日本留学读研的优势简介

日本留学读研的优势简介（共8篇）

篇1：日本留学读研的优势简介

日本留学读研的优势简介

日本留学读研优势简介，近年来随着社会的发展，对于人才素质的要求越来越高，因此越来越多的学生选择出国留学，对于日本留学读研来说，又有哪些优势呢?

(1)名校学历：国立名牌研究生院学历，全球公认;

(2)签证率高：高学历项目，百分百签证率;

(3)费用低廉：可以减免学费甚至全免学费，可以申请丰厚的奖学金;

(4)手续简捷：无须JPT成绩(日本语能力等级测试)，无须资金担保;

(5)合法打工：合法打工，900-1200日元/小时，月收入万元人民币;

(6)永久居留：3年留学签证，2年工作签证即可申请永久居留权;;7前景广阔：毕业后可由导师推荐进入日本企业工作，获取工作签证;

申请范围：国立大学(97所)公立大学(75所)部分申请学校(以内学校均为世界排名150名以内)：

东京大学、京都大学、大阪大学、东京工业大学、东北大学、名古屋大学、九州大学、北海道大学、神户大学报名条件： ◇大学统招应往届专/本科生(30岁以下)◇成教、自考、电大也可申请(需达到日语N2级)

篇2：日本留学读研的优势简介

国立大学在日本都是一流大学，基于政府资金支持，攻读硕士的费用比欧美国家便宜很多，也比读语言学校便宜很多。日本国立大学都设有大学院(研究生院)，开设硕士、博士课程。就读日本国立大学大学院的学生持有留学签证，这在申请奖学金、享受医疗保险、就业、交通费折扣等方面拥有更多的机会和优惠。赴日读研有以下几大优势：

1、日本教学质量尤其是大学教学质量世界一流。日本拥有世界一流的大学而且生活环境极好，培养了多名诺贝尔奖获得者。

2、日本经济发达，打工薪水高。因为其劳动力严重短缺，所以成为世界上最容易就业的国家之一。在就学期间，绝大部分学生可以实现学费、生活费自理，极大减轻了家庭负担。

3、日本国、公立大学在入国管理局和大使馆有很高的信誉，签证申请一般来说都比较顺利和简单，成功率颇高。

4、日本国立大学学费便宜。平均只有20-50万日元/年(万-3万人民币/年)，接近国内研究生学费，并且还有获得奖学金的机会。

5、直接申请日本大学院可以免试入学。国立大学一般都设有面向留学生的免费语言课程，省去就读语言学校的时间和金钱。

篇3：日本留学读研的优势简介

随着我国经济的迅猛发展, 环境保护日益受到重视。为了控制二氧化硫污染, 国家颁布法律法规强化了对“三废”治理的要求, 强调排放二氧化硫的企业必须建设配套脱硫除尘装置, 严格控制二氧化硫排放量。企业面临严格的环保形势, 推广及实施符合我国国情, 技术成熟、经济适宜的脱硫方法已是当前一项紧迫的任务。

目前, 我国已运行的烟气脱硫法有十几种, 有干法、半干法及湿法, 其中湿式脱硫稳定、效率高, 应用最为广泛。湿式脱硫主要有石灰 (石) /石膏法、 钠钙双碱法、氨碱法、氧化镁法及海水法, 总计约占总脱硫量的80%以上。

氮肥行业锅炉烟气脱硫不少厂仍然延用炉内燃烧脱硫法, 即石灰石与燃料煤混合燃烧, 石灰石与氧化硫反应以实现脱硫。该法虽简便易行, 但脱硫率低, 大量石灰石的掺入使锅炉热效率低, 运行费用亦高。

随着国家对环保标准要求的提高, 烟气采用效率高的湿式脱硫已是势在必行。在众多的湿式脱硫法中选择技术成熟能满足脱硫率要求, 运行稳定、费用低, 原料来源方便, 不产生二次污染的脱硫方法, 是企业选择脱硫方案的思想原则, 而氮肥行业选择氨法脱硫具有得天独厚的优势, 应是首选的方法。

明水大化集团热电公司, 于2007年组织人员就两台130 t/h和两台75 t/h锅炉的烟气脱硫进行了调查考察。通过对各种烟气脱硫方法进行认真分析和深度探讨, 统一了对氨法湿式脱硫的认可。

2009年明水大化集团新建的明泉化肥厂在制定一台130 t/h和一台75 t/h脱硫方案时, 又充分肯定了明水热电厂氨法脱硫的优势, 再次采用氨法湿式脱硫。目前, 明泉厂锅炉烟气脱硫也已投运近一年, 现有两套脱硫装置生产运行良好, 均体现了良好的环保、社会及经济效益。

2氨法烟气脱硫的可行性及优势

简单的氨法烟气脱硫国外早在20世纪70年代便开始应用, 真正有工业化意义的是始于氨-硫酸铵法。近年来随着氨法脱硫技术自身不断完善和发展, 其脱硫效率高、无二次污染、副产硫酸铵及生产运行费用低的优势备受关注。氨法脱硫是以一定浓度的氨水为脱硫剂, 脱除烟气中的二氧化硫, 生成亚硫酸铵, 再用空气 (氧气) 氧化成硫酸铵副产品, 达到烟气净化的目的。烟气中的二氧化硫于脱硫过程中极易溶于脱硫液, 与氨水反应速度极快, 脱硫率高, 极易达标排放。

生成的硫酸铵经分离、干燥处理, 作为化肥投入市场, 脱硫的同时副产品得到充分的应用。氧化反应不仅解决了亚硫酸铵的分解及气溶胶问题, 同时硫酸铵作为具有商业价值的副产品, 使脱硫运行的稳定性及费用达到工业化要求。目前, 常见的湿法脱硫中, 氨-硫酸铵法是氮肥行业最适宜推广的工艺技术。

氨法烟气脱硫同其他湿法脱硫技术一样, 应用过程亦存在类似氮肥生产常见的腐蚀、磨损和系统堵塞现象, 但随着氮肥行业的技术发展, 同行之间不断交流, 烟气氨法脱硫技术水平也相应提高, 氨-硫酸铵法的应用呈现不断上升趋势, 优势亦是凸显的。

(1) 氨水是一种良好的碱性吸收剂, 对于酸性二氧化硫气体具有酸碱中和的能力, 反应速度大大超过气-固反应的石灰 (石) 法。氨吸收二氧化硫是典型的气-液相过程, 反应为气膜控制, 速率快, 反应彻底, 脱硫率及氨利用率高, 很容易做到烟气达标排放。

(2) 氮肥生产的氨资源丰富, 合成氨生产过程产生的氨水或废氨水均可用于烟气脱硫。不仅缓解合成氨生产过程的水平衡, 利于废氨水过剩处理, 同时可以做到以废治废、变废为宝;烟气脱硫原料就地取材, 运行费用则大大降低。

当氨水来源或贮运困难时可采用固相碳酸氢铵作为氨源补充。

(3) 氨水吸收二氧化硫的反应速率快, 塔径规格小, 一次性投资低, 占地少, 利于厂家尽早实施。

(4) 氨法脱硫循环液是 (NH4) 2SO3-NH4HSO3溶液, 氧化后硫酸铵沉淀得到及时分离。能够避免类似石灰 (石) 法的结垢、堵塞现象。脱硫塔可设计为喷淋或填料结构, 有利于脱硫率的提高、稳定及长周期运行。

(5) 由于氨法吸收二氧化硫速度快, 较小的液气比即可达到烟气达标排放, 脱硫泵的功耗低, 运行成本低。

(6) 硫酸铵液经分离、干燥后得到副产品, 母液返回脱硫系统继续使用, 无废水排放, 不产生二次污染。硫酸铵的分离类似于碳铵制备, 操作技术较易掌握。

(7) 副产品硫铵是一种普遍施用的氮肥, 含氮、硫两种养分;其中含氮量≥20.5%, 可直接投入市场或加工成复合肥, 特别适用于碱性土壤。市场效益十分可观, 能抵消大部分运行费用。

3氨-硫酸铵法烟气脱硫的基本反应原理

(1) 脱除SO2的反应

氨-硫酸铵法的原始初脱是以氨水为吸收剂, 生产稳定运行后起脱硫作用的是 (NH4) 2SO3-NH4HSO3的缓冲液。吸收SO2的仅是亚硫酸铵 (NH4) 2SO3, 补充氨水只是使NH4HSO3转化为 (NH4) 2SO3, 只有pH≥4时溶液才具备吸收SO2的条件。

吸收SO2的反应:

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氧化反应:

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氧气主要是由压缩机输入的空气提供, 氧气与脱硫液充分接触进行氧化反应, 脱硫液经浓缩后硫酸铵结晶、分离。

(2) 脱硝反应

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由于氨法脱硫的脱硫与脱硝的原料同为氨, 氨法脱硫在脱硫过程中具有脱硝的功能, 氨法脱硫装置脱硝率能够达到20%～30%。

4氨法烟气脱硫的工艺流程

氨法脱硫工艺始于克卢伯公司, 20世纪90年代美国GE公司进一步开发了氨-硫酸铵法。近年来我国发展了烟气氨法脱硫, 使工艺技术得到完善和提高。目前工业化运行的几种氨法烟气脱硫, 虽具体设备结构及布局有所不同, 但工艺流程基本相似, 脱硫装置大体可分为脱硫液浓缩、二氧化硫脱除、空气氧化及副产品回收四个系统, 见图1。例如, 集团热电厂脱硫装置是将浓缩、脱除和氧化三系统集中于一体, 即三系统合为一塔中。而集团明泉厂将浓缩系统分离出来单设一塔, 形成双塔结构, 但工艺流程是一样的。

脱硫液在脱硫装置中形成双回合循环:二氧化硫的吸收脱除为一级循环;而脱硫液的浓缩蒸发为二级循环。新鲜氨水补充于一级循环内, 离心机母液回收于二级循环中。

(1) 锅炉烟气

锅炉烟气经除尘后由引风机提压输入浓缩系统, 烟气与二级循环液接触传热传质, 气温降低, 烟气得到初步粗脱和洗涤;脱硫液吸收烟气的热量, 水分蒸发而浓缩, 析出硫酸铵结晶, 烟气温度降至45～55 ℃, 进入吸收段。

烟气于吸收系统与一级循环液接触, 二氧化硫被吸收脱除。该系统是烟气二氧化硫主要脱除区, 设二级吸收段。烟气中二氧化硫被充分吸收后, 进入氨洗涤和除雾区。烟气夹带的氨由补入工艺水喷淋洗涤, 得以回收, 再经除雾层分离出烟气夹带的液滴后, 由烟道经烟囱排至大气。

(2) 浓缩系统

烟气进入浓缩系统与二级循环液喷淋接触, 二级循环液pH值较低, 烟气中二氧化硫仅得到粗脱。主要功能是利用烟气带入的热量使循环液蒸发、浓缩和结晶, 其中含有浓度超过10%硫酸铵晶体的部分浆液送往硫酸铵回收系统。该系统利用烟气本身的热量蒸发浓缩, 使硫酸铵结晶, 体现了氨法脱硫工艺技术的节能优势。

(3) 吸收系统

烟气由浓缩进入吸收系统, 与补入的氨水及一级循环液于两段喷淋区或填料区气液逆流接触, 进行吸收二氧化硫的反应。由于一级循环液主要是氨-亚硫酸铵组分, pH值高, 绝大多数二氧化硫被吸收, 烟气得到净化, 脱硫率可达95.0%以上。一级循环液经脱硫泵加压循环往复进行烟气的脱硫, 一级循环中一方面补充新鲜氨水, 另一方面将其中部分溶液补入二级循环液中。

吸收系统上端设氨洗涤及除雾装置:氨洗涤是将补入的工艺水形成喷淋区, 以密集的新鲜水喷淋将烟气夹带的液滴和氨气溶解吸收, 抑制气溶胶现象, 大大降低烟气的逃逸氨。

烟气排出前经除雾装置分离掉烟气夹带的液滴, 除雾装置同时设清洗喷嘴组, 定期启动, 防止除雾器结垢堵塞。

(4) 氧化系统

一级循环液于吸收系统对烟气深度净化后, 生成的大量亚硫酸铵溶液进入氧化系统。空气经空压机打入氧化段, 空气由下而上均匀分散充斥于氧化段, 并布设数层孔板, 强化亚硫酸铵的氧化, 生成硫酸铵, 脱硫溶液得到再生。

氧化空气亦可采用煤气脱除硫化氢溶液自吸喷射再生的方法, 安装喷射器再生。

(5) 硫酸铵回收系统

来自浓缩系统含有超过10%硫酸铵晶体的部分二级循环液, 经泵打入硫酸铵回收系统。晶体先经水力旋流器初步分离, 再经稠厚器、离心机分离得到含水量低于5.0%的硫酸铵产品。根据硫铵化肥质量标准要求, 合格品水分≤1.0%, 需设置干燥机, 经干燥, 硫铵成品水分一般能够达到0.5%以下。

(6) DCS控制及监测

烟气脱硫设置DCS控制系统, 根据工艺流程的需要设工程师站兼操作站, 利于操作调节, 易于控制工艺指标和烟气达标排放。同时设置连续监测仪表, 净化烟气中二氧化硫的浓度及工艺温度、压力等参数于彩色屏中显示;其中, 排放烟气的二氧化硫浓度在线全日监测, 市环保监督机构可随时了解到烟气排放值。DCS系统亦设置了必要的液位、流量和pH值自控调节装置。

5集团两套脱硫装置的主要设备参数

(1) 明水热电

锅炉型号 YG-75/3.82-MI, 2台;YG-130/3.82-M6, 2台

脱硫塔规格 ϕ8 000×90 000 mm (三合一结构, 高度包括烟筒)

(2) 明泉公司

锅炉型号 YG-75/3.82-MI, 1台;YG-130/3.82-M6, 1台

浓缩塔 ϕ6 800×12 000 mm;

脱硫塔 ϕ6 800×90 000 mm (二合一结构, 高度包括烟筒)

6烟气氨法脱硫的操作

烟气脱硫操作主要是完成二氧化硫的脱除、降低氨耗和稳定运行, 在烟气达标排放的前提下, 提高硫铵回收率, 尽量减少脱硫运行费用。

(1) 循环脱硫液组分的调节

净化后烟气二氧化硫含量与循环液pH值及氨水的补充量直接相关;循环液pH值低, 亚硫酸氢铵组分偏高, 加入氨水量不足, 脱硫率低, 应增加氨水量。一、二级循环液控制pH值有所不同, 一级循环液pH值应根据烟气二氧化硫含量及脱硫率的要求而定。一般而论, 一级循环液pH值应维持在5.0～6.0间, 二级循环液经浓缩后pH值在3.0左右。当净化烟气二氧化硫超标时, 应适当提高一级循环脱硫液pH值, 增加氨水补充量或循环液量。

只要烟气做到达标排放, 应适当降低pH值, 以降低脱硫运行氨耗。

(2) 水平衡及烟气的净氨

浓缩-吸收系统包含一、二级循环过程, 两程循环液要稳定运行, 首先要求确保各槽、塔液位稳定和运行水平衡。补充水主要来源于氨洗涤工艺水和补充氨水;而循环液受热蒸发和外排清洁烟气夹带水汽是主要水损耗, 二者应做到量的平衡。次平衡是补入二级循环量及外输到硫酸铵回收系统的水平衡, 操作中以稳定二级循环液位为主要控制手段。补充水要尽量用于氨洗涤, 以减少净化烟气氨的带出。

浓缩蒸发量取决于入塔烟气温度, 稳定烟气温度是脱硫系统 (FGD) 的首要条件。

(3) 氧化效率的提高

氧化效率的高低直接影响硫铵的生成率, 生产上是以循环液相的硫酸铵与硫酸铵和亚硫酸铵合量比来计算氧化效率的, 要求达到95.0%以上。烟气本身中氧的氧化作用较小, 当氧化效率偏低时要调大风量或调高风压。当然, 氧化效率高低与氧化系统结构合理与否有较大关系。

(4) 脱硫效率的调节

两套烟气脱硫装置虽设备布置不同, 但工艺流程是相同的。氨法脱硫工艺在完成脱硫率指标上一般没有问题。控制脱硫率以调节脱硫液循环量为主;兼以补入氨水, 以控制一级循环液pH值为辅。只要完成脱硫率, 以少补氨水为宜, 有时亦出现适当提高脱硫率增加硫铵产量的操作。当硫铵价高时, 调整为含硫高的燃料, 以增加硫铵产量, 对降低脱硫运行成本很有成效。

7烟气氨法脱硫的运行情况

明水大化集团的两套脱硫装置均以入塔烟气二氧化硫含量2 500 mg/m3, 清洁烟气二氧化硫含量≤200 mg/m3为设计指标。热电脱硫装置于2008年4月启用, 实际入塔烟气二氧化硫含量≤2 000 mg/m3。明泉脱硫装置于2010年初投运, 运行状况与热电厂的相似。

(1) 脱硫效率

自两套装置投入运行以来, 清洁烟气始终做到了达标排放。燃料煤硫含量在1.0%～1.5%之间时, 烟气二氧化硫含量2 000 mg/m3左右, 清洁烟气二氧化硫含量小于60.0 mg/m3, 一般控制在20～30 mg/m3, 脱硫率≥95.0%;烟气黑度为林格曼一级, 优于当地烟气排放标准指标。

(2) 清洁烟气排放的温度及含尘

烟气入塔温度120～140 ℃, 经浓缩后烟气温度降至60.0 ℃, 烟气余热被溶液吸收而使溶液蒸发浓缩。烟气进入吸收段, 温度适值吸收二氧化硫快速反应温度范围, 利于脱硫率的提高。烟气由烟囱排出温度一般在50.0 ℃左右。烟气进入脱硫塔经两级循环液吸收, 又经脱盐水洗涤, 烟气的氨及尘含量已降至低限, 检测显示一般氨≤5.0 mg/m3、尘≤50 mg/m3 (平均) 。

(3) 硫酸铵副产品质量

产品检测主要项目为氮、水分, 符合《GB535-1995》一等品标准, 其中氮含量≥21.0%, 水分≤0.3%, 水分指标可根据市场要求调节干燥温度而定。硫铵的外观及质量受烟气电除尘效率影响较大, 提高硫铵质量要努力降低入塔气的含尘量, 含尘量≤100 mg/m3为宜。

(4) 脱硫岛的阻力降

两套脱硫装置的主塔吸收段均是空塔喷淋结构, 并实施了清洗及防堵措施, 脱硫岛实际运行阻力一般小于800 Pa。硫铵回收系统借用了碳铵生产多年的经验, 很好地解决了积料、逃料、磨损及堵塞等问题, 母液返回脱硫系统含晶体率低, 对稳定脱硫岛的阻力起到了良好的作用。

8防腐措施

氨法脱硫的腐蚀问题是存在的, 表现明显的是二级循环泵和结晶泵。氯离子腐蚀应从源头脱盐水解决, 杜绝氯离子的进入, 整个脱硫装置的腐蚀主要通过材料选择来解决。脱硫塔体采用钢衬乙烯基树脂玻璃鳞片, 塔内件多采用如碳化硅等耐酸碱的非金属材料;工艺管道以钢质内衬或玻璃钢材质为主;阀门采用钢衬氟材质;泵机的过流部分采用2605双相不锈钢, 离心机为316L, 能够做到长周期运行。

9脱硫的主要物料消耗

主要消耗为氨、电、蒸汽及工艺水, 以脱除一吨二氧化硫计, 补入浓度4.0%～8.0%的稀 (废) 氨水, 折氨0.55～0.6 t;耗电260～300 kW·h (包括硫铵制取) ;耗蒸汽0.28 t;耗工艺水10.0 m3。

10效益分析

效益分为企业经济效益和社会环保效益, 企业效益受外界的变数影响较大。氨耗是影响经济效益的主要因素, 烟气脱硫利用的是氮肥生产中的稀氨水或废氨水, 折氨价值远低于液氨, 以液氨价为准计, 则脱除一吨二氧化硫物料消耗费用总计1 600元左右[液氨2 500元/t;电价0.5元/ (kW·h) ;蒸汽130元/t;工艺水6.0元/m3]。以吨硫酸铵市价450元, 回收率80%计, 盈亏抵消。脱除一吨二氧化硫总计消耗费用在200～400元。

企业主要受益项是国家环保收费的减免, 以二氧化硫排放费630元/t计, 基本能够做到正负项对消平衡或有少许效益。

当烟气脱硫系统能够满足燃烧高硫煤要求时, 调整燃用煤含硫≥2.0%的煤种, 脱除吨二氧化硫消耗要相应降低。加之燃料煤价的降低, 副产品硫铵量上升, 综合效益要大大提高。

企业负有环境保护的职责, 谁污染谁治理;实施氨法烟气脱硫, 化害为宝, 制得副产品硫铵, 资源得到综合利用, 污染得到治理, 符合循环经济发展要求, 具有十分重要的社会环保效益。

11问题讨论

(1) 热电与明泉两套脱硫装置同为氨法, 一套为一塔布置, 另一套为两塔布置。一塔浓缩系统布置在塔中段, 含10%结晶的浓缩液顺势而下入结晶槽或再循环, 运行较为正常。两塔的浓缩系统布置在地面, 结晶体易积存于塔底, 影响循环液量, 难以浓缩, 最终引发硫铵分离困难, 虽然做了较大的改进, 效果不及一塔布置, 所以还应尽量采用一塔布置。

(2) 烟气氨法脱硫运行稳定的关键:一是脱硫塔的防堵, 二是防腐蚀。防止填料或塔部件堵塞, 要做好入塔烟气的除尘和硫酸铵晶体的分离。要求入塔烟气含尘≤100 mg/m3, 烟尘降低不仅利于脱硫塔消堵, 而且硫酸铵质量亦能够得到提高。

氨法脱硫液中存在腐蚀性强的亚硫酸离子, 且含量较高, 目前我国脱硫塔体多采用玻璃鳞片树脂涂料防腐, 只要材质及施工质量良好, 一般防腐问题可以解决。其他罐槽材质以玻璃钢 (FRT) 为主, 浓缩、吸收系统的液相阀门宜选用的防腐材质, 前已说明。

(3) 烟气氨法脱硫特别适用于氮肥行业, 不仅是因为氨吸收剂来源方便, 而且工艺、装置及操作类似于氮肥生产的某些单元, 特别容易掌握。随着环保要求的提高, 目前氮肥行业锅炉烟气采用氨法脱硫越来越多。脱硫技术也在不断完善和提高, 烟气氨法脱硫必将得到快速发展。

(4) 烟气增设湿式脱硫后清洁烟气湿度增加, 烟气排放温度降至40～50 ℃, 烟气极易在烟囱内壁结露, 使残余三氧化硫溶解, 形成腐蚀性极强的稀硫酸液, 加重对烟囱内壁的腐蚀, 这是湿法脱硫的通病。应采取以下措施。

① 设烟气-烟气加热器 (GGH) , 将烟气的热量传递给出塔清洁烟气, 入烟囱的清洁烟气温度升高至80 ℃以上, 一是有利于烟气的扩散排放, 缓解烟气的白雾现象;二是缓和烟气对烟囱内壁结构材料的腐蚀, 内壁环境处于干燥状态, 腐蚀性极大减弱。

篇4：美国留学读研的优势不可小觑

去美国留学读研的优势不可小觑，美国大学的真正优势是美国大学的研究生院，不仅水准高而且可供选择的专业多，如医学、法律、商学、工程、教育等等。

通常美国研究生的学制是两年，学生基本上是成年人。在美国读研究生是进入研究领域的必要途径，没有研究生学位是很难在专业领域里有所发展的。读研究生的费用相对于本科来说每年要高一些，以MBA为例，一年的学费加上生活费至少要10万美元，但研究生获得资助的机会相当高，国际学生的比例也大大增加。研究生教育对英语要求较侧重于专业领域，所以相对于国际学生来说，英语一般不是特别大的问题。

美国大学的研究生院通常授予硕士和博士学位，博士学位是在本专业领域的最高学位，美国的医生，律师、学校校长通常都具有博士学位，但工程师的博士学位则相对少一些，最值得注意的是美国的工商管理博士少得可怜，以哈佛研究生院授予的学位为例，在法学院中最热门的是法学博士学位，共有588名占其总授予学位的77%，法学硕士学位有168名，占其总授予学位的22%。在商学院中最热门的是工商管理硕士学位(MBA)，共有907名占其总授予学位的99.45%，工商管理博士学位仅有5名，占其总授予学位的0.55%。在医学院中最热门的是医学博士学位，共有174名占其总授予学位的 89%，医学硕士学位有22名，占其总授予学位的11%。(哈佛校刊)通过这些数字不难看出，不是什么专业都必须修到博士学位不可，留学美国读博也好读研也好专业的`选择尤为重要。

总的来看，留学美国读研究生其特点是时间短，费用高，对英语要求不高，而且学生多是成年人。从这些特点来看，研究生留学与其它时间段的留学有着非常巨大的不同。在美国留学方面，绝不可以用研究生留学的经验来评估和预测本科留学及小留学生留学，(个别人以为某某都读了美国研究生了，当然就知道美国的本科了，这种误解非常危险!)有人说，没吃过猪肉还没看过猪跑，请千万注意，看过多少猪跑的人也不会知道猪肉的味道的。所以对本科留学及小留学生未成年的特殊情况，请家长和学生一定要有充分的准备。

篇5：盘点韩国留学读研六大优势

其一，韩国的教育水准高，在学校专业方面设置也十分广泛，学生可以自由的选择想要学习的专业。且韩国拥有世界知名的高等学府，专业设置广泛。以注重应用学科而闻名，象半导体、造船、纺织、家用电器、汽车制造等专业有很高的水准，而计算机应用、经济学和商学科绝对是亚洲一流。

其二，虽然韩国的教育水准很高，但是其相对而言的学费却不高，适合国内的工薪家庭子女。韩国国立和公立大学的本科生一年学费大约是1.5-2万元人民币;研究生是2-2.5万元人民币;私立大学本科生一年学费大约是3-4万元人民币;研究生4万元人民币。

相对于研究生而言，韩国的奖学金也是十分优厚的。在校学习优良的研究学院的学生可以享受包括国际机票，生活费，学费，研究费，住宿费等在内的各种费用。而且还可以根据学习专业的研究相应的.得到一定奖励的研究费用。

其三，韩国的研究生学院对于国外留学生的入学条件也不高。只需要拥有国内的学士学位，通过简单的入学测试合面试合格就可以入学。而且对于留学生若持有规定的英语成绩可以代替韩语成绩作为入学的语言成绩。

其四，韩国的官方语言虽然是韩国语，但是在韩国国内英语的应用十分广泛，尤其是在各个专业领域，学生不但不用放弃英语的学习，反而学习一门新的小语种，对于将来的就业更增加了优势。

其五，担保金低，申请手续快捷。申请韩国留学，担保金较低，一般为一万美金以上，同时申请韩国留学的材料简单，手续快捷。学生可以在很短的时间内赴韩国留学，而不用担心会耽误时间。

篇6：简介美国留学的四大优势

去美国留学是留学生们的首选，全球排名前100的世界名校有近一半位于美国，发达的经济水平，先进的教学质量，都是吸引中国学生赴美留学的条件。 美国拥有丰富的教育资源，先进的教学质量，发达的经济水平，将近一半的全球top100名校都坐落于美国，因此学生出国留学通常都会首选美国。对于高中留学生来说，申请美国留学具有以下四大优势：

1、拥有更多优于其他国家的语言环境

美式英语的优势毋庸质疑，美国的教育市场刚刚对18岁以下的国际学生开放，因此拥有比其他国家更优越的语言环境。

2、更高比例升入美国常青藤名校

入读哈佛本科的中国学生中，80%来自在美国本土就读高中的孩子。学生选择在美国读高中，不仅参加SAT考试非常方便，而且可以直接参加AP、IB等众多进入名校必须先修读的预修课程。孩子在美国高中获得的学习经历和课外活动以及社区活动的经历也更加受到美国教育体系的认同，这是在中国的`学生无法获得的。

3、安全、稳定、有效的学习生活环境

美国寄宿制学校，管理非常严格，同时通过在学校内的集体生活，创造更多的时间去接触美国当地的学生，可以更快适应当地的学习环境，学会在国际环境下的独立生存能力和多元思维能力，为将来的发展奠定良好的生活及思维习惯。

4、孩子素质得到全面教育

美国当地的高中学校对学生的综合素质培养非常重视，学校的选修课程非常丰富，例如：声乐、器乐等音乐类课程及体育运动类的课程，使学生能得到全面的发展，潜力得到全面的发挥。

中国作为美国最大的留学学生来源国，虽然在一定程度上会促使美国更加重视与中国的教育交流，但是中国学生在申请美国名校时，并不是具备绝对优势的。因此申请美国名校的准备工作不可小视，8月7日武汉澳际留学特别举办了一次美国名校峰会，邀请到了有美国留学教母之称的Jo Ann为大家讲解申请过程中的文书写作。

篇7：日本的交通运输节能减排情况简介

1.1 世界能源形势变化

现在世界能源市场正迎来巨大的结构变化。在需求方面, 中国、印度等国的经济快速发展将带动世界能原需求的快速增长;在供应方面, 产油国对石油投资的波动大亦将带来供应的不稳定, 加上其他因素, 石油价格常出现成倍的巨大波动。还有, 由于以发展中国家为中心的经济发展带来了能源消费的快速上升, 并导致环境污染加大, 特别是CO2排放量持续加大, 将导致气候变化加速, 从而按《京都议定书》规定, 除发达国家按指标减排外, 发展中国家的减排情况也应引起全球关注。

在制订日本的能源政策时, 必须考虑上述形势。为保证资源效应、改善城乡环境和抑制地球生态恶化, 必须做好节能减排工作。

1.2 交通运输部门的能源消费现状

日本年交通运输部门的耗能总量折合石油约9100万t, 占全部耗能量的1/4, 并为1965年的4.8倍;据预测今后仍将上升。虽由于运输效率提高和人口减少将使增长速度趋缓, 但届时仍将占总耗能量的24%左右, 故仍需对重点耗能户汽车采取有效节能对策。

在汽车、火车、船舶和航空等多种交通运输方式中, 汽车的耗能量约占交通总耗能量的80%。其中汽车分轿车、公共汽车的客运部分和货运部分。

随着人们生活水平的提高和1990年后期油价下降, 私人轿车和豪华车猛增, 其耗能量达1965年的7.1倍, 并超过GDP的增长率。特别轿车在客运部分的耗能比由1965年64%上升到2003年的85%。由于其能效低于其他运输方式, 全部客运部分的耗能比达60%。

占交通运输耗能比40%的货运部分, 虽增长率小于客运, 但个人卡车耗能量快速上升, 卡车运输量已占货运总量的60%, 使得货运对石油的依存度加大。在石油危机后日本政府采取了以天然气、核电等代石油的能源多样化政策, 已使石油依存度由1978年的80%降低到50%。而汽车对石油的依存度仍高达92% (其中汽油55%、柴油32%, 重油5%, 其他8%) 。另外交通运输部门的CO2排放量占总量的21%, 其中90%来自汽车。

1.3 交通运输部门能源政策

为确保能源稳定供应, 除强化与能源供应国关系、保证来源多样化外, 作为日本国内政策, 对以汽车为主的运输部门, 在采取燃料多样化的同时, 应大力推广能效高的汽车, 构建顺畅交通系统, 实行全面节能政策。从改善环境和抑制地球变暖出发, 从供给方面大力发展清洁燃料, 即采取石油低硫化以减少SOx、NOx等污染物的排放, 扩大生物燃料量以减少CO2的排放;在使用方面, 则从抑制消费出发, 大力发展能效高、CO2排放少的清洁汽车;从长期观点出发, 还需积极开发环荷低、能效高的创新技术。

按照上述基本思路, 日本正在采取以下具体政策。

(1) 节能政策。

节能乃目前交通运输部门能源政策的核心, 今后仍将坚持不懈。为抑制汽车耗能, 尽量提高汽车能效, 鼓励国民合理选用交通工具, 保障交通物流顺畅, 实施汽车交通量管理。首先, 对汽车油耗标准等采取“向冠军看齐”制, 以促进汽车企业加速研发、生产节能型汽车。其次, 通过税收、贷款等优惠政策鼓励国民优先购买复合动力车和电动汽车等高节能型汽车。通过保障交通物流顺畅和汽车交通量管理以保证汽车顺行节油。据预测, 石油、天燃气的生产高峰期为2050年和2100年, 单位GDP的CO2排放量的极限为到2050年降至1/3、2100年降至1/10, 届时人均耗能应减少70%, 汽车用油基本为零, 因此应据此目标研发创新型节能技术。

(2) 应用新型燃料政策。

从2003年2月以来, 日本资源能源调查会石油分会燃料政策小组, 已就生物燃料 (生物燃料乙醇和生物柴油) 、GTL和DME在汽车上的应用作了探讨, 2005年7月又就应用中的效量作出有力结论, 为在一定水平的推广起到促进作用。今后还应在降本、工试和完善标准方面作好工作, 以利加速推广。

(3) 开发长远能源技术政策。

除确保节能减排外, 还应实现高效生产应用。为此, 将经产省于2005年9月制定的“超长期技术设想”中提出2100年的人均耗能量降低70%和汽车燃料零石油化的目标, 用以指导开发相应的创新型新技术。

2 开发柴油汽车

2.1 柴油车和汽油车的跨世纪竞争

柴油发动机和汽油发动机作为汽车用动力已共存100年之久, 柴油机热效率和汽油机出力各具有优势。近年来由于柴油发动机技术的改进, 柴油机轿车发展很快, 在欧洲其比例已超过50%, 过去基本无柴油机轿车的美国亦开始生产并加紧研发, 日本还相对落后, 急待研究改进。

近年柴油机热效率超过汽油机并不断提高, 这主要由于直喷化技术和高过给化推广的结果, 这对汽车节油十分有利。最近汽车用柴油发动的热效率正逼近50%, 并和最先进的汽车用燃料电池展开竞争。

柴油发动机的启动灵活性不及汽油发动机, 这主要由于它的高转速化较难, 但近年来这个差距在缩小, 并将来有可能赶上汽油发动机, 这主要依赖于高过给产生的高转矩化技术进步。在常用的低、中速回转区可得到高转矩的柴油发动机比汽油机可实现小排量化, 更有利于节油。

经同等排气量的两种发动机在不同回转速度下出力、转矩变化的对比发现, 柴油发动机在无过给条件下, 在转速小于3500r/min时转矩和出力尚略优, 转速提高后则低于汽油机;转速接近5000r/min时, 高转速下的最大出力仅为汽油机的70%。加上过给器后的柴油机的转矩和出力大幅提高, 在低速下的最大出力亦可达到汽油机高速时的水平, 特别是低速下的高转矩更有利于汽车节油。

涡轮增压的缺点是对广范围回转速度的适用性差, 可变几何形状 (VG) 增压可解决此问题。它通过改变增压器的排气涡轮入口面积使低速回转区的性能大幅改善, 它不仅可实现汽车所需的转矩平稳化, 还可改善低速时燃烧不充分及加速性差的问题。

2.2 柴油机用于混合动力车将超过燃料电池

混合动力车运行已达数年, 低油耗, 经一定走行距离后即可弥补较高的购入费。现出售的混合动力车除日野汽车开发的公共汽车采用柴油机外, 其余仍为汽油机。考虑低负荷时汽油机的油耗高, 亟应将混合动力公共汽车的技术尽快在轿车上推广。

为了促进汽车节油和减排CO2, 各方正商讨今后节油减排型汽车的综合效率、车辆效率的开发目标。车辆效率指该车的燃料利用效率, 综合效率则在车辆效率上加上生产燃料所耗能源而计算出的效率, 和CO2排量的关系更密切。柴油混合动力车 (柴油HEV) 的综合效率的目标值为28%, 不仅超过现有的柴油混合动力车和汽油混合动力车的22%和24%, 且大于现有以压缩氢为燃料的燃料电池车 (FCV/CHG) 的22%, 而和燃料电池混合动力车 (FG-HV/CHG) 的27.5%基本相当, 而将来的更高目标则为40%和39.5%。特别是通过混合动力的强化, 柴油机加速时产生的尾气排放猛增的缺点亦可由电动机来弥补, 于是尾气排放亦可大幅改善。

2.3 尾气排放标准应适度把握

对柴油机车尾气排放标准的严格化, 仅为2005年出台的新长期规划的一个阶段, 据云世界最严的后新长期规划正在制订中。依靠众多新技术的新长期规划标准有可能实现, 但已接近极限, 如进一步提高其标准, 则会带来成本提高、油耗恶化和需搭载尿酸水等负作用。为此, 尾气排放标准值应保持实现无公害化的水平, 而那种“愈严愈好”和“力创世界最严”的观点是不妥的。

如现行尾气排气标准中有关微尘 (PM) 和NOx的规定便有些过份。以NOx为例, 其本身的毒性在环保标准水平下本无问题, 只是尾气中的氧化剂和由二次微粒子产生的光化学烟雾结合后方成为环境公害问题, 因而它是一个广义的问题。如沿公路外的NOx虽然超标, 如无化学反应亦不会形成公害, 而光化学反应又非汽车排出的NOx单独所能引起, 乃主要由汽车以外排出的非甲烷炭化氢 (NMOG) 等起主要作用, 并应作为环保约束的主要对象。从而, 对NOx的排放应按局部地区超标亦不会形成公害的实际出发制定汽车的尾气排放标准。

新长期规定中采用了JE05模式, 据云乃根据东京等城市区的交通实际为基础制定的, 故有较好的普及性。但认真研究时发现, 在低速下多次重复加减速尾气排量令人吃惊, 可称之为对汽车的“虐待模式”。特别是柴油车, 当排气温低时净化效率则下降, 致实现减排更难, 而且牺牲了其高热效率的优势。如欲实现JE05模式般的交通状态, 不如发展城市轨道交通以代替汽车。

2.4 柴油机新技术的迅速实用化

随着不同阶段对微尘、NOx排放标准的严格化 (1997年2月标准, 微尘为0.25g/kWh、NO2为4.5%/kWh, 到2003年4月数值为0.18和3.38, 2005年的新长期规划数值为0.027和2.0) , 柴油发动机亦相应开发出众多新技术以应对之。主要技术如有序喷射系统, 它不仅可在低回转区高压喷射, 并在1个循环内实施多段喷射, 特别是它非常大的穿透性还可降低噪音。还有为实现新长期规定而实施的尿素SCR或DPNR等NOx净化技术, 或仅用上述传统技术的EGR、有序喷射、DPF和氧化催化剂等的组合亦可达标。但在实施后新长期规定时则只好采用SCR和DPNR等技术, 其缺点是将带来车上装载尿素水和油耗恶化等负作用。由此, 可能使总性能低于汽油车。

2.5 对燃料适材适地利用的重要性

柴油的超低硫化 (含硫50ppm以下) 提前1年于2004年实现, 已在向含硫10ppm以下的非硫燃料转换中, 这对柴油车是件大好事。但非硫燃料是靠氢脱硫法精制而成, 消耗氢和能源即意味着增加CO2的排放量, 从而, 除考虑采用高效脱硫法外, 不如考虑改用煤油。

精制非硫燃料时馏分愈轻则愈容易控制, 故以比柴油精馏温低的煤油作为柴油机燃料可大幅降低成本。在日本煤油多作住宅取暖用, 若改供柴油机燃料应解决煤油供汽车的加油站设施和住宅取暖代用燃料等问题, 应在有条件的地区采用。例如可考虑将现汽车用天然气改供住宅用而换出煤油供柴油汽车用;东京以南的较暖地区亦可利用多余电力带动空调机取暖, 而将省下的煤油改供柴油汽车用。

综上所述, 柴油发动机不仅是热效率高, 出力亦可超过汽油发动机的水平, 从而日本亦应向欧盟学习, 在轿车上大力推广改用柴油发动机;应和欧盟对照检查分析在这方面存在的观念、体制、规定方面的障碍, 为汽车节油减排CO2作出应有的贡献。

3 提高混合动力车的性能

3.1 丰田混合动力系统 (TSHⅡ) 简介

在汽车节油减排CO2的技术开发中, 内燃机和电力的混合动力系统可大幅提高效率而受到各方重视。

2003年丰田汽车开发成功的TSHⅡ用于普锐斯汽车, 动力性能大幅改善, 节油减排CO2水平达世界顶级水平;2005年又开发成功SUV用大出力THSⅡ, 并用于哈利阿混合动力车和库尔葛混合动力车, 效果亦好, 兹简介如下。

THSⅡ的构成是在THS的基础上将电动机、发电机的电源系统高压化, 以大幅降低能源传送过程中的损耗, 使汽车总能效达最佳化控制, 实现了跨越式的高效率。在效率最差的低速行驶条件下将发动机停止而单由电机驱动, 在正常走行时以高效发动机为动力源, 并通过分割机构将动力合理分为发电机驱动力和电动机驱动力, 以便选定在效率最佳的发动机运行区域运行, 同时, 实施能效最佳的对发电力、驱动力的配分连续控制;新刹车系统将刹车产生的电力存于最高性能的电池中备用, 以提高总效率。

普锐斯和哈利阿混合动力车各组成部分的标准参数如表1所示。

3.2 提高各组成部分的效率 (普锐斯)

提高单个组成部件的效率虽很重要, 但通过控制组成要素使其在最佳区域运行的效果更大。

(1) 提高发动机性能。

为提高发动机的出力, 应提高最大转数 (4500~5000r/min) , 进一步从降低摩擦系数出发, 应实施活塞的轻型化和活塞环的低张力化。为适应发动机的转速和负荷, 通过用VVT-i对吸气阀适时控制可使之最佳化, 同时可实现高出力, 达到高效率, 最高出力可达57kW, 最低油耗可达225g/kWh。

(2) 提高电机驱动系统性能。

和THS同样, 提高电机的性能则可减少驱动系的损失。主要改进内容如下:机械系统减速齿轮采用滚珠轴承, 采用低粘度润滑油;电力系统电源电压高电压化, 使出力、转矩提高, 转子电磁铁V型配置使转矩提高;电机控制系统改进。以上改进可使回转系统的机械损失减少, 并使电机的出力提高40%以上。

(3) 系统控制的改进。

在发动机本体、驱动系统改进基础上, 对混合动力系统的协调控制亦进行了改进。当发动机在轻负荷下运转时, 通过向电池增大充电、提高发动机的暖机性以便发动机高效运转。在低车速高驱动力时, 则将电池充电量按发动效率、发电机和行星齿轮转动损失等最佳化而选定, 这样便可达到整个系统效率的提高。

(4) 新回收协调刹车系统。

由于采用了控制性优良的电子控制刹车系统 (ECB) , 使回收协调刹车系统改进后, 减轻了油压刹车制动部分的负担而扩大了刹车回收能, 同时采用了高出力的电池以提高回收发电量和回收能量。

3.3 燃耗测定结果 (普锐斯)

经按上述措施对各种车辆改进后, 日本的10-15型车达油耗35.5km/L, 美国LA4#公路型车Comb的燃耗达65.8m/g, 欧洲型车的CO2排放量达104g/km;与美国其他汽油车对比, 燃耗亦格外优越。按夏季走行时使用空调的条件下和其他老车型对比, THSⅡ的燃耗达22.1km/L, 比THS的18km/L提高23%, 这是空调电动化的效果。

3.4 车辆的动力性能 (普锐斯)

(1) 系统出力。

控制电压改为500V使电机转矩、出力和发动机出力提高, 在每小时20~120km的不同速度下, 整个系统的出力THSⅡ可比THS提高10kW (100~120km/h由80kW提高到90kW, 全因动力能效的提高, 20~70km/h时完全因发电机而提高) 。THSⅡ发电机最大转数可由THS的6500r/min加大到10000r/min, 对提高出力的效果明显, 但在低车速下则靠发动机提高回转数以提高出力。

(2) 系统驱动力。

经对10~140km/h各种车速下和THS车对比, THSⅡ的系统驱动力亦比THS大幅提高:2L级AT车的实际使用车速区动力性能基本相同, 当速度加速到50~80km/h以上时, THSⅡ系统驱动力便很快提高。

3.5 哈利阿混合动力车

其基本组成和普锐斯相同, THS驱动力大半由电机承担。SUV重量车为取得高动力性能时必须用大转矩、高出力的电机。大电机在车上搭载较难, 故采取以下两种办法解决:

(1) 变更系统的电压, 使电机和发电机的运行电压由电池电压升压提供。普锐斯可最大升压至500V, 哈利阿混合动力车则可最大升压至650V, 由此可使电机和变流器的出力密度相应提高。

(2) 采用电机减速机, 电机改用高回转型, 使电机的转矩不会加大, 但出力轴的转矩则大为加大。经和普锐斯比较, 可达2.5倍的出力和2倍的出力密度。

从欧洲型车的油耗和加速性能的比较得知, V6-3.3L汽油发动机仍可发挥混合动力车的作用, V8-4L级则动力性能和油耗均可达到和柴油车同等的水平。

4 将汽车拥堵时间减半的机制

(1) 汽车拥堵的影响。

汽车拥堵不仅耽误车主的时间, 且造成油耗上升和CO2、NO2排放量加大, 故应格外重视并采取有效措施解决。

反映汽车拥堵指标的为车行速度。据日本国土交通省统计, 东京23区高峰时的平均速度仅为20km/h, 仅为全国平均速度的1/2水平。造成拥堵的重大因素之一为人均拥有车数较大。经和世界各国对比, 千人拥有车日本为580辆 (其中东京都为370辆) , 远低于美国的780辆, 与欧洲各国 (意710辆、法580辆、德570辆、英560辆) 相当。但日本的特点乃货车、公共汽车所占比例比欧洲高1倍, 但略低于美国, 且货车的走行距亦比欧美大。其次是车行道路的完善水平, 具体对比如表2所示。

注:各国为2002年数据, 日本括号内为东京都的2000年数据。

光看以上数据还不够, 应从造成拥堵的机理进一步分析。道路单位时间内可通过的车辆有一定限度, 称为最大交通容量, 约为一车道1h通过2000辆, 若超过则形成拥堵。

造成拥堵的更重要的原因是处理能力不足, 经对多条拥堵道路的调查均证明了这点。即在开始拥堵时如及时采取对应措施则解决较易, 否则日渐积累将造成严重的拥堵。

(2) 一般道路的拥堵。

它多表现在交通瓶颈的交叉点, 即在不同方向交通的交错处易造成瓶颈。经对东京都环状6号线交叉点形成拥堵的原因调查, 有70%为当地停车, 其次较多的为信号管理不当;还有车线不足等因素。故作为短期措施应采取妥善管理路边停车和改进信号管理及适当增加通车路线等。信号管理方面, 首先应不必设置过多信号, 其次为改变信号的周期, 即应符合车流的实际。例如对信号每50秒变更一次的交叉点, 如发现只有南北方向的车流拥堵时, 则应把绿灯时延长到55秒把红灯压减到45秒即可。关于路边停车问题, 东京都在逐年减少路边停车, 已由1990年的20万辆减到2002年的13万辆, 但其中有2/3以上属于非法停车, 故应规定在不影响交通处行车的同时, 严禁在交叉点附近停车, 并严格检查。

(3) 高速公路的拥堵。

它的拥堵有30%~40%集中在收费站前, 隧道入口和陡坡处。其产生的主因为汽车群过多 (车间距太短) , 当到陡坡处时, 100km/h行驶车群的头车受重力影响而减速到97km/h, 以后的车从安全出发亦相继减速以扩大车距, 致形成车群后部车的拥堵。如后边的车群相距很近, 则拥堵更为加剧。过隧道时的易拥堵情况亦大体相同, 即头车进入后因光线变暗而自然减速, 后部车辆为安全考虑亦进一步减速以扩大车距, 故造成车群拥堵。从而扩大车群的车距对减少上述拥堵有利, 但将使交通量下降。

(4) 将需要的时间分散。

称之为TDM的政策因提出将需要分散以减轻拥堵而受到各方重视。所实施的“时间分散”即不形成车流高峰而将需要按时间平滑化。

经对首都高速公路海岸线的葛西立体交叉枢纽入口处的拥堵分析后得知, 早晨高峰时长达7km的拥堵只要头车早出来15min即可化解;另对关越汽车路行东归处的拥堵分析, 亦是时间变更15min后即可缓解。即使在大都市圈, 需要提前的或变更的出行时间仍比拥堵的时间短, 故通过上路时间分散以减轻拥堵的潜力很大。总之, 根据路况不同合理指导车主躲开高峰以顺序均衡出车即可减轻和防止拥堵。关键是交通管理部门掌握动态并及时以各种手段为车主及时提供信息服务。

5 汽车用生物燃料乙醇的动向

2005年4月28日日本政府公布了内阁会议通过的《京都议定书目标达成计划》, 计划中明确指出“汽车燃料使用生物燃料需解决经济性、安全性及对大气环境影响和稳定供应等课题。为此, 应通过工试按上述课题要求采取最佳的应用方法以顺利实现目标”, 并规定10年的应用量为折合原油50万kL。为实现这一目标设定采取了以下方法:将生物ETBE掺入汽油;地区性采用掺燃料乙醇的汽油;应用生物柴油燃料 (BDF) 。

该计划决定交通运输燃料采用生物燃料的背景为:应用生物燃料不参与京都议定书规定的CO2排放量考核。

2006年1月, 石油联盟据资源能源厅的要求, 为完成该计划目标决定“2010年度, 将折后原油21万kL的燃料乙醇作为生物ETBE掺入汽油”。并于2007年起进行流通试用, 开始销售生物汽油, 同时对生物柴油的应用亦作了准备。

5.1 采用生物燃料时石油产业的基本思路

采用生物燃料时满足该计划提出的3E (环保性、供应稳定性和经济性) 需要, 根据石油行业的要求, 资源能源厅对以下5个课题进行了历时1年的研究, 主要结果如下。

(1) 环保性。

在汽油中加入乙醇时, 乙醇将和汽油成分产生共沸现象而使蒸气压力上升, 且乙醇对密封橡胶有轻微的腐蚀, 会增加蒸气的逸出量, 这将是夏天发生光化学烟雾的原因之一。掺入乙醇本想降低汽车尾气中的HC化合物、CO, 但当乙醇掺入比大于3.5%时, 尾气中NO2和乙醛含量则呈上升趋势。掺入的乙醇超过3%的容量比时, 蒸气压力会提高7~8kPa, 但掺入ETBE则无此现象。即使将掺入乙醇的汽油和掺入ETBE的汽油的蒸气压调整到同一水平, 掺入乙醇汽油对温度蒸气压的敏感度仍高, 致使走行中排出的蒸发气仍增加, 而ETBE则无此现象。

(2) 确保质量的探讨。

由于乙醇比汽油容易吸收水分, 会产生汽油相和乙醇相的相分离, 将使汽油的辛烷值等质量产生变化, 致难以符合《质量确保法》和JIS规定的汽车用汽油的标准。另外, 当乙醇用于汽车燃料系统时, 会对某些铝材腐蚀和引起橡胶部件的膨润。据此, 于2003年6月25日召开的乙醇质量会议上指出:对铝材而言, 乙醇混合比为3%以下时安全无问题, 若大于5%时则将产生腐蚀而影响安全。

在ETBE混合汽油中, ETBE本身和水的混和性低, 不会产生如乙醇般的相分离。据JCAP (石油活性化中心) 的研究, ETBE混合汽油用于汽车时, 对各种性能的评价结果如下:

①尾气:对四轮车CO、NO2、HC排放无影响, CO2略降, 乙醛增加;二轮车CO、HC排放有降低倾向, CO2无明显影响, 乙醇增加。

②油耗:四轮车略有恶化;二轮车无明显影响。

③尾气排放装置的耐火性:四轮车, 对触媒热、负荷和劣化等均无影响。

④蒸发气性能:四轮车DBL/HSL未发现增加。

⑤低温始动性:四轮车未恶化。

⑥材料:对塑料和橡胶的物性变化无影响, 对金属未发现腐蚀。

(3) 质量管理方面的探讨。

汽车用汽油通常由炼油厂的油罐发货后进入流通阶段, 和其他汽油混合后质量亦无变化。从而有关《质量确保法》规定的挥发油质量指标均由炼油厂的成品油单位负责检查和保证。

ETBE混合汽油仍可实施上述质量管理;而乙醇混合汽油则由于少量水产生的相分离致难以在炼油厂的成品罐处产品化, 只能在炼油厂以油罐车向加油站等处发货前将乙醇混入汽油后马上装入油罐车运走, 从而履行《质量确保法》较难。从挥发油税制度方面看, 乙醇在流通阶段的混入可能增大逃税可能性, 而ETBE混合则由于是在炼油厂的成品油罐处混合, 致对现行税制无影响。

(4) 供应稳定性方面。

在探讨ETBE的应用规模时, 首先考虑能否稳定供应。从现状看供ETBE原料用的生物燃料乙醇的可供量有限, 主供应源只有巴西, 美、中等国仅供自用而无余力出口, 且日本国内产量甚少。加上巴西的年出口余力约100万kL (国际贸易量约300万kL) , 致大量推广困难。

假定日本按汽油量的3%掺入, 则每年需180万kL, 实现稳定供应仍需时日。乙醇的原料为甘蔗和玉米等农产品, 由于气候、食品价格引起的产量和价格的变化较大。特别是最近因涉及自然破坏和粮食危机而对以农产品当能源使用引发社会议证和指责。

(5) 提高经济性。

经对最近几年生物燃料乙醇的调查, 其热能等值价比汽油高出50~70日元/L, 由于成本高和单位能量比汽油低30%致热能等值下的油耗和费用亦高。故经济性研究成为重要课题。

在欧洲已用原有生产MTBE的设备改造可生产ETBE和汽油, 且利用接触分解装置副产异丁烯致对石油产业有利而实现了经济性生产。但日本国内试算结果, MTBE的转产量为40万kL, 原料异丁烯的最大量约63万t/a (ETBE量约150万kL/a) , 即ETBE的可产量仍有限, 同时ETBE的国际贸易亦无, 各国仅供自用。

据此结果, 从稳定供应和不给车主增加过多的负担出发, 采取了如上述规模的采用方式。但对生物燃料乙醇的稳定供应性、经济性和ETBE化学物质的审查及有关生产规定的相关法律 (化审法) 仍应作为重要课题进行深入探讨。

5.2 采用生物燃料乙醇的措施

石油联盟决定2010年对部分乙醇作为ETBE采用, 但如上述, ETBE作为化审法的第2种监视物质, 从2006年开始就实施了国家级有害风险评价和石油联盟的致癌调查。在风险评价基础上, 参照欧洲实践, 通过完善流通基础设施和运营方式的试行, 并在发现问题后及时解决, 从而为2010年采用时顺利实现提供经验。据此, 石油联盟于2007年4月起在政府支持下开始了“ETBE流通试行事业”。

以顺利且高效购入生物燃料乙醇和生物ETBE为目的, 已于2007年1月26日成立了“有限责任事业组织” (TBSL) 。TBSL的企业组成为包括集团在内的石油联盟会员的全部企业, 资本金为4亿日元。业务内容如下:生物燃料的进口和国内采购;负责对组织内企业销售生物燃料。另农水省亦于2008年成立了“生物燃料地区利用示范事业”部门, 届时部分业务将转交该组织。

该试行事业预定期为2年, 2007年第一阶段, 在首都圈设置地下油罐加汽油加油站开始生物汽油的试销。从2008年开始的第二阶段将试销范围和加油站数量加倍, 同时进行ETBE混合汽油的安全性调查和风险评价, 并据风险评价结果决定加油站等设备的扩大规模, 预计2009年起将有1000处出售生物汽油。作为风险评价要素的致癌性若无问题时, 则从2010年开始在全国销售。在此期间预计ETBE的使用量分别为2007年1.2万kL、2008年1.6万kL、2009年20万kL和2010年84万kL。

5.3 对欧、美生物燃料乙醇的调查概要 (ETBE和乙醇直接混合)

石油联盟各企业确定2010年正式采用ETBE的目标后, 为确保其安全性, 对多年来把ETBE作为汽油基材利用的欧洲 (西班牙、法兰西等) 的实际和所采取的措施作了调查。同时对美国利用乙醇的实际亦进行了调查。其结果如下。

(1) 欧洲的调查结果。 ETBE作为化学物质而未被视为有毒性, 但认为存在污染地下等问题。为此和汽油一样采取了二层罐防漏和泄漏预案等措施。为防止从加油站地下罐泄漏, 各主要国从20世纪八九十年代亦采取了二层罐化等措施。

(2) 美国的调查结果。 该国农业政策支持乙醇利用的扩大, 有MTBE的应用经验, 设施全, 加工成本低, 故选择了将乙醇直接混入汽油利用的方式。但对HC排出量增加、并将产生低层光化学烟雾增大则颇为担忧。由于在20世纪80年代加油站地下罐泄漏问题社会化, 致在1988~1998年的10年间采取了严格的防漏措施。

(3) 对生物燃料乙醇所采取的对策, 欧美均是从农业政策、国内资源有效利用的观点决定的。

5.4 关于生物柴油

京都议定书目标达成计划中有关交通运输部门的生物燃料利用还包含柴油。故政府认为有必要为生物柴油的采用和推广进行必要的环境准备, 于是从2003年6月起由资源能源厅下层组织开始研究可用于现有汽车的FAME标准和混入柴油的浓度。

作为研讨方针, 对研讨对象的FAME采取了广范围设想的同时, 先以欧洲标准EN14214 (以菜籽油制RME为主) 为出发点, 第一阶段以欧洲实际5%掺入量的范围进行试验, 并按试验结果进行下阶段的研讨。试验结果于2006年4月正式提出, 作为FAME混合柴油的强制标准, 除规定“FAME≤5%”外, 还规定了酸度、氧化稳定度、甲醇、甘油三酯等6项的标准, 同时还规定了满足合格FAME的标准。此内容于2006年6月公开说明, 并由各地的资源能源厅召开说明会传达。关于确保挥发油质量等法律实施细则的部分修订, 亦作为省令于2007年1月15日公布并从3月31日起实施。

有关FAME混入柴油, 石油行业亦认为应按上述的3E观点进行探讨。现在, 石油行业正对FAME的稳定性客观测定评价法进行更深入的探讨, 将FAME氢化后混入柴油的评价等也在实施中。

6 小结

生物燃料乃交通运输部门为防止地球变暖减排CO2采取的有效措施;对于作为先进行业的石油行业, 除实现汽油、柴油的无硫化外, 还应为汽车每年减排CO2 60万t而尽快采用生物汽油。但在采用生物燃料乙醇和生物柴油时, 都必须以3E观点作为判断的根本;特别对原有汽车推广新燃料时, 应充分考虑对安全和环境的影响。还要充分考虑生物燃料对水资源、粮食供应等方面的影响。已开发出用废木材、农业秸秆等不影响粮食供应的废物中的植物纤维素为原料生产乙醇的技术, 初步估算其年产量 (万kL) /成本 (日元/L) 比如下:建筑废材为60/80, 制材厂废料为110/60, 林地残留材为60/140, 间伐材为60/160, 未利用树木为380/200。由此看来国产自用的关键在于降低成本。幸而日本政府于2007年5月公布的“下一代汽车燃料起步差异”中, 有关生物燃料的战略提出了以下各点: (1) 成立生物燃料技术创新协议会, 以加速下一代生物燃料技术开发; (2) 为确保质量、防止逃税而完善制度; (3) 到2015年将国产生物燃料的成本由40日元/L放宽到100日元/L, 以利统筹应用。这样十分有利于解决推广中的根本问题。总之, 汽车用生物燃料尚属起步阶段, 广阔前景尚待大力开拓。

摘要：世界能源结构在发生重大变化, 日本政府在交通运输节能减排方面进行了大量的研究和实践。在采取燃料多样化的同时, 大力推广应用高效汽车。通过技术改进, 柴油混合动车的综合效率目标值为28%, 为降低脱硫成本, 可采用煤油替代柴油。对混合动力车, 开发成功TSHⅡ, 在提高发动机性能, 提高电机驱动性能, 系统控制改进, 回收刹车电能等方面进行大量研究和改进。从解决交通拥堵的办法入手, 解决低速行车油耗高的问题。针对环保性、经济性、供应稳定性方面, 提出应用生物质燃料的基本思路。

篇8：高中生留学预科优势分析简介

高中生留学预科课程是大学的基础课程，属于大学课程前的预备教育，学习时间一般为2-3年，目的是适应国外大学的学习方式并根据成绩决定能否升入学生选择的院校进行本科阶段学习。现如今，国内各种各样的预科学校层出不穷，招生广告更是各式各样，令人眼花缭乱。

通常在高中生留学预科课程期间，学生会同时选择学习必修课程和选修课程。必修课程包括英语和数学，选修课程则根据学生意愿和兴趣来选读，选修课程的范围很广泛，包括法律、自然科学(物理、化学、生物)、商业管理、经济学、高等数学、艺术设计等课程。一般来说，学生需要选择三门选修课。这里要提醒大家的是，在选择预科专业时，要确保所选的课程就是在大学中想继续学习的课程。关于留学预科学习，不同国家的大学要求的课程会有所不同，一般如果选商科的话可能要学的知识就是政治，法律，经济，心理，微积分，线性代数，金融管理等。这些课程可以为同学们进入海外大学奠定良好的基础，因为在大学里的一些商科课程科目跟高中生留学预科课程里所学过的一样，只是难度增加了。如果选工程类的专业，留学预科时就要学理科课程，如微积分，线性代数等。这些科目和文科所学的一样，但内容深度比文科难，通常要根据你选的专业来衡量需要修的科目。要是修读普通工程类的专业课程，学生就要完成物理两门，化学两门，或者物理三门，化学一门，比较灵活。

目前国内读高中生留学预科是比较经济且受家长学生欢迎的学习方式，比直接到国外读预科节省费用十多万元，大大降低了留学成本。现在国内留学预科班大多拥有良好的条件，雄厚的师资力量。比如说留学预科班，就由中外教师联合执教，小班授课，让学生也提前感受到名校的学术氛围，课堂上老师希望大家都有张口说话的机会，交流的方式至少有三种：老师对学生、学生对老师、学生对学生。学生能够接触到来自世界各地的外国人，全面提高语言、学术能力。为学生提供优质的.生活学习环境，可以感受文化传承，提前与国际学生比邻而居。老师对学生的学习和生活全过程跟踪服务。根据学生的个性与成绩，由拥有多年经验的留学专家一对一制定留学方案。与此同时，留学基地还参与了众多国际合作项目，学员被国外合作大学成功录取几率非常大。此外，留学预科基地还为学生们提供完善的境外服务，为学生提供接机、住宿安排和生活介绍等指导和配套服务。