高速公路数据分析

高速公路数据分析（通用6篇）

篇1：高速公路数据分析

深刻剖析思想根源 全面提高自身素质

──个人党性分析报告

中国共产党的党性原则体现着中国工人阶级和各族人民的根本利益，具有稳定性及鲜明的时代性，因此必须在实践中自觉按照党性原则严格要求自己，不断增强党性修养，才能真正成为工人阶级的有共产主义觉悟的先锋战士。在创先争优活动中，根据党章和十七大对党员提出的要求，我认真地对自己的党性进行了深刻的剖析，思想受到很大触动、灵魂受到深刻洗礼，提高了认识，明确了努力的方向。

一、在党性方面存在的问题

通过反思日常工作，对照中央和党组织关于先进性教育活动的具体要求，党章规定的党员义务，以及“两个务必”、“八个坚持、八个以对”，特别是胡锦涛同志在保持共产党员先进性专题报告会上提出的“六个坚持”等要求，我感到自己还存在着一些问题和不足，主要表现在以下几个方面：

第一，坚持学习方面。

虽然注重了政治和业务学习，但学习的深度和广度不够，理论与实践的联系不够密切。特别是对原著的研读欠缺，对马列主义、毛泽东思想、邓小平理论的深刻内涵和精神实质的掌握的不够全面；在一年来的工作里，勇于探索、虚心请教，但是在处理业务上缺乏经验，需要经常总结。

第二，党性修养方面。

加强党性修养和锻炼，是每一个共产党员人生的永恒主题。党性是共产党员的立身之本，没有党性的党员不是一个真正的共产党员；党性不强或党性不纯的人不可能成为一名合格的共产党员。要牢固树立马克思主义的世界观、人生观和价值观。在改造客观世界的同时改造自己的主观世界。正确处理好三种关系：党性原则与商品经济原则的关系；集体利益和个人利益的关系；无私奉献与有偿服务的关系。我在这方面需要时刻保持共产党员的警惕性，不可有丝毫懈怠。

第三，工作作风方面。

踏实稳重，但是还需进步。对新业务处于空白期时容易产生焦躁情绪，影响了工作又好又快的开展。在工作中敢于挑战，前瞻性较强，但是方式方法不够科学，经验不足。

第四，廉洁自律方面。

自觉做到廉洁自律，不断增强拒腐防变的能力，仅仅如此是不够的，廉洁自律的党风需要靠大家一起努力，互相监督，正风气，这样才能更好的构建和谐社会的廉政之风。

第五，组织纪律方面。

在政治纪律上，严格要求自己，一切服从组织，保守机密；在生活纪律上，坚持艰苦奋斗，反对享乐主义；在工作纪律观念较强，团结协作，但是缺乏同志之间关于如何更好提升自己在组织纪律上自觉性的交流。

第六，批评与自我批评方面。

在工作中能够及时开展批评与自我批评，但是反思的广度和深度不够，自我批评后，往往缺乏与前辈和其他优秀党员之间的交流；对同志平时及时批评、提醒少，不够有魄力，不利于工作的顺利开展。

二、产生上述问题的主要原因

通过系统的学习，深刻反省，与同志相互探讨，对照党员的先进性标准，追根溯源，现将产生上述问题的原因总结如下： 对政治理论知识的学习光在在思想上重视还不够，忽略了正确有效地的方式方法。学习目的不够明确，学习时缺乏思考，只从字面上理解毛泽东思想，没有深刻认识其思想的精髓，对邓小平理论的精神实质和“三个代表”重要思想理解的不深，不透。在和谐社会中，对政治，纪律上的警惕性不够，放松了防患未然的警戒心。另外，工作时间短，较前辈相比经验少，思想不够成熟，同志之间的交流沟通还不够广泛深刻。在开展思想工作和生产生活中较为严谨，但是魄力不足。

三、下一步的努力方向

通过总结分析问题，寻找问题根源，针对自身的问题和不足，在以后的工作、学习当中，我要以这次共产党员先进性教育活动为契机，努力在以下几个方面加强整改。

一是加强政治理论学习以及对自身党性的锻炼。深学紧抓平时政治理论学习，把握精神实质。对业务知识常总结，多请教，勤学习，提高知识的广度和深度。

二是提高党性修养方面的警惕性。在读书学习中增强党性修养，如学习模范党员的先进事迹；在社会实践中和党内生活增强党性修养；掌握增强党性修养的方法，严于律己，勇于自我解剖；知行统一，言行一致； “见贤思齐”；从我做起，从现在做起，从每一件事情做起；共产党员要终身进行党性自修。自己要时刻树立良好的个人形象，把塑造良好的个人形象与自觉地维护单位党组织的形象结合起来，保持集体荣誉感，自觉维护高速工作者的整体形象，为营造一个和谐的工作环境和人文环境发挥自己应有的作用

三是工作中谨记全心全意为人民服务的一贯宗旨。戒骄戒躁，查漏补缺，稳步前进。多奉献，累经验，讲方法，提质量。做到又好又快的完成上级交代的任务，继续保持向前看多请教多实践的工作作风。

四是坚定不移地坚持清正廉洁，反对以权谋私，同志间互相监督，互相提醒，时刻绷紧廉洁奉公这根弦，忠实履行党风廉政建设责任制，努力提高在当今复杂多变的社会中防腐拒变的能力，提高无私奉献的共产主义崇高觉悟。

五是党的纪律是全党意志的集中体现，是全体党员必须共同遵守的政治生活准则和行为规范。自己作为一名共产党员，要严守党的政治、组织、财经、廉政、群众等方面的纪律和法律法规。首要的是要严格遵守党的政治纪律，坚决做到“四个服从”，切实增强政治敏锐性，提高政治鉴别力，在大是大非问题上保持清醒的头脑，自觉地同党中央在政治上、思想上和组织上保持高度一致，坚决维护中央的权威。

六是批评与自我批评。坚持真理，坚持原则，勇于批评和自我批评，广泛思索深刻自省，敢于同不良现象和行为作斗争，继承发扬党的光荣传统，勤俭节约，艰苦奋斗，廉洁奉公，助人为乐。与同志们交流，多沟通，多关心同志。要严于律已，常修为政之德，常思贪欲之害，常怀律已之心；要宽以待人，常做宽容之事，发挥共产党员的表率作用，促团结增友谊，优质高效工作。

总之，我要以这次共产党员创先争优教育活动为契机，深刻理解和准确把握新时期共产党员保持先进性的基本要求：坚持理想信念；坚定建设中国特色社会主义的信心；坚持勤奋学习，扎实提高实践“三个代表”重要思想的本领；坚持党的根本宗旨，始终不渝地做到立党为公、执政为民；坚持勤奋工作，兢兢业业地创造一流的工作业绩；坚持遵守党的纪律，身体力行地维护党的团结统一；坚持“两个务必”，永葆共产党人的政治本色，服务人民回报社会。

篇2：高速公路数据分析

中国的高速公路企业，起步于上世纪九十年代初期，至今已经历了近20年的发展。作为跨世纪企业，着眼于企业员工精神文化建设和企业文化的塑造，是实现企业又好又快发展的现实要求。

一、把“制度文化”与企业文化建设有机地联系起来。

制度文化是现代企业生产经营活动中形成的与企业精神、企业价值观等意识形态相适应的规章、制度、组织机构等，客观存在着规范企业员工的行为方式之作用，它既构成企业文化的一个重要内容，也是企业文化的载体之一。“没有规矩不成方圆。”按照现代企业管理要求，制定一系列与企业生产经营活动相配套的规章、制度，同时健全一系列与规章、制度相适应的激励和约束机制，企业领导以身作则、率先垂范，带动企业广大员工严格遵守和执行各项规章、制度，真正做到用制度管权、用制度管人、用制度管事，才能充分实现企业管理的规范性与创造性。

二、把“精神文化”与企业文化建设有机地联系起来。

企业精神文化是企业最深层次的文化，处于企业文化系统的核心，既是其它文化层次的结晶和升华，又是其它文化层次的支撑。如果说企业的财富及与其相关的经营活动是企业的经济基础的话，无疑，企业精神文化就是企业的上层建筑，它是由企业精神力量形成的一种文化优势，是企业人文心理沉淀的一种群体意识，是企业文化的核心，即企业精神文化是企业文化的精髓。企业应加快文化建设的发展步伐，加大文化娱乐活动场所的投资与建设，改善企业文化建设的物质条件和手段，扩大员工业余休闲娱乐活动空间，以此把部分员工从网络游戏、打扑克、酒文化里吸引出来。

三、把创建学习型企业作为提高核心竞争力、建设现代化高速公路企业的战略举措。

一是坚持以以人为本的全面发展为中心，着眼于提高人的学习能力、实践能力和创新能力，从企业的长远发展需要出发，制订具体规划，明确目标。二是重点建立和完善创建学习型高速公路企业运行机制，包括目标体系、教育体系、工作体系和保障体系等。三是建立人才竞争机制，开发人力资源，通过科学设置岗位、开展职业生涯设计活动，建立与能力业绩挂钩的激励机制，为员工创造得其

所、尽其责、长其才的成长环境。四是坚持党政工团齐抓共管，建立领导小组，明确责任部门，制定创建规划，精心组织实施。五是主动维护员工的生命安全、身体健康和一切合法权益，加大“送温暖工程”实施力度，努力为员工办实事、办好事、办成事。六是组织和举办企业文化建设的培训、讲座、观摩、考察或其他活动。七是坚持民主治企，建立多种沟通渠道，运用职代会、企务公开、公示接待和处理来信来访等形式畅通言论，以统一认识。通过帮助员工解决实际问题，维护和保障员工的合法权益，以凝心聚力。八是创造条件建立和完善员工文化体育活动场所，建立书影画、文学、体育等活动团体，组织员工开展喜闻乐见的文化体育活动，满足员工精神文化需求，营造健康、亲和、温馨的文化氛围。在建设员工文体活动阵地上下狠功夫，舍得大投资，不搞花架子及形式主义，丰富员工文化娱乐。

四、提升各级管理人员素质，加强各级管理部门沟通协作。

首先，各级管理人员要树立现代企业管理理念，以当好领导的参谋助手为职责，积极实施以人为核心的文化管理。要注重调查研究，注重掌握第一手资料，注重把专业业务管理与对人的管理紧密结合，注重把高速公路核心价值观和文化理念具体运用到企业管理工作中，推动经营创新、技术创新和管理创新。其次，加强部门、专业间的交流和沟通，建设资源合作、信息共享、开放、透明、高效的管理团队。完善企业内部沟通机制，建立快速、畅通的沟通渠道，增强各级管理人员的沟通能力，实现企业内部多途径、多形式的平等和双向交流。再次，坚持管理就是服务，追求管理工作人性化，高标准、高品位的服务员工，让员工心情舒畅地工作，从根本上保证企业员工积极性和创造性的充分发挥。

五、打造诚实守信的信用文化和高品位的服务文化。

一是全体员工要树立现代信义价值观，以诚取信、以义取利。要遵守公民道德规范和职业道德规范，做诚信公民、诚信员工，自觉维护社会公德和企业信誉。在服务工作中，坚持“客为上”的道德规范，对客户诚心、诚恳，信守诺言，以个人讲诚信维护“高速公路诚信待人”的良好形象。二是用先进理念指导自己的服务工作，提升服务品位。在认真搞好规范服务、文明服务、优质服务的基础上，树立“为客户创造价值”的先进理念，主动提供“增值服务”和“超值服务”，体现“人性化、高品位”，满足客户需求，让客户得到精神享受。坚持以“客户

篇3：高速公路数据分析

一、问题的提出

到2012年底,中国高速公路通车里程达9.8万公里,居世界第二位。河南省作为人口大省,“十一五”期间,高速公路通车里程位居国内之首,高速公路建设累计完成投资1109亿元,新增高速公路里程超过2300公里,达到国家和河南省规划里程加总的74%,国家规划高速公路河南段全部建成通车,实现94%的县市通达高速公路,河南省高速公路主干网建设基本完成。

目前,河南省高速公路发展面临的主要问题是:高速公路发展还不够平衡;各等级公路之间的衔接也不够顺畅,特别是同周边邻省之间仍有不少“断头路”,致使河南高速公路的整体功能不能得到有效发挥;运输效率和规模化、组织化、集约化程度还不高;中心城市和广大农村的公共交通仍明显滞后。

根据《河南省高速公路网规划》要求,目前,《规划》中的6280公里中现有在建工程2214公里,待建工程1388公里。近期,河南省委、省政府对河南省高速公路建设又提出了新的发展要求,2015年达到6600公里以上,其中8车道里程超过1000公里,提前5年完成高速公路网规划目标。同时,河南省高速公路要重点加快西部山区高速公路建设,加快高速公路内联外通网络建设;加快高速公路省际出口路段建设,实现与周边省份高速公路网的衔接;全面完成京港澳、连霍国道主干线扩容改造,进一步提升通行能力和路网服务水平。

针对河南省委、省政府对高速公路建设的发展要求和目前河南省高速公路建设的特点,现有高速公路的建设资金仅依赖国内银行贷款和地方政府投资是难以解决的,特别是对于“断头路”的连线建设,由于其偏、边、穷、地理环境不佳、投资成本高、运营收益低等原因,使河南省高速公路建设面临着巨大的融资困境。

面对河南省高速公路建设现状,特别是河南省高速公路建设融资难问题,笔者认为,河南省高速公路建设已进入到后高速公路发展时期。

后高速公路发展时期概念的基本特征:(1)高速公路主干网建设基本成熟;(2)建设项目主要围绕着高速公路节点之间的完善、本身扩展和道路升级而进行;(3)高速公路建设项目本身所处的地理环境不佳,且处于边、偏、远、穷地区,交通流量少,投资成本高,运营收益低,吸进投资功能较差,无法实行有效的社会融资;(4)高速公路资产折旧摊销额越来越大,运营主体运营难度加大;(5)属于非主干道项目,国家支持力度弱化。

根据后高速公路发展时期概念的基本特征,笔者认为,后高速公路建设项目是:区域高速公路网络基本形成,根据社会发展需要,为进一步完善网络,提升高速公路的服务功能,针对经济欠发达的边、偏、远、穷地区的高速公路支线和节点进行的建设项目,建设成本高、投资大、回收期长,但社会效益突出。

高速公路融资如何选择,国内外学者曾经做过一系列相关探索工作,Franco Modigliani和Merton Miller(1956)对企业资本与企业市场价值关系的研究,对高速公路融资方式的选择具有重要的参考价值;李海东(2004)对于高速公路问题的研究,强调宏观层面上政府在资源配置的主导作用和微观层面市场化配置资金资源的重要性,提出了投融资体制创新改革的取向;张丽英(2001)提出,我国高速公路融资的基本立足点应该是政府财政投资和政策性融资,然后再按“高速公路专业化、经营管理企业化”的思路依靠市场筹资;王国清(2000)则认为,高速公路融资要顺应市场经济规律要求,瞄准国内外两个金融市场,实行全方位、多层次、宽领域融资,同时健全高速公路融资机制,强化投资管理制度,促使高速公路有足够的融资吸纳力;唐涌(2006)具体分析了我国高速公路的融资市场,认为只有通过市场化资源配置和政府对公路融资市场的培育和导向,才能增强高速公路的融资能力,降低融资风险。在高速公路项目融资的项选择上,从上个世纪90年代开始,国内学者已进行过大量研究,早期开展研究的学者观点主要体现在张极井(1997)在《项目融资》中强调了B0T模式在中国的发展;王周喜(2003)提出了PPP在中国的发展;王会峰等人(1999)曾对TOT模式的优缺点进行过分析;王家庭等人(1997)对ABS模式在中国的运用进行了分析。

随着高速公路建设网络的不断完善,尤其是高速公路发展后期,高速公路建设的性质和特征在不断发生变化,新时期的高速公路融资决策问题就成为各级部门关注的焦点问题。本文基于后高速公路发展时期概念的基本特征,主要探讨后高速公路建设时期融资决策的最优选择。

二、高速公路融资决策的建设成本因素分析

高速公路建设成本,是高速公路融资决策首要考虑的因素。由于高速公路的建设成本受到地形地貌、土地成本、拆迁量、地质构造(包括是否有软土地基)、桥梁隧道等构造物数量、车道数、摊铺材料等诸多因素的影响,很难利用历史数据给出统一的成本标准,本文基于河南省相关数据,只能对不同情况下每公里费用的平均水平予以粗略估算。

据河南省A集团公司提供的数据,目前,河南省已建成的高速公路成本最高的是郑新黄河大桥,每公里投资成本达到12071.1万元,成本最低的是高速公路连接线项目,每公里投资成本仅为640.9万元。由于桥梁修建成本远高于普通高速公路,而连接线项目的成本又相对较低,这些数据对于一般公路成本预测不具有参考价值。此外,近些年国家的土地政策变化导致土地使用成本明显增加,一些原材料的价格也存在明显的上升趋势,从而高速公路建设成本还与修建时间有比较明显的关系,修建时间越早的公路成本往往越低,例如1994年9月开始建设的北京至珠海高速公路安阳至新乡段的成本就远低于平均水平。这些已建成公路和一些正在修建公路每公里投资成本的直方图如图1所示。

如果剔除掉一些极端情况,各路段的投资成本相对稳定,如表1。对于已建成且通过验收的项目,剔除掉成本最低的连接线项目后,最高成本和最低成本的差距缩小到2323.9万元/公里,如果考虑修建时间的因素,只考虑2000年以后的公路项目,这一差距进一步缩小到1521.4万元/公里,也就是说,这一期间河南省高速公路的修建成本基本维持在2500-4000万元/公里之间。对于那些尚未验收的已建成项目,修建时间大多开始于2005年之后,受土地使用成本和原材料价格等方面的影响,平均成本也明显上升,极差也有所上升,达到2078.5万元/平方公里。在建项目的起始日期都在2008年之后,大多数开始于2009年,这一阶段国家实施了最为严格土地用途转换控制政策,土地的使用成本大幅度上升,从而高速公路的修建成本也随之而大幅度提高,平均水平达到5068.8万元/公里,远远高出表中已建成项目的成本。而且土地成本增加也导致不同区域高速公路建设成本的极大差异,这些项目中最高成本和最低成本差距达到3433.2万元/公里。

为进一步观察河南省高速公路平均成本与修建起始时间的关系,图2给出了两者的散点图,从中可以明显看出二者的正向相关关系。对二者的线性关系进行估计,可以得到:

其中,C表示高速公路平均成本,T表示时间趋势,括号内为对应系数的t统计量值。当然由于这里没有考虑其他影响公路成本的诸多因素,因此可决系数较低。但这一估计结果至少表明随着公路建设时间的退后,从过去的经验来看,平均成本是明显上升的,平均每推后1年平均成本上升243.2万元/公里。这就意味着为未来高速公路建设成本进行估算时,仅仅是用过去的数据进行静态分析是不够的,还需要考虑因时间延后而导致的成本大幅度上升。

事实上,简单的统计分析也可以看出这一特征,以项目始建较多的几个年份为例,2003年开始项目的平均成本为3091万元/公里,2004年上升到3645万元/公里,2005年进一步上升到3973万元/公里,而到了2009年受国家土地政策影响,这一成本大幅度攀升到5568万元/公里。

此外,我们利用河南省A集团公司2011-2015年计划建设项目的数据分析,其平均成本的直方图如图3所示。除两个特殊项目之外,其他项目的平均成本基本处于3500-7500万元/公里之间,平均水平为4844.4万元/公里,略低于表1中的在建项目。但由于这些项目中大多数尚处于建设初期,而且部分项目尚未开工,所提供数据主要是估算数据,因而可能与实际投入有所偏差。不过考虑到这些项目所面对的国家土地政策和原材料价格水平与表1中的在建项目基本一致,可以认为这一水平大体反映了未来一段时间河南省高速公路建设的平均成本。

以这些数据为依据,结合实际项目的地质土壤条件和公路规格等其他重要因素,基本上可以大致估算出未来高速公路建设的总体投入水平。在此基础上,结合公路建设外部收益和收费收入的估计结果,就可以比较合理地确定政府财政和社会投入的最优决策选择。

三、后高速公路建设时期的融资决策模型与选择思考

后高速公路建设时期的融资决策主要包含两个方面的问题:一是吸引足够的外部资金进入,以保证高速公路建设的顺利实施;二是实现公共财政支出的经济社会综合效益最大化。

令C表示高速公路建设的总资金投入,其中政府财政支出比重为α,剩余部分为外部资金,相应的比重为1-α;为简化处理,假定高速公路的收益主要由两部分构成:其一是为高速公路建设对地方经济社会发展带来的外部收益,用V1表示,其二为预期利用通行收费获取的收入折现值,用V2表示。显然,当高速公路的辐射区域确定以后,其对地方经济社会发展的影响基本上是确定的,而忽略一些不可控的外部风险,公路的建设成本C也可以比较精确的预测,这就意味着政府财政支出所占的比重α越小,其投入回报率(V1/αC)就越大。

因此,从政府角度来看,尽可能降低财政投入比重是其实现财政支出效益最大化的必然选择。但在后高速公路时期,政府这一目标的实现会面临一个重要约束,即保证外部投资主体通过通行收费能够获取正常的商业利润,否则将没有任何外部资金愿意进入,从而单凭政府的财政投入根本不可能保证公路建设的顺利实施。综上所述,可以将政府的行为选择表示为如下的优化过程:

这里第一个约束条件实际上是外部投资主体的参与约束,r2表示资本市场上正常的投资回报率;第二个约束条件为政府的参与约束,即高速公路建设中财政支出的回报率不能低于其他公共支出的最低收益率,r1表示公共财政支出收益率的下限。式(1)的线形优化模型可以从两个方面考虑,首先令求解第二个约束不等式,可以得到:

其中,V1/C(1+r1)实际上就是公路建设中财政支出比重的上限。然后,令第一个约束条件中等式成立,也就是保证外部投资者获取正常利润,可以得到:

显然,式(3)的结果要成为政府的最优选择,必须满足两个条件:一是不等式(2)成立,即1-V2/C(1+r2)

后高速公路建设时期,主要建设任务是向偏远地区覆盖,从而此类公路的使用效率通常远远低于主干公路,也就是说通行收费收入V2理论上应该处于较低的水平,而且后高速公路的主要受益区域就是其覆盖的偏远地区,因而这些地区应该负责绝大部分的财政投入,但他们的财政能力却又十分有限。二者共同导致式(3)作为政府最优选择的两个条件可能并不满足,目前后高速公路建设融资的主要困难就在于此。

正基于此,可以考虑用效益较好的主干公路收益对后高速公路建设进行补贴,这实际上就是要求外部投资者在选择进入时要对其投资的诸多项目收益情况进行综合考虑,而不是仅仅关注当前项目的投资回报。反映在式(1)中,外部投资者的参与约束变换为:

其中,Cs表示投资者参与的其他高速公路投资项目的资金投入,rs为这些投入的平均收益率,Cs(1+rs)为这些项目的投资收益。令式(4)中等式成立,则可以得到:

因为其他主干公路的投资收益通常高于正常的投资回报率,即rs>r2,这里确定的最优财政支出比重α1显然小于式(3)中的α,从而不仅政府的财政投入总量下降,式(2)的不等式更容易成立,而且目标函数中政府财政支出的投入回报率也会进一步提高。假定外部投资者对项目收益的最低要求是资本市场上的正常投资回报率r2,这种情况下,政府最优选择必然是将外部投资者的收益控制为该正常回报率,以保证政府财政支出的收益最大化。但在实际情况中,由于高速项目通行收费是一个长期过程,其中公路交通量可能因为很多外部环境变化而变化,从而依靠通行收入回收成本获取利润会面临很大的风险。在这种情况下,外部投资者必然会要求更高的回报率以与其承担的风险相匹配,但式(3)和式(5)中最优财政投入与r2的关系可以看出,收益率的提高要以政府财政支出增加为代价,因而不能为吸引外部资金而盲目提高其回报率,必须充分考虑到政府的财政能力,以及银行、外资等不同来源渠道资金对回报率的要求。

四、结论

在后高速公路建设时期,高速公路建设的主要任务是实现高速公路向偏远地区的辐射和主干公路的连接,此类高速公路建设的公共物品价值一般情况下会远远高于其商品价值,从而仅仅依靠通行收费显然无法为公路的建设和维护提供必要的资金支持,而且后高速公路建设的辐射面有限,受益地区相对容易区分,这就意味着后高速公路的建设不可能完全依赖“贷款修路、收费还贷”政策融通资金,必须加大公共财政特别是受益地区公共财政的支持力度。

摘要：高速公路主干网建设基本完成后,高速公路建设将进入到后高速公路发展时期,高速公路的建设重点、建设性质和特征随之发生改变,高速公路项目的成本收益会发生严重的不对称,融资瓶颈日益凸显。在高速公路融资决策选择中,应首要考虑高速公路的建设成本因素,在诸多因素的影响下,建设成本还与修建时间存在正向关系。后高速公路建设时期,受外部投资主体和政府的双重参与约束,政府最优选择的条件很难得到满足,应考虑用效益较好的主干公路收益对后高速公路建设项目进行补贴,同时加大公共财政特别是受益地区公共财政的支持力度。

关键词：高速公路,后高速公路建设,融资决策

参考文献

[1].李海东.高速公路经济论[D].四川大学博士学位论文,2004.

[2].张丽英.高速公路项目的融资理论与融资技术研究[D].吉林大学博士学位论文,2001.

[3].王国清.高速公路产业化发展战略研究[D].长安大学博士学位论文,2000.

[4].唐涌.高速公路投融资研究[D].四川大学博士学位论文,2006.

[5].王周喜.PPP融资模式在西部基础设施建设中的可行性分析[J],西北农林科技大学学报(社会科学版),2003(2).

[6].王会锋等.TOT:项目融资新方式[J].中国软科学,1999,3,110—113.

[7].李建华.我国高速公路融资模式探讨[J].企业导报,2011(4).

[8].钟武.浅析高速公路的融资[J].消费导刊,2008(4).

篇4：高速公路数据分析

【关键词】大数据；高速公路；运营质量

在高速公路运营过程中充分融合大数据，不仅可以提升运营质量与效率，还可以为社会公众提供更为多样化、多功能性的服务，从而获取更多的经济效益与社会效益。对此，需要充分认识并掌握大数据的方式，并针对我国高速公路的实际建设与运营情况，将两者进行有机的结合，从而有效提升高速公路的运营质量。

一、大数据理论阐述

大数据就是通过多维数据体系对特定的事物进行监控与描述的方式，并通过适当的手段对其进行数据挖掘，进而形成对企业经营或者决策的帮助的方式。有大数据作为基础支撑，可以对客户的消费习惯与实际需求进行全面了解与掌握，同时通过服务体系的建设，在帮助并且满足客户需求的基础上有效提升经营效果。就目前而言，无论是各个部门与机构的数字化管理体系云存储与处理技术还是人们的数字化生活习惯均为大数据的开展提供了必要条件，并为后续的具体建设提供了保障条件。因此高速公路工程各参建与管理部门需要从实际出发，对大数据环境对其今后发展的影响进行研究，把握大数据时代的种种机遇，有效提升高速公路运营的质量与效益，为社会公众提供更为便捷、舒适的服务水平。

二、大数据时代背景下提升高速公路运营质量的有效措施

2.1应用大数据强化高速公路执法效果

一般说来，在高速公路执法过程中遭遇的主要困境主要在于车牌号的遮挡、特种车辆的逃费等。在大数据时代背景下，借助大数据手段可以有效解决此类问题。首先，借助大数据体系构建基于车辆的完整数据库，将车辆的号牌、载重量、车主信息等进行搜集与整理，并给予车辆运动抓拍系统对其外部抓拍表象进行存档，如果号牌不在数据库内，需要对车辆外形特征、时间短信息等进行识别与检测，对套牌等行为进行严厉处罚。其次，高速公路数据库需要与外界数据库进行联通，对特殊收费标准的车辆信息进行搜集，在实际收费过程中则表現为数据的调用与判断。此外，通过云平台方式，高速公路执法部门还可以与交警系统进行互动，共同建立驾驶人及车辆黑名单系统，对于违规驾驶的车辆及驾驶人进行及时而严厉的处罚，从而强化高速公路执法的有效性。

2.2应用大数据优化高速公路监管质量

通过高速公路监管，可以为车辆安全及乘客生命财产负责。借助大数据手段，可以借助与运营商等方面的数据联动对驾驶人进行提醒与控制，避免驾驶人存在疲劳驾驶、违规驾车等问题。从高速公路的角度出发，通过交通管理局等单位对车辆所有人的信息进行搜集与整理，可以供运营公司调用。在发现疲劳驾驶、违规驾驶等行为时，可以通过高速屏幕、高速广播等手段警示驾驶人，必要时需要强制其进行休息；从运营商的角度来说，可以通过与高速公路的联网获取车辆的实际行走时间，以此为基准对驾驶人的驾驶行为进行提供，为驾驶人驾驶的合规性提供保障，同时上传驾驶人的驾驶特征与习惯，从而实现高速公路管理部门与运营单位对驾驶人的综合管理。

2.3应用大数据增加高速公路跨行业收益

在高速公路运营的过程中，除了需要保证驾驶人及车辆通行的安全性与稳定性，还需要对驾驶人提供各类必要服务。服务区的建设就是其中关键性的内容与方式，采用大数据方式与跨行业进行联合可以有效的提升高速公路的整体服务水平，进而提升高速公路的运营质量。主要包括以下几方面内容：（1）与农业、林业等部门进行联合互动，结合当地区域的经济发展体系与惠民政策内容，对绿色农业运输车辆进行免费等；（2）与4S店、餐饮等服务行业进行联合互动，提升服务体系的人性化与多功能性，以此优化高速公路运营的整体效果；（3）运用各省政府或者企业联合会等机构，构建各省高速公路系统的大数据，对绿通车辆进行分析与认定，从而降低假绿通出现的频率，提高营业收入，保证经济秩序的正常与稳定。

此外，在高速公路运营过程中，主要收入为零散现金流，因此需要借助大数据手段通过对金融市场进行把握与控制，实现凭借大数据手段构建可以对整体的资金流进行有效控制的目的，如此可以有效提高高速公路的非经营性收入，为高速公路的后续建设与发展提供必要的保障条件。

2.4应用大数据提升高速公路综合性服务

除了收费以外，高速公路运营还需要对高速公路安全状况进行规划，如此势必需要对气象、交通、路况等方面的信息进行综合性掌握，主要体现在以下几方面：（1）联合气象部门，对未来一周内的气象变化与趋势进行判断，并进行分级划分，依照气象范围，如果天气变化对高速公路通车影响不大，需要实施限速、限行等措施，保证通车的安全与稳定；如果天气变化对通车影响较大，需要实施限行、封路等措施，避免发生交通事故；（2）与交通部门进行联合互动，对高速公路下道口的周边交通情况进行充分掌握，并利用高速屏幕提醒驾驶员，使其提前做好准备与计划，保证高速公路的畅通；（3）在大数据手段的应用中，还可以对人们的出行习惯及目的地进行预先判断，从而构建基于公路网络的全国调配系统，如此可以对高速公路的车流量进行有效引导，还可以对旅游景点的建设与相关规划提供必要的参考与借鉴，其作用不可小觑。

结论

现代社会是一个信息化社会，进行数据化改革是各领域、各行业长期经营的必要手段，是提升市场竞争力的有效措施。而大数据体系与手段的应用是数字化改革的必经之路，也是必要的手段与发展方向。在这样的背景下，对大数据体系在高速公路运营中的运营进行研究，利用大数据体系提升高速公路的科学性与合规性，从而强化高速公路运营的质量与效率。

参考文献

篇5：高速公路路基滑坡现象治理分析

摘要：高速公路在城市与城市之间的沟通与交流之间占据着难以替代的作用，高速公路的存在极大地提高了人们的出行便捷，推动了社会的进步。但是在我国高速公路飞速发展的过程中，频繁出现路基滑坡的事件，给人们的安全带来不小的隐患所以本文再次针对高速公路路基滑坡的现象进行分析，并提出一些可行的解决方案，希望可以为高速公路的建设，提供一些帮助。

关键词： 高速公路

路基滑坡

治理措施

二.引言

由于高速公路在城市发展中的重要性,高速公路的规模在不断的扩大。伴随着高速公路施工规模的迅速发展，工程的等级和安全性也在不断的都被人们所提及。而在大规模高速公路施工建设中所出现的路基滑坡现象不仅极大地影响了工程的效率，而且也对，高速公路的正常使用和安全产生不利的影响。

三．高速公路路基滑坡现象分析

通过对众多起高速公路路基滑坡现象的对比和分析可以看出，滑坡现象具有一定的相似性，也可以从中看出一些特征和分布规律。总结说来主要要有以下几点：1.一般来说高速公路的规模越大，路基滑坡的规模也越大，二者呈现着正比例的关系；2.高速公路路基滑坡与高速公路的方向有些着比较固定的规律，高速公路的方向和路基滑坡的方向，是以交叉为主，基本形成一个垂直的夹角；3.高速公路路基滑坡现象多发生在地质比较复杂的山区路段，而且多发生在暴雨频发的天气。

我国幅员辽阔地质种类多样，而且情况复杂多变，这位高速公路的施工带来了极大的困难，尤其是在一些山区再加上，恶劣的天气情况就极易引发高速公路的路基滑坡现象。高速公路的路基滑坡，多发生在一些断裂带，因为断裂带节理裂隙比较发育，延时比较松软，遇水易被冲刷，构造影响非常容易对其发生作用，而且底下水水也比较丰富。因为附着在其上的土体比较松散，再加上高速公路工程对断裂带地质进行的破坏，使得这些土体在暴雨或者一些地质灾害的作用下极易被冲刷，形成高速公路的路基滑坡现象。出去一些自然因素外，一些工程的设计问题和施工问题也是引起高速公路路基滑坡现象的重要原因。一些工程由于在设计上的失误，破坏了施工地区的地质构造，影响了当的地址结构的稳定性。还有的一些工程为了快施工赶进度，而忽略了一些对滑坡现象的预防和保护作用，这样不仅不利于工程的正常进行，有时还会影响到已完成的工程，为今后的工程安全带来了隐患。

三．高速公路路基滑坡现象治理措施 由于高速公路是个距离比较长，涉及的的范围非常大的复杂工程，所以对其影响的因素也是多种多样。在这里提供的一些方法也只是可以使用一般情况的措施，对于一些具体路段的具体情况还要结合实际情况来，具体进行分析。1.提高告诉公路的设计和施工要求 在高速公路进行设计的阶段，一定要综合考察施工路段的地质情况，尤其是在一些地质比较复杂的山区，还要说当地的气候情况、水文情况和可能发生的地质灾害进行多充分析，选取最安全合理的方案。高速公路的路段要尽量的避开断裂带，选取地质比较坚硬的山体。在路基设计的时候一定要避免出现角度较大的陡坡，而且要做好坡面的防护工作。此外，还应该注意多设置排水防水措施，降低土壤的含水率以此来减少滑坡的可能性。我在设计铺贴时可以采用降低坡体种心点、改变滑坡体的外形或者进行切削和减重等工作来提高坡体的坚固程度，增加坡体的稳定性。如果发现坡面小于50米的滑坡体，可以采用挖除的方法，将其永久的除掉，这样既可以减轻工作人员的工作量还可以避免危险的发生，达到一次性消除的作用。

在高速公路的施工阶段，必须做好排水和防水的设施，因为不论从当前情况还是从长远打算，一旦在施工过程中产生的用水或者一些工作人员的生活用水和自然现象产生的降水渗入到高速公路施工路段的滑坡体中，就会影响滑坡体的稳定，从而引发滑坡现象的发生。还要应该注意的是避免在滑坡体堆积过重的建筑材料或者大建大量的建筑设施，这些都是会引起坡体下滑的潜在因素。在滑坡发生后，应尽快采取必要的应急措施，避免灾害的进一步发生并将损害降低到最小程度。并且要快速的展开滑坡原因的调查，并对滑坡的现象和基本情况做出分析，尽快的拿出不就和解决方案。其次还要各个部门协同合作，建立有效的灾害防治数据库，保证信息的交流和畅通，提高滑坡的防治和治理技术水平运用新的理论方法和技术，争取使滑坡的影响降低到最小。

2.采用先进的建设设备和高素质的施工人员

先进的施工技术和方法可以有效的避免一些施工事故的出现，先进的都打桩技术、排水技术、滑坡体的加固技术都可以退，高速公路路基滑坡现象起到非常积极的作用，而且先进的科学技术和施工设备可以极大的降低人力的需求，有助于提高整个高速公路工程的效率。而且采取自动化电气化等操作设备，在一些比较困难和复杂的路段有助于提高施工过程中的安全性，降低施工人员的风险。对施工人员的考核和监管也是提高施工安全，避免高速公路路基滑坡现象出现的重要措施，在施工前对施工人员进行必要的培训和施工安全的讲解，向他们普及高速公路路基滑坡的 防治方法和相应的治理措施，提高施工人员的安全意识和他们的职业素养。此外相关的技术人员还要不断的提高自己的见识和水平，力求掌握高速公路路基滑坡现象的最新动态和更为有效的治理措施，使其在高速公路的安全施工发挥自己应有的作用。

篇6：高速公路养护安全形势研判分析

一、工程概况

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二、安全方针与目标

1、贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针政策。

2、安全目标： 无人身伤亡事故、无火灾事故、无交通行车事故、无机械安全事故、无治安案件发生。杜绝死亡、重伤、多人伤害事故。

三、防汛工作部署及落实情况

1、认真落实路政局防汛工作要求。为使防汛工作有序开展，我公司成立了以公司总经理为组长，主管领导为副组长，部门负责人和施工负责人为组员的防汛领导小组，按照上级部门的要求开展工作，明确工作职责，落实专人负责“防汛备汛”工作,制定了防汛责任目标，将责任制落到实处，同时强调各部门负责人要本着对施工人员生命财产安全高度负责的精神，不断提高防汛决策水平，严格实行一级抓一级，一级对一级负责的逐级管理原则，定期开展检查，努力完善防汛备汛保障体系。

于5月10日召开了全体人员大会，贯彻了防汛救灾工作会议，部署了防汛任务，并明确了防汛责任人，要求各部门，各养护作业单位负责人，立即组织贯彻落实防汛会议精神并编制相应措施，成立防汛抢险队。

2、落实防汛预案准备。认真研究目前形势给防汛工作带来的影响，完善了防汛应急预案，进一步明确了各项分工，确定了防灾抗灾预案启动程序，切实保障防汛的有效实施。

3、做好防汛物资准备。立足于防大汛、抢大险的要求，把物料补充作为一件大事、急事来抓，做到缺什么补什么，备齐备足，对已储备的物料，要加强管理，规范堆放，确保一旦需要，做到调得出、用得上。截至目前完成预案所规定的各项物资准备。

4、做好抢险队伍的准备。严格按照预案要求，认真落实抢险队伍，已成立一支100人的防汛抗旱应急抢险队伍，明确救灾职责分工，做好防御特大暴雨的各项抢救准备工作。各养护单位相应成立一支10人以上的应急小分队，巡视查险。

5、突出重点，排查安全隐患。

在5月15日，对所养护路段进行一次预防水毁的技术检查，达到如下要求：

（1）涵洞、边沟、天沟、泄水槽、跌水槽等无淤塞，排水通畅。（2）桥梁墩台、调治构造物、涵洞、引道、护坡、挡墙基础无冲空或损坏。重点是跨河桥上下游两端各50米内，需要修理或加固的地方应及时处理。（3）桥下及桥区前后无影响泄洪的堆积物、障碍物。（4）汛期保证边坡和路基的稳定，防止冲刷。（5）检修水泵等防洪设备。

（6）养护单位建立抢险队伍和汛期值班制度，准备足够的抢险材料、工具以及救生、照明和通讯等设备。充分保证防汛材料，如水泥，砂石，草袋等物资。

5月18日，组织各部门及养护单位进行重点检查，发现问题，现场指出，限期整改，并逐处登记，备案存档，把存在的问题消灭在萌芽状态，本次检查发现边坡、涵洞等防汛危险源6处，到目前已整改到位3处，还要有3处边坡危岩正在实施中。

6、做好防汛设备维修。对公司防汛机械进行维修了一次全面维修，做到有备无患，确保安全渡汛。

7、落实责任，提高应急救援能力。落实24小时汛期值班带班制度，领导干部轮流坚守岗位。一旦发生灾情，能够速到现场，立即启动应急救援预案，全力组织抢险救灾，确保人员及财产安全。

8、采取的相应措施

（1）、根据实际天气情况严格落实防汛技术措施。严格落实防洪“防、堵、疏、排、截”五项综合治理措施，重点抓好防止滑坡、塌方、等工作。继续水害隐患专项检查和安全大检查相结合。在开展各项安全检查中把防治水列入头等隐患排查范围，（2）、做好施工现场排水设施、道路及住地的排水工作，保证水流畅通，不积水，施工机械设备要停放在进出方便的地方，任何单位不得占用或堵塞河道、排洪渠道等泄洪通道，确保沿线群众生产、生活不受到影响。（3）、健全完善灾害天气预报预警预防处置机制，加强与气象、防汛等部门的沟通联系，建立了市、县、公司三级灾害性天气预报预警预防工作机制，采取发手机短信、电话联系和传真通知等方式，严格落实灾害性天气停工撤人的规定。

（4）、强化预案演练工作，按照《京新高速北京段公路防汛应急预案》，组织编制应急预案演练计划，加强调度和现场督导，汛期前对施工部位进行了停工撤人演练，检验应急预案的针对性和可操作性。（5）、健全应急处置机构，为确保防汛工作的质量，坚持24小时值班制度，发生各项险情立即报告，及时处理，建立了防汛信息快速响应、反应机制。提高各项事故的抢险救援能力，定期对抢险队运输车辆进行检查，对常备的防汛专用物资逐项进行盘点，仔细检查质量，逐级把关通过，采取“一查、二看、三通过”的措施，确保防汛专用物资真正落实到位，不误抢险急需。

四、突发事件发生情况及采取的措施

截止目前，未发生安全生产突发事件。

五、对第三季度公路养护施工安全、防汛情况分析研判

安全管理取得再大的成绩，必须建立在一个十分关键的前提，那就是安全管理工作万无一失。细心、精心、倾心的管理带给交通参与人的平安、畅行，然而由于我们的粗心、庸心也许带给交通参与人的不幸和损失。“安全工作”无小事，更加体现在公路养护管理的日常工作中。下面就安全生产管理工作的形势分析研判如下：

1、、当前安全管理工作整体状况分析

（1）好的方面：

a.建立健全安全管理机构，落实安全责任。按有关规定设置专职安全管理人员，给与相应的权利，实行安全工作一票否决权，形成安全工作全面统一领导，全体人员广泛参与的共同责任网络，落实每一名管理人员的安全责任。

b.强化全员安全意识，积极参加安全教育。在全面的统一要求下，不断通过参加各种安全教育来强化全员的安全意识。通过学习安全相关法律、法规，安全常识，提高安全业务素质，做到人人有“防患于未然”的意识。

C.加强安全管理力度，狠抓隐患排查治理。“查隐患，促整改”是安全管理工作的重中之重，我们不断加强安全管理力度，对辖区路段的事故隐患实行定期不定期排查并督促进行整改，坚决做到隐患排查不走过场，不留盲区、不丢死角、不留后患。

D.实行巡查365天制，确保重点时节公路安全。由于道路巡查实施365天制，遇有节假日，尤其是小长假期内，尤其加强巡查的力度。一是巡查人数的适当增加，二是巡查范围全覆盖，遇有安全隐患能够及时发现、排除，这就相对保证了节假日期内公路的安全畅通。

（2）不足的方面：

虽然当前安全生产工作在责任落实、安全意识、管理力度以及加强巡查等方面得到不断加强，但也存在以下不足：

a.部分人员安全意识不强，法律意识淡薄，有少部分管理人员的安全意识不够重视。认为只要将本职工作做完就行了，对待安全工作认为只要自己安全就行了，这种“消极随大流“的思想仍然存在。

b.目前全部单项工程同时施工，安全管理力量有待加强。近期所管辖的路段正至道路中修、边坡加固、桥梁三类构件修复等项目加紧施工，点多面广，给安全管理工作带来较大的挑战，投入有经验的安全管理人力还不够，安全管理力量相对薄弱，有待加强虽然，百分百做好各个施工路段的安全监管工作，确保每个施工路段不发生责任事故，从实际情况看确实很难，部分施工路段依然存在安全事故隐患。

防汛方面：三季度是全年的降雨季节，而且山区重点路段车流量大，一旦出现险情，部分车辆占用应急车道，救援设备难以及时到达救援地点等，对防汛工作提出更高的要求，为切实做好京新高速北京段公路防汛突发事件的处理工作，最大限度的减轻洪水，地震、泥石流、暴风雨等地质灾害造成的损失，结合京新高速北京段公路建设实际情况，将一如既往地抓好防汛日常管理和防汛实际工作情况上报工作，加强车辆提示及疏导，确保防汛工作缜密落实，坚持24小时值班制度，坚持领导带班制度及一岗双责制度，对突发情况、重大汛情、灾情即发即报，及时科学调度，确保万无一失。

六、应急演练开展情况

为了切实加强公司员工及各养护单位的防汛抗灾意识，有效提高减灾救灾能力，确保工程安全度汛。按照“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，为快速、有效、有序的应对我所管辖范围内发生重大事故，通过启动防汛抗洪演练方案，确保所管辖范围内遭遇暴雨时，在最短时间内充分发挥安全保障机制的作用，快速、高效、有序地实施救援工作，最大限度地使事故损失减小到最低程度，减轻人员伤亡和财产损失，维护职工安全，进一步普及防汛安全知识，增强员工防汛安全意识，我们制定了演练方案，成立了领导小组、应急养护小组、应急运管小组、，应急通行管理小组、应急办公室后勤保障小组等机构，明确责任，分工实施，确保演练活动顺利完成，达到预期效果。设置事故场景：2014年6月18日由于连续暴雨，老银庄分流岗K63+400处有路基边坡坍塌，情况十分严重，可能影响中断交通，塌方体堵塞排水沟，现场大量积水。鉴于上述情况，防汛抢险小组根据公司《2014年防 汛应急预案》决定按程序发出Ⅱ级汛情预警(黄色汛情预警警报)，启动Ⅱ级防汛应急预案响应，应对即将出现的突发险情。

七、养护施工单位安全保障工作中存在的问题

1、由于山区公路为单向行驶，车流量较大，如果出现边坡坍塌，应急车道功能进一步降低，对及时抢险造成影响。目前养护单位应急人员经验及综合处置能力有待提高。

2、个别养护单位安全管理人员经验不足，特种作业人员数量不稳定。

3、对山区高速公路养护安全施工的复杂性认识不足。一是山区高速公路地形复杂，海拨落差大，线行复杂，长大纵坡多，弯道多且转弯半径小，车流量大，超限超宽车辆多，给养护安全施工带来了极大难度。二是山区高速公路桥隧比大，技术复杂特大桥和特长隧道较多，桥隧相连路段众多，导致高空作业多，作业面广，增大了养护的技术难度，给养护安全施工带来了艰巨性。虽然养护施工单位和监理单位都具有丰富的高速公路养护经验，但对于山区高速公路来说，施工安全管理方面的工作还需要进一步探索，不断加强认识，总结经验。

4、对养护施工安全经常存在的常规安全隐患问题得不到根治，一是对员工安全教育不够，现场施工的民工安全意识不够；二是施工现场安全设施摆放的数量及位置不能满足安全操作规程要求；三是管养人员自身安全防患措施不满足相关要求；四是是施工单位巡查频率未达到规范要求，疏漏部分隐患点。

八、其他安全生产及应急保障情况

1、根据“安全第一，预防为主”，“谁主管，谁负责”的原则，成立全安全生产领导小组，负责公司安全生产管理，同时应建立和健全各级各部门安全生产责任制，责任落实到人。

2、配置专职安全员负责日常安全生产的检查、督促和管理工作，同时配置安全资料员，建立和健全安全生产技术资料档案。

3、责任制层层落实，公司与各养护单位签订安全目标责任书，同时养护单位与各班长签订安全生产目标责任书，明确双方安全职责和安全保证措施的落实。

4、切实贯彻“安全第一，预防为主”的方针，提高安全生产工作的管理水平，组织文明施工及综合维稳治理工作，实现安全工作的标准化、规范化、制度化，严格执行《公路养护安全操作规程》JTG H30-2004有关规定。

5、公司建立了安全生产责任制、安全生产管理制度、养护作业安全管理办法、机械管理办法、安全操作规程、消防管理规定、临时用电管理制度、防火安全管理办法、特种作业管理制度、有限空间管理制度、劳务人员安全管理办法等14项制度及办法，制定了安全生产应急预案24项，按管理人员职责进行分工，并责任到人。

6、工程开工前，工程技术负责人要将工程概况、施工方法和安全技术措施向参加施工的工地负责人和职工进行安全技术交底。本着谁负责施工谁负责安全工作的原则，各分部工程技术负责人在安排施工任务的同时，必须要对施工班组操作人员进行书面安全技术交底。交底内容包括：准备施工项目的作业特点和危险点、针对危险点的具体预防措施、应注意的安全事项、相应的安全操作规程和标准、发生事故后应及时采取的避难和急救措施等。

7、加强安全教育。安全教育的目的主要是提高全员的安全生产素质，提高公司的安全管理水平和职工的自我保护意识。安全教育主要包括安全生产思想、安全知识、安全技能、法制教育四个方面，结合着四个方面开展形式多样的安全生产知识教育培训，其中每月进行不少于一次的安全培训教育

8、应急管理方面。先后制定了道路桥梁抢险应急预案、交通事故应急预案、山体滑坡应急预案、铲冰除雪应急预案、隧道突发事件应急预案、危化品运输车辆突发事件应急预案、公路工程安全生产应急预案、重大节日、重要时期、重大活动应急预案、收费系统应急预案、火灾应急预案等24各专项预案。将继续完善各项应急预案，有计划有步骤的开展预案演练，并及时了解和掌握行业应急演练工作动态。

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