《汽车电控技术》实训总结

《汽车电控技术》实训总结（共8篇）

篇1：《汽车电控技术》实训总结

《汽车电控技术》实训总结

本学期汽车电控的实训有三个班共114名学生，在实训过程中，发现学生的理论知识基础比较薄弱，但是，他们的学习积极性较高，渴望学到专业知识的欲望也强，肯于动脑思考、勤于动手操作。多数同学在实训过程总是不停的翻书，不懂的地方及时请教老师，有的甚至一而再，再而三的提问同样的问题，直到搞懂为止，实训室内有一种比、学、赶、帮的学习氛围。

实习当中感触最深的便是实践联系理论的重要性，当遇到实际问题时，只要认真思考，用所学的知识，再一步步探索，是完全可以解决遇到的问题。本学期的内容包括电控发动机的结构认识、进气系统的检修、燃油供给系统的检修、电子点火系统的检修、电控发动机故障排除和各传感器的检测等。本学期实习的目的主要是使我们对汽车电控系统有一定的感性和理性认识；对电控故障等方面的专业知识做进一步的理解；培养和锻炼我们的实际动手能力，使我们的理论知识与实践充分地结合，作到不仅具有专业知识，而且还具有较强的实践动手能力，能分析问题和解决问题的素质人才，为以后的顺利就业作好准备。

在实验室实习，主要是对汽车几个系统进行检测和故障排除。

故障诊断与排除方法根据故障排除从易到难的一般原则，首先应检查保险丝和继电器是否损坏，然后再做进一步的检查。排除是开关回路还是控制回路故障时，可以根据是否有继电器吸合的响声来判断。排除线路的断路故障，可用万用表或试灯逐段检查排除。

本学期实习是学生实践中的重要环节。在以前学的都是一些理论知识，就是有几个实习我们也大都注重观察的方面，比较注重理论性，而较少注重我们的动手锻炼。而本学期的实习，没有多少东西要去想，更多的是要去做，好多东西看起来十分简单，但没有亲自去做它，就不会懂理论与实践是有很大区别的，看一个东西简单，但它在实际操作中就是有许多要注意的地方，有些东西也与想象不一样，实验就是要跨过这道实际和理论之间的鸿沟。

篇2：《汽车电控技术》实训总结

一、实训目的

1．掌握空气流量计的结构及工作原理。2．掌握空气流量计故障对整个电控系统的影响。3．掌握空气流量计的检测方法。实训课题4：节气门位置传感器的检测

一、实训目的

1．掌握节气门位置传感器的结构及工作原理。2．掌握节气门位置传感器故障对整个电控系统的影响。3．掌握节气门位置传感器的检测方法及数据分析方法。汽车故障诊断仪是维修中非常重要的工具，一般具有如下几项或全部的功能：

①读取故障码。②清除故障码。③读取发动机动态数据流。④示波功能。故障诊断仪大都随机带有使用手册，按照说明极易操作。一般来说有以下几步：

1、在车上找到诊断座；选用相应的诊断接口；根据车型，进入相应诊断系统；读取故障码；查看数据流；诊断维修之后清除故障码。

尽管故障诊断仪的使用方法比较简单，但是要充分发挥仪器的各项功能，快速找准故障，维修人员在使用中还有一些需注意的地方，下面做一些说明。

1.故障内容与故障现象相结合进行分析，迅速确定故障成因所在 使用故障诊断仪的故障码查询功能，可以对故障车辆的电控系统进行扫描。大部分情况下，故障记录并不是故障成因。但是故障记录的内容，给我们提供了确定故障所在的范围，结合故障现象和其他辅助检查，可以迅速排除故障，在此举例说明。

大多数情况下，通过读取故障码功能进行故障查询时，会调出多个有关故障记录，有时这些故障内容并不是孤立的，往往是由一个隐藏的故障造成的，或者有一定的因果关系。通过这个角度分析故障存储的内容，再结合其他检测方式和维修经验，可以迅速判断故障。

桑塔纳2000 GSi轿车，经常无法起动，而起动后则一切正常。使用故障诊断仪进入发动机电控系统查询，发现个4故障码，分别“发动机转数、喷油脉宽、空气流量、节气门体没有进行基本设置”，使用清除故障码功能清除故障记录，并对节气门进行基本设定

发动机转数：902~1000r/min 喷油脉宽：11.22ms 空气流量：9.79g/s

实训感受 为期一个月左右的汽车电器实训结束了，在这段说长不长说短不短的时间里，可以说是艰苦与快乐并存。在这个月的实训中，我学到了很多东西，不管是在知识架构上，还是在专业素养上都起着潜移默化的影响。回想起这段日子仍是历历在目。

在这次综合实训中，使我对自己看的更清对自己更为了解了。

在此期间，除了让我明白实际工作中需要能力，素质，知识之外，更重要的是学会了如何去完成一个任务，懂得了享受工作。当遇到问题，冷静，想方法一点一点的排除障碍，到最后获取成功，一种自信心由然而生，我想这就是工作的乐趣。有时候也需要虚心请教，从别人的身上得到自己身上没有的东西，不断的完善自己，每一次的挫折只能使我更接近成功。除此以外，我还学会了如何更好地与别人沟通，如何更好地去陈述自己的观点，如何说服别人认同自己的观点。这次所学知识与实际的应用，理论知识与实际的相结合，让我收益匪浅。这也算是对以前所学知识的一个审核吧！这次实习对于我以后学习、找工作都很有意义，在短短的一个星期中让我初步从理性回到感性的重新认识，也让我初步的认识这个社会，对于以后做人所应把握的方向也有所启发！相信这些宝贵的经验会成为我今后成功的重要的基石。

经过这次实训，使我感受最深的，还有以下几点：

一、实训是对每个人综合能力的检验。要想做好任何事，除了自己平时要有一定的功底外，我们还需要一定的实践动手能力，作能力。

二、此次实训，我深深体会到了积累知识的重要性。

在短暂的实习过程中，让我深深的感觉到自己在实际运用中的专业知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些实验感到无从下手，这让我感到有点沮丧。在教室里以为自己学的不错，一旦接触到实际当中，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到“学无止境”的含义。这也许是我一个人的感觉。不过有一点是明确的，就是我们的理论知识和实践的确是有一段距离的。

对于我们，这次综合实训，它是一个终止，同时也是一个开始！不管自己如今学到的有多少，我都应该再接再力，为美好的明天坚持到底！

篇3：《汽车电控技术》实训总结

10年以前, 在全国的各大高校的汽车专业的课程设置中, 专门介绍汽车电控技术的还比较少。但是, 随着电子控制技术在汽车上的运用越来越普及, 汽车电控技术越来越成为汽车专业最重要的专业课之一。“汽车电控技术”是一门全面介绍汽车上的各种电子控制装置的工作原理、结构组成、工作特性的一门理论性和实践性都较强的专业课程。通过该课程的教学使学生系统地熟悉和掌握汽车主要电控装置的构造和工作原理, 了解其工作过程。可以说“汽车电控技术”是汽车服务工程专业重要的专业基础课程, 在整个课程体系中有着举足轻重的作用。

二、“汽车电控技术”课程理论教学与实践教学之关系

理论课程是学生掌握好本学科以及本专业知识的基础, 也是从事实践的基础。前已述及, “汽车电控技术”课程理论性较强, 主要表现在涉及到机械、电子、液压、控制、微机以及传感技术等多学科领域。在具体的教学过程中发现, 理论知识对于相当多的学生而言存在一定的难度。而打下扎实的理论基础对于培养应用型本科人才而言是必备的, 也是区别于高职类人才培养的重要方面。实践课程的主要作用在于培养学生的动手能力, 在实践环节对理论进行总结和提高。汽车专业的专业课程可以大致分为以下类型:一是理论为主, 如汽车理论, 发动机原理等;二是实践为主, 如汽车检测技术, 汽车维修工程的等;三是理论实践并重, 如汽车构造、汽车电控技术等。其中的第3类的课程中理论和实践所起的作用又有所不同。拿汽车构造和汽车电控技术两门课程进行比较发现, 汽车构造相对而言更强调实践, 而汽车电控技术更加强调理论。即作为应用型本科教学所开设的“汽车电控技术”课程, 应当同时强调理论与实践, 两方面都十分重要, 与汽车构造课程相比, 理论显得更为重要。因此, “汽车电控技术”课程的实践环节应当首先是为能使学生更好地掌握理论知识所服务的, 一定要注意理论和实践的紧密结合, 在实践中, 要强调理论的指导作用。

三、“汽车电控技术”课程实践教学环节中所做的改革与探索

(一) 模拟实践教学

所谓模拟实践, 是指该“实践”活动, 并非以真实的汽车电控系统为实践对象, 而是通过多媒体、专业教学软件等来完成的实践活动。对学生所进行的模拟实践教学主要包括多媒体演示教学以及模拟拆装、检测、诊断两个部分。

多媒体演示教学在日常理论教学中已经发挥了重要的作用。本文将多媒体演示教学作为实践环节的第一环有很重要的意义, 也起到了较好的效果。

首先, 多媒体演示教学对于学生复习和巩固理论知识可以起到事半功倍的效果。在这一环节引入了电控喷油系统、电子点火系统、ABS、AT、SRS等主要电控系统的工作原理的动画演示, 系统地模拟拆装。电控系统中所涉及到的技术、原理和结构都是很多的, 很难进行系统的、完整的总结。但是, 通过多媒体演示环节, 帮助学生在最短的时间内将最重要的知识串联起来。

其次, 多媒体演示教学可以很好地发挥作为连接理论和实践环节的纽带作用。理论来源于实践, 又反过来指导实践活动。而在多媒体演示教学中, 理论中包含着实践, 实践中又蕴含着理论, 起到了很好的理实一体化的效果。另外, 多媒体演示环节可以充分地调动学生的兴趣和积极性。

在完成多媒体演示教学后, 我们并未直接让学生进入到现场拆装实践环节, 而是组织学生进入汽车专业机房, 人手一台电脑, 在电脑上利用汽车教学软件模拟实际情况, 对汽车上最重要的结构复杂的发动机和自动变速器等汽车部件进行三维模拟装配。使复杂的汽车拆装过程, 变成简单地通过鼠标或键盘进行工具使用、设备拆装等模拟实际的操作演练。避免了学生刚接触拆装时错误的拆卸与装配导致零件损坏和丢失的现象, 也避免了错误装配后重新拆卸带来的大量时间的浪费。

如软件对自动变速器模拟装配包括以下方面:行星齿轮总成装配;C2总成装配;差速器总成装配;C4总成装配;C1-C3总成装配;变矩器总成装配;总体结构装配。先完成前面6项部件装配, 在正确掌握部件装配技术后进行第7项的总成装配, 完成自动变速器的全部装配过程。

图1显示了自动变速器C2总成装配界面, 要求学生把界面两边的C2总成的8个零件进行装配, 经过重复装配后, 学生能一次性快速按照“分离活塞→自动弹簧→卡环→膜片弹簧→压板→离合片→压板→卡环”正确顺序进行装配就代表学生已经掌握了C2总成装配技术, 可以进行到下一个部件的装配训练上来, 否则继续重复该部件的装配工作。

通过在计算机上人机交互式模拟装配各部件, 游戏式的模拟训练让学生自得其乐, 轻松掌握基本拆装技能, 既提高了学习的趣味性, 又节省了由于实际装配而造成器件损坏、丢失的大笔经费。以一台自动变速箱为例, 由于装配不当或器件丢失造成的经济损失, 少则几百元, 多则几千元不等。当然模拟拆装不能完全代替现场实物拆装, 它是理论教学到现场拆装实践的一个过渡阶段。

(二) 现场实践教学

在进行完模拟实践环节后, 学生就可以进入实践教学的现场环节中。同诸如汽车构造、发动机结构原理等课程的实践环节一样, 本课程的实践教学目的在于强化学生的感性认识, 提高学生的动手能力。本文主要介绍在“汽车电控技术”课程中所做的有益的探索和结论。

相比于汽车构造等课程, 本课程更加强调对于理论知识的掌握。因此, 在实践项目的设置中让理论知识始终贯穿于整个实践环节。如01N自动变速器电磁阀N90故障, 使用解码器仅能简单地得知电磁阀可能有问题, 并不能帮助学生了解到为什么电磁阀N90的故障会导致不能换4档。在这时, 就应该让学生知道电磁阀控制着离合器K3的油路, 离合器K3驱动行星架, 而行星架则是作为4档时的驱动部件。并且, 通过这样的讲解过程, 让学生能够举一反三, 最终达到熟练掌握的目的。

“汽车电控技术”课程的实践教学环节除了让学生加深理论知识、掌握工作原理、了解工作过程、提高动手能力以外, 还应该让学生对电控以及电路部分有一个清晰的认识。因此, 我们对本专业实验室投入了一定的资金, 实验室除了具有足够台套数的电控发动机、自动变速器等供学生进行拆装实习外, 还配备了电控发动机、自动变速器、ABS、全车电路等多媒体试验台架, 这样学生在实验室里既可认识电控系统的构造, 又可通过多媒体教学实验台架了解电控系统的实际工作过程, 并进行电路的分析以及故障设置和检测。

(三) 实践课程设置方面所做的探索

虽说本课程课时在逐渐增加, 但是, 仍然有很多老师感觉到实践课时太少, 没法满足实际教学需要。针对这个问题, 主要从以下方面进行改进:

一是有效利用现有课时, 使其效用最大化。如上文所述的模拟实践过程以及实验台架设备的添置, 都使得学生能够在最短的时间内掌握最多的知识。此外, 在教学过程中始终强调理论和实践的紧密结合。如在学生的实践报告中增加了分析思路以及心得体会两项内容。

二是精选实践教学内容, 严格控制实践教学质量。很多老师感到课时不足的一个很重要的原因在于汽车电控系统设计的面很广。要想做到面面俱到, 的确需要大量的课时。而不同于一般本科教育, 应用性本科教育是培养基层技术人员, 教师授课应围绕专业需要构建的知识点, 所授知识以能解决实际问题为度。因此, 在实践教学中主要以电控发动机、自动变速器、防抱死系统为主, 其他电控系统为辅。虽然汽车电控系统种类繁多, 但都有其共性的方面, 通过对典型电控系统的掌握, 可融会贯通, 这样既有利于对课程内容重点和难点的把握, 又节省课时。

三是尝试开放实验室教学。为了拓宽学生的知识面, 满足一部分学生进一步学习的愿望, 开放实验室教学。在专业教师的指导下, 学生通过申请可以进入实验室进行自主的实践活动。这种尝试自实施以来, 获得了较好的效果以及受到了广大学生的欢迎。通过开放实验室教学, 学生能够更加积极主动地从事实践活动, 对学生掌握所学知识, 提高动手能力, 培养专业兴趣产生了十分良好的效果。

四、小结

为应用型本科汽车专业所开设的“汽车电控技术”课程是一门理论性和实践性都很强的课程, 教学中应同时强调理论和实践, 实践教学要以理论为指导, 同时实践教学的一个主要任务是让学生更好地掌握理论知识。

模拟实践教学起到了很好地连接理论和实践的桥梁的作用, 在具体的教学中能够帮助学生提高学习兴趣、加深理论认识、节约实践课时, 起到了很好的效果。

通过模拟实践教学、现场实践教学、开放实验室教学等环节构建了一个较为完善的实践环节教学体系。在具体的教学执行过程中应当严格控制实践教学的质量, 注重与理论的结合。

“汽车电控技术”实践教学改革应该与理论教学改革结合起来, 如理论与实践的时间衔接等问题, 这将在今后再进行探究。实践环节的改革也应当与时俱进, 不断探索新的教学思路和教学方法。

摘要：应用型本科教学活动中, “汽车电控技术”的实践教学一定要注重和理论的紧密结合。将模拟实践、现场实践和开放实验室教学等环节有机结合起来可以获得良好的教学效果。

关键词：汽车电控技术,实践教学,理论教学,模拟实践,应用型本科

参考文献

[1]、廖连莹, 郭贯之.汽车服务工程专业建设刍议[J].常州工学院学报, 2006 (2) .

[2]、孙旭.汽车专业课程理实一体化教学方式的探索[J].大众科技, 2008 (11) .

[3]、郝洪涛, 郭学东.应用性本科汽车电控技术课程教学改革的探索[J].农业装备技术, 2008 (3) .

篇4：《汽车电控技术》实训总结

【关键词】汽车；电控发动机；故障排除

引言

发动机是汽车的重要组成部分，对发动机故障的排除以及故障原因的寻找需要较高的技术水平。在实训教学中要培养学生技术维修技能，经过实训训练，培养学生维修能力，快速准确找到汽车电控发动机的故障发生的具体部位，找出故障发生的根本原因，这样在维修训练中才可以获得较好的教学效果。经过教学实训，学生的实践操作能力也可以获得较大水平的提高，取得理想的实训效果，为学生将来的就业奠定基础。

1.实训教学中的基本技能教学

1.1掌握运用好故障诊断议

在教学中为了有效展开实践教学，提高学生的动手操作能力，快速识别汽车电控发电机存在故障的原因以及具体故障位置，首先是需要学生会识别与使用不同类型汽车的故障诊断仪。一般诊断仪分为专用的诊断仪以及通用的诊断仪这两种类型，两种不同类型的诊断仪用在不同类型汽车中。教师在这个阶段的基本技能教学过程中要教会学生如何使用不同类型的诊断仪，怎样快速读取故障码传递的信息以及如何对诊断仪进行技术升级。经过第一阶段的基本识别与使用诊断仪的基本教学，学生可以在实践操作中通过汽车中的诊断仪来识别汽车发动机发生故障的真实原因并找出故障解除方法，将故障排除。因此诊断仪的识别与使用可以指导学生更快寻找出汽车发动机发生故障的真实原因，故障排除过程中才可以选取适合的技术来解除故障。

1.2实训教学中教会学生遵循故障排除的基本原则

在实训教学中，为了更好地寻找出故障并且将故障有效排除，需要在实训教学中严格遵守故障排除的一些基本原则，这样学生才可以提高实训效果，快速提高故障排除技能。面对一些电控发动机有故障的汽车，首选，学生是使用一些比较直观的的检查方法将比较明显的或者是常见的故障检测出来。例如，可以依照第一阶段学习的关于诊断仪的使用方法应用在故障排除实践活动中。其次，在检查发动机故障原因以及排除故障时，原则上先对比较常见的故障部位进行检测与分析，排除常见故障。接着，排除故障时，需要确认故障发生的原因是汽车的电子控制系统出现故障还是由于控制系统以外的原因导致故障出现，这样在寻找故障原因时就可以比较快速。例如，学生在实践操作中不遵守这样的原则的话，在实训过程中主观认为主要故障的控制系统的原因，在实训中就这集中主要的注意力在电子控制系统上，但实际可能是控制系统以外的原因。这样就很容易学生在实训过程中浪费很多的时间却没有有效找出汽车发动机的真实故障原因。但是汽车的电子控制系统的故障排除是比较困难的一项故障排除与维修技术，在实训中学生没有很强的实践能力，所以在实训过程中较为盲目寻找故障原因，虽然花费了很长时间进行故障检测与诊断也难以找出故障原因，在实训教学中没有及时有效排除故障，因此需要首先确认是电子控制系统的故障原因还是系统以外的故障原因。如果是电子控制系统出现故障的话，系统的报警等会马上亮起来或者是汽车的诊断仪会显示故障的出现。这样才可以在实训教学中学习到更多的实践操作经验，提高实训教学的教学效果，让学生在实训中避免很多错误的出现[1] 。

1.3实训教学中重视汽车波器的信号图形分析与学习

尽管在实践生活中学生面临成百上千种不同型号的汽车发动机需要进行故障的排除与汽车的维修，但是如果在实训教学中让学生掌握好汽车示波器的运用方法，学生则可以读懂和分析清楚示波器传递的信息与图形形态。通过示波器阿来引导学生更还地掌握汽车的传感器性能好坏，例如，有一些汽车的发动机故障排除比较难，这样学生在检测中很难及时发现发动机故障原因。汽车的示波器则可以较快地捕捉到汽车的故障信号，这样学生进行示波器的信号图形分析，将这些扑捉的信号用速度较慢的波形显示出来，然后在教师或者是有经验者帮助学生对故障进行分析。

2.电控发动机故障排除实训教学应用分析

汽车电控发动机发生故障的原因以及故障排除方式方法非常多，在实践中需要结合故障汽车的具体情况来进行故障排除。实训教学中教师可以分专题为学生展开实训教学，这样教学实训更加具有针对性，针对不同的故障进行原因分析、故障的检测，然后再采取有效措施将故障排除掉，经过这样的专题实训教学可以很好地提高学生的实践操作能力。在本文中主要是针对发动机难以启动这一故障来展示实训教学的应用环节，其他的故障排除的有关专题分析也可以参照本文的分析方法来展开实训教学[2]。

2.1发动机难以发动的原因分析

发动机难以发动是一个常见故障，在实训教学中也是教师需要教学与训练的基础内容。故障的排除首先需要让学生自主分析发动机难以发动的原因，找出原因后再寻找故障并将故障排除掉。一般在实训教学中要让学生掌握好一些基本的发动机难以发动的基本原因有：汽车的启动系统发生故障，导致发动机打不着火，启动系统存在故障的原因包括汽车的蓄电池电量不足，发动机的点火开关发生故障，汽车的启动线发生短路等现象；发动机的点火系统发生了故障导致发动机难以启动，一般点火系统出现故障的原因可能是点火圈在工作时出现不良工作状态，高压火花没有或者是比较弱，进而难以成功点火，使用者点火的时机不对以及点火器本身发生了故障；发动机的进气系统发生了故障进而出现空气流量计量器发生故障，进气系统的怠速控制线或者是控制阀门出现了一些故障等；燃油的喷射故障也是导致发动机难以启动的重要原因，故障出现主要是由于燃油箱没有燃料了或者是燃油泵罢工了，燃油管发生变形或者是燃油发生泄漏[3]。

2.2学生在实训中进行故障的检测

教师在实训教学中带领学生分析好发动机难以启动的原因后，在实训环节中，教师先让学生观察发动机难以发动的主要表现特征，然后依据不同特征来分类检测故障，这样故障检测会更加具有针对性，检测的方法也会更加科学有效。例如，有的学生在故障观察时发现有的汽车的发动机在启动时压根不工作；有的学生还发现有的发动机虽然可以正常进行工作，但是在启动时发动机却没有启动的征象；还有的同学发现有的发动机在启动时有较弱的启动征兆，但是很快就消失了，启动不起来。教师引导学生针对学生观察到的现象进行具体的原因分析，将故障特征与具体原因结合起来，这样可以更好地引导学生进行故障的检测方法，提高检测效率。例如，汽车的发动机启动时不工作主要的原因是启动的电路发生短路或者是其他的故障，因此在检测时学生在教师引导下可以有针对性地对启动电路相关影响因素进行有效检测。如对启动机的蓄电池的电压进行相关检测，对熔丝进行检测等来排除故障。教师在学生进行检测故障的同时还为学生有意识地设置一些故障点，增加学生实训效果。如，教师可以有意将空档的开关断路或者是将启动的继电器的线圈进行断路，在实训中仔细观察学生在实训中能否快速有效找出教师设置的故障点。教师在实训教学中要积极引导学生参与实训项目，有意识设置一些故障仔细观察学生故障排除的快慢来掌握学生实训教学内容的掌握情况，针对学生存在的问题在教学总结中再集中进行总结与分析。与此同时，在实训教学中要注意因材施教，针对不同学生的掌握情况以及学习能力进行有效的实训教学活动，这样才可以获得最佳的实训教学效果。

3.结束语

实训教学在汽车电控发动机故障排除课题中的应用，可以让学生在实训教学中更加深入理解发动机的工作原理以及故障发生原因。在实训教学中至关具体观察与找出故障位置，了解不同故障的具体表现，提高理论知识的应用能力，提高学生的动手能力，开拓学生的思维，獲得较为理想的教学效果。

【参考文献】

[1] 吴复勇. 浅谈汽车机械故障原因及防范措施[J].中国高新技术产业.2011，（09）：90-93.

[2] 胡容晖. 数据流技术在汽车维修中的应用[J].中国新技术新产品.2010，（2）：13.

[3] 朱悦军. 最新汽车维修技术的特征与进展[J]. 中国新技术新产品. 2011，（15）：8.

篇5：《汽车电控技术》实训总结

汽车技术工程系 田兴勇编 实训纪律要求

1、明确实习目的、端正态度、严格遵守校纪校规。

2、努力完成各项实习任务。

3、服从带队教师和企业管理人员安排。

4、严格遵守时间。

5、不迟到、不早退、不打架斗殴。

6、实习期间不穿拖鞋。

7、做好自我身体安全保护,女生长发要扎起。

8、不做危险有害他人身体健康的事情。

9、学生在实习场地内未经许可不准随意搬动机件和乱按电器开关,损坏自赔,严格遵守有关的规章制度。

目录

实训课题一:发动机电子控制系统总体结构认识(5

一、实训目的(5

二、实训工具及设备(5

三、实训内容(5 实训课题二:桑塔纳2000汽车电路线路图的识别(7

一、实训目的(7

二、实训工具及设备(7

三、实训内容(7 实训课题三:电子燃油泵的检测(9

一、实训目的(9

二、实训工具及设备(9

三、实训内容(9 实训课题四:电子燃油系统的检测(10

一、实训目的(10

二、实训工具及设备(10

三、实训内容(10 实训课题五:空气流量计的检测(12

一、实训目的(12

二、实训工具及设备(12

三、实训内容(12 实训课题六:节气门位置传感器的检测(14

一、实训目的(14

二、实训工具及设备(14

三、实训内容(14 实训课题七:凸轮轴位置传感器的检测(16

一、实训目的(16

二、实训工具及设备(16

三、实训内容(16 实训课题八:冷却液温度传感器和进气温度传感器的检测(17

一、实训目的(17

二、实训工具及设备(17

三、实训内容(17 实训课题九:曲轴位置(发动机转速传感器的检测(19

一、实训目的(19

二、实训工具及设备(19

三、实训内容(19 实训课题十:喷油器的检测(21

一、实训目的(21

二、实训工具及设备(21

三、实训内容(21 实训课题十一:氧传感器的检测(22

一、实训目的(22

二、实训工具及设备(22

三、实训内容(22 实训课题十二:碳罐电磁阀的检测(24

一、实训目的(24

二、实训工具及设备(24

三、实训内容(24 实训课题十三:点火模块的检测(26

一、实训目的(26

二、实训工具及设备(26

三、实训内容(26 实训课题十四:发动机电子控制整体性能测试(28

一、实训目的(28

二、实训工具及设备(28

三、实训内容(28

附:桑塔纳2000Gsi轿车发动机电控系统电气线路图(29 实训课题: 凌志400自动空调实训指导书(35

一、实训内容与要求(35

二、实训学时(35

三、实训器材(35

四、空调原理(35

五、操作内容试验台简介(51

六、操作内容(55

七、注意事项(58 实训课题: 桑塔纳2000汽车ABS系统实训指导书(59

一、实训内容与要求(59

二、实训学时(59

三、实训器材(59

四、操作内容(以大众车系为例(59 一.实验台操作指南(59 二.实验准备项目(60 三.实验项目(65 实训课题: 汽车电器实验(68 一.实验目的(68

二.实验仪器(68 三.实验内容(68（1、发电机(68(2照明系统(69（3、信号系统(70（4、雨刮(70（5、电动车门玻璃升降器(70（6、电动后视镜(71（7、音响装置(72（8、中央集控门锁(72（9、喇叭(73（10、组合仪表盘的组成(73 实训要求(77 实训课题一:发动机电子控制系统总体结构认识

一、实训目的

1.了解发动机电子控制系统总体结构

2.识别发动机电子控制系统的主要传感器、执行器

二、实训工具及设备 1.常用工具1套

2.桑塔纳AJR电喷发动机故障实验台一台

三、实训内容

1.发动机电子控制系统原理及总体结构认识

发动机电子控制系统是由传感器、电控单元和执行器三部分组成 1.传感器是一种信号检测与转换装置

传感器安装在发动机的各个部位,如空气流量计安装在发动机空气滤清器后,氧传感器安装在排气管上等。功能是:检测发动机运行状态的各种参数,并将这些参量转换成计算机能够识别的电量信号输入电控单元。

2.电子控制单元的功能是:根据各种传感器和控制开关输入的信号参数,对喷油量、喷油时刻和点火时刻等进行实时控制。

3.执行器是控制系统的执行机构

功能是:接受电控单元的控制指令,完成具体的控制动作,从而使发动机处于最佳的运行状态。

2.传感器的认识

1.空气流量计安装在空气滤清器后方,用来检测进入发动机的进气量。2.节气门控制组件安装在节气门体上,由发动机电控单元控制,怠速开关、节气门电位计和节气门定位电位计输出给发动机电控单元目前节气门的信息,发动机ECU命令节气门定位器动作,使发动机调节在规定的怠速转速范围内。

3.凸轮轴位置传感器安装在发动机气门室盖靠近传动带的一端,和曲轴 位置传感器一起确定各缸的工作行程。

4.发动机转速曲轴位置传感器安装在缸体上,用来检测发动机转速和曲轴的位置。

5.冷却液温度传感器安装在出水管附近,用来检测发动机工作时冷却液的温度。6.爆震传感器安装在侧面缸体上,用来控制爆震情况发生,控制点火时刻。7.氧传感器安装在排气管上,采用的是氧化锆式加热型氧传感器,用来检测排气中氧的含量。

3、执行器的认识 1.电子油泵 2.碳罐电磁阀 3.喷油器 4.点火模块 5.节气门控制组件

实训课题二:桑塔纳2000汽车电路线路图的识别

一、实训目的

1.掌握桑塔纳2000电线路图的识图方法。2.会利用线路图对实际电路进行检测。

二、实训工具及设备 1.常用工具1套

2.桑塔纳2000全车线路实验台一台

3.桑塔纳2000GSi全车电气线路图纸

三、实训内容

1.桑塔纳2000系列轿车整车电气系统布置方式

桑塔纳2000系列轿车整车电气系统采用中央线路板方式,即大部分继电器和保险丝都安装在中央线路板正面,主线束从中央线路板反面接插后通往各用电器。中央线路板上标有线束和导线接插位置的代号及接点的数字号。主要线束的插件代号有A、B、C、D、E、G、H、L、K、M、N、P、R。其中R、K、M均为空位插孔。查找时只要根据电路图中导线与中央线路板区域中下框线交点处的代号,就能了解其导线在某个线束中的第几个插头上。

2.桑塔纳2000系列轿车电路图中的符号说明

电路图中的符号说明

3.结合桑塔纳2000GSi型轿车部分电路图(见附件说明如何识图,并找出实际线路中元件及线路所在位置。

实训课题三:电子燃油泵的检测

一、实训目的

1.掌握电动燃油泵的结构和工作原理。2.掌握电动燃油泵的检测方法和检测项目。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台一台 3.燃油泵若干个

三、实训内容

1.汽油泵工作状况的测试

测试汽油泵工作状况时保证蓄电池电压正常,汽油泵保险丝正常,汽油滤清器正常。

1.如果汽油泵不工作,应关闭点火开关,拔下汽油泵继电器,使用接头导线将汽油泵继电器的触点和蓄电池正极端子相连,起动发动机,如果汽油泵工作,则检查汽油泵继电器。

2.分析汽油泵继电器控制电路。汽油泵继电器控制着汽油泵、喷油器、空气流量计、活性碳罐电磁阀和氧传感器的电压供应。用测试线短接继电器上的2和3,汽油泵应有动作声。

3.如果汽油泵继电器良好,汽油泵仍不工作。则应先测试汽油泵上的工作电压(应为蓄电池的电压,否则应根据电路图查找并消除电路中的断路故障。如果电压正常,则应检测汽油泵的电阻,判断汽油泵本身是否存在故障。

实训课题四:电子燃油系统的检测

一、实训目的

1.掌握电子燃油系统的结构组成及工作原理。2.通过结构原理能推测燃油系统常见故障。

3.能够通过燃油系统工作原理分析故障所产生的原因。

二、实训工具及设备

1.燃油压力表一只,常用工具1套 2.桑塔纳AJR发动机故障实验台一台

三、实训内容 1.燃油系统的压力释放

在拆卸燃油系统内任何元件时,必须首先释放燃油系统压力,燃油系统压力的释放方法: 1.起动发动机,维持怠速运转。

2.在发动机运转时,拔下汽油泵继电器或燃油泵保险丝。3.再使发动机起动2—3次,将完全释放燃油系统压力。4.关闭点火开关,装上油泵继电器或燃油泵保险丝。2.燃油系统压力预置

为避免首次起动发动机时,因系统内无压力而导致起动时间过长,应预置燃油系统残余压力。一般可通过反复打开和关闭点火开关数次来完成燃油系统压力预置。也可按下述方法进行: 1.检查燃油系统所有元件和油管接头是否安装良好。

2.用专用导线将燃油泵继电器3号端子与4号端子相连接或把3号端子其它12V电源相连接。

3.打开点火开关,使电动燃油泵工作约10s。4.关闭点火开关,拆下专用导线,安装好继电器。3.燃油系统压力的测试

通过测试燃油系统压力,可诊断燃油系统是否有故障。测试时使用专用油压表和管接头,测试方法如下: 1.检查油箱内燃油应足够,释放燃油系统压力。

2.检查蓄电池电压应在12V左右(电压的高低直接影响燃油泵的供油压力。3.将专用油压表连接到燃油系统中。4.对燃油系统压力进行预置。

5.起动发动机,保持怠速运转,燃油系统的压力应在0.25—0.30MP左右。拆开(或接上燃油压力调节器上的真空软管,系统压力应上升(或下降0.05MP 左右,否则应检查真空管路是否有堵塞或漏气;若真空管路正常,说明燃油压力调节器有故障。

6.缓慢加速,燃油压力应有所增加。

7.使发动机熄火,10分钟后,观察燃油表的压力应不低于0.15MP,否则应检查燃油系统是否有泄漏。

8.检查完毕,释放燃油压力,并拆下燃油压力表,恢复燃油系统,并预置燃油压力。实训课题五:空气流量计的检测

一、实训目的

1.掌握空气流量计的结构及工作原理。2.掌握空气流量计故障对整个电控系统的影响。3.掌握空气流量计的检测方法。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,空气流量计

三、实训内容 1.电阻测试

1.线束导通性测试:将数字万用表设置在电阻200欧档,按电路图找到空气流量计针脚号与ECU端口相应针脚号,分别测量空气流量计3、4、5号针脚对应至电控单元12、11、13号针脚的电阻,其电阻值均应小于5欧。

2.线路短路性测试:将数字万用表设置在电阻200欧档,测量空气流量计2号针脚与电控单元针脚11、12、13之间的电阻就均为∞。测量空气流量计针脚与电控单元针脚:3—

11、13;4—

12、13;5—

11、12之间电阻均为∞。

2.电压测试

1.电源电压测试:在发动机故障实验台上进行。起动发动机,将数字万用表设置在直流电压20V,测量空气流量计2号针脚,电压应为蓄电池电压(12V 左右,测量空气流量计4号针脚,电压应为5V左右。

2.就车测试:起动发动机,将数字万用表设置在直流电压20V,测量空气流量计5号针脚的反馈信号电压,怠速时电压应为1.5V;急加速时显示2.8V变化。测试结果应与标准参数基本相符。若不符合上述变化,或电压反而下降,在电压与参考电压完好的前提下,可以判定空气流量计已损坏。

3.数据流测试

进入大众车系故障诊断系统数据测试功能,观察空气流量计数据变化,怠速时应为2.0~4.0g/s,如果小于2.0g/s说明进气系统有泄漏,如果大于4.0g/s 则说明发动机负荷过大。

4.故障模拟

通过故障实验台设定故障8(空气流量计信号断路与故障9空气流量计5V 电源断路,来观察由此对发动机的工作的影响。

实训课题六:节气门位置传感器的检测

一、实训目的

1.掌握节气门位置传感器的结构及工作原理。2.掌握节气门位置传感器故障对整个电控系统的影响。3.掌握节气门位置传感器的检测方法及数据分析方法。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,节气门位置传感器

三、实训内容

1.桑塔纳2000GSi节气门控制部件的组成

节气门控制部件由节气门电位计(G69、节气门定位电位计(G88、怠速开关(F60及节气门定位器(V60组成。节气门电位计(G69和节气门定位电位计(G88起着确定节气门开度的作用;节气门定位器(V60起着控制怠速的作用,能适当开大和关小节气门,所以桑塔纳2000GSi没有怠速控制阀;怠速开关(F60用以向发动机提供怠速控制信号,怠速开关闭合时,由节气门定位器(V60来控制节气门的开度大小。

2.电阻测试

电阻测试为辅助性测试,主要是检测线束的导通性,以确认线束通畅,无断路、短路情况,插接件牢靠,各信号传递无干扰。在汽车故障实验台上进行测试。

1.线束导通性测试:将万用表设置在电阻200欧档,在电路图中找到节气门控制组件下面的各针脚与ECU对应的针脚,分别测试节气门控制组件针脚对应至电控单元针脚的电阻,所有电阻值都应低于5欧。测试结果应为下表所示。

2.线束短路性测试:将万用表设置在电阻档200K欧档,测量节气门控制组件针脚与其不相对应的电控单元针脚之间的电阻为∞。

3.电压测试

该项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分,其中信号电压测试是确定节气门控制组件是否失效的主要依据。

1.电源电压测试:在发动机实验台上进行。打开点火开关,将数字万用表设置在直流电压20V档,红色表针置于节气门控制组件2号针脚,黑色表针置于负极(或直接用实验台上测试孔测试,起动发动机时,电压显示应为蓄电池电压;同理测试节气门控制组件4号针脚,电压显示应为5V左右。

2.信号电压测试:就车测试在发动机实验台上进行。起动发动机至正常工作温度,将数字万用表设置在直流电压20V档,测量节气门控制组件3、5、8号针脚的反馈信号,红色表针置于5号针脚,黑色表针置于负极,怠速时显示电压5左右;踩加速踏板时电压逐渐变小。通过测量电压值,若不符合上述变化,在电源电压与参考电压完好的前提下,可以断定节气门控制组件损坏。

4.数据流的分析

数据流的测试是使用大众系列车型故障诊断系统,进入系统后可直接读取节气门控制组件的各项参数,能够随时观察到数据的动态变化。对节气门的开度值可随油门开度的变化而动态的变化。

实训课题七:凸轮轴位置传感器的检测

一、实训目的

1.掌握凸轮轴位置传感器的结构及工作原理。2.掌握凸轮轴位置传感器故障对整个电控系统的影响。

3.掌握凸轮轴位置传感器的检测方法及数据分析方法。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,凸轮轴位置传感器

三、实训内容

1.凸轮轴位置传感器的电路分析

凸轮轴位置传感器在大众车系的电路图中标注为G40元件,其接线插座上有三个引线端子,端子1为传感器电源正极端子,与电控单元62端子连接;端子2为传感器电源信号输出端子,与电控单元76端子连接;端子3为传感器电源负极端子,与电控单元67端子连接,连接电路图如附件所示。

2.电阻测试

按检测标准测量导线之间的阻值,应符合规定值:

3.电压测试

拔下凸轮轴位置传感器,打开点火开关,测量插头端子1和3之间的电压(量程为20V的电压档,所测量的电压值就为5V左右。

4.故障模拟

通过故障实验台设定故障18(凸轮轴位置传感器信号断路,来观察由此对发动机的工作的影响。由于桑塔纳2000GSiAJR发动机采用的是分组点火方式,所以凸轮轴位置传感器信号断路不会让发动机熄火,只是控制精度变差,同时由于ECU无法知道是哪一缸到达压缩上止点,爆震控制将停止。

实训课题八:冷却液温度传感器和进气温度传感器的检测

一、实训目的

1.掌握冷却液温度传感器和进气温度传感器的结构及工作原理。2.掌握冷却液温度传感器和进气温度传感器故障对整个电控系统的影响。3.掌握冷却液温度传感器和进气温度传感器的检测方法及数据分析方法。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,冷却液温度传感器和进气温度传感器

三、实训内容 1.电阻测试

用数字万用表测量冷却液温度传感器(G62和进气温度传感器(G72在各种温度下的电阻值。

1.线束导通性测试:将数字万用表设置在电阻200欧档,按电路图找到进气温度传感器(G72针脚号与ECU端口相应针脚号,分别测量进气温度传感器(G721、2号针脚对应至电控单元54、67号针脚的电阻,其电阻值均应小于5欧。同理测量冷却液温度传感器(G621、3号针脚对应至电控单元67、53号针脚的电阻,其电阻值均应小于5欧。

2.温度传感器在不同温度下的电阻值: 拔下进气温度传感器的插头,检测1号端子与2号端子之间的电阻值。20℃时阻值应为2.2~2.7kΩ 30℃时阻值应为1.4~1.9kΩ 40℃时阻值应为1.1~1.4kΩ

如果阻值偏差过大、过小或为无穷大,说明传感器失效。3.冷却液温度传感器在不同温度下的电阻值: 拔下冷却液温度传感器的插头,检测1号端子与3号端子之间的电阻值。

如果阻值偏差过大、过小或为无穷大,说明传感器失效。2.电压测试

1.进气温度传感器的电压检测

断开连接线,检测靠近ECU侧线路电压为5V左右,连接好线路检测输出信号(1号端子与3号端子之间电压应在0.5~3V之间变化。

2.冷却液温度传感器的电压检测

断开连接线,检测靠近ECU侧线路电压为5V左右,连接好线路检测输出信号(1号端子与3号端子之间电压应在0.5~2.5V之间变化。

3.故障模拟

1.通过故障实验台设定故障13(水温信号断路,来观察由此对发动机的工作的影响(主要是喷油量与点火正时,由于水温信号异常,此时可从数据流中看到ECU采用81℃作为水温临时信号。同时可通过其模拟装置的调节,使冷却液温度传感器出现偏差,使发动机出现冷车或热车起动困难,油耗增加,转速升高或不稳等。

2.通过故障实验台设定故障14(进气温度信号断路,来观察由此对发动机的工作的影响(主要是喷油量与点火正时,由于进气温度信号异常,此时可从数据流中看到ECU采用19.5℃作为进气温度的临时信号。

实训课题九:曲轴位置(发动机转速传感器的检测

一、实训目的

1.掌握曲轴位置(发动机转速传感器的结构及工作原理。

2.掌握曲轴位置(发动机转速传感器故障对整个电控系统的影响。3.掌握曲轴位置(发动机转速传感器的检测方法。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,曲轴位置(发动机转速传感器

三、实训内容

1.曲轴位置(发动机转速传感器的电路分析

曲轴位置(发动机转速传感器在大众车系的电路图中标注为G28元件,其接线插座上有三个引线端子,端子1为传感器屏蔽线端子,是一接地连接线(在发动机右线束

内;端子2为转速与转角信号负极端子,与电控单元63端子连接;端子3为转速与转角信号正极端子,与电控单元56端子连接,连接电路图如附件所示。

2.电阻测试

断开点火开关,拔下传感器引线插头,用万用表2KΩ档检测插座上端子2与端子3之间信号线圈的电阻时,其阻值应为450~1000Ω。如果阻值为无穷大,说明信号线圈断路,应予更换。检测传感器端子2或3与蔽线端子1之间电阻时,其阻值应为无穷大,如阻值不是无穷大,则需更换传感器。检测传感器与电控单元ECU之间线束时,分别检测传感器线束插头端子2、3与对应的电控单元ECU63、56针脚之间的电阻值,其阻值均不应超过5Ω,如果阻值为无穷大,说明导线断路,需要修理或更换线束。

3.电压测试

用万用表交流电压档,在发动机转动时,测量曲轴位置(发动机转速传感 器的输出电压情况,电压值应在一定范围内摆动。4.故障模拟

通过故障实验台设定故障21(转速传感器信号断路,来观察由此对发动机的工作的影响,由于无法取得曲轴转角信号,此时发动机就马上停止工作。

实训课题十:喷油器的检测

一、实训目的

1.掌握喷油器的结构及工作原理。

2.掌握喷油器故障对整个电控系统的影响。3.掌握喷油器的检测方法。

二、实训工具及设备

1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,喷油器

三、实训内容

1.发动机运转时,用手接触喷油器,可感觉到喷油脉动。

2.检测喷油器电阻值,高电阻型喷油器的电阻值应为13~16Ω,低电阻型喷油器的电阻值应为2~3Ω,通过检测,其喷油器的电阻值在标准范围内。

3.喷油器拆下后,通或断12V电压时,听到接通和断开的声音,试验时通电时间不能太长,再次实验应有一定时间间隔,以防喷油器发热损坏。

4.测量喷油器供电电压。在发动机运转或使燃油泵继电器工作时,端子1对地电压应为蓄电池电压。

5.检查喷油器的滴漏,拔下汽油压力调节器上的真空软管和喷油器的插头及凸轮轴的插头,从进气管上拆下汽油分配管连带四个喷油器,分别给四个喷油器供电,观察喷油器喷油的形状是否良好及是否有滴漏现象。

6.安装好拆下的喷油器,用大众车系故障诊断仪中执行元件测试功能,分别对各个喷油器进行测试,观察对应喷油器是否工作。

7.通过故障实验台设定故障3、4、5、6(对应故障为1、2、3、4缸喷油器断路,来观察由此对发动机的工作的影响。当某个或多个喷油器信号断路时,会造成发动机怠速不稳,严重时会使发动机熄火。

实训课题十一:氧传感器的检测

一、实训目的

1.掌握氧传感器的结构及工作原理。

2.掌握氧传感器故障对整个电控系统的影响。3.掌握氧传感器的检测方法。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,氧传感器

三、实训内容 1.电阻测试

1.热型氧传感器加热器的检查:对热型氧传感器,测量其加热器线圈电阻,在测量桑塔纳2000AJR轿车氧传感器(G39加热线圈,在不同温度下,其阻值不同,在20℃时,其阻值应为5.1~6.3Ω。测量时,应取下氧传感器(G39插头,对氧传感器侧1、2号端子进行电阻测试。

2.导通性测试: 将点火开关关闭,数字万用表设置在电阻200欧档,按电路图找到氧传感器(G39针脚号与ECU端口相应针脚号,分别测量氧传感器(G392、3、4号针脚对应至电控单元27、25、26号针脚的电阻,其电阻值均应小于5Ω。测量氧传感器(G391号针脚与汽油泵继电器(J17的3号针脚之间的电阻,应小于5Ω。如出现无穷大,则应检查线束是否存在断路的情况。

2.氧传感器输出信号检查

连接好氧传感器,使发动机以较高转速运转,直到氧传感器工作温度达到400℃以上再维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板,并测量氧传感器输出信号电压(0.75~0.90V,减速时输出低电压信号(0.10~0.40V。在实习过程中所测量的电压值符合在标准值的范围内,氧传感器工作正常。

3.通过故障实验台设定故障11、12(对应故障为氧传感器加热线路断路、氧传感器信号断路,来观察氧传感器波形变化。

实训课题十二:碳罐电磁阀的检测

一、实训目的

1.掌握碳罐电磁阀的结构及工作原理。2.掌握碳罐电磁阀的检测方法。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,碳罐电磁阀

三、实训内容 1.就车检查: 就车检查按下述顺序进行: 1.将发动机预热至正常温度,并使之怠速运转。

2.拔下蒸气回收罐上的真空软管,检查软管内有无真空吸力。真空软管内无真空吸力,此时发动机怠速运转中电磁阀关闭。此时若燃油蒸发控制系统正常,如果此时真空软管内有真空吸力,则用万用表20V电压档检查电磁阀连接器端子1上是否有电压,此时电磁阀应打开,电压为蓄电池电压。

3.踩下加速踏板,当发动机转速大于2000r/min时,检查上述真空软管内有无真空吸引力。若真空软管内有真空吸力,则说明该系统工作正常;若真空软管内无真空吸力,则用万用表20V电压档检查电磁阀线束连接器端子1上是否有电压。若电压正常,说明电磁阀有故障,若电压异常,则说明控制线路有故障。

2.电磁阀的单件检测

1.检查电磁阀电磁线圈的电阻值。拔下电磁阀线束连接器,用万用表电阻档测量电磁阀电磁线圈的电阻值。电阻值符合规定,其阻值为32Ω左右,说明活性碳罐电磁阀无故障。

2.检查电磁阀的工作。拆下电磁阀,首先向电磁阀内吹气,电磁阀就不通气;然后将蓄电池电压加到电磁阀连接器的两端子上,并同时向电磁阀内吹气, 此时电磁阀应通气。

3.检测泄漏:当没有电信号时,电磁阀应关闭。拔下活性碳罐电磁阀连接软管,连接电磁阀插头,进入最终控制诊断,选择活性碳罐电磁阀N80,对准电磁阀进气孔吹气检查阀开、闭是否良好。

实训课题十三:点火模块的检测

一、实训目的

1.掌握点火模块的结构及工作原理。

2.了解单组或两组点火模块故障对整个电控系统的影响。3.掌握点火模块的检测方法。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套

2.桑塔纳AJR发动机故障实验台,测量用点火模块

三、实训内容

1.AJR发动机点火系的特点分析

AJR型发动机点火系统系统采用无分电器双火花塞直接点火系统,当两组点火线圈发生故障时,发动机立即熄火或不能启动。ECU不能检测到该故障信息。如果一个火花塞由于开路使这个点火回路断开,那么和它共用一个点火线圈的火花塞也因电气线路故障而不能跳火;如果一个火花塞由于短路而不能跳火,但电气回路没有断开,那么和它共用一个点火线圈的火花塞仍然能够跳火。

2.电阻测试

电阻测试为辅助性测试,主要是检测线束的导通性,以确认线束通畅,无断路短路,插接器牢靠,各信号传递无干扰。

1.线束导通性测试:将数字万用表设置在电阻200Ω档,按电路图找到点火线圈图形上的针脚号与ECU信号端口对应的针脚号,分别测试点火线圈针脚对应电控单元针脚的电阻,所有电阻都应低于5Ω。

2.线束短路性测试:将数字万用表设置在电阻200KΩ档,测量点火线圈针脚与其不相对应的电控单元针脚之间电阻为∞。

3.分火线的电阻测试:将数字万用表设置在电阻200KΩ档,分别测量1至4缸分火线之间的电阻,其阻值应在规定范围内。

3.电压测试

该项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分,其中信号电压测试是确定点火线圈是否失效的主要依据。

1.电源电压测试:在发动机故障实验台上进行。打开点火开关,将数字式万用表设置在直流电压20V档,红色表针置于点火线圈针脚1,黑色表针置于负极,所测电压应为蓄电池的电压。

2.信号电压测试:就车测试在发动机故障实验台上进行。起动发动机至工作温度,拔下4个喷油器的插头和点火线圈的4针插头,打开点火开关,用发光二极管测试灯连接发动机接地点和插头端子1,接通起动机数秒,测试灯闪亮;然后用测试灯连接发动机接地点和插头端子3,接通起动机数秒,测试灯闪亮。

实训课题十四:发动机电子控制整体性能测试

一、实训目的

1.掌握发动机电子控制系统原理。

2.掌握发动机电子控制系统整体性能的检测方法。3.会利用故障诊断系统调取和清除故障码。

二、实训工具及设备 1.数字万用表,常用工具1套 2.桑塔纳AJR发动机故障实验台

三、实训内容

1.自诊断功能与使用注意事项

1.在发动机ECU中设有故障存储器,当被监测的传感器或执行元件出现故障时,则该故障代码会存入故障存储器中。

2.用故障诊断系统读取和清除故障代码。使用故障诊断系统前应将专用电缆接到诊断插座上。

2.故障代码的读取和清除 进入系统后按提示操作。3.执行元件的测试 进入系统后按提示操作。4.数据流的读取

进入系统后按提示操作。

附:桑塔纳2000Gsi轿车发动机电控系统电气线路图

图8-2-16 桑塔纳2000GSi型轿车交流发电机、蓄电池、起动机、点火开关电路图

A-蓄电池 B-起动机 C-交流发电机 C1-调压器 D-点火开关 T2-发动机线束与发电机线束插头连接(2针,在发动机舱中间支架上 T3a-发动机线束与前大灯线束插头连接

(3针,在中央线路板后面②-接地点(在蓄电池支架上⑨-自身接地-接地连接线(在前大灯线束内

图8-2-17 桑塔纳2000GSi型轿车点火装置、发动机控制单元、霍尔传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器电路图

G2-水温表传感器 G40-霍尔传感器 G62-冷却液温度传感器G72-进气温度传感器J220-发动机控制单元 N152-点火线圈 P-火花塞插头 Q-火花塞 S17-发动机控制单元保险丝(10A T4-前大灯线束与散热扇控制器插头连接(4针,在散热风扇控制器上 T8a-发动机线束与发动机右线束插头连接(8针,在发动机舱中间支架上 T80-发动机

线束、发动机右线束与发动机控制单元插头连接(80针,在发动机控制单元上④-接地点(在

离合器壳上的支架上⑨-自身接地-连接线(在发动机右线束内-+5V连接线(在发动机右线束内

图8-2-18 桑塔纳2000GSi型轿车发动机控制单元、节气门控制部件、1、2缸爆震传感器电路图

F60-怠速开关 G61-

1、2缸爆震传感器 G69-节气门电位计 G88-节气门定位电位计J220-发动机控制单元 J338-节气门控制部件 T3c-发动机右线束与1、2缸爆震传感器插头连接(3针,在发动机舱中间支架上 T8b-发动机右线束与节气门控制部件

插头连接(8针,在节气门控制部件上 T80-发动机线束、发动机右线束与发动机控制单元插头连接(80

针,在发动机控制单元上 V60-节气门定位器-连接线(在发动机右线束内

图8-2-19 桑塔纳2000GSi型轿车发动机控制单元、3、4缸爆震传感器、转速传感器电路图

G28-发动机转速传感器 G66-

3、4缸爆震传感器 J220-发动机控制单元 N30-第1缸喷油器S123-喷油器、空气流量计、AKF阀、氧传感器加热保险丝(10A T1b-发动机线束与仪表板线束插头连接(1针,在中央线路板后面 T3b-发动机右线束与发动机转速传感器插头连接(3针,在发动机舱中间支架上 T3d-发动机右线束与3、4缸爆震传感器插头连接(3针,在发动机舱中间支架上 T80-发动机线束、发动机右线束与发动机控制单元插

头连接(80针,在发动机控制单元上-接地连接线(在发动机右线束内

图8-2-20 桑塔纳2000GSi型轿车发动机控制单元、喷油器、汽油泵继电器、空气流量计、氧传感器、活性炭罐电磁阀电路图

G39-氧传感器 G70-空气流量计 J17-汽油泵继电器 J220-发动机控制单元 N31-第2缸喷油器 N32-第3缸喷油器 N33-第3缸喷油器 N80-活性炭罐电磁阀 S5-汽油泵保险丝(10A T4a-发动机线束与氧传感器插头连接(4针,在发动机舱中间支架上 T8a-发动机线束与发动机右线束插头连接(8针,在发动机舱中间支架上 T80-发动机线束、发动机右线束与发动机控制单元插头连接(80针,在发动机控制单元上-正极连接线

(在发动机线束内-正极连接线(在发动机右线束内

图8-2-21 桑塔纳2000GSi型轿车汽油泵、电子防盗器、ABS控制器、制动灯开关电路图

D2-读识线圈 F-制动灯开关 G-汽油表传感器 G6-汽油泵 J104-ABS控制器 J362-防盗器控制单元 K117-防盗器警告灯 S2-制动灯保险丝(10A T1a-前大灯线束与ABS线束插头连接(1针,在中央线路板后面 T2h-读识线圈与防盗器控制单元插头连接(2针,在防盗器控制单元上 T2i-前大灯线束与仪表板线束插头连接(2针,在中央线路板后面 T3e-尾部线束与汽油箱插头连接(3针,在汽油箱盖上 T8c-仪表板线束与防盗器控制单元插头连接(8针,在防盗器控制单元上 T25-ABS线束与ABS控制单元插头

连接(25针,在ABS控制器上 T29-仪表板线束与仪表板开关线束插头连接(29针,在组合仪表下方

⑤-接地点(在中央线路板左侧星形接地爪上-接地连接线(在仪表板开关线束内 实训课题: 凌志400自动空调实训指导书

一、实训内容与要求

1、掌握自动空调系统的结构、工作原理;

2、理解自动空调系统故障检测流程;

3、了解自动空调系统故障检修的方法。

二、实训学时 9学时

三、实训器材

凌志LS-400全自动空调系统试验台架一个,跨接线一条,解码器一台,数字万用表,常用工具一套

篇6：《汽车电控技术》实训总结

实践教学情况总结

本学年汽车电子技术专业实验、实训教学工作的基本思路是：结合本专业所开课程标准强调学生自己动手动脑，通过探究活动来学习本专业的相关课程，进一步明确实验、实训教学在素质教育中的地位，确定知识水平和操作能力共同发展的思想，理清实验内容仪器配备标准，做好实验、实训准备和课后总结记录，提高实验、实训教学效果。现对实验、实训教学情况做以下具体总结：

一、学校领导和老师重视实验教学，认识提高，措施得力，实验效果好。

实验课堂上教师使学生变被动为主动，演示实验和分组实验并重，实验教学课体得到改善。学校重视实验室建设，投资新建相关标准实验室，更换仪器、使实验室和仪器室整洁明亮。为增强实验效果提供了有力的保障。

二、加强实验、实训的教学效果。

 按照新大纲的要求，精心设计实验步骤和教学方法. 做好了实验准备,实验前使学生明确实验目的、实验原理和对观察的要求。

 实验过程中，教师做到操作规范、熟练、形象、鲜明、安全。

 配备足够的教具、学具,以满足学生探究活动的需要。

三、提高学生分组实验的教学效果。

 做好实验前的准备工作. 学生做好实验预习，明确实验目的、原理步骤和方法。 实验教师做好示范工作。

 学生做好实验记录。

四、充分利用了实验室资源

在任课老师的带领下开放实验室，让每个学生动手，发挥实验室资源的效益，利用身边的物品，廉价的材料进行物理实验提供便利，鼓励大家大胆子实验，小制作和小发明。

五、充分利用实验室现有资源，搞好实验、实训的教学工作。

六、考核与管理

1、加强学生课堂，凡是无故缺课，不计该次项目的成绩。出勤的检查不拘形式在课前、实训过程中或者结束前。

2、实行课堂现场实际操作和实训报告相结合的成绩评定方法，在一些项目中，要求学生在实习设备达到效果后由教师现场考察验证，防止了以前部分学生课堂上不操作而课后抄写报告的情况。

3、内容中安排了自选课题，对于水平高技能强的学生鼓励他们多练习，脱颖而出，实现因材施教。

4、凡是每个学生单独完成的项目（例如焊接电路）都独立评定成绩，另外尽管现在部分的实训是多个人一个组操作，同一组内水平可能有差别，能够区分出的，可以予以不同的评定。

七、实验、实训教学效果与不足。

1.达到了教学目的，综合项目的开展，巩固和提高了学生的知识水平，能够做到按照电路图进行实际安装连接，动手操作技能大大加强了。

2.提高了学生的思维分析能力，对于知识不停留在感性的了解，而有理性的判断理解，能够自己解决在实验、实训当中出现的一些差错。

3.安排的选择项目以及自己设计的内容，多数学生能够操作完成。安装焊接电路的水平有提高，出现不少优秀的制作。

4.由于实验、实训场地没有实现课外开放，不能安排布置实习内容的预习。

5.最后学生成绩大都达到了良好，个别学生不及格。

电子技术教研室

篇7：《汽车底盘电控技术》电子教案

模块一

概述

一、汽车底盘电子控制技术的现状

①电子控制自动变速器ECT ②防抱死制动系统ABS ③驱动轮防滑转调节系统ASR ④电子控制动力转向系统EPS ⑤电子控制悬架系统EMS ⑥电子控制制动力分配系统EBD ⑦电子控制制动辅助系统EBA ⑧电子控制稳定性程序ESP ⑨轮胎中央充放气系统CIDC ⑩自动驱动管理系统ADM

二、自动变速器技术的发展

1938年，通用公司研制了将行星齿轮变速器与液力耦合器结合在一起的液力自动变速器，这是现代轿车自动变速器的雏形。

1942年，通用公司研制的自动变速器上采用了双导轮、可闭锁的综合式变矩器。1947年，通用公司将液力传动装置用于批量生产的小客车上。

1969年，雷诺（Renault）汽车装备了采用电子计算机控制的液力自动变速器。1978年，美国克莱斯勒（Chrysler）公司生产了带锁止式液力变矩器的自动变速器。

1981年起开发出各种采用微处理机的微机控制自动变速系统，实现了自动变速器的智能控制。1983年，德国博世（Bosch）公司研制成功发动机和自动变速器共用的电子控制单元。机械式自动变速器（AMT）、无级自动变速器（CVT）快速发展。

三、防抱死制动系统的发展

1920年，英国人霍纳摩尔研制成功了ABS技术，并于1932年申请了第一个防滑专利。

1947年，为在美国飞机上开始采用ABS。

1954年，美国福特（Ford）公司率先在林肯（Lincoln）轿车上采用ABS技术。1958年，研制成功四轮两通道低选控制式Maxa-ret ABS。1960年，改造成四通道控制式ABS。

1985年，博世公司对ABS-Ⅱ系统进行了结构简化和系统优化，研制出了经济型防抱死制动系统ABS-ⅡE系统。

三、驱动轮防滑转调节系统的发展

1971年，美国通用汽车公司开始研制通过中断发动机点火来减小发动机输出转矩，进而避免驱动轮滑转的电子控制系统。

1986年，博世公司研制出ABS/ASR 2U系统，首次将ABS和ASR两个系统合为一体。1987年，丰田汽车公司将牵引力控制系统TCS（traction control system）装备在皇冠轿车上。

四、电子控制悬架系统的发展

1988年，日产（NISSAN）汽车公司将SS（sonar suspension）系统安装在千里马（Maxima）轿车上。1989年，丰田汽车公司研制出EMAS（electronic modulated air suspension）系统。1997年，汽车通用汽车公司研制出连续可调路面感应式悬架（CVRSS）系统。

五、电子控制动力转向系统的发展

1988年，美国通用公司研制出可变助力转向系统，并应用在林肯轿车上。同年，日本铃本（Suzuki）汽车公司研制出电子控制电动式动力转向系统EPS，并装备在Cervo轿车上。

1991年，美国福特汽车公司开发出电子可变量孔助力转向系统EVO。

模块二

自动变速器

自动变速器就是能够根据道路条件和汽车负载的变化自动变换传动比的变速装置。

课题一

自动变速器的分类和组成

一、自动变速器的种类

液力式自动变速器(Automatic Transmission，简称AT)、机械式自动变速器(Automatic Mechanical Transmission，简称AMT)、无级自动变速器(Continuously Variable Transmission，简称CVT)。

二、液力式自动变速器的种类

（1）按前进挡的数目分类

按前进挡的数目可将自动变速器分为二挡式、三挡式、四挡式。（2）按汽车的驱动方式分类

按照汽车的驱动方式可将自动变速器分为后桥驱动自动变速器和前桥驱动自动变速器。（3）按照齿轮变速机构的类型分类

自动变速器可分为普通直齿式自动变速器（又称定轴式自动变速器）和行星齿轮式自动变速器（又称动轴式自动变速器）两种。

（4）按液力变矩器有无锁止离合器分类 有锁止离合器和无锁止离合器两种。（5）按控制系统分类

分为液压控制自动变速器和电子控制自动变速器。

三、自动变速器组成

自动变速器主要由液力变矩器、齿轮变速系统、控制系统组成。1．液力变矩器

液力变矩器位于发动机和齿轮变速系统之间。2．齿轮变速系统

自动变速器齿轮变速系统安装在液力变矩器后面，其作用是改变传动比和传动方向，进而改变汽车的行驶速度和行驶方向。

自动变速器齿轮变速系统包括齿轮变速机构和换挡执行元件两大部分。3．控制系统

控制系统一般安装在齿轮变速系统的下部，其作用是根据汽车的运行状态（车速、节气门开度等）自

动控制齿轮变速系统的工作。

控制系统可分为液压控制系统和电子控制系统。

课题二

液力传动装置

一、液力耦合器

液力耦合器由泵轮和涡轮组成。

二、液力变矩器

1．液力变矩器的结构及工作原理

液力变矩器由泵轮、导轮、涡轮三部分组成。

导轮的作用是改变由涡轮回流到泵轮的液流方向，从而实现变矩。2．带单向离合器的液力变矩器

虽然设置导轮可以增大涡轮的输出转矩，但只有在泵轮和涡轮转速相差较大时才能实现，在转速相差较小的情况下并不能实现。

为消除泵轮、涡轮转速差小时因导轮引起的能量损耗，又加装了单向离合器。

当泵轮、涡轮转速差小时，导轮在单向离合器上转动，此时导轮已不再起作用，即液力变矩器的变矩功能已消失，变矩器的作用和耦合器相同，变矩器相当于耦合器。因此，通常把导轮开始转动的这一点叫液力变矩器的耦合点。

装有单向离合器的液力变矩器具有两种工作状态：变矩状态和耦合状态。通常我们把变矩器的工作状态又叫变矩器的相，因此变矩器的这两种状态也叫变矩器的两个相，这种变矩器又称二相式综合式液力变矩器。

3．单向离合器

液力变矩器常用的单向离合器有楔块型和滚柱型两种。（1）楔块型单向离合器

主要由内圈、外圈、楔形块、保持弹簧组成。（2）滚柱型单向离合器

滚柱型单向离合器主要由内圈、外圈、滚柱、保持弹簧等组成。4．带锁止离合器的液力变矩器

锁止离合器在车速、节气门开度等条件满足时，将泵轮和涡轮锁定在一起，使变矩器内的动力传递由

液力传递转变为机械传递，传递效率达到100%。

（1）带锁止离合器液力变矩器的结构（2）带锁止离合器液力变矩器的工作原理 5．液力变矩器的工作特性（1）概念

①变矩器的转速比e：变矩器的涡轮转速和泵轮转速之比叫变矩器的转速比。

②变矩器的转矩比k：变矩器输出转矩（即涡轮转矩）与输入转矩（即泵轮转矩）之比就是变矩器的转矩比。

③变矩器效率η：变矩器输出功率与输入功率之比叫变矩器效率。

④变矩器失速点：变矩器转速比为零（涡轮不转动）时的工作点叫变矩器的失速点。

⑤变矩器耦合工作点：在装有单向离合器的变矩器上，把导轮在涡轮回流液体作用下开始转动的工作点叫耦合工作点（耦合点）。

（2）工作特性

①液力变矩器的工作范围可划分为三个：即变矩区、耦合区和锁止区。②在变矩区，液力变矩器的转矩比k随着转速比e的增大而减小。在失速点时，转矩比最大，而此时正当汽车起步，需要最大的转矩。

③在变矩区，液力变矩器（装有单向离合器）的效率η随着转速比的增大不断提高，到接近耦合点时达到最大值，其增长规律呈曲线状。进入耦合区后，变矩器效率η继续增大，到转速比e=0.95时，其效率又迅速下降。

6．液力变矩器的分类

（1）按液力变矩器的组成元件分类 分为三元件式、四元件式等。（2）按液力变矩器的工作特性分类 分为单相式、二相式、三相式等。7．液力变矩器的检查（1）导轮单向离合器的检查（2）传动板的检查

（3）导轮固定套管（即变矩器轴套）的检查（4）液力变矩器的清洗

课题三

行星齿轮变速系统

行星齿轮变速系统由行星齿轮机构和换挡执行元件（也称变速执行机构）两大部分组成。

一、行星齿轮机构

1．行星齿轮机构的构造

行星齿轮机构由太阳轮、行星齿轮（简称行星轮）、行星齿轮架（简称行星架）和环齿圈等组成。2．行星齿轮机构的变速原理

行星齿轮机构中有3个可活动的元件：太阳轮、行星架（包括行星轮）、环齿圈。若固定其中一个元件，则另外两个元件可构成具有一定传动比的齿轮变速装置。

二、换挡执行元件

行星齿轮变速系统的换挡执行元件有离合器、制动器、单向离合器三种。1．离合器

离合器的作用是将行星齿轮变速系统的输入轴与行星齿轮机构中的任一元件连接起来，把液力变矩器输出的能量传递给行星齿轮机构；或者将行星齿轮机构中的任二元件连接起来，以实现直接传动。

（1）离合器的结构

自动变速器中所使用的离合器一般为湿式多片式离合器，主要由摩擦片、钢片、离合器鼓、离合器活塞、活塞回位弹簧、O形密封圈等组成。

（2）离合器的工作原理

离合器活塞受液压作用将钢片和摩擦片压紧在一起，钢片与摩擦片之间产生摩擦力，通过摩擦力实现力的传递。

（3）泄油装置

设置该泄油球阀的目的是防止离合器分离不彻底。

采用泄油球阀的主要缺点是进油初期密封不严，存在泄漏，使油腔压力建立缓慢。为克服此缺点，设计了液压平衡式活塞。

（4）离合器的技术要求

离合器的主要技术要求是离合器片间的间隙。2．制动器

制动器的作用是固定行星齿轮机构中的元件，实现某种传动比的传动。

常用的制动器有两种：片式制动器和带式制动器。（1）片式制动器

片式制动器的结构和前述湿式多片式离合器完全相同。（2）带式制动器

带式制动器主要由制动鼓、制动带、推杆、活塞等组成。（3）制动器的技术要求

制动器的技术要求和离合器相同。

三、辛普森行星齿轮变速系统

以辛普森（SIMPSON）行星齿轮变速系统应用最为广泛。目前使用的多为辛普森行星齿轮变速系统的改进型，即在原基础上改进为四速行星齿轮变速系统。

改进后的辛普森行星齿轮变速系统有两种：一种是在原辛普森行星齿轮变速系统的基础上，再加一个超速行星排，形成三行星排四速辛普森行星齿轮变速系统；另一种是对原双行星排式辛普森行星齿轮变速系统进行改进，通过改变前后行星排各元件的组成方式和增加换挡执行元件，使其改变为带超速挡的双行星排四速辛普森行星齿轮变速系统。

丰田皇冠3.0轿车A340E型自动变速器三行星排四速辛普森行星齿轮变速系统。1．停车挡（P挡位）2．空挡（N挡位）3．倒挡（R挡位）

4．前进1挡（D挡位1挡）5．前进2挡（D挡位2挡）

6．前进3挡（D挡位3挡，又称直接挡）7．超速挡（D挡位4挡，又称O/D挡）8．2挡位2挡 9． L挡位

课题四

液压控制系统

液压控制系统就是利用机械方式将车速和节气门开度转变为速控液压信号和加速踏板控制液压信号，然后，由这两个液压信号控制换挡执行元件的工作，使变速器适时自动升降挡。

液压控制系统主要由油泵、主油路油压调节装置、换挡信号装置、换挡控制装置、变矩器锁止离合器

控制装置、缓冲安全装置等组成。

一、液压控制阀的基本工作原理

液压控制阀按其用途可分为方向控制阀、压力控制阀、流量控制阀三种。1．方向控制阀

方向控制阀用于控制油液流动的方向。（1）换向阀的工作原理（2）换向阀的种类

根据换向阀滑阀的操纵方式不同，可将其分为手动式、液动式等多种形式。2．压力控制阀

压力控制阀的作用是调节油路中工作液体的压力（1）压力控制阀的工作原理（2）压力控制阀的种类

常用的压力控制阀有稳压阀和调压阀。3．流量控制阀

流量控制阀改变流量的办法是改变截面积。4．其他种类的阀门（1）单向节流阀

单向节流阀用于控制作用在换挡执行元件（离合器、制动器）上的油压变化速率以改善换挡质量。单向节流阀是单向阀和节流阀的组合。（2）缓冲阀

缓冲阀由缓冲弹簧和活塞组成，并联在执行元件的工作油路上。

二、液压控制系统各组成部分的结构与工作原理

液压控制系统由油泵、主油路压力调节阀、换挡信号阀、换挡控制阀、变矩器锁止离合器控制阀、缓冲安全装置等组成。

（一）主油路压力调节阀

主油路压力调节阀（简称主调压阀）就是压力控制阀，其作用是根据汽车的运行状况（车速、节气门开度等）自动调节控制系统主油路的油压，以满足自动变速器在不同工况时的需求。

主油路压力调节阀主要由滑阀、调压柱塞、弹簧及阀体等组成。

调节后的主油路压力也是变化的，并且随着节气门油压的升高而升高。倒挡时主油路压力比其他挡位均高。

（二）换挡信号阀

换挡信号阀指节气门阀和速控液压阀。1．节气门阀

节气门阀的作用是将节气门开度的变化转换为油液压力的变化，用以控制换挡时刻。常见的节气门阀有两种形式：机械式节气门阀和真空式节气门阀。

（1）机械式节气门阀（2）真空式节气门阀 2．速控液压阀

速控液压阀的作用是将自动变速器输出轴的转速（相当于车速）变化转变为油液压力（即速控液压）的变化。

速控液压阀按照其工作特性可分为单级式速控液压阀和双级式速控液压阀。

单级式速控液压阀是指在自动变速器的所有工作状态，速控液压阀所产生的速控液压和车速之间只存在一种变化关系。

双级式速控液压阀是指在自动变速器的工作过程中，速控液压和车速之间存在两种变化关系。常见的双级式速控液压阀有两种：单重块双级式速控液压阀和双重块双级式速控液压阀。（1）双重块双级式速控液压阀

双重块双级速控液压阀主要由初级重块、次级重块、滑阀、弹簧、从动齿轮等组成。（2）单重块双级式速控液压阀

丰田轿车自动变速器单重块双级式速控液压阀。

（三）换挡控制阀

换挡控制阀根据其控制方式可分为手控制阀（又叫手动阀）和自动换挡阀两种。1．手控制阀

手控制阀的作用是由驾驶员选择自动变速器的挡位。自动变速器的挡位就是指换挡杆位置。2．自动换挡阀

自动换挡阀的作用是根据节气门阀提供的节气门开度信号（节气门油压）和速控液压阀提供的车速信号（速控液压）自动控制各前进挡之间的变换。

自动换挡阀的工作过程。

（1）换挡杆在D挡位时自动换挡阀的工作过程

①1-2换挡阀：1-2换挡阀用于控制前进1挡、前进2挡之间的挡位变换。

②2-3换挡阀：2-3换挡阀用于控制前进2挡与前进3挡之间的挡位变换。③3-4换挡阀：3-4换挡阀用于控制前进3挡与前进4挡（超速挡）之间的变换。（2）换挡杆在2挡位时自动换挡阀的工作过程 ①2-3换挡阀与3-4换挡阀 ②1-2换挡阀

（3）换挡杆在L挡位时自动换挡阀的工作过程

当换挡杆位于L挡位时，变速器只能在1挡工作。若变速器不在1挡工作，那么控制系统将强制其降至1挡。

（4）强制降挡柱塞工作时各自动换挡阀的工作过程

当节气门开度变化时，节气门拉索便拉动节气门凸轮绕其轴线转动。凸轮在转动过程中，顶动强制降挡柱塞和节气门阀。

（四）变矩器锁止离合器控制装置

变矩器锁止离合器控制装置主要包括锁止信号阀和锁止转换阀。1．锁止信号阀

锁止信号阀的作用是根据速控液压（汽车车速）控制锁止转换阀的动作，使锁止离合器接合或分离。2.锁止转换阀

锁止转换阀的作用是根据锁止信号阀输出的信号（来自超速制动器B0的主油压），改变变矩器内工作液的流动方向，从而控制锁止离合器的接合与分离。

3.锁止离合器的工作过程（1）锁止离合器的接合（2）锁止离合器的分离

（五）其他液压装置 1.超速（O/D）电磁阀 2.缓冲器

3.倒挡离合器顺序阀和倒挡制动顺序阀

倒挡离合器顺序阀和倒挡制动顺序阀均用于减小换挡冲击，改善换挡质量。

三、液压控制系统的控制过程

自动变速器工作时，液压控制系统通过控制齿轮变速系统换挡执行元件（即离合器、制动器、单向离合器）的工作来实现挡位的变换。现以丰田A43D型自动变速器为例，分析自动变速器在各挡位时液压控

制系统的工作情况。

⑤位于主油路上的限压阀（卸压阀）用于限制主油路的最高压力，以保护液压系统。1.R挡位 2.D挡位

（1）D挡位1挡（2）D挡位2挡

（3）D挡位3挡（直接挡）（4）D挡位4挡（超速挡）

课题五

电子控制系统一、电子控制系统的组成

电子控制自动变速器的控制系统由电子控制系统和液压控制系统两部分组成。液压控制系统主要由压力调节阀、换挡阀、变矩器离合器锁止控制装置等组成；电子控制系统由传感器、电控单元和执行器三部分组成。

电子控制系统的传感器主要包括节气门位置传感器、车速传感器、冷却水温传感器、发动机转速传感器以及一些控制开关，其作用是感知汽车行驶状况和发动机运转状况，并将其转变为电信号，输入电控单元。

电子控制系统的执行器是指几个电磁阀。

二、传感器

1．节气门位置传感器

节气门位置传感器的作用是监测发动机节气门开度，并将节气门开度转变为电信号后向电控单元输出，电控单元根据该信号和车速信号控制自动变速器的换挡和变矩器锁止离合器的接合与分离。

2．车速传感器

车速传感器的作用是将汽车行驶速度转变成电信号输入电控单元，用于控制变速器换挡时刻和变矩器锁止时刻。为了实现车速传感器失效保护功能，一般装有两个车速传感器：主车速传感器和辅助车速传感器。常用的车速传感器有舌簧开关式和电磁感应式两种。

（1）舌簧开关式车速传感器

舌簧开关式车速传感器主要由旋转磁铁（带有若干对磁级）和舌簧开关管组成。（2）电磁感应式车速传感器

电磁感应式车速传感器主要由永久磁铁和电磁感应线圈组成。

3．挡位开关和空挡启动开关

挡位开关的作用是监测换挡杆（手动阀）的位置，将换挡杆的位置转换为电信号后输入电控单元，同时控制仪表板上挡位指示灯的工作。

空挡启动开关的作用是控制启动机只有在换挡杆处于P位或N位时才能工作，发动机才能启动。4．行驶方式选择开关

行驶方式选择开关用于选择自动变速器的控制模式。自动变速器一般有标准模式（又称正常模式，NORMAL简称“NORM”或“N”）和动力模式（POWER简称“PWR”或“P”）两种行驶方式。

5．超速主开关

超速主开关用于控制自动变速器超速挡的工作。超速主开关安装在换挡杆上。6．降挡开关（自动跳合开关）

降挡开关的作用是监测节气门开度是否达到节气门全开的位置（一般指节气门开度大于85%）。

三、电控单元

电控单元的作用是接收反映汽车行驶状况和发动机运转状况的各传感信号，并对其进行分析处理后，向执行器（第一、第二电磁阀、锁止电磁阀、油压电磁阀）发出执行指令，控制自动变速器的换挡正时、锁止正时及油压，另外，电控单元还具有超速挡控制、缓冲器背压控制、发动机转矩控制、故障自诊断和失效保护等功能。

1．换挡正时的控制（1）自动换挡图（2）换挡正时的控制过程 2．变矩器锁止正时的控制 3．超速挡的控制 4．缓冲器背压的控制 5．发动机转矩的控制 6．故障自诊断 7．失效保护功能

（1）车速传感器的失效保护功能（2）电磁阀的失效保护功能

四、执行器

自动变速器电子控制系统的执行器是指控制换挡阀和锁止阀动作的电磁阀。一般电子控制自动变速器有三个电磁阀：第一电磁阀、第二电磁阀和锁止电磁阀。第一和第二电磁阀用于控制换挡阀的动作，锁止电磁阀用于控制变矩器锁止阀的工作。

五、电子控制系统的控制过程

电子控制自动变速器的控制过程包括自动变速器的换挡控制过程和变矩器锁止离合器的锁止控制过程。

（一）电子控制自动变速器的换挡控制过程 1．电子控制自动变速器的换挡控制原理

2．丰田A43DE型电子控制自动变速器的换挡控制过程 ①P挡位 ②R挡位 ③N挡位 ④D挡位

a.D挡位1挡（前进1挡）。b.D挡位2挡（前进2挡）。c.D挡位3挡（直接挡）。d.D挡位4挡（超速挡）。⑤ 2挡位 a.2挡位1挡。b.2挡位2挡。⑥L挡位

（二）变矩器锁止离合器的控制过程

课题六

自动变速器电子控制系统元件的检查

一、传感器的检查

1.辅助车速传感器的检查

2.主车速传感器的检查

二、开关的检查

自动变速器电子控制系统的开关有挡位开关和空挡启动开关、行驶方式选择开关、制动灯开关、超速主开关、降挡开关。

1．挡位开关和空挡启动开关的检查 2．行驶方式选择开关的检查 3．制动灯开关的检查 4．超速主开关的检查 5．降挡开关的检查

三、执行器的检查

1．检查电磁阀 2．检查电磁阀的密封性

课题七

自动变速器的故障诊断

一、基本检查调整

自动变速器的基本检查调整项目有怠速、节气门、变速器节气门拉线、工作液的液面和油质、空挡启动开关、超速主开关。

1．怠速的检查调整

各种型号的发动机都有其规定怠速值。怠速过高、过低都会影响自动变速器的工作性能。2．节气门的检查调整

节气门的检查内容是：检查在加速踏板踩到底时，节气门是否能全部打开。3．变速器节气门拉线的检查调整

变速器节气门拉线的检查内容是：检查变速器节气门拉线是否调整到规定位置，即变速器节气门拉线的松紧度是否合适。

4．工作液液面和品质的检查

（1）自动变速器工作液液面高度的检查（2）工作液品质的检查 5．空挡启动开关的检查调整

6．超速主开关（即O/D主开关）的检查调整

二、手动换挡试验

手动换挡试验的步骤：

①拔下所有电磁阀的线束插接器（或拔下自动变速器电控单元电源保险丝），使所有电控装置都停止工作。

②在汽车行驶时，先检查换挡杆在R挡位有无倒挡，再检查换挡杆在L、2和D挡位之间来回拨动时，自动变速器的实际工作挡位变换是否符合关系（对丰田车而言）。

③接好电磁阀的线束插接器，清除因拔下电磁阀而在电控单元自诊断系统产生的故障码。

三、电子控制系统的故障自诊断

自诊断法就是指利用自诊断系统的故障码来确定故障部位的方法。故障码的提取方法有两种：一种是借助于汽车电脑解码器从汽车电控单元的专用输出接口提取；另一种是人工提码。

四、液压机械系统的故障诊断

（一）失速试验

失速试验可用来检查发动机与自动变速器的综合性能。通过失速试验可检查发动机的输出功率、液力变矩器导轮单向离合器的功能及齿轮变速系统换挡执行元件（即离合器、制动器等）的工作状态。

1．失速试验方法 2．失速试验时注意事项 3．失速试验结果分析

（二）时间滞后试验（又称迟滞试验、延时试验）1．时间滞后试验方法 2．时间滞后试验注意事项 3．时间滞后试验结果分析

（三）液压试验

1．主油路油压试验方法（如图2-115所示）2．主油路油压试验时注意事项 3．主油路油压测量结果分析

（四）路试

路试即在汽车行驶过程中对自动变速器的所有挡位进行试验，进一步检查自动变速器的工作情况。通过路试可以帮助查找自动变速器的故障原因，确定故障部位。另外，路试也是检验修理质量的最佳方法。

路试主要检查换挡车速与换挡质量（即换挡时有无冲击、打滑、振动和噪音）。1．D挡位路试

（1）检查升挡车速和升挡质量（2）检查降挡车速和降挡质量（3）检查变矩器锁止机构的工作情况 2．2挡位路试（1）检查升挡车速（2）检查发动机制动作用（3）检查自动变速器的换挡质量 3．L挡位路试 4．R挡位路试 5．P挡位路试

课题八

无级变速器简介

无级变速器CVT（Continuously Variable Transmission）采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变。

一、无级变速器的结构

无级变速器主要由主动带轮、从动带轮、V形传动钢带等组成。电控无级变速器（ECVT）采用金属三角传动带作为减速传力元件。

二、电控无级变速器的工作原理

电控单元通过液压装置改变带轮直径，可实现速比的无级变化。

课题九

DSG双离合变速器简介

DSG是Direct Shift Gearbox的英文缩写，即直接换挡变速器，也称为S-Tronic变速器或者双离合变速器（Double-clutch Gearbox）。DSG双离合变速器综合了传统手动变速器和自动变速器的优点，换挡更快，传递扭矩更大，效率更高。

一、DSG双离合变速器的主要特点

新一代DSG变速器采用了2个离合器（图2-120）和具有6个前进挡的传统齿轮变速器作为动力传递部件。其中一个离合器控制单数挡位齿轮，另外一个离合器控制双数挡位齿轮。

DSG双离合变速器的主要特点有

二、DSG双离合变速器的结构

DSG双离合变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换挡机构、电子控制液压控制系统组成。

三、DSG双离合变速器的工作原理

模块三

防抱死制动系统

防抱死制动系统（Anti-lock Braking System，简称ABS）和驱动轮防滑转调节系统均属主动安全装置。

课题一

防抱死制动系统的组成与工作原理

一、汽车制动原理

当车轮转速降低后，由于惯性作用，汽车车身仍要以原来的速度前进，于是在车轮和路面之间产生摩擦力，该摩擦力使汽车车身速度（即车速）降低。这就是汽车制动的基本原理。

汽车制动时车轮上所受到的力有：制动器制动力（即在车轮周缘为克服制动摩擦力矩所需加的力），地面制动力（即地面与车轮间的摩擦力）。由此可见，汽车制动的实现取决于两个方面的因素：一是制动器制动力；二是地面制动力。

在一般硬实路面上，地面制动力的最大值就是地面附着力Fφ，其表达式为：

Fφ=φFZ

其中：FZ——地面对车轮的法向反作用力；φ——地面与轮胎间的附着系数。

地面对车轮的法向反作用力受载客数量（或载货量）、前后轴荷分配、汽车上坡或下坡等因素的影响；地面与轮胎间的附着系数受车轮在地面上的滑动程度、轮胎花纹、轮胎气压、路面状况等影响。在车辆载荷、轮胎花纹、轮胎气压、路面状况等一定的前提下，地面附着力就仅与车轮在地面上的滑动程度有关。

二、车轮滑移率

通常用滑移率表示汽车车轮在地面上滑动的程度。所谓滑移率就是汽车在制动过程中车轮的滑动位移占总位移的比例。

三、地面附着系数与滑移率

（1）附着系数随路面性质不同而不同。在干混凝土路面上的附着系数最大，在冰地上的附着系数最小。

（2）无论在什么路面上，附着系数都随滑移率的变化而变化，且变化趋势基本相同。车轮的纵向附着系数直接影响汽车的制动效能。在10%～30%之间达到最大。

车轮的横向附着系数直接影响汽车的方向稳定性。当滑移率为0时，横向附着系数最大；随着滑移率的增大，横向附着系数会越来越小，而且在滑移率超过30%后会急剧下降；当滑移率达到100%时，车轮横向附着系数将会变得非常小。

如果在汽车制动时将车轮滑移率控制在20%左右，则纵向附着系数最大，可获得最大地面制动力，最大程度地缩短制动距离；同时，在车轮滑移率为20%附近横向附着系数也较大，可使汽车制动时能较好地保持方向稳定性和转向控制能力。

四、防抱死制动系统的组成

防抱死制动系统的主要组成有轮速传感器、电控单元、制动压力调节器等。防抱死制动系统和常规制动系统组合在一起就构成了带ABS的汽车制动系统。

五、防抱死制动系统的控制过程

防抱死制动系统是以最佳车轮滑移率（或最佳减速度）为控制目标，电控单元根据轮速传感器（有的车上还设有减速度传感器）检测到的车轮转速进行控制。在制动过程中，当电控单元根据车轮转速信号判

断到车轮即将抱死时，便向执行元件发出控制指令，使执行元件动作，调节作用在制动轮缸的液压，从而控制作用在车轮上的制动力，使车轮始终工作在不被抱死（滑移率为10%～30%）的状态下，达到最佳制动效果，使汽车在保证行驶稳定性的前提下有最短的制动距离。

防抱死制动系统常见的控制方式有逻辑门限值控制、最优控制、滑动模态变结构控制等。

所谓逻辑门限值控制就是预先选择一些运动参数作为控制参数并设定相应控制门限值，在制动时，将检测到的实际参数与电控单元内设定的门限值进行比较，按照一定的逻辑，根据比较的结果，适时对制动液压进行调节。

六、防抱死制动系统的分类

1．按制动压力调节器与制动主缸的结构关系分类（1）分离式防抱死制动系统

分离式防抱死制动系统是指制动主缸和制动压力调节器分别独立安装的防抱死制动系统。（2）整体式防抱死制动系统

制动主缸和制动压力调节器安装在一起，形成一个整体的防抱死制动系统，称为整体式防抱死制动系统。

2．按控制通道分类

在防抱死制动系统中，通常把能够独立进行制动液压调节的制动管路称作控制通道。

在实际控制中，有的车轮单独占用一个控制通道，单独对其液压进行调节，这种控制方式叫独立控制或单轮控制；也有两个车轮共用一个控制通道，这种控制方式叫同时控制或一同控制；如果实行一同控制的两个车轮又在同一轴上，则把这种控制方式称为同轴控制或轴控制。

当一同控制的两个车轮行驶在不同附着系数路面上时，制动时两个车轮抱死的时刻不同，行驶在低附着系数路面上的车轮会先抱死，行驶在高附着系数路面上车轮会后抱死。在控制时以保证低附着系数路面上车轮不抱死为控制条件而进行压力调节的原则称作低选原则；在控制时以保证高附着系数路面上车轮不抱死为控制条件而进行压力调节的原则称作高选原则。

（1）单通道系统

单通道系统是指仅有一条控制通道的防抱死制动系统（2）双通道系统

双通道系统是指有两条控制通道的防抱死制动系统。（3）三通道系统

三通道系统是指有三条控制通道的防抱死制动系统。

对两后轮按低选原则进行一同控制，可以保证汽车在各种条件下左、右两个后轮的制动力相等，使汽车在各种路面上制动时都具有良好的行驶稳定性。

对两前轮进行独立控制，可以充分利用两前轮的附着力，一方面可以使汽车获得尽可能大的制动力，缩短制动距离，另一方面可使制动时两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好的转向控制能力。

（4）四通道控制系统

四通道控制系统是指有四条控制通道的防抱死制动系统。

课题二

轮速传感器

一、轮速传感器的结构

轮速传感器主要由传感器转子、传感器线圈、永久磁铁组成。

二、轮速传感器的工作原理

三、轮速传感器的分类

常见的轮速传感器按其极轴的形状不同可分为：凿式极轴速度传感器、菱形极轴速度传感器和柱式极轴速度传感器。

四、轮速传感器的工作电路

五、轮速传感器的检查

（1）检查轮速传感器电阻

（2）检查轮速传感器传感线圈有无搭铁现象（3）检查轮速传感器的安装情况（4）检查轮速传感器转子齿面

课题三

减速度传感器

减速度传感器的作用是检测汽车的减速度。电控单元根据减速度传感器输入的减速度信号判断路面的附着系数，从而控制防抱死制动系统的工作，以获得更好的制动性能。

常见的减速度传感器有光电式减速度传感器、水银式减速度传感器和差动变压器式减速度传感器。

一、减速度传感器的结构与工作原理

1．光电式减速度传感器

光电式减速度传感器主要由两个发光二极管、两个光敏晶体管、一个透光板和一个信号转换电路组成。2．水银式减速度传感器

水银式减速度传感器主要由玻璃管及放在其中的水银组成。3．差动变压器式减速度传感器

差动变压器式减速度传感器主要由线圈、铁心、弹簧、变压器油及印刷电路板组成。

二、减速度传感器的工作电路

三、减速度传感器的检查

一般来说，装有减速度传感器的汽车上都设有减速度传感器诊断系统。借助该诊断系统可以对减速度传感器的安装情况、工作状态进行检查。

课题四

电控单元

电控单元（ABS ECU）是防抱死制动系统的中枢，用来接收传感器输送的信号，并根据传感信号进行运算、比较、判断，然后向执行器（即制动压力调节器）发出指令，调节制动液压，从而达到防止车轮抱死的目的。

一、电控单元的组成

电控单元主要由四部分组成：输入电路A、控制电路B、输出电路C及稳压、监测与保护电路D。

二、电控单元的功能

电控单元的主要功能是控制车轮转速，防止车轮抱死。除此之外，还具有初始检测功能、故障自诊断功能、传感器检测功能和失效保护功能。

1．轮速控制

电控单元根据轮速传感器输入的信号，计算出车轮转速，然后按其内存的程序控制车轮转速，防止车

轮抱死。

2．初始检测功能

每次接通点火开关后，电控单元就对系统各元件进行一次检测，判断系统各组件的工作状态是否正常。3．故障自诊断功能

在防抱死制动系统工作过程中，电控单元中的检测电路不断对各信号进行监测。4．失效保护功能

当电控单元检测到防抱死制动系统出现故障时，就控制继电器动作，断开执行器的工作电源，让防抱死制动系统停止工作，使制动系统恢复到普通制动方式，这就是防抱死制动系统的失效保护功能。

5．传感器检测功能

传感器检测功能用于判断轮速传感器和传感器转子的工作性能。

课题五

制动压力调节器

制动压力调节器是防抱死制动系统的执行器，按照电控单元发出的指令控制作用在制动轮缸上的液压，调节车轮制动力，以达到既防止车轮抱死、又能使车轮与地面间的附着力最大的目的。通常，制动压力调节器串联在制动主缸和轮缸之间。

一、制动压力调节器的分类

1．根据动力来源分类

可分为液压式和气压式两种类型。2．根据总体结构分类 分为整体式和分离式两种。3．根据调压方式分类

根据调压方式不同，制动压力调节器可分为循环式和变容式两种。

循环式制动压力调节器根据制动油液的循环方式又可分为开放式循环调压方式和封闭式循环调压方式。

二、循环式制动压力调节器

（一）循环调压分离式制动压力调节器 1．循环调压分离式制动压力调节器的结构

循环调压分离式制动压力调节器主要由三位三通电磁阀、储液罐和电动泵组成。（1）三位三通电磁阀（2）储液罐和电动泵

2．循环调压分离式制动压力调节器的工作原理

循环调压分离式制动压力调节器在防抱死制动系统不工作、工作（升压、保压、减压）时，有着不同的工作状态。

（1）防抱死制动系统不工作时（2）防抱死制动系统工作时 ①“减压”时： ②“保压”时： ③“升压”时：

（二）循环调压整体式制动压力调节器 1．循环调压整体式制动压力调节器的结构

整体式制动压力调节器总成主要由储液室、液面传感器、蓄压器、电动油泵、双作用压力开关、压力变换器、后轮比例阀、差压开关、制动总泵及制动压力调节器组成。

（1）储液室

储液室用于储存制动系的大部分制动液。储液室内部被分隔成三个腔室，分别与总泵第一腔、总泵第二腔及助力控制阀相连。

（2）液面传感器

液面传感器用于检测储液室内液面的高低，以判断制动液是否充足。当（3）蓄压器

蓄压器用储存高压制动液，蓄压器呈囊状，其内部被一膜片分隔成两个腔室。（4）电动油泵

电动油泵用于将储液室内的低压制动液加压，并输送到蓄压器。（5）双作用压力开关

双作用压力开关的作用是监测蓄压器的压力，控制电动油泵的工作。（6）压力变换器

压力变换器的作用是将油压信号转换成电压信号，并将该电信号输入ABS ECU，以检测制动系的工作情况。

（7）后轮比例阀

后轮比例阀用来控制作用在后轮制动轮缸中的液压，以平衡普通制动时前、后轮的制动力。

（8）差压开关

差压开关用于检测制动主缸第一腔和第二腔的压力差。（9）制动压力调节器

整体式防抱死制动系统制动压力调节器主要由增压阀、减压阀、截止阀、单向阀组成。其中增压阀和减压阀均为二位二通阀，截止阀为二位三通阀。

2．循环调压整体式制动压力调节器的工作原理（1）防抱死制动系统不工作（普通制动方式）时（2）防抱死制动系统工作时 ①“减压”时： ②“保压”时 ③“升压”时：

三、变容式制动压力调节器

1．前轮制动压力调节器的结构与工作原理

前轮制动压力调节器主要由电磁开关阀、单向球阀、活塞、电动机、电磁制动器以及心轴等组成。2．后轮制动压力调节器的结构及工作原理

和前轮制动压力调节器所不同的是：前轮制动压力调节器是由电磁开关阀和活塞控制的单向球阀共同控制制动轮缸的液压，而后轮制动压力调节器取消了电磁开关阀，仅仅依靠单向球阀控制液压。

后轮制动压力调节器采用了一个电动机，一个齿轮减速器，一个心轴，两个活塞和两个单向球阀。两个活塞由电动机控制，同时动作。两个后轮的防抱死控制采用“低选原则”，以附着力较小的车轮为标准，同时对两个轮进行防抱死控制。

四、制动压力调节器的工作电路

五、制动压力调节器的检查

（1）电磁线圈的检查（2）电动泵的检查

模块四

驱动轮防滑转调节系统

驱动轮防滑转调节系统的作用是在汽车驱动过程中，特别是在起步、加速和转弯过程中，防止驱动轮滑转，使汽车快速、平稳地起步和加速。

课题一

驱动轮防滑转调节系统的组成与工作原理

一、驱动轮防滑转的基本知识

所谓驱动轮滑转就是指汽车在起步时，驱动轮不停地转动，但汽车却原地不动，或者在加速时，汽车车速不能随驱动轮转速的提高而提高。驱动轮滑转的根本原因是汽车的驱动力超过了地面的附着力。

一般地，用滑移率来表示汽车制动时车轮滑移的程度，而用滑转率来表示驱动轮的滑转程度。滑转率的表达式如下：

Sdrv100% r汽车的滑转率直接影响汽车驱动时的纵向、横向附着系统。

二、驱动轮防滑转的控制方法

1．对发动机输出转矩进行控制 ①调节喷油量。

②推迟点火（即减小点火提前角）。③调节进入发动机汽缸的空气量。2．对驱动轮进行制动

这种控制方法是防止滑转最迅速的一种方法，但是为了保证乘坐舒适，制动力不能太大，因此这种方式一般是作为节气门调整发动机输出转矩方法的补充。

3．对差速锁进行锁止控制

这种控制方法用在电子控制的可锁止差速器上。在这三种控制方式中，目前较多的采用前两种的组合。

三、驱动轮防滑转调节系统的优点

①汽车起步、行驶中驱动轮可提供最佳驱动力；

②能保持汽车的方向稳定性和前轮驱动汽车的转向控制能力； ③减少了轮胎的磨损与发动机油耗。

四、驱动轮防滑转调节系统的组成和工作原理

1．驱动轮防滑转调节系统组成

驱动轮防滑转调节系统是控制车轮滑转率的装置，主要由轮速传感器、电控单元（ASR ECU）、驱动轮防滑转调节系统执行器（如电磁阀等）、ASR警示灯、ASR关闭指示灯等组成。

2．驱动轮防滑转调节系统的工作原理

五、ASR和ABS区别

ASR系统和ABS系统的不同之处是，ABS根据轮速信号计算出车轮滑移率，ASR则根据轮速信号计算出车轮滑转率。

ASR在汽车起步、加速等工况时起作用，但在汽车制动时不起作用，而ABS则是在汽车制动时起作用，在汽车正常运行过程（包括起步、加速等工况）中不起作用。

课题二

典型驱动轮防滑转调节系统一、丰田凌志LS400轿车ABS/TRC系统的组成

丰田凌志LS400 UCF10系列轿车ABS/TRC系统主要由轮速传感器、ABS/TRC ECU、ABS执行器、TRC执行器、辅助节气门马达、主节气门位置传感器、辅助节气门位置传感器、TRC关断开关、TRC关断指示灯、TRC指示灯等组成。

二、丰田凌志LS400轿车ABS/TRC系统主要部件的结构

1．ABS执行器

ABS执行器即制动压力调节器，其作用是在汽车制动过程中车轮的滑移率超出最佳值时，控制作用在制动分泵上的制动液压。

2．TRC制动执行器

TRC制动执行器主要由TRC隔离电磁阀总成和TRC泵总成组成。（1）TRC隔离电磁阀总成

TRC隔离电磁阀总成主要由三个隔离电磁阀、压力开关或压力传感器组成。三个隔离电磁阀分别是制动总泵隔离电磁阀（主制动油缸隔离电磁阀）、蓄压器隔离电磁阀和储液器隔离电磁阀。

（2）TRC泵总成

TRC泵总成主要由泵和蓄压器组成。3．副节气门执行器

副节气门执行器的作用是根据ABS/TRC ECU输出的信号控制副节气门的开启角度，从而控制进入发动机的空气量，以达到控制发动机输出扭矩的目的。

副节气门执行器指控制副节气门动作的步进电机，主要由永磁体、传感线圈和旋转轴组成。4．副节气门位置传感器

副节气门位置传感器的作用是检测副节气门的开度，并把相应的信号输送到发动机和自动变速器ECU和ABS/TRC ECU。

5．ABS/TRC ECU ABS/TRC ECU的主要控制功能有：车轮速度控制功能、初始检测功能、继电器控制功能、故障诊断功能和失效保护功能。

（1）车轮速度控制

在汽车运行中，ECU不停地从轮速传感器接收四个车轮的转速信号并不断地计算出各个车轮的速度，并且根据两个前轮速度估算出汽车的行驶速度，并据此设置目标控制速度值。

（2）初始检测功能 副节气门执行器的检测：

ABS/TRC ECU对副节气门执行器进行检测的条件： ①变速杆处于“P”或“N”位置； ②主节气门完全关闭； ③车速为0。

TRC制动执行器电磁阀的检测：点火开关一打开，就开始对TRC制动执行器电磁阀进行初始检测。ABS/TRC ECU对制动执行器电磁阀进行检测的条件是： ①变速杆处于“P”或“N”位置； ②车速为0； ③发动机工作。（3）继电器控制功能

点火开关打开后，ABS/TRC ECU就会控制接通TRC制动主继电器和TRC副节气门继电器。（4）故障诊断功能

（5）失效保护功能

6．TRC关断开关（TRC OFF开关）、TRC关断指示灯（TRC OFF指示灯）、TRC指示灯

三、丰田凌志LS400系列轿车ABS/TRC系统的工作电路

1．自检过程 2．等待工作状态 3．ABS工作时 4．TRC工作时

四、丰田凌志LS400轿车ABS/TRC系统的工作过程

1．ABS/TRC系统未进入工作状态时 2．ABS系统工作时 3．TRC系统工作时

首先ECU控制副节气门执行器中的步进电机转动，减小副节气门的开度，减小进气量，减小发动机的输出扭矩；当ECU判断需要对驱动轮进行制动介入时，便控制TRC制动执行器中的三个隔离电磁阀通电。

五、丰田凌志LS400轿车ABS/TRC系统各部件的检查

1．TRC制动执行器的检查 2．压力开关的检查 3．TRC泵电机总成的检查 4．副节气门位置传感器的检查

5．TRC关断开关（TRC OFF开关）的检查 6．TRC指示灯的检查

课题三

防抱死制动系统和驱动轮防滑转调节系统的故障诊断

一、防抱死制动系统和驱动轮防滑转调节系统故障诊断程序

1．用户问题分析

2．初步检查 3．故障自诊断 4．验证故障征兆 5．再次进行故障自诊断 6．修理 7．验证试验

二、防抱死控制系统和驱动轮防滑转调节系统的故障自诊断

（一）丰田凌志LS400轿车防抱死制动系统的故障自诊断 1．检查指示灯 2．故障自诊断（1）提取故障代码（2）故障代码表（3）清除故障代码

（二）丰田凌志LS400轿车TRC系统的故障自诊断 1．检查指示灯 2．故障自诊断

三、防抱死控制系统和驱动轮防滑转调节系统的故障征兆检查表

（一）丰田凌志LS400轿车ABS系统故障征兆检查表

（二）丰田凌志LS400轿车TRC系统故障征兆检查表

模块五

电子控制悬架系统

电子控制悬架系统的英文全称为Electronic Controlled Suspension System，简称ECSS，也有的称之为电子调节悬架系统，其英文全称为Electronic Modulated Suspension System，简称EMS。电子控制悬架系统的作用是根据路面条件、载重质量、行驶速度等来自动调节车身高度、悬架刚度和减振器阻尼，从而使车辆在各种行驶条件下均可获得最佳的行驶平顺性和操纵稳定性。

课题一

电子控制悬架系统的组成与工作原理

一、概述

汽车悬架是车架与车桥之间的弹性连接传力装置。汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。

独立悬架是指两侧车轮分别安装在断开式车轴两端，每段车轴和车轮单独通过弹性元件与车架相连。这种结构的优点是当一侧车轮跳动时对另一侧车轮不产生影响。

汽车悬架主要由弹性元件、减振器和导向装置等三部分组成。

二、电子控制悬架系统的组成与工作原理

1．电子控制悬架系统的组成

该系统主要由空气压缩机、干燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减振器的空气弹簧、悬架控制执行器、悬架控制选择开关和电控单元等组成。

2．电子控制悬架系统的工作原理

当需要升高车身时，电控单元便控制空气电磁阀使压缩空气进入空气弹簧的主气室，空气弹簧伸长，车身高度升高；当需要降低车身高度时，电控单元便控制空气电磁阀使主气室中的压缩空气排放到大气中，空气弹簧被压缩。

当需要改变悬架刚度时，电控单元通过悬架执行器来控制空气弹簧主、辅气室之间的连通阀，改变主、辅气室之间的气体流量，进而改变悬架的刚度。

当需要改变减振器的阻尼力时，电控单元便控制减振器的阻尼力调节装置工作，调节减振器的阻尼力。

三、电子控制悬架系统各主要组件的结构

1．车身高度传感器

车身高度传感器的作用是检测车身高度的变化，将车身高度转变为电信号向电控单元输入，作为车身高度控制的主要依据。目前，汽车多用光电式车身高度传感器。

光电式车身高度传感器主要光电耦合元件、遮光板、旋转轴、连杆组成。2．车身高度控制执行装置 3．空气悬架刚度调节装置

空气悬架刚度调节装置主要由刚度调节阀和悬架控制执行器组成。

4．悬架系统阻尼调节装置

阻尼调节装置是通过改变阻尼孔的大小来改变悬架系统的阻尼力。（1）机电式阻尼调节装置

主要由阻尼调节执行机构和减振器两大部分组成。阻尼调节执行机构位于减振器的上部，可以驱动减振器中的回转阀转动，改变阻尼孔的大小。

阻尼调节执行机构主要由直流电动机、减速齿轮、挡块、电磁铁等组成。直流电动机用于驱动回转阀的转动；挡块用于限制减速齿轮的旋转，挡块的工作由电磁铁控制。

机电式阻尼调节装置的工作由电控单元内存程序根据车速传感器、加速度传感器、转向传感器等输出的反映车辆行驶状态的信号进行控制。

（2）压电式阻尼调节装置

压电式阻尼调节装置主要由压电传感器、压电执行器和阻尼力变换阀三部分组成。

课题二

典型电子控制悬架系统

1．丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统的组成

丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统主要由车身高度传感器、主节气门位置传感器、转向传感器、高度控制压缩机和排气阀、干燥器、1号高度控制阀、2号高度控制阀、前悬架控制执行器、后悬架控制执行器、1号高度控制继电器、2号高度控制继电器、悬架控制ECU、停车灯开关、LRC开关、高度控制开关、高度控制ON/OFF开关、汽车车速传感器、IC调节器等组成。

2．丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统的控制电路 3．丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统的控制功能

丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统主要有车身高度控制、悬架刚度控制和减震器减振力控制三项控制功能。电子调节空气悬架中储存有起弹簧作用的压缩空气，即空气弹簧，空气弹簧的“刚度”和车辆高度由控制系统根据车辆的行驶状态进行自动调整；同样，减震器的减振力也由控制系统进行控制，以抑制车辆倾斜、制动时前部裁头以及高速行驶过程中后部下坐等车辆姿态变化，这样就可以保证乘坐的舒适性和行驶的操纵稳定性。

（1）车身高度控制

悬架ECU根据车身高度传感器输入的信号，通过高度控制阀实现对车身高度的控制。（2）空气弹簧刚度和减震器减振力的控制

课题三

电子控制悬架系统的故障诊断

（1）指示灯检查

首先将点火开关转到ON位，检查LRC（凌志驾驶控制）指示灯和高度控制指示灯。（2）故障代码的提取（3）故障代码表（4）故障代码的清除

模块六

电子控制动力转向系统

电子控制动力转向系统的英文全称为Electronic Controlled Power Steering，简称EPS。电子控制动力转向系统的作用是根据汽车行驶速度自动调节转向动力放大倍率，以保证转向系在高、低速时都获得最佳的驾驶性能。

课题一

电子控制动力转向系统的组成与工作原理

汽车转向系按转向力源不同，可分为机械式转向系、动力转向系。电子控制动力转向系统则是动力转向系统和电子控制系统结合的产物，能够根据汽车的行驶速度将汽车的驾驶性能控制在最佳状态。

一、动力转向系的组成和工作原理

1．动力转向系的组成

动力转向系主要由转向油泵、转向动力缸、转向控制阀和机械转向器等组成。2．动力转向系的工作原理（1）汽车直线行驶时（2）汽车转弯时

3．电子控制动力转向系统的分类

根据动力源不同，电子控制动力转向系统可分为电子控制液压式动力转向系统（简称液压式EPS）和电子控制电动式动力转向系统（简称电动式EPS）。

二、电子控制液压式动力转向系统

电子控制液压式动力转向系统是在液压动力转向系统的基础上增加电子控制装置得到的。1．电子控制液压式动力转向系统的组成

主要由车速传感器、电控单元、电磁阀、动力转向控制阀和动力转向油泵等组成。通过控制流向动力转向油缸两侧油室内的液压油流量来实现动力转向控制的，因此该系统又称流量控制式动力转向系。

2．电子控制液压式动力转向系统的工作原理

在工作时，电控单元根据车速传感器输入的信号，向电磁阀输出不同占空比的控制信号，控制电磁阀阀芯的开启程度，以控制转向动力缸活塞两侧油室的旁路液压油流量，从而改变转向盘上的转向力。

三、电子控制电动式动力转向系统

电子控制电动式动力转向系统是以电动机作为动力转向的动力源，由电控单元根据扭矩传感器和车速传感器输出的信号进行动力转向控制。

（一）电子控制电动式动力转向系统的组成

电子控制电动式动力转向系统主要由车速传感器、扭矩传感器、电控单元、电磁离合器和电动机等组成。

1．扭矩传感器

扭矩传感器的作用是检测转向盘的转动方向以及转向盘与转向器之间的相对扭矩，是电子控制电动式动力转向系统的一个重要传感器。常用的扭矩传感器按工作原理可分为两种：电磁感应式和滑动可变电阻式。

（1）电磁感应式扭矩传感器（2）滑动可变电阻式扭矩传感器 2．电磁离合器和电动机

电磁离合器11位于电动机的输出端，用于切断和接通电动机通向转向机构的动力传动路线。电动式动力转向系统所用电动机为永磁式直流电动机。3．电控单元

（二）电子控制电动式动力转向系统的工作原理

当驾驶员转动转向盘时，装在转向轴上的扭矩传感器检测出转向轴上的转矩，电控单元根据该转矩信号与车速传感器输出的车速信号计算出转向助力的大小和方向，并据此选定电动机的电流和转向。然后电控单元向执行器（电动机和电磁离合器）输出控制指令，控制电磁离合器通电接合、电动机通电转动，电

动机输出的转矩经减速机构减速增扭后，施加在转向机构上，实现与汽车车速相匹配的转向助力。

（三）铃木车系电子控制电动式动力转向系统

铃木车系电子控制电动式动力转向系统按车速控制范围可分为两种：低中速控制型（0~45km/h）和全范围控制型（0~80km/h）。

1．低中速控制型（0~45km/h）EPS 低中速控制型（0~45km/h）EPS的主要控制内容有：（1）速度控制

15%当车速高于4510%km/h时，汽车转向系按普通转向方式工作。

（2）电动机电流控制

电控单元根据扭矩传感器和车速传感器输出的转向力矩和车速信号确定电动机的工作电流。（3）临界控制

临界控制的目的是保护电子控制电动式动力转向系统中的电动机及其控制组件。2．全范围控制型（0~80km/h）EPS 全范围控制型（0~80km/h）EPS的主要控制内容有：（1）电动机电流控制

电控单元根据车速传感器输送的信号控制电动机的工作电流，实现全车速范围的车速感应型控制。（2）临界控制

为避免电动机及其控制组件在临界状态下因工作电流大发热造成的损坏，每当最大电流连续通过20秒后，电控单元就控制逐步减小电动机的工作电流，每次减小1.5A。

课题二

电子控制动力转向系统的检查

1.初步检查 ①检查轮胎气压；

②检查悬架与转向连接件之间的润滑； ③检查前轮定位；

④检查转向系统接头及悬架臂球接头； ⑤检查所有接头是否牢固可靠；

⑥检查动力转向泵油液是否变质、液面是否正常。2.检查电磁阀

（1）检查电磁阀线圈电阻

篇8：汽车电控发动机故障诊断技术

关键词：电控发动机,故障诊断,方法

1 电控发动机故障排除的基本原则

电控发动机的电子控制系统是一个精密而又复杂的系统, 其故障的诊断也较为困难。而造成电控发动机不工作或工作不正常的原因可能是电子控制系统, 也有可能是电子控制系统以外的其他部分的问题, 故障检查的难易程度也不一样。如果我们能够遵循故障诊断的一些基本原则, 就可能以较为简单的方法迅速找出故障所在, 电控发动机故障诊断排除的基本原则可概括为:

1.1 先外后内

在发动机出现故障时, 先对电子控制系统以外的可能故障部位予以检查。这样可避免本来是一个与电子控制系统无关的故障, 却对系统的传感器、控制电脑、执行器及线路等进行复杂且又费时费力的检查, 即真正的故障可能是较容易查找到却未能找到。

1.2 先简后繁

能以简单方法检查的可能故障部位先予以检查。比如直观检查最为简单, 我们可以用看 (用眼睛观察线路是否有松脱、断裂;油路是否漏油、进气管路有无破损漏气等) 、摸 (用手摸一摸可疑线路插接器连接有无松动;摸一摸火花塞的温度、喷油器的振动来判断火花塞、喷油器是否工作;摸一摸线路连接处有无不正常的高温以判断该处是否接触不良等) 、听 (用耳朵、或借助于旋具、听诊器等听一听有无漏气声、发动机有无异响等) 等直观检查方法将一些较为显露的故障迅速地找出来。

1.3 代码优先

电子控制系统一般都有故障自诊断功能, 当电子控制系统出现某种故障时, 故障自诊断系统就会立刻监测到故障并通过“检测发动机”等警告灯向驾驶员示警, 与此同时以代码的方式储存该故障的信息。但是对于有些故障, 故障自诊断系统只储存该故障代码, 并不报警。因此, 在对发动机作系统检查前, 应先按制造厂提供的方法, 读取故障代码, 并检查和排除代码所指的故障部位。待故障代码所指的故障消除后, 如果发动机故障现象还未消除, 或者开始就无故障代码输出, 则再对发动机可能的故障部位进行检查。

2 电控发动机故障诊断的基本步骤与方法

电控发动机故障诊断按其诊断的深度可分为初步诊断和深入诊断。初步诊断是根据故障的现象, 判断出故障产生原因的大致范围。深入诊断是根据初步诊断的结果对故障原因进行分析、查找, 直到找出产生故障的具体部位。

电控发动机故障诊断接诊断故障所采用的手段, 可分为:直观诊断、利用自诊断系统诊断、简单仪表诊断和专用诊断仪器诊断等。

2.1 直观诊断

直观诊断就是通过人的感觉器官对汽车故障现象进行看、问、听、试、嗅等, 了解和掌握故障现象的特点, 通过人的大脑进行分析、判断得出结论的诊断方法。

直观诊断方法, 也称经验诊断或人工诊断。随着科学技术的发展, 汽车结构越来越复杂, 尤其是电子技术在汽车上越来越广泛的应用, 使得直观诊断方法越来越不能满足汽车故障诊断的要求。另外, 直观诊断方法的诊断效率和准确性与诊断者的工作能力、工作经验有相当大的关系。因此, 这种单纯的直观故障诊断方法, 在现代电控汽车故障诊断中, 运用得越来越少。但是, 由于直观诊断方法不需要任何仪器设备, 只要对汽车结构和常见故障现象有一定的了解, 就可以随时随地地进行诊断。

直观诊断的主要内容有: (1) 看 (即目测检查) , 其目的是了解电控发动机的电控系统类型、车型, 在进入更为细致的测试和诊断之前, 能消除一些一般性的故障原因。 (2) 问 (即询问客户) , 为了迅速地检查故障源, 首先必须了解出现的情形、条件、如何发生及是否已检修过等与故障有关的情况和信息。 (3) 听, 主要是听发动机工作时的声音;有无爆燃、有无敲缸、有无失速、有无进气管或排气管放炮等现象。 (4) 试, 主要是维修人员根据前述检查, 有针对性地试车, 以便进一步确认故障。

2.2 利用随车故障自诊断系统诊断

随车诊断是利用汽车上电控系统所提供的故障自诊断功能对电控发动机故障进行诊断的方法, 即利用故障自诊断系统调取发动机电控系统的有关故障代码, 然后根据故障代码表的故障提示, 找出故障所在的方法。随车自诊断系统通常只能提供与电控系统有关的电气装置或线路故障, 一般只能作出初步诊断, 具体故障原因, 还需要通过直接诊断和简单仪器进行深入诊断。

2.3 利用仪器进行诊断

2.3.1 利用简单仪表诊断

利用简单仪表诊断, 就是利用以万用表和示波器为主的通用仪表, 对电控发动机故障进行诊断的方法。因为电控系统的各部件均有一定的电阻值范围, 工作时有输出电压信号范围和输出脉冲波形, 因此用万用表测量元件的电阻或输出电压, 用示波器测试元件工作时的输出电压波形, 用万用表测量导通性等可判断元器件或线路是否正常。

2.3.2 利用专用诊断仪器诊断

汽车的电子化迫使对汽车故障的诊断手段进行变革, 随着汽车电子化的进程, 各种汽车专用诊断仪器应运而生。其中包括各种大大小小的电控发动机故障分析仪、发动机控制电脑综合分析仪, 尤其以发动机控制电脑分析仪所占比例最大, 诊断效果最好。

3 故障征兆模拟试验方法

在故障诊断中最困难的情形是有故障, 但没有明显的故障征兆。在这种情况下必须进行彻底的故障分析, 然后模拟与用户车辆出现故障时相同或相似的条件和环境。无论维修人员经验如何丰富, 也无论他技术如何熟练, 如果他对故障征兆小经验证就进行诊断, 则将会在维修工作中忽略一些重要的东西, 以及在有些方面会判断错, 这必将导致车辆的运行故障。例如对于那些只有在发动机冷态下才出现的问题, 或者由于车辆行驶时振动引起的问题等, 这些问题决不能仅仅依靠发动机热态和车辆停驶时的故障征兆的验证来确诊。因此, 振动、高温和渗水 (受潮) 可能引起难以再现的故障, 这里介绍的故障征兆模拟试验是一种有效的措施。它可以在停车条件下在车辆上施加外部作用。

在故障征兆模拟试验中, 故障征兆固然要验证, 而且故障部位或零件也必须找出。为了做到这一点, 在预先连接试验和开始试验之前, 必须把可能发生故障的电路范围缩小, 然后进行故障征兆模拟试验, 判断被测试的电路是否正常, 同时也验证了故障征兆。

第一, 振动法。当振动可能是引起故障的原因时, 即可采用振动法进行试验。

第二, 加热法。有些故障只是在热车时出现, 可能是因为有关零件或传感器受热引起的。可用电吹风或类似加热工具加热可能引起故障的零部件或传感器, 检查是否出现故障。但必须注意加热温度不得高于600:不可直接加热控制电脑中的零件。

第三, 水淋法。当有些故障是在雨天或高湿度的环境下产生时, 可用水喷淋在车辆上, 检查是否发生故障。但应注意:不可将水直接喷淋在发动机电控零件上, 而应喷淋在散热器前面间接改变湿度和温度;不可将水直接喷在电子器件上;尤其应该防止水渗漏到控制电脑内部。

第四, 电器全接通法。当怀疑故障可能是因用电负荷过大而引起时, 可接通车上全部电气设备 (包括加热器鼓风机、前照灯、后窗除霜器等) 检查是否发生故障。

4 电控发动机故障诊断常用技巧

4.1 确定发动机是否存在故障

发动机在实际运行中, 随着汽车行驶里程的增加, 其技术状况必然要发生一定的变化, 那么, 哪些变化是正常变化?哪些变化为故障现象?这是正确进行汽车故障诊断首先要解决的问题。在电控发动机故障中, 有些故障的现象比较明显, 有些却并不大明显。对于现象明显的故障一般不需要进行专门的试验或测试就可以确定发动机存在的故障, 例如:发动机无法运转、汽车行驶无力、排气管放炮等故障现象。而对另外一些故障, 其故障现象不大明显, 必须通过专门的试验甚至是测试方法方可确定, 如燃油消耗量大、排气污染物超标等故障现象。

电控发动机工作是否正常的一般判断方法有: (1) 发动机不能启动, 或启动后无法正常运转, 或者发动机运转时伴有排气管放炮、进气管回火、有明显的敲击声等明显的异常现象时, 可以肯定发动机有故障。 (2) 发动机电子控制系统的发动机故障指示灯 (CHECK ENGINE) 是否点亮, 如果此灯点亮, 说明发动机电控系统存在故障。 (3) 如果发动机性能在短时间内发生较大变化, 则可以确定发动机存在某种故障, 如:发动机动力明显下降, 燃油消耗量明显增加等现象。 (4) 发动机性能变化不太明显时, 可采用如下方法进行试验:让发动机在各种模拟工况下运行, 仔细倾听发动机运转过程中, 排气管、进气管有无异常响声;感觉发动机的振动情况, 有无明显的抖动和金属敲击声以及发动机转速变化等情况。

4.2 进行故障性质的确定

当电控发动机存在故障时, 首先观察发动机电控系统自诊断故障指示灯 (CHECK ENGINE) 的状况。若此灯在发动机运转过程中点亮, 则说明电控发动机存在有故障自诊断系统能够监测到的故障, 故障一般与电控系统有关, 此时可通过一定方法调取控制电脑内存储的故障代码, 根据故障代码查找故障原因。

如果发动机确实存在故障, 而仪表板上的发动机故障指示灯 (C H E C K ENGINE) 在发动机运转时未点亮, 则说明发动机故障为电控单元自诊断系统不能辨别的故障, 此时应按传统发动机那样, 根据故障现象, 作出初步诊断结果, 并分析可能出现的故障原因, 按照由外向内、由简到繁的原则进行深入诊断。切记在此种情况下, 不能随意对电控系统乱拆乱卸, 只有在确定故障在电控系统时, 才首先检查电控系统, 否则均应先查其他部分。

4.3 区分故障所在的系统