可以有效缓解技术局限和配套设施不足等问题,加速电动汽车产业的发展,但是由于种种客观原因的限制,导致既有的国家和地方补贴政策对电动汽车推广工作的影响力非常有限。通过比较分析国内外既有的电动汽车推广补贴政策及实施办法,从补贴对象和机制、补贴时段和力度、补贴方式、融资机制以及监管体系等角度探索了提高政策实施效果的方法,并建议全面考虑社会、经济和环境效益,建立一个更加长期稳定和全面的政策框架。

关键词：交通政策,电动汽车,购置补贴,框架研究

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