桥梁加固建议书（精选8篇）
篇1：桥梁加固建议书
浅析桥梁加固与桥梁拓宽施工技术
为了适应交通运输发展的需要,延长旧桥使用寿命及节约投资,本文就桥梁的`加固与拓宽施工技术,从桥面部分拓宽和墩台部分拓宽两方面进行了介绍,提出了桥梁加固与桥梁拓宽相结合的施工形式及施工方法.
作 者：王刚 作者单位：中铁十七局集团一公司 刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U4 关键词：桥梁 加固 拓宽
篇2：桥梁加固建议书
（一）一、体外预应力加固：
加固措施：通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固，此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝，为了约束斜裂缝进一步发展，加强对腹板混凝土的约束，增强腹板抗剪承载能力和刚度，采用腹板内侧粘贴钢板。预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋！墩顶导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4预紧5.高应力张拉6.压浆
缺点：
1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。
2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响
3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见
二、体外预应力的加固另外的加强措施
1、弯曲加强
采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。
2、剪切加强
梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。
三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。
粘贴碳纤维法
碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度
具体的施工工艺：
1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平
2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理
3、滚刷粘结剂粘结碳纤维
4、对已贴的碳纤维作压面处理
5、表面整饰（如抹砂浆等）
粘贴钢板（碳纤维）法：（1）对结构抗弯和抗剪加固效果明显，但对结构静刚度影响不大（静刚度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯曲强度、薄板受弯曲载荷作用、薄壳变形计算）。（2）在借用桥面铺装层参与受力时，新老混凝土的可靠连接，始终存在问题如粘结剂的老化问题
此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点：（1），钢板面积大，刚度大，适型性差，很难与原结构紧密粘接，此外，自重很大，加上锈迹等原因，底、侧粘贴很易脱落（钢板易受腐蚀或脱落）（2）对于大跨度梁来说，钢板的重量可能太重粘贴碳纤维法存在以下自己特殊的缺点（1碳纤维的抗剪强度低，延展性又不好，所以，其受力的不均匀性必须充分注意（2）碳纤维用于桥梁加固，其老化问题不容忽视。
四、体系转换法：
是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力，提高承载能力的一种加固方法这是一种‘变被动加固为主动加固’的方法，该方法需要对原结构的现状进行仔细的调查，对其承载潜能进行正确评价，用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程，以达到加固修复病桥的目的。一般可通过简支梁下增一设支架或桥墩；或把简支梁与简支梁加以连接，使结构由简支变为连续等。
施工工艺：（1）揭开桥面铺装层。将梁顶保护层凿除。使主筋外露。沿梁顶增设纵向受力主筋，数量根据计算决定。
（2）浇注端头混凝土
（3）拆除或改变原有支座
（4）重新做好桥面铺装
该加固方法主要对于大、中简支梁桥的加固，将多跨简支梁的梁端连接起来，变为多跨连续梁，可以有效改善结构的受力状况，提高桥梁的承载能力，但不适合连续刚构桥的后期加固。
五、桥面系减载。
对大跨度连续刚构而言，恒载在总重量中占有相当大的比重，减小桥跨内桥面的恒载重量诸如变硷桥面铺装为沥青硷桥面铺装、变硷栏杆系为钢质栏杆系、减薄人行道铺装厚度等能有效地减小跨中的下挠量。
六、扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；该方法虽然能提高结构承载力，但也会因而加大结构自重。
自重加大产生的内力增量会消抵部分或全部结构承载能力的提高。且新增结构面积或体外施加的预应力与原结构体的界面能否良好结合此外（1）扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；（2）改变原结构的受力体系，使其减小受力；（3）以新的结构代替旧的应力不够的结构这三种方法均不能用于大跨径连续刚构桥深固工程技术系统总结：增大截面、粘贴钢板（碳纤维）、体外预应力等加固方法都属于二次超静定受力结构。加固前原结构已经承受荷载（即第一次受力），特别是当承载能力不足时，加固前原结构的截面应力、应变水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷载，而是在新荷载（即二次加载）下才开始受力。从而导致整个加固结构在其后的第二次受力过程中新加部分的应力、应变始终滞后于原结构的累计应力、应变，这决定了此时混凝土结构加固计算分析不能够完全按普通结构概念进行。加固结构的承载力与新旧两部分的应力差值或应变差值直接相关，与原结构的极限变形值有关，与两部分材料的应力—应变关系有关。
桥梁加固方案
（二）一、公路桥梁存在的常见病害
1.主拱圈裂缝病害
a.主拱圈中波纵向裂缝，检查时常发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。
b.肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。
c.拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。
d.横系梁裂缝
2.钢筋锈蚀病害
钢筋发生锈蚀时，锈蚀部分的体积可膨胀至原来体积的10倍以上，从而对周围混凝土形成挤压，造成混凝土开裂、剥蚀、使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降，锈蚀剥蚀，使截面有效尺寸减小，导致结构承载能力下降。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，对于以钢筋作为抗弯能力。钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握裹力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。
3.墩台基础病害
桥梁墩台基础在常年使用过程中，除了承受上部构造荷载外，还将承受土压力，风力，流水压力，冰压力和浮力等等各种力的作用。另外，自然界各种因素的影响作用，以及由于过桥车辆的日益重型化，墩台基础经常受到过重荷载的作用，因此，桥墩台将会出现不同程度的损坏。
4.主梁裂缝及主梁变形病害
主梁裂缝多发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。
二、公路桥梁加固的重要性
1.在公路桥梁使用期间内，任何桥梁都会成为旧桥。早期修建的桥梁，由于当时人们对铺装功能、病害认识有限，往往存在配筋偏小，钢筋直径过细，铺装与承载构件的界面连续不牢靠等问题。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅受自然环境的影响（如大气腐蚀、温度、湿度变化等），而且还受到使用环境的影响，难以避免产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。
2.从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用；而且对现有交通运输影响有的甚至可以在不中断交通的情况下完成，早期设计施工的高速公的桥梁在长期大交通量、重荷载的运营情况下大部分出现了病害；同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代化交通运输的需求。
3.同时桥梁的改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且在更大程度上能够消除交通安全隐患。从发展中分析，旧的公路桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，使经济、社会、资源和环境保护协调发展。
三、公路桥梁加固的方法
1、桥面铺装加固法
1）局部修复凿补法。将水泥混凝土铺装层的表面凿毛，深度以使骨料露出为准；用清水冲洗干净断面并充分润湿，涂刷上同标号的水泥砂浆（或其他粘结材料），最后在桥梁承载能力容许范围内，铺筑一层1～5cm厚的水泥混凝土铺装层。
2）重新浇筑混凝土面板。桥面板的破裂和其他损坏特别严重，混凝土质量或施工状况特别不良，且无适用的修补方法时，就必须采用重新浇筑新的混凝土桥面板的措施，施工时，将原有的行车道铺装全部拆除，再将行车道表面清扫干净，必要时铺入适量短钢筋，配置上1～2层钢筋，浇筑整体化混凝土。
3）桥面补强层加固法。即在旧有桥面上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，此方法既修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗弯能力，改善铰结梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的承载能力。
4）其他方法。如加铺一层沥青混凝土，采用混凝土粘结剂或环氧树脂材料修补法，钢纤维混土修补法，聚合物混凝土罩面法等。
2、加大截面加固法
也称为外包混凝土加固法，是用增大混凝土结构物的截面面积和配筋进行加固的一种方法。加大截面加固法一般采用两种方式：一种是加厚桥面板；另一种是加大主梁梁肋的高度和宽度。该法工艺简单、适应性强，具有成熟的设计和施工经验，适用于较小跨径的T梁桥或板桥的加固。采用此法加固后桥梁刚度明显提高，承载能力也能取得较好的效果。但现场施工的湿作业时间较长，加固后的建筑物净空有一定减小。
3、粘贴碳纤维增强塑料加固法
采用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构受拉表面，碳纤维与原结构形成新的受力整体，碳纤维与钢筋共同承受荷载，降低了钢筋应力，从而使结构达到了加固和补强效果。此法几乎不增加结构自重和截面尺寸，不改变净空高度，施工方便，对原结构几乎不会造成新的损伤，具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能，根据受力分析可进行多层粘贴进行补强，其方向性也可以灵活掌握。缺点是环氧树脂在温度高于60℃时会呈现软化现象，而桥梁一般受到阳光直射，桥面温度高于60℃的可能性很大，不利于采用树脂胶作粘贴剂。
4、桥下部结构加固法
桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小、水流不大的石拱桥，可采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。
5、灌缝胶灌注法
篇3：桥梁加固建议书
桥梁加固技术, 就是通过采取特定措施, 提高桥梁构件和桥梁结构的全部承载力, 使得桥梁的使用性能得到有效的提高, 满足当今交通变化态势。这要求必须对桥梁使用中出现的安全隐患进行及时的处理, 确保其能够继续使用。经过加固处理的桥梁, 其使用寿命能够得到有效的提高, 并且, 无需大量的资金, 就能够使桥梁满足交通通行的需求, 从而节约了大量的建设资金, 同时对可能出现的桥梁坍塌事故进行了有效的预防, 避免了人员财产的损失[1]。
2 某桥梁加固工程简况
某桥梁的上部为3×15m的宽腹T梁结构, 其横断面的具体布置情况为:2×1.45m的人行道, 2×10.5m的行车道, 2m的中央分隔带, 桥梁全长为45.12m。现对该桥梁的设计载荷为挂车—100和汽车—20, 设计施工用混凝土的标号为200。该桥梁已使用20年, 于2007年曾经加固过一次, 但现在又出现了很多安全质量隐患, 急需进行再一次的施工加固。
3 某桥梁加固设计
(1) 桥梁上部结构:对旧桥的上部结构和钢横梁进行拆除, 建造3~15m的C50预应力简支式宽腹T梁。设计主梁的预制长度是15m, 梁高为1m, 每孔中有16片中梁 (14片中梁+2片边梁) 。共计42片中梁和6片边梁。此外, 中主梁和边主梁的翼板的宽度分别是1.6m和1.67m。预制的宽度为1.2m, 在主梁间设计0.4m宽现浇湿接头, 增设橡胶支座, 同时在其上下都设置有垫石, 保证水平放置好支座。
(2) 桥面的铺装:桥面铺换预计为20cm, 从下至上为:桥面混凝土 (10cm) , AC—20C沥青混凝土 (6cm) 和AC—13C沥青混凝土 (4cm) 。此外, 在桥面混凝土内, 设计钢筋网;在桥面混凝土和沥青混凝土间, 设置有防水层[2]。
(3) 墩柱加固:在墩柱的表面, 通过环形粘贴双层碳纤维布 (300g) 的方式, 对墩柱进行加固。
(4) 盖梁加固:在盖梁上粘贴钢板 (1m) , 对其进行加固, 提高盖梁的承载力;对盖梁存在破损的地方进行修补处理;冲洗旧桥台, 在钢筋裸露处粉刷阻锈剂, 对裂缝进行真空灌浆封闭, 对结合部修补时利用修补砂浆, 此外, 表现设计粉刷渗透型阻锈剂[3]。
(5) 附属设施:对防撞栏杆和中央隔离带进行更换, 在桥头两侧, 安装长搭板 (5m) , 其下铺设粉煤灰 (40cm) 。
(6) 道路顺接:在桥头两侧, 预留60m长度与老路相接。
4 桥梁设计标准
桥梁的上部公路设计标准为Ⅰ级, 对人群的载荷设计为3k N/m2。桥梁的上部墩柱和盖梁进行加固补强。维持原桥梁的设计载荷 (挂车—100和汽车—20) 和桥梁横坡。桥面厚度设计为20cm, 抬高约28cm的桥面高程。此外, 保持原桥梁的行洪能力。
5 对破损盖梁进行施工修复
在对破损盖梁进行施工修复时, 应遵守清理表面裂缝—对灌浆嘴进行埋设—封缝—进行密封检查—对浆液进行配置—灌浆—对封口进行固化的顺序进行操作[4]。
(1) 在对裂缝宽度进行观察时, 采用裂缝放大镜。 (2) 对基层表面的油污和灰尘进行清除。 (3) 对注入口进行设置时, 按照每20~30cm的距离进行设置, 在开口通畅或裂缝比较宽的地方设置注入口, 同时贴好胶带。 (4) 利用快干式封缝胶对裂缝进行封闭, 同时, 在涂刮时, 应沿着裂缝走向, 并留好注入口。 (5) 撕去注入口上的胶带, 在注入口上, 利用封缝胶安装好塑料底座。 (6) 在软管中注入事先已经配置好的建筑用灌浆树脂, 之后, 将灌浆器安设在塑料底座上。 (7) 将灌浆器的弹簧松开, 查看其注入的状态, 加入出现树脂不够的情况, 可继续进行灌入。 (8) 当灌浆的注入速度发生降低并不进胶后, 应对灌浆器进行拆除, 并利用堵头堵死底座, 完成注入过程。 (9) 当树脂固化后, 应及时把底座和堵头敲掉, 同时对表面的封缝胶进行清理。
6 安装桥梁支座
在浇筑垫石时, 采用C30混凝土, 对抗震锚栓进行安装。
(1) 在安装支座之前, 应对产品的规格尺寸和技术指针同设计图纸是否相符进行检查, 如果出现不相符合的情况, 坚决不能使用。 (2) 必须确保安装有支座的混凝土的表面清洁平整, 使混凝土表面的压力能够均匀。 (3) 对支座的顶标高进行严格的控制, 确保其误差在±2 m m范围内。
7 钢筋砼T梁的设计安装
对于工程的钢筋砼T梁, 由经理部派专人进行负责, 确保其生产的全过程能够受到严格的监督和检查, 保证钢筋砼T梁的产品质量和生产工艺符合设计的标准。此外, 质量控制人员和监理工程师在对预制构件进行检查合格后, 才允许其被用于工程项目的施工。
(1) 安装支座:必须严格按照图纸设计要求安装支座, 严格检查支座是否粘接牢固, 只有其符合质量标准后, 才能进行钢筋砼T梁的安装。
(2) 安装方案:计划钢筋砼T梁由2台吊车负责吊装, T梁在被吊起后, 在离板约20cm时停止, 并将拖车撤走。当其距离地面高度约为50cm时, 应进行下落试吊, 并对绳扣、刹车、吊车和支腿等进行检查, 确保各部分没有发生异常后才能进行后续的安装。当吊车进行转臂时, 由信号工负责指挥, 当T梁吊至安装位置时, 应根据弹线的情况进行安装。同时, 技术人员必须在安装过程中进行及时的检验和校正, 确保T梁脱钩前应符合质量。
(3) 吊装运输的质量措施:必须在吊装前, 对T梁进行尺寸、位置、外观质量等进行全面的检查, 查看其施工资料同设计要求是否相匹配, 杜绝问题T梁进入项目的施工过程。在施工前, 针对T梁质量情况, 及时进行质量交底工作。
8 结语
随着我国交通事业的不断发展, 桥梁老旧、年久失修问题愈加突出, 这给桥梁加固设计和施工等提出了很高的要求。本文接受了桥梁加固技术的基本概念, 以某个桥梁加固作业为例, 对其加固设计、设计标准、施工修复、支座安装和钢筋砼T梁的安装进行了研究, 希望为促进公路桥梁加固设计和施工效果有所帮助。
参考文献
[1]吴波.道路桥梁设计与施工[J].城市建设理论研究, 2012, 3.
[2]黄国兴.公路旧危桥加固设计要点分析及其应用[J].城市建设理论研究, 2011, 10.
[3]李伟伟.浅谈公路桥梁加固施工技术[J].城市建设理论研究, 2011, 5.
篇4：桥梁加固实施的原则及加固技术
【关键词】桥梁病害；桥梁加固；加固技术
0.前言
随着我国基础设施建设的飞速发展，交通基础设施建设无论从规模上还是建设标准上都有了一个大跨度的提高。桥梁作为道路交通的一部分，随着经济的发展和公路交通量的增大，桥梁荷载呈现以下特点：交通量不断增大；重型车辆和超载现象严重；超限运输的增加等。由于桥梁的承载能力有限，造成了许多桥梁不同程度的损伤，存在安全隐患。 因此，对桥梁的加固与维修非常重要。
1.桥梁加固的内容
桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通行能力的措施。桥梁加固与改建工作的主要内容包括：对服役桥上部构件进行加固；对服役桥下部构进行加固；拓宽桥梁的行车道或人行道；升高桥梁部构造的高度；更换桥梁行车道路面或引桥路面结构。桥梁的加固与改建工作应充分利用原有部件，凡能加固的，则不宜改建。桥梁加固的工作程序一般为：检查桥梁现状及损坏情况；调查桥梁历史技术资料及现有交通状况；提出维修加固或改建方案并进行分析比较；确定方案并付诸实施，即进行维修加固或施工。
2.桥梁加固的具体工作
2.1桥梁病害的成因
（1）以前我国修建的桥梁因为受到当时设计、材料、施工等方面的影响和局限，存在一定的先天不足，安全不足。一般会有断面单薄、安全储备低、双曲拱等，这就需要桥梁加固，对原本存在的缺陷进行修补。
（2）桥梁的耐久性差或年久失修、老化等问题。很多早年修造的砖拱桥就存在这样的问题。
（3）近年修建的桥梁，因施工期短、设计不当、施工质量差等原因，很多的桥梁都出现了多种问题，这也是亟待加固的一部分桥梁。
（4）随着经济的发展，交通量再增大，桥梁的载重又面临新的挑战，这就需要对桥梁进行加固，提前预防事故发生。
（5）还有部分桥没有自身的先天问题，但是随着使用年份的增加，由于雨水冲刷、风化等自然原因致使存在一些病害，就需要进行修补，以延长桥梁使用年限。
2.2桥梁加固实施的原则和难度
2.2.1桥梁加固的难度
（1）桥梁建成后，基本都已使用通车，那么加固要在保证交通畅顺的同时进行，这就为加固工程带来的一定的难度。
（2）很多需要加固的旧桥多是危桥，结构已经很脆弱，这些旧桥因为时间长，很多原有的设计资料和施工记录都不完整了，造成对结构内部不能完全解析，因此存在很多不确定因素，所以这就给旧桥加固带来了很大难度。
（3）有很多过渡时期的旧桥，结构设计时参杂了新老结构体系，还有的桥包括了新老桥体，这就为加固桥梁工作增加了施工难度和工序。
（4）桥梁都有自身的结构，所有的加固都要在原结构基础上进行，这对加固工作带来了局限性。
2.2.2桥梁加固的原则和安全评估
桥梁加固原则就是在遵循先加固，加固不能满足需要的就进行改造，完全失去交通行车能力的就重建。旧桥加固实际上是一项经常性的桥梁施工工程，桥梁的加固是以加大和修复桥梁构件来提高局部或整体桥梁的承载力的施工。桥梁加固一般遵循不改变桥梁原结构的原则；若是桥梁加固不能满足和适应实际的交通需要，那么就要对桥梁进行改造。一般旧桥改造是对旧桥的部分构件进行更换或者改变原桥梁的结构体系，再者就是拆除部分构造重建；对于已经完全不能通车的桥梁只能将旧桥进行拆除，重新设计、建造新桥。
桥梁加固后，对上部结构要进行静载和动载实验，将试验结果与加固前进行比较，再与所要达到的标准进行比较，看加固是否成功。对下部结构，要运用适当的器械进行频率变化的测评，以此确定桥墩加固效果是否合格。
桥梁的加固应在施工完成后对工程进行加固效果的评价，评价通过后桥梁加固才算完成。桥梁加固维修技术发展时间并不长，为了指导桥梁加固工作，应该有一套完整的实用性桥梁检测、评定加固的技术规范，以保证桥梁加固工作科学合理安全。
3.桥梁加固常用技术
桥梁加固技术主要有：增大原结构构件截面，提高原结构的强度和刚度；建立新结构保证桥梁的抗力；改变原结构的受力体系，减少原结构受力；对原结构施加预应力，改善原结构的受力能力。
3.1增大构件截面的方法
①增加主梁截面。适用于主筋截面不足、桥下净空有限、不允许增加梁高的桥梁。这种加固方式可以不受桥下净空的限制，只需截断并接长箍筋，但这种方法对结构的损伤较大，施工工艺较复杂。②增大梁肋混凝土截面。适用桥下净空较高，允许增加主梁高度的桥梁，这种方法会减小桥下净空，对于桥梁的外观影响较大，城市桥梁多不适用这种方法。③加厚桥面板，增加桥面截面。适用于可中断交通的小跨径桥梁，这种加固法增加了自身结构重量增加产生的弯矩，结构承载力提高不明显。
3.2提高桥梁抗力的方法
①粘贴钢板。这种方法中，粘贴钢板加工成形比较困难，需要支护设备，而且在长期使用中维修保养工作量大。②粘贴玻璃钢。适用于通行重型车和大型设备的桥梁进行临时加固。这种方法中玻璃钢的弹性模量较混凝土低，容易发生变形，所以只在临时加固中适用。③粘贴钢筋。这种方法对钢筋进行了防护处理，可以增加梁的抗弯能力。
3.3增加辅助构件，减少原结构受力的方法
①增加主梁。适用于主体结构较为完好但承载力不足的桥梁。这种方法施工时需要中断交通，且工艺复杂、工程量大，对桥梁原结构损伤也比较大。②增加横隔梁。适用因横向联系不足而降低承载力的桥梁的上部结构。这种方法是在桥梁上增设横隔梁，主要是固定主梁上贯通全桥宽的钢筋。
3.4改变结构的加固法
①八字撑架加固。适用于不通航河道之上的桥梁的上部结构。这种方法对桥下净空影响较大，不常用于城市桥梁的加固。②连续体系加固。适用于抗弯能力不足的桥梁。这种方法对交通有影响。
③还有增设大边梁的方法和截面转换方法。
3.5预应力技术
现代桥梁逐渐向轻型、大跨度等方向发展，所以在今后的桥梁加固中，现有的加固技术就受到一定限制，所以预应力技术会被普及。预应力技术主要通过体外预应力来实现，体外预应力的预应力钢束设于混凝土构件的外侧，钢束穿过设在构建端部的挡块和中部适当位置的转向块进行张拉，从而使砼构件获得预压应力。预应力技术包括：下撑式预应力拉杆法、预应力钢丝束法。
3.6对于桥梁出现裂缝等，不需进行大型技术工程的，可进行局部的修补
①表面抹灰补缝。在混凝土表面用水泥浆、水泥砂浆、环氧基液、环氧砂浆等材料在裂缝处涂抹。②表面喷浆补缝。根据裂缝的部位、性质，可分别采用无钢筋素喷浆或挂网喷浆等方法修补裂缝。喷浆修补一般先对裂缝表面进行毛处理，之后喷射一层有一定密度的高强度水泥砂浆封闭裂缝。③压力灌浆补缝。施加一定压力，将浆液灌进裂缝内部，提高结构强度、耐久性和抗渗性。压力灌浆的浆液也有多种，水泥灌浆、沥青灌浆、化学灌浆，可根据桥梁裂缝的实际情况进行选择。
4.结束语
篇5：桥梁加固探讨
现代社会经济高速发展,为了适应发展需要,交通设施不断完善;但还有部分地区经济还很落后,有些桥梁得不到重建,需要采取加固的方法提高桥梁承载力、抗弯能力、抗剪能力、荷载等级等是最经济、最简单和最适用的措施,依据不同的桥梁现状和加固要求可以采取不同的方法.本文主要介绍工程中常用的几种方法,以与同行交流.
作 者：刘坚敏 黄旭琪 作者单位：广西壮族自治区桂平公路管理局,广西,桂平,537200 刊 名：城市建设 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)：20xx “”(11) 分类号：U4 关键词：
篇6：中小桥梁加固措施探析
中小桥梁加固措施探析
随着我国经济的`飞速发展,公路桥梁负荷日益加重,部分桥梁受到不同程度的损伤,影响了交通运输.文章结合我国公路桥梁现状,提出了几种加固方法.这些方法经济适用,施工快捷,可供借鉴.
作 者：陈遵行 作者单位：福建省林业勘察设计院,福州,350001 刊 名：林业勘察设计 英文刊名：FORESTRY PROSPECT AND DESIGN 年，卷(期)： “”(1) 分类号：U4 关键词：桥梁 加固方法 经济 快捷
篇7：桥梁加固综合治理
随着西部大开发步伐的加快，国家相应的也加大了对公路交通基础建设的投入，在新建高等级公路的同时，旧路改造工程也大规模的开展，旧路的质量与等级相应得到提高，在旧路改造过程中遇到一个普遍且较为突出的问题就是旧路原有桥梁的荷载等级偏低、砼徐变破坏、开裂等。因为原有旧路桥梁大部分是六、七十年代根据当时标准与交通量情况建设的，经过几十年运行产生各种不同程度的病害。主要有：伸缩缝的脱落、凸起、凹陷；桥面铺装损坏；桥梁、板出现裂缝、钢筋保护层砼徐变开裂脱落露筋、钢筋锈蚀等病害。这些病害有的是因养护不善造成的，有的是原施工时遗留的，有的是因材料质量引起的都直接影响行车的舒适与安全性。
结合旧路改造我局先后对宝汉线清姜河桥进行加固防腐维修处理、宝汉线安河桥、蔡家坡渭河大桥、卧龙寺渭河大桥、陇县东河大桥、西宝北线千河桥伸缩缝进行修复更换。现就清姜河桥加固维修防腐处理的情况作简单介绍。
二、清姜河桥桥梁加固维修前的情况：
宝汉线情姜姜桥是1965年修建宝成铁路时，因公路改线由铁路部门修建的3D13.2M的 TT型整体桥梁，设计标准为汽D13、桥梁宽度7.5十2*0.25。在秦岭北坡改造工程中按二级公路标准在该桥的下游紧贴加宽修建了3D13.32M的空心板梁钢筋砼桥、宽度8米。在桥梁加宽时我们对旧桥进行详细的现场调查。原桥位河床基岩外露、桥墩为重力式浆砌块石体，由于水流冲刷、水中较大石块撞击作用、桥墩基础上游部分悬空。TT型梁的梁肋在高度方向有很多条细小裂缝，梁肋底部局部钢筋保护层破开裂脱落，外露钢筋严重锈蚀。梁肋底部的钢筋采用前苏联竹节钢筋，四根并排一束、每根梁肋共布四束，三孔桥梁肋病害程度相同。根据该桥近年的使用情况和宝汉线的交通量，经专家现场鉴定，在桥梁没有其它病害的情况下，及时进行加固、梁肋防腐、维修处理和新加宽桥一并使用能满足要求。
三、清姜河桥桥梁加固维修处理方法：
对桥墩加固维修我们按以往经验，凿除桥墩周围已分化的基岩，用钢筋砼进行加固处理，填塞基础悬空部分，
对梁肋的裂缝和外露钢筋的防腐处理，组织有经验的技术人员并聘请铁路系统的专家共同研究。确定的加固维修方案是：搭建枕木垛，对原桥进行支撑（在孔内增加两个支撑点），详细检查裂缝情况，对钢筋保护层砼已开裂未脱落的进行人工凿除，进一步检查钢筋锈蚀情况，对锈蚀严重的钢筋进行人工除锈，补焊钢筋予以加固。已脱落的钢筋保护层砼用环氧树脂砼修补好，并保证保护层厚度，对梁肋侧面因泄水孔失效，被雨水浸蚀冻裂脱落的砼用环氧树脂胶泥进行修补。环氧树脂泥的配合比是每10平方米（厚0.7CM）用环氧树脂胶79.4kg、石英粉15kg、丙酮25.8kg、邻苯二甲酸二丁脂6.9kg、乙二胺5.9kg。梁肋侧面横向细小裂缝较多，无法大动，将已修补好的梁肋两侧面和底面用电动手砂轮打磨再用水冲洗干净，在砼体表面埋设ф8长150m的拴钉，挂设冷拉3号钢丝编制网格为20mm*20mm、30mm*30mm的网片。分层高压喷射水泥砂浆，总厚度2.5cm。喷射压力不小于400Pa，砂粒的粒径不大于5mm，水灰比为0.1DD0.2。
整个施工过程的工艺流程是：调查病害面积、方位一局部凿除开裂的砼一外露钢筋人工除锈一加固钢筋一用树脂砼修补砼保护层一打磨清洗砼表面一埋设拴钉一绑扎钢丝网固定网网片一再次清理面一喷身硷砂浆一养护。
技术的关键是：（1）外露钢筋的除锈加固，否则树脂砼修补层质量会因钢筋继续锈蚀而引起砼层开裂。（2）喷射砂浆的喷射压力，水灰比，及水泥砂浆的凝固时间。
四、加固效果：
对该桥的加固防腐剂维修处理是97年8月开始施工，10月底结束。10月省局专家组验时，梁肋钢丝网保护层砼未见有新的裂纹，修补过的环氧树脂砼没开裂现象。整个TT型梁底部外观完好如新，运行情况良好。取得专家组的好评。
五、桥梁加固综合治理总结：
篇8：桥梁加固建议书
某钢筋混凝土桥梁, 共5跨, 平均跨径16.21m, 其总体布置情况见图1。
桥梁的上部结构为T型梁, 长度160cm, 高度110cm, 对应各跨长度分别为30cm、41cm、18cm、41cm、30cm。桥梁落成于20世纪70年代, 由于设计荷载等级低, 并且在长期的重车荷载下, 桥梁平度整已严重受损。检查发现:桥面磨损, 混凝土骨料外露, 并且在伸缩缝周围, 出现明显破损;各孔主梁发现深度0.05~1mm的裂缝, 延伸方向为翼缘板下方。以上桥梁病害, 表明桥梁的抗弯性能已经严重降低, 需要对主梁和其他缺陷部位进行加固维修。
本桥梁的加固, 有4种方法可供选择, 分别为:增大截面法;黏贴钢板法、粘贴纤维材料加固法、体外预应力法[1]。笔者认为增大截面法, 在提载时, 要耗费大量钢筋, 成本费用比较高;粘贴钢板法的钢板外露, 要加强后期维护, 同时钢板难以紧密粘贴于混凝土上, 有脱落的隐患;粘贴纤维材料加固法, 考虑到主梁很多位置, 出现不同程度的开裂迹象, 如果在主梁底粘贴纤维布, 可能无法有效增强主梁的承载力;体外预应力法有利于主梁裂缝的闭合, 同时能够满足主梁承载力提高的需求, 但需要防腐处理体外钢筋、锚固结构、转向装置。比对分析以上四种加固方法, 笔者认为体外预应力法比较适合本桥梁。
2 桥梁工程体外预应力加固技术的应用案例
2.1 体外预应力筋一般布置
原施工方案中, 本桥梁的体外预应力筋, 锚固在梁端, 为适应结构的受力, 借助转向装置改变预应力筋的方向, 见图2。
转向装置布置在箱型梁的腹板和底板衔接位置, 每个转向装置有3根钢索穿过, 其中仅有一根转向钢索, 这根钢索在转向之后, 锚固在墩顶横隔位置。为便于后续转向钢索的布置, 转向钢索需要与腹板保持一定的距离, 但考虑到转向装置的体积不大, 而钢索布置相对比较复杂, 为避免影响腹板和底板的受力, 笔者建议, 将原方案中预应力筋转向模式, 修改为内横隔梁转向布置方法, 实现多根钢索转向的简单布索, 并且钢索在转向后, 基本都在同个平面线形之内[2]。
2.2 上锚固点设置
体外预应力索锚具, 永久式和可换式是比较常见的两种类型, 基于本桥梁的实际情况, 笔者推荐永久式体外预应力索锚具。这种锚具的锚垫板和预埋钢管, 在调整好索力之后, 直接锚固在桥梁混凝土面上, 锚固后灌注水泥砂浆和封锚处理, 可避免水分的入渗, 其结构模式见图3。
图中, 1—工作锚板, 2—锚垫板, 3—螺旋筋, 4—衬套, 5—预埋钢管, 6—防损衬套, 7—HDPE管, 8—转向管, 9—转向装置。
在整个体外预应力结构中, 锚具是最为关键的部位, 是反方向预加力传递至桥梁结构的“枢纽点”, 但不排除失效的可能性, 一旦失效, 将影响整个体外预应力结构的作用[3]。为此, 我们需要谨慎选择、检验锚具组件, 确保锚具的安全使用。至于上锚固点的设置, 需在凿除桥面铺装层, 并露出钢筋后, 沿着斜孔的设计角度, 布置供以放置凿岩机钻杆的凿孔架, 对准理论锚固点凿孔, 在上锚固孔形成之后, 将环氧胶液涂抹在混凝土表面, 然后用水泥砂浆铺平, 最后在梁端的顶面, 完成上锚固点的设置。
2.3 滑块及垫板施工
在施工预应力阶段, 进行张拉水平筋的布置, 以控制值作为标准, 在达到该值后, 通过滑块锚固水平筋。没有水平滑块的情况下, 斜筋与梁纵轴呈夹角, 斜筋中形成的拉力增量, 与水平筋拉力增量不平衡, 见图4。
图中, Xp表示水平筋中的拉力增重;X'表示斜筋中的拉力增量;Tx表示滑块与梁底垫块之间的摩擦阻力;N表示梁底对滑块的正压力;Q表示斜筋与梁纵轴的夹角。
对此, 笔者建议, 将滑块作为隔离体, 以Dx表示斜筋拉力的竖向分力, 所形成的受力情况见图5。
本桥梁所使用的滑块, 材质为30mm厚钢板, 将钢板焊接在斜杆之下, 考虑到在斜筋竖向分力的作用之下, 水平垫块会处于受压状态。笔者建议, 在施工之前, 在梁底凿除厚2cm的混凝土层, 然后在其表面涂抹环氧胶液和找平环氧砂浆, 将支撑板粘贴其上, 必要时可用锚固螺栓辅助加固。本桥梁所使用的支撑板, 为U型承托板, 承托板用钢板热弯成型, 然后两端焊接在防滑钢板之上。
2.4 预应力筋安装、张拉
在确保锚夹具能够正常使用的情况下, 开始安装预应力筋, 具体的操作方法为:依次将斜筋固定在滑块、上锚固点之上;以U型承托板作为垫板, 在其上定位好滑块, 再分别穿过水平筋, 为便于后期的固定, 滑块两端需预留出足够长度的丝头, 同时调整好滑块的位置, 保证有足够的滑移量[4];穿好水平筋后, 固定水平筋两侧的螺母, 但必须检查水平筋是否对准滑块的锚孔, 否则可能出现螺母难拧紧的情况。预应力筋的张拉, 本桥梁借助漂浮张拉体系, 见图6。
依次排列好U型箍筋, 钢丝绳从锚固板穿入, 再穿过箍筋下面的套环, 再经过另外的锚固板穿出, 收紧锚固后, 准备开始张拉。利用漂浮张拉体系, 调整好斜筋的斜度和垂直度, 其中斜度的控制, 笔者建议利用夹焊杆, 进行水平筋和斜筋的连接, 而垂直度的控制, 可用木块垫起水平拉杆, 作为锁紧装置安装的辅助。在张拉过程中, 要考虑预应力筋结构的影响, 譬如张拉位置的确定, 无论是斜筋方向, 还是水平筋方向, 都要兼顾钢筋两侧相等的预应力状态。
2.5 防腐处理
防腐处理工作, 分为四步:第一, 将环氧树脂涂抹在裸露预应力筋之上, 原工程方案采用镀锌的方法。但笔者认为, 镀锌技术需要在高温环境下进行, 但高温影响下, 钢丝和钢绞线的强度会降低, 并且对环境可能造成污染, 因此推荐环氧树脂涂抹的防腐方法。第二, 是张拉好的预应力筋, 外部加设套管, 在套管内部, 填充高密度的聚乙烯, 形成双层的防腐作用。第三, 使用单股的无黏结钢绞线, 这种钢绞线都不会排斥刚性或者非刚性的灌浆材料, 并且在恶劣环境中, 都有比较强的防腐适应能力。第四, 体外索采用FRP新材料, 这种材料的体外索, 不仅耐腐蚀, 在高温环境条件下, 可有效避免脆性破坏。
3 结语
施工实践证明, 体外预应力法在桥梁加固工程中, 有明显的工程优点, 能够适用复杂的桥梁工况。通过研究, 基本明确了体外预应力法在案例桥梁加固工程中的应用方法, 但考虑到不同桥梁加固工程, 对施工要求和条件都有一定的差异性, 因此以上的施工方法在其他工程中应用时, 需要结合具体工程的实际情况, 进行灵活地参考借鉴, 并归纳总结出更多优秀的施工经验, 作为本文补充和完善的内容。
摘要：当桥梁产生不利弯矩, 使得桥梁承载力削弱, 可将体外预应力拉杆锚固在桥梁的两端, 往不利弯矩的相反方向施加轴向压力和弯矩, 抵消不利弯矩产生的自重应力和活荷载应力, 可起到良好的加固效果。为进一步提高体外预应力法的应用水平, 论文以某桥梁工程为例, 围绕工程概况选择体外预应力加固方法, 并提出该方法在案例桥梁工程中的应用建议。
关键词：桥梁工程,加固技术,体外预应力
参考文献
[1]孟二显.刍议路桥施工中预应力加固法的应用[J].企业技术开发, (下旬刊) , 2014 (8) :163.
[2]门广鑫.体外预应力加固法在旧桥加固中的应用[J].北方交通, 2014 (9) :6-9.
[3]杨兴旺, 李蕾.体外预应力在旧桥加固中的应用[J].中国公路, 2013 (19) :122-124.