城市道路规划问题

城市道路规划问题（精选8篇）

篇1：城市道路规划问题

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城市道路规划设计存在的问题及改进措施

城市道路规划设计存在的问题及改进措施

摘要：在城市化进程加快发展，市民出行方式日益多样化的今天，旧有的道路规划设计理念已经渐渐无法满足当前的需求了。因此，设计者们应该不断提高自身的设计能力，秉承前瞻性的设计理念，在实际工作中不断积累经验，以求设计出更加适应现代发展的市政道路工程。本文探讨了城市道路规划设计存在的问题及改进措施。

关键词：城市道路；规划设计；问题；措施

中图分类号：U41 文献标识码：A

城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

一、城市道路规划设计存在的问题

1、城市的道路规划随意性

城市的道路是展现城市建设进程的一个窗口，城市在建设过程中首先要进行的就是道路的规划，现在的城市建设中广场、街道、旅游景观等的建设规划都应列入城市道路的规划设计当中，由此可见，城市的道路规划设计对一个城市的建设有着多么重要的意义。但在目前的城市建设当中，对于城市道路的规划设计却缺乏完整性，很随意，没有对整个城市发展的一个整体城市规划设计，想建哪条路就对哪条路进行规划，随着城市的变化，可能这条路没建多久呢，又需要进行重新规划设计，这样不仅浪费了资金，还给人们的出行造成了很大的不便。同时，在城市建设过程当中，多数的机构及企业都把利益最大化放在一切工作之首，这样在巨大的利益驱使下，就使城市道路规划过程中出现了太多不和谐的音符，使城市道路规划不从整个城市的发展需求来考虑，而是遵从于利益的驱使。

2、城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

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城市的道路规划作为展现一个城市多个方面的窗口，是城市建设当中必不可缺的一部分，道路规划是从整个城市的发展来进行考虑的，不能遵从个人的意愿来进行，具有一定的权威性和严肃性。但在现在的城市道路规划当中存在着这样的现象，领导一换道路规划就跟着变，道路规划以当届的领导的意志为转移，失去了其权威性和严肃性，不仅对资源造成了巨大的浪费，同时也制约了整个城市发展的速度和质量。

3、城市的道路规划中没有体现出“ 以民为本”的原则

城市道路与人们息息相关，但在城市道路的规划设计中并没有充分的体现人们群从的参与，多数情况下是以领导的意志为主，领导说好就是好，人们群众的需要往往被忽视，从而导致城市规划设计失去约束力，人们也不再对道路的规划进行关注。

4、道路规划中对传统文化、环境保护不够重视。

首先，在城市的道路规划中，完全忽视了对文化的保护意识。在城市的发展历程当中，有太多的文化底蕴的存在，这些文化遗产是一个城市发展进程中的一份宝藏，但在城市道路规划中，却对这些遗产造成了破坏。同时在道路规划设计当中，严重的破坏了生态环境，没有起到对生态环境保护的作用，城市在焕然一新的同时，却带来了生态环境系统的破坏，这是得不偿失的。

二、完善城市道路规划设计的改进措施、根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度

这就要求我们对行驶车辆的横向安全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。、从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道布置

分隔带一般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5 米至2 米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，这

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里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5 米到8 米之间，当然具体数值应该根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。

3、满足、适应交通运输发展的要求

为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要。首先要求城镇各主要用地分区之间有供各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网。以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。

4、道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向

道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出入联系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计过程中，依照经济、合理的设计原则，避免大填大挖，土方合理调配，不迁就微小地形，满足各项技术指标，都是必须考虑的主要因素，往往能与自然地形结合得很好；但在横断面设计中，通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的水久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高。这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难已做到。

5、考虑城市环境与建筑艺术要求

城市道路的走向应有利于城市通风和临街建筑物获得良好的日照。从防风角度考虑，在南方城市道路宜平行夏季主导风向；北方城市则应防风雪、风沙的袭击，道路走向宜与盛行风向有一定的偏斜角度。从日照要求来看，南北向道路有利于获得良好、均匀的日照，但实际上城市道路总是由东西向、南北向道路交织而成，不可能所有的最新【精品】范文 参考文献

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道路都符合通风、日照的要求，因此，道路的朝向最好取南北和东西的中间方位，并与南北子午线成约30～60°的夹角，以兼顾日照、通风。在平面设计中，道路与自然环境、沿街建筑群体、绿化布置应有机协调，对体现整洁、舒适、美观、大方的城市艺术面貌有着重要作用。通过路线的曲折起伏，两侧建筑物的进退，高低错落和绿化配置以及公用设施、照明安排来协调道路立面、空间的组合、色调与艺术形式，从而给居民整洁、舒适、开朗和美的感受。在设计时充分考虑到各个路段的不同情况，对人行道铺装材料的形状、色彩，绿化带树种的选择、树冠的形态，公共汽车停靠站的造型，灯厢广告牌、垃圾箱等设施的设置都要因地而异、因时而异，反对千篇一律，毫无生气。

6、加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行，各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批，使用，建设工作，严格监督正在进行的规划工程，按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查，若发现有些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或处理。

总之，道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平，是城市交通发展的客观趋势。

参考文献：

[1] 赵伟，段绪斌.港区道路车道宽度设计的探讨[J].中国市政工程.2011(02)

[2] 蒙卓磷.浅谈优化城市道路设计[J].沿海企业与科技.2011(05)

[3]沈红跃，秦鸿博.浅析新时期下城市道路设计的若干重要因素[J].科技致富向导.2010(23)

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篇2：城市道路规划问题

浅析城市道路横断面规划建设中的主要问题

城市道路横断面设计是以道路的规划红线宽度、道路功能、交通组织方式和交通资料的分析为依据的..但是随着城市及城市交通运输的不断发展,各方面都在不断地起着变化,道路横断面也就具有了不适应性,因此存在一些问题.

作 者：刘煜 作者单位：河北能源职业技术学院刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(16)分类号：U4关键词：横断面 干路机动车道 安全

篇3：城市道路规划存在问题浅析

关键词：道路规划,道路系统,设计要求

1 目前道路规划中常见问题

近年来, 我国城市化进程处于快速发展阶段, 城市的规模与结构都处在大变化之中, 城市道路是组织城市各种功能用地的“骨架”, 又是城市进行生产活动和生活活动的“动脉”, 城市道路规划的是否合理, 直接关系到城市是否可以合理、经济的运转和发展。

1.1 道路规划的严谨性缺乏

道路系统一旦确定, 实质上就已经决定了城市发展的轮廓、形态, 所以这种影响是深远的。如果城市交通问题解决的不好, 必将会影响城市功能的发挥, 不仅影响居民的正常生活, 而且对城市的发展同样会造成不良的影响。但是在当前的城市道路规划中, 存在着随意性比较大的问题, 一旦确定了道路的功能和性质, 也就决定了道路两旁的土地应该如何使用, 如果某条道路在城市中的位置决定了他是交通性道路, 就不应该在道路两旁安排可能产生或吸引大量人流的生活性用地, 如居住、商业服务中心和大型公共建筑;如果是生活性道路, 则不应该在其两端安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地, 如大中型工业、仓储和交通运输枢纽等。现目前, 道路规划一味追求方正规矩、宽阔笔直, 追求形式上的赏心悦目, 而不注重路网结构与交通系统功能定位的匹配, 不注重道路功能与两侧地块的功能结合, 从而造成城市中有些路段拥挤不堪, 激化交通矛盾, 有些路段空空荡荡, 造成资源浪费。道路交通与土地利用不能相互补充、彼此促进, 不仅降低城市道路资源的利用, 而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则。这些问题出现的主要原因在于, 当前城市道路规划缺乏严谨性。城市道路的设计师们往往根据个人的喜好来设计道路规划, 忽略道路规划系统的基本要求。

1.2 道路规划的系统性不佳

我国城市道路分为快速路、主干道、次干道及支路四大类, 在长期的道路规划建设中, 各地往往片面重视城市主干道的规划建设, 忽略了城市次干道及支路的规划建设, 导致我国城市道路路网等级匹配不合理。道路网等级结构不合理, 是道路空间资源的低效配置, 造成道路的通达性角差, 增加车辆和行人的绕行, 导致道路交通功能的混乱。城市大量交通集中在主干道, 难以对交通量实行有效分流, 也不利于不同交通出行距离的分离, 更不利于发挥道路系统的功能。国内外经验表明, 一个城市合理的路网结构, 从快速路至支路, 应为“金字塔”形, 即等级越低的道路其密度越大, 而我国很多城市路网却呈现为“倒三角”形结构, 普遍缺少支路或次干道。常常表现为:该快不快, 该畅不畅, 该通不通, 长短交通出行重叠, 大量过境交通与城市交通重叠, 严重降低了城市道路的交通运输效率。宽阔的城市干道也许适应了城市机动化的需要, 但路网的规划最终还是应以人为本, 以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的。事实上, 足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。完整的次干路、支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用, 提高干道的通行能力, 而且便于形成完整的自行车道路系统, 有助于减少公交盲区, 方便片区居民出行。

1.3 道路规划“人性化”程度体现不够

在城市道路的规划中, 设计师们通常考虑较多的是道路的造价、工程施工和对城市影响, 都是以经济因素为出发点。因此, 他们在道路设计时, 忽略了道路使用者的需求。在许多城市可以看到这种缺乏“人性化”规划布置:主干路通常规划建设得很宽, 并在两侧布置了大规模的商业服务设施和公共建筑, 同时采用设置中央隔离带的方式避免行人随意穿越道路阻碍交通。虽然这样可以暂时保证车道内的行车速度和交通安全, 但这种规划布置方式严重影响了道路两侧的商业行为, 对商店顾客、公交乘客和商业服务设施的运营带来了很大不便。城市道路上的人流、车流由于各自出行目的 (上班、购物、旅游等) 和采用的交通手段 (步行、自行车、小轿车、公交车等) 不同, 产生不同的行为规律, 应在道路规划设计中以人们的出行需求为首要考虑因素, 营造一个安全、便捷、舒适交通环境。因此, 城市道路的“人性化”设计是道路设计者应追求的目标之一。

2 道路系统规划的基本要求

2.1 满足组织城市用地的“骨架”要求

城市各级道路应成为划分城市各组团、各片区地段、各类城市用地的分界线, 同时还应成为联系城市各组团、各片区地段、各类城市用地的通道。此外, 道路规划线型应有利于组织城市的景观, 并于城市绿地系统和主体建筑相配合, 形成城市的“景观骨架”。

2.2 满足城市交通运输的要求

城市道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协调, 道路两旁的土地性质决定了联系这些用地的道路上的交通类型和数量, 决定了道路的功能。同时, 城市道路要形成完整系统, 交通均衡分布, 有适当的道路网密度和道路用地面积率, 有利于实现交通分流, 为交通组织和管理创造好的条件。另外, 城市道路系统还应实现与城市对外交通方便的联系。

2.3 满足各种工程管线的布置要求

城市公共事业和市政工程管线一般都沿道路敷设, 道路规划设计时应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间。

2.4 满足城市环境要求

城市道路的布局应尽量使建筑用地取得良好的朝向, 道路的走向最好由东向北偏转一定的角度 (一般不大于15°) 。城市道路又是城市的通风道, 要结合城市绿地规划, 把绿地中的新鲜空气通过道路引入城市。为了减少车辆噪声的影响, 应避免过境交通直穿市区, 避免交通性道路穿越生活居住区。

3 结语

道路对城市发展的重要性不言而喻, 只有在进行城市道路规划时, 对道路功能性、系统性及人性化方面进行深入全面的考虑, 才可能规划设计出符合城市发展要求, 满足人们对出行及城市的空间景观提出新要求的城市道路。

参考文献

[1]城市规划原理 (2011年版) [M].全国城市规划执业制度管理委员会主编.中国计划出版社, 2011, 6.

[2]卫东.城市道路规划设计中注重人性化设计的探讨[J].城市道桥与防洪, 2007, 7.

篇4：浅谈城市道路网规划建设中的问题

关键词:城市道路网;规划建设;问题

中图分类号:U412.37 文献标识码:A 文章编号:1674-7712 (2012) 12-0201-01

一、前言

我国道路建设由于经济、认识、历史等方面原因远远不能满足交通需求,经常出现如交通事故频发、出行困难、车多路少、交通堵塞等矛盾和问题,使得城市道路网络的交通日渐呈现拥挤的情况。而随着人民群众生活水平和的城市化进程的进一步提高,导致城市道路交通拥堵现象更加严重,对我国的经济实现可持续性发展提出了严峻的挑战。因此,加强城市道路网规划建设极为重要。

二、我国城市道路网规划建设中存在的问题

(一)路网等级结构不合理

我国许多城市的管理者由于观念的制约,长期以来都忽视了城市支路网和次干道的规划建设,而把全部的精力都放在了规划建设主干道网和快速路,这几乎已经成为了大中型城市都存在的问题,从而导致城市路网等级结构严重不合理。按照国际经验表明,快速路、支路、路网三者之间应该形成一种“金字塔”形,但是我国各个城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路网三者之间是一种“纺锤”形或者“倒三角”结构,严重不合理。

(二)路网级配不合理

我国许多城市的主要交通都是集中与从南往北,或者从东往西的贯通性干路,干路系统和交通生成点之间很少,或者没有过渡性连接设施。这样一来,就会导致行人、自行车、公交在城市商业中心出行时没有安全感、方便感;公交盲区遍布于城市的大片居住区,而城市中心区域却有大量过剩的公交路线;城市交通该达不达、该通不通、该畅不畅、该快不快;普通交通流与快速交通流重叠、步行交通流、非机动车交通流与机动车交通流重叠、短距离交通流与长距离交通流重叠。不但不利于相互分离不同的出行距离交通,同时也不利于形成机非分流系统,更为严重的是,不能有利于发挥不同类别道路系统的交通功能。

(三)路网节点不畅

在我国很多城市的道路设计中,路段与车道数、交叉口红线完全一致,没有渠化干道交叉口,没有参考任何的交通工程理论,这样一来,就很容易造成路网节点不畅、道路通行能力大打折扣、道路服务水平严重下降,实践证明,如果有效地解决好路网节点不畅的问题,城市路网的容量指标可以提高40%-55%左右,能够在最大程度上发挥既有道路设施的潜能。

三、如何有效解决城市道路网规划建设中的问题

(一)解决好城市快速路的规划建设问题

城市道路那些中处于最高等级的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能够便于快速疏解穿越城市的外地过境车流、大流量机动车流和城市远距离交通流。但是在规划建设城市快速路的过程中,务必要慎重考虑到这个城市的综合经济实力、用地、人口、形态、机动车拥有量、城市发展水平、布局、规模等多方面因素,在抉择的时候务必做到谨慎加谨慎,切不可盲目决策、好大喜功。如果必须修建城市快速路的话,那么应该解决好以下四个方面。第一,城市快速路的几何形式;第二,城市快速路的标准;第三,整体路网与城市快速路的协同性、城市快速路规划的系统性;第四,城市快速路的布局和选址。如重庆渝北区在实施市级快速公路“一横线”,为了切实解决渝北区尤其是两路城区城市交通基础设施对外联系通道不足、区内三大园区及空港新城之间联系不畅、机场物流集散道路体系尚未成型等难题,综合考虑多方面因素,加强北碚蔡家、悦来、经开区、两路回兴—石坪片区及江北鱼嘴的交通联系;实施市级快速路“四纵线”,加强绕城高速公路、两路空港新城、悦来片区、经开区及主城的快速联系,完善城市快速路网体系。通过建设两路地区主干道“十一纵、十一横、两射线”全长218.26公里中的118.36公里,实现各片区之间主要交通联系通畅,道路整体效益发挥。

(二)合理利用道路资源

在交通人流量较大的道路上规划设置港湾式停车站,系统规划各个单位门前的停车位,还路于人,修路于车;同时建议关部门降低路沿石高度,方便市民停车。拓宽部分路口道路空间,增加出入路口车道数;规划部门严格落实《道路交通管理规划》,充分考虑如何集中或分散城市机能,比如购物、学校、图书馆等文化教育设施,如何使这些设施集中或分散起来,缓解交通压力。另外,提高城市交通的科技含量和现代化水平。发展智能交通,加大投资信号灯自适应系统和交通监控系统的建设。系统规划公交车线路,加快客运中心站的建设。交叉口规划设计必须充分考虑交叉口周围防灾要求、管线布置、用地性质,相交道路的公共交通站点设置、分向流量、道路等级等。

(三)同一路段规划尽量一次到位,避免反复施工,重复影响;施工前应提前通知相关单位和个人,保证其有时间应对道路施工带来的不利因素。在一个稳定的经济发展期,城市道路规划应尽量一次到位,这样可以避免同一路段反复施工,减少对道路周边企业、工厂的影响。政府还应该督促施工方对工程的工期、辅助道路设置等进行现场公示,并督促施工方在施工过程中尽量减少对周边企业和居民的不利影响,确保周边企业和居民的正常生产及出行。

四、结语

总之,城市道路交通网的规划和建设是关系民生和社会管理的大事。建议有关部门在编制城市道路交通安全管理规划时,树立以人为本理念,确定城市交通管理的远期规划,进一步推进“畅通工程”各项工作的实施。

参考文献:

[1]李朝阳,谢庆晖.大城市道路设施供需模型及其应用研究[J].城市发展研究,2008(04):132-135

[2]杨涛,李朝阳,张际宁.南京市道路与交通流现状、问题及对策[J].现代城市研究,1999(02):110-113

[3]李朝阳,张际宁,杨涛.南京市道路网规划指标研究[J].现代城市研究,2000(02):154-157

[4]王岩,刘伟铭,李云辉.基于格兰杰因果关系检验模型的道路建设规模与交通需求关系研究[J].科学技术与工程,2008(07):143-146

篇5：城市道路规划问题

【摘要】山地城市由于地形地貌及地质等自然条件的约束，道路系统独具特色，道路规划与道路设计也存在一些鲜明差异。在道路规划和实际建设过程中，山地城市有别于平原城市，需要研究探索出现的诸多问题和制定对策，以达到道路规划与设计的协调统一。

【关键词】山地城市;城市道路;规划;设计

作者简介：陈星斗(1974-)，男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员

对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局;控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。

1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异

笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：

1.1平面线形

缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。

1.2纵断面

由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。

1.3横断面

实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。

1.4平纵横断面线形协调方面

在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的.视线诱导突变和排水困难;平曲线和竖曲线大小要保持均衡;避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险;在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。

1.5其他交通设施方面

道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。

2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异

2.1工程地质方面

在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计(图3中实线所示)，在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。

2.2土石方方面

在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。

3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨

由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：

3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容

山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容;在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。

3.2研究制定山地城市道路规划规范

重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。

4结语

综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。

参考文献

篇6：城市道路绿化规划与设计规范

1、总 则

1.0.1 城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖率中占较大比例。随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善道路环境，已成当务之急。城市道路绿化也是城市景观风貌的重要体现。目前，我国城市道路建设发展迅速，为使道路绿化更好发挥绿化功能，协调道路绿化与相关市政设施的关系，利于行车安全，有必要统一技术规定，以适应城市现代化建设需要。

1.0.2 本规范的适用范围是用于城市的主干路、次干路、支路用地，公共广场用地与公共使用停车场用地范围内的绿地规划与设计。1.0.3 道路绿化规划与设计基本原则：

1.0.3.1 城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。以乔木为主，乔木、灌木、地被植物相结合的道路绿化，防护效果最佳，地面覆盖最好，景观层次丰富，能更好地发挥其功能作用。

1.0.3.2 为保证道路行车安全，对道路绿化提出两方面要求。

一、行车视线要求。

其一，在道路交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内种植的树木不影响驾驶员的视线通透，保证行车视距；其二，在弯道外侧的树木沿边缘整齐连续栽植，预告道路线形变化，诱导驾驶员行车视线。

二、行车净空要求。道路设计规定在各种道路的一定宽度和高度范围内为车辆运行的空间，树木不得进入该空间。具体范围应根据道路交通设计部门提供的数据确定。

1.0.3.3 城市道路用地范围空间有限，在其范围内除安排机动车道、非机动车道和人行道等必不可少的交通用地外，还需安排许多市政公用设施，如地上架空线和地下各种管道、电缆等。道路绿化也需安排在这个空间里。绿化树木生长需要有一定的地上、地下生存空间，如得不到满足，树木就不能正常生长发育，直接影响其形态和树龄，影响道路绿化所起的作用。因此，应统一规划，合理安排道路绿化与交通、市政等设施的空间位置，使其各得其所，减少矛盾。

1.0.3.4 适地适树是指绿化要根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常生长发育，抗御自然灾害，保持较稳定的绿化成果。

植物伴生是自然界中乔木、灌木、地被等多种植物相伴生长在一起的现象，形成植物群落景观。伴生植物生长分布的相互位置与各自的生态习性相适应。地上部分，植物树冠、茎叶分布的空间与光照、空气温度、湿度要求相一致，各得其所；地下部分，植物根系分布对土壤中营养物质的吸收互不影响。道路绿化为了使有限的绿地发挥最大的生态效益，可以进行人工植物群落配置，形成多层次植物景观，但要符合植物伴生的生态习性要求。1.0.3.5 古树是指树龄在百年以上的大树。名木是指具有特别历史价值或纪念意义的树木及稀有、珍贵的树种。道路沿线的古树名木可依据《城市绿化条例》和地方法规或规定进行保护。

1.0.3.６道路绿化从建设开始到形成较好的绿化效果需十几年的时间。因此，道路绿化规划设计要有长远观点，绿化树木不应经常更换、移植。同时，道路绿化建没的近期效果也应重视，使其尽快发挥功能作用。这就要求道路绿化远近期结合，互不影响。

2、术 语

本章术语是对本规范涉及的主要用词给予统一规定，以利于对本规范内容的正确理解和使用。

本规范对道路绿地的规定是指《城市用地分类与规划建设用地标准》

(GBJ137-90)中确定的道路广场用地范围内的绿化用地。其中属于广场用地范围内的绿地为广场绿地，属于社会停车场用地范围内的绿地为停车场绿地，位于交通岛上的绿地为交通岛绿地，位于道路用地范围(道路红线以内范围)的绿地多为带状，故称为道路绿带。

道路绿带根据其布设位置又分为中间分车绿带、两侧分车绿带、行道树绿带和路侧绿带。行道树绿带常见有两种，一种是仅种植一排行道树，树下留有树池；另一种是行道树下成带状配置地被植物和灌木，形成复层种植的绿带。路侧绿带常见的有三种，一种是因建筑线与道路红线重合，路侧绿带毗邻建筑布设；第二种是建筑退让红线后留出人行道，路侧绿带位于两条人行道之间。第三种是建筑退让红线后在道路红线外侧留出绿地，路侧绿带与道路红线外侧绿地结合。道路红线外侧绿地有街旁游园、宅旁绿地、公共建筑前绿地等，这些绿地虽不统计在道路绿化用地范畴内，但能加强道路的绿化效果。停车场绿地包括停车场周边绿地和在停车间隔带绿化。

道路绿地率的计算是采用简化方式，因道路绿地多以绿带分布在道路上，各种绿带宽度之和占道路总宽度的百分比近似道路绿地面积与道路总面积的百分比。计算时，对仅种植乔木的行道树绿带宽度按1.5m计；对乔水下成带状配置地被植物，宽度大于1.5m的行道树绿带按实际宽度计。园林景观路是位于城市重点路段，对道路沿线的景观环境要求较高，通过提高道路绿化水平，更好地体现城市绿化景观风貌。

道路绿地相关名词术语可参照图1道路绿地名称示意图。道路绿化规划

3．1 道路绿地率指标

3．1．1 道路绿化用地是城市道路用地中的重要组成部分。在城市规划的不同阶段，确定不同级别城市道路红线位置时，根据道路的红线宽度和性质确定相应的绿地率，可保证道路的绿化用地，也可减少绿化与市政公用设施的矛盾，提高道路绿化水平。

3．1．2 道路绿地率指标是通过在一些城市调研和参考有关规范、资料的基础上制定的。主要依据是：(1)对我国的9个城市111条现状与规划道路的绿地率进行分析，其中：红线宽度小于40m的道路28条，平均绿地率是27．3％；红线宽度为40一50m的道路58条；平均绿地率是25．0％；红线宽度大于50m的道路25条，平均绿地率是28．1％。(2)《城市道路设计规范》中规定道路绿地率为15％～30％。(3)《北京市绿化条例》规定道路绿地率是：主干路不低于30％，次干路不低于20％。(4)国外一些大城市绿化景观较好的道路，其绿地率为30％～40％。

本规范制定的道路绿地率不同于《城市道路设计规范》规定的指标是因为将行道树绿带按1．5m宽度统计在绿带中。这样计算是考虑到行道树的实际占地需要，也是为了在统计中口径统一。另外，本规范只规定下限，不规定上限，不约束道路绿地向高标准发展。本规范根据道路性质提出园林景观路绿地率不低于40％，是因为园林景观路对绿化要求高，需要用绿化来装饰街景，故此需要较多的绿地。此外，本规范考虑我国道路用地的实际情况，根据道路的红线宽度分档制定相应的绿地率，便于应用。大于50m宽度的道路一般为大城市的主干路，其绿地率不低于30％。其一，是因为主干路车流量大，交通污染严重，需要用绿化加以防护，因此需要较多的绿地；其二，主干路路幅较宽，有可能安排较多的绿化用地。小于40m宽度的道路，其性质、断面形式多样，绿地率的下限是20％，可以满足交通用地的需要与保证道路有基本的绿化用地。

3．2 道路绿地布局与景观规划 3．2．1 道路绿地布局

3．2．1．1 在道路绿带中，分车绿带所起的隔离防护和美化作用突出，分车带上种植乔木，可以配合行道树，更好地为非机动车道遮荫。1·5m宽的绿带是种植和养护乔木的最小宽度，故种植乔木的分车绿带的宽度不得小于1．5m。在2．5m宽度以上的分车绿带上进行乔木、灌木、地被植物的复层混交，可以提高隔离防护作用。主干路交通污染严重，宜采用复层混交的绿化形式，所以主干路上的分车绿带宽度不宜小于 2．5m。此外，考虑公共交通开辟港湾式停靠站也应有较宽的分车带。行道树种植和养护管理所需用地的最小宽度为1．5m，因此行道树绿带宽度不应小于1．5m。

3．2．1．2 主、次干路交通流量大，行人穿越不安全；噪声、废气和尘埃污染严重，不利于身心健康，故不应在主、次干路的中间分车绿带和交通岛上布置开放式绿地。3．2．1．3 道路红线外侧其他绿地是指街旁游园、宅旁绿地、公共建筑前绿地、防护绿地等。路侧绿带与其他绿地结合，能加强道路绿化效果和绿化景观。3．2．1．5 道路两侧环境条件差异较大，主要是指如下两个方面：其一，在北方城市的东西向道路的南北两侧光照、温度、风速等条件差异较大，北侧的绿地条件较好；其二，濒临江、河、湖、海的道路，靠近水边一侧有较好的景观条件。将路侧绿带集中布置在条件较好的一侧，可以有利于植物生长，更好地发挥绿化景观效果及游憩功能。3。2．2 道路绿化景观规划

3．2．2．2 道路绿化是城市绿地系统的重要组成部分，它可以体现一个城市的绿化风貌与景观特色。园林景观路是道路绿化的重点，主干路是城市道路网的主体，贯穿于整个城市。因此，应在城市绿地系统规划中对园林景观路和主干路的绿化进行整体的景观特色规划。园林景观路的绿化用地较多，具有较好的绿化条件，应选择观赏价值高的植物，合理配置，以反映城市的绿化特点与绿化水平。主干路贯穿于整个城市，其绿化既应有一个长期稳定的绿化效果，·又应形成一种整体的景观基调。主干路绿地率较高，绿带较多，植物配置要考虑空间层次，色彩搭配，体现城市道路绿化特色。

3．2．2．2 同一条道路的绿化具有一个统一的景观风格，可使道路全程绿化在整体上保持统一协调，提高道路绿化的艺术水平。道路全程较长，分布有多个路段，各路段的绿化在保持整体景观统一的前提下，可在形式上有所变化，使其能够更好地结合各路段环境特点，景观上也得以丰富。

3．2．2．3 同一条路段上分布有多条绿带，各绿带的植物配置相互配合，使道路绿化有层次、有变化、景观丰富，也能较好地发挥绿化的隔离防护作用。

3．2．2．4 城市中绝大部分是建筑物、构筑物林立的人工环境，山、河、湖、海等自然环境在城市中是十分可贵的。城市道路毗邻自然环境，其绿化应不同于一般道路上的绿化，要结合自然环境，展示出自然风貌。3．3 树种和地被植物选择

3．3．1 城市道路环境受到许多因素影响，不同地段的环境条件可能差异较大，选择的植物首先要适应栽植地的环境条件，使之能生长健壮，绿化效果稳定。其次，在满足首要条件的情况下，宜优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好发挥道路绿化的美化作用。3．3．2 落叶乔木在冬季可以减少对阳光的遮挡，提高地面温度，在北方寒冷地区可使地面冰雪尽快融化。

3．3．3 落果对行人不会造成危害的树种是指行道树的落果不致砸伤树下行人和污染行人衣物。道路绿带设计 4．1 分车绿带设计

4．1．1 分车绿带靠近机动车道，其绿化应形成良好的行车视野环境。分车绿带绿化形式简洁、树木整齐一致，使驾驶员容易辨别穿行道路的行人，可减少驾驶员视觉疲劳。相反，植物配置繁乱，变化过多，容易干扰驾驶员视线，尤其在雨天、雾天影响更大。分车带上种植的乔木，其树干中心至机动车道路缘石外侧距离不宜小于0．75m的规定，主要是从交通安全和树木的种植养护两方面考虑。

4．1．2 在中间分车绿带上合理配置灌木、灌木球、绿篱等枝叶茂密的常绿植物能有效地阻挡对面车辆夜间行车的远光，改善行车视野环境。具体数据引自《环境绿地》一书。4．1．3 分车绿带距交通污染源最近，其绿化所起的滤减烟尘、减弱噪声的效果最佳。两侧分车绿带对非机动车有庇护作用。因此，两侧分车带宽度在1．5m以上时，应种植乔木，并宜乔木、灌木、地被植物复层混交，扩大绿量。道路两侧的乔木不宜在机动车道上方搭接，是避免形成绿化“隧道”，有利于汽车尾气及时向上扩散，减少汽车尾气污染道路环境。4．1．4 分车绿带端部采取通透式栽植，是为穿越道路的行人或并人的车辆容易看到过往车辆，以利行人、车辆安全。具体执行时，其端部范围应依据道路交通相关数据确定。

4．2行道树绿带设计

4．2．1 行道树绿带绿化主要是为行人及非机动车庇荫，种植行道树可以较好地起到庇荫作用。在人行道较宽、行人不多或绿带有隔离防护设施的路段，行道树下可以种植灌木和地被植物，减少土壤裸露，形成连续不断的绿化带，提高防护功能，加强绿化景观效果。当行道树绿带只能种植行道树时，行道树之间采用透气性的路面材料铺装，利于渗水通气，改善土壤条件，保证行道树生长，同时也不妨碍行人行走。

4．2．2 行道树种植株距不小于4m，是使行道树树冠有一定的分布空间，有必要的营养面积，保证其正常生长，同时也是便于消防、急救、抢险等车辆在必要时穿行。树干中心至路缘石外侧距离不小于0．75m，是利于行道树的栽植和养护管理，也是为了树木根系的均衡分布、防止倒伏。

篇7：城市道路规划问题

1、城市道路系统布置的基本要求

2、城市道路的分级，及红线宽度的要求

3、路幅宽度、或道路红线的定义

4、道路断面的形式

本章考查的重点是学生的综合分析城市道路网的能力，最好结合案例分析解读对外交通，城市内部交通，静态交通，及交通设施的要求，道路网密度要求等。

城市工程系统规划学习重点

本章主要讲述的是城市给水规划、排水规划、供电规划及管线综合规划，其他几项作为了解内容（燃气、供热、通信、防灾、环卫等）。

城市给水：管网的布置形式；城市给水系统的分类 城市排水：排水制度的分类；污水处理厂的用地选择要求（考试重点）

城市供电：高压走廊的用地要求

篇8：城市道路规划中存在的问题

一、城市道路规划的主要特点

(一) 系统性

城市道路的规划涉及多单位和部门, 主要包括规划部门、业主单位、施工单位和设计单位等。此外, 还包括监理单位, 以及其他的相关部门。城市道路工程从立项到工程竣工验收, 每一个阶段均设计多个部门, 需要多个不同的通力协作才能够完成好城市道路的规划。城市道路规划前期, 需要完成可行性报告, 而可行性报告的设计, 需要设计部门、业主单位等多部门的共同参与, 后期的招标工作等, 更是需各部门的协作, 所以, 城市道路规划是一个系统工程, 具有系统性的特点。

(二) 复杂性

城市道路的规划, 所涉及到的专业可以说非常多多, 而且各专业之间不是相互独立的, 是彼此联系的, 需要在城市规划管理部门的统一协调之下才能完成道路的规划方案。城市道路规划涉及的专业包括交通、照明系统、绿化系统和道路系统、排水系统, 还可能涉及到隧道规划等。由于这些城市道路中的功能和作用不同, 所在, 在城市道路规划时, 侧重点也不尽相同, 比如道路专业负责道路的走向、路基施工等。

此外, 众所周知, 城市道路规划是由规划师来完成的, 而规划工作仅仅是城市道路的首个环节, 因此, 其存在一定的主观性。规划者在规划城市道路时, 可能存在一定的偏好, 这就决定了城市道路规划存在一定的主观性。

二、城市道路规划中的常见问题

(一) 道路规划的随意性

城市的道路规划是城市规划的重要组成部分, 在城市规划中, 应当优先考虑道路规划的问题, 然后考虑城市其它设施、功能区的布局。众所周知, 如果城市交通问题解决的不好, 将会影响城市功能的发挥, 不仅影响居民的正常生活, 而且对城市的发展同样会造成不良的影响。但是在当前的城市道路规划中, 存在着随意性比较大的问题。

众所周知, 当前城市的面貌可谓是千篇一律, 而城市的道路的规划同样存在这样的问题, 一味追求宽阔和笔直, 追求造型上的新颖, 而不注重道路功能的规划。而从城市道路整体上来看, 没有很好地结合城市的功能定位进行规划, 比如老城区的道路规划, 应当根据老城区的特色, 使道路的规划与老城区的景观特色相和谐。这些问题出现的主要原因在于, 当前城市道路规划存在较大的随意性。城市道路的设计者们往往根据个人的喜好来制定道路规划。具体来说主要包括:

1) 在城市道路规划中, 忽视对人文景观的保护, 对于有着深厚文化底蕴的文化景观、文化遗迹等, 没有很好地保护, 对文化景观、文化遗迹的破坏可以使比较严重;2) 在城市道路规划中, 没有重视生态环境的保护。城市是自然生态环境遭到破坏最严重的区域, 而在城市道路规划中, 也没有重视对生态环境的保护, 主要是不考虑与自然生态环境的和谐, 也不遵循生态可持续发展的规划理念, 城市道路建成之后, 生态环境也就遭到破坏;3) 城市资源的浪费比较严重。由于城市道路规划中存在着较大的随意性, 所以, 城市道路规划中存在着严重的浪费城市资源的现象, 主要是城市经济资源和文化资源的浪费。

(二) 重视交通功能, 轻视环境功能

城市道路所承担的功能主要包括三个方面, 一是交通功能, 二是空间功能, 三是环境功能。但是当前的城市道路规划, 对城市道路的前两个功能比较看重, 而不重视, 甚至忽略道路的第三个功能, 也就是道路的环境功能。这主要是城市道路规划中, 不重视自然生态环境的保护, 没有创新, 城市道路千人一面。

此外, 城市道路的设计者们对道路的规划也不合理, 存在着挤占绿地的现象。但是从理性的角度出发, 城市道路的设计理应根据不同区域的发展要求, 综合考虑城市空间的组合、建筑特色和道路横截面等, 通过不同色彩之间的搭配、合理的尺寸比例等, 重视道路的环境功能, 给市民营造一个适合居住的环境, 使城市让美好的生活更美好。

(三) 道路的交通功能没有正常发挥

城市道路的规划作为城市规划的重要组成部分, 在市民的日常生活和城市经济发展中发挥着重要的作用。但是当前, 城市发展中面临的一个突出的问题是, 交通拥堵的问题。城市交通拥堵问题, 纵然和城市的人口增加、私家车数量的上升有着比较大的关系, 但是最主要的问题是城市道路功能设计的不合理, 没有根据城市的实际需要进行设计。众所周知, 城市拥堵问题常出现在上下班、节假日等时段, 车流量比较大, 这说明城市道路的功能还不够, 无法承受交通的流量, 进而出现交通拥堵的状况。城市发展中的另外一个突出的问题便是, 道路交通应对险情的能力比较弱。这个问题可通过2013年北京特大暴雨事件反映出来。由于北京的降雨量比较大, 城市道路在泄洪方面的能力不足, 造成道路上, 尤其是高架桥下的积水比较严重, 给市民的生命和财产造成巨大的损失。这可以说给城市道路的规划和建设敲响了警钟, 城市道路的规划管理者, 不仅要重视道路的建设, 而且要重视道路配套设施的规划建设, 提高道路应对突发状况, 比如洪水等的能力, 切实保障市民的生命财产安全。此外, 城市道路规划中的另外一个比较突出的问题便是没有很好与城市的功能区相协调。众所周知, 在节假日, 市民和旅游者会涌向旅游景点, 而这就要求道路的规划者应当适当拓宽通往旅游景点的道路宽度, 从而有效缓解交通压力, 避免出现交通拥堵的情况。

(四) 规划不科学的问题

城市道路的规划设一项非常专业的科学, 所以, 在规划过程中, 必须听取各方面的意见和建议, 听取市民的意见、听取专家的建议、听取城市管理者的声音, 通过汇集各方面的“好声音”, 提高道路规划的科学性。但当前, 这方面做的明显还不够, 规划不科学的状况比较严重。

三、结语

城市道路规划作为城市规划的重要组成部分, 在完善城市功能、发挥城市功能方面均发挥着重要的作用。这就要求城市道路的规划者必须重视城市道路的规划。在本文中, 笔者结合自身的工作实际和理论知识, 首先分析了城市道路规划的特点, 然后从随意性、轻视环境功能等方面分析了城市规划方面存在的问题。

参考文献

[1]张斌.分析城市道路设计中存在的问题及措施[J].建筑规划与设计, 2013.

[2]李贵才.关于城市道路规划中存在的问题[J].科技创业家 (工程管理) , 2012.