航海技术比较

航海技术比较（精选8篇）

篇1：航海技术比较

2.问题引领，合作探究。

问题：“有人认为郑和比哥伦布伟大，有人认为哥伦布比郑和伟大”，你同意哪一种观点?

我将学生分成小组，以合作探究的形式来完成这个题目。学生根据收集到的资料归纳、整理，将郑和下西洋和哥伦布航海进行比较。本活动的目的不是让学生去记忆、扩充郑和下西洋和哥伦布航海的知识，主要是培养学生收集材料、比较分析的能力。

利用表格导入第二个问题，通过比较可以看出无论从航海规模、时间、范围、技术相比，哥伦布都是郑和的手下败将。但是，一说起世界航海史人们记得的却是哥伦布、麦哲伦，在国际上，郑和的知名度根本无法同他们相比，以至被人称为“水过无痕”。你同意这个观点吗?

本活动采用辩论的方式进行，我将学生按同意和不同意分成两大组进行辩论，选一名学生做主持人，两组学生分别将自己准备的资料加以整理，准备足够的证据，每组派三名代表阐述各组的观点，并由主持人最后陈述，教师也随时补充一些相关的资料。

设置本活动的目的是激发学生的探究欲望和学习兴趣，培养学生的合作精神、竞争意识、口头表达和收集、处理信息的能力。让学生学会用历史的`辩证的眼光观察、评价历史问题。本题不需要有统一的答案，最后我陈述自己的观点，来小结这部分的内容，加强对学生的爱国主义教育和民族主义教育，以达到师生互动、合作学习的目的。

3.感悟历史，交流反馈。

郑和精神是这节课的重点、难点。我以情境分析的方式来解决这个问题，让学生通过活动来感悟、体会，提升自己的情感。

情境一

当1992年哥伦布发现新大陆五百周年时，联合国教科文组织欲把发现新大陆的日期作为全球的节日，但最终因受到拉丁美洲人们的坚决反对而作罢。

情境二

在20xx年郑和下西洋600周年之际，世界各地人们开展纪念郑和的活动。(展示图片，让各小组选取其中一个情境进行探讨。)

这个环节设计的目的是培养学生总结、概括的能力;能够运用历史唯物主义的观点看待历史事物和历史事件;对学生进行爱国主义教育和民族主义教育，增强民族自豪感和忧患意识，关注中华文明的发展和中华民族的兴衰。

4.主题升华，情感飞扬。

学生展示课前收集到的有关中国现代海军装备图和中国经济发展的图片。引导学生加强对现代海军建设取得成就的自豪感和对中国经济腾飞的喜悦，激发学生的爱国热情和报效祖国的决心。

五、教学反思

师生总结：通过这节课的学习你有哪些收获?在教师的总结中结束课程。我们不仅要缅怀郑和的爱国精神，还要为国家繁荣昌盛、为世界的和平事业作出自己的贡献。课后写一篇小论文，谈谈自己今后将如何为祖国的发展做出贡献。

结束语：本次探究课是通过教师的精导妙引和学生的观察、分析讨论、辩论等一系列教学环节进行的。师生各司其职，学生是主体，教师是学生学习的引导者、促进者。由此，体现了以人为本的新课程教学理念。

篇2：航海技术比较

一、教材分析

1．课程标准：

（1）比较郑和下西洋和哥伦布航海的规模和结果。

（2）用历史、辩证的观点看待历史人物和事件。

2．教材的地位和作用：

本课是对学生进行爱国主义教育的重要实践课程。

3．教学目标：

（1）知识与能力

以哥伦布为代表的新航路的开辟，在西方资本主义的历程中起到了举足轻重的地位，而郑和下西洋的背景更是隐含了中国历史命运兴衰的征兆。

能够运用历史的、辩证的眼光分析历史现象，从多个角度看待问题。

（2）过程与方法

通过探究、回顾人类文明的历程，认识文明发展是多种多样的。

学会运用历史规律和途径去联系、分析社会现状。

能通过多种途径收集和本课有关的资料，并整理、归纳有效的信息。

培养合作精神和探究意识。

（3）情感态度与价值观

在探究过程中，学会在世界文明进程的大背景下，关注中华文明的发展与中华民族的兴衰，培养民族自豪感和忧患意识。

（4）重点和难点

通过以上分析我确定本课的重点是：通过比较感悟郑和的爱国精神、科学创举精神和睦邻友好精神。在探究活动中，培养学生收集资料和比较分析的能力。

难点是：如何通过本课的学习，培养学生初步运用辩证的观点，正确对待分析历史人物和历史现象。

二、教法分析

本课采用师生互动教学方式，通过师生共同探究，引导学生得出结论，培养学生自主、合作、探究的学习方法，加深学生对本课的理解，增强学生的民族自豪感。

三、学法分析

1．学生以小组合作学习的形式为主，进行讨论和辩论。

2．收集相关材料、图片和影视资料等，训练学生掌握从多种资料中采集有效信息，分析和解决问题的方法。

为达到以上目的，我设计了如下的教学环节。

四、教学过程与方法

1.创设情境，导入新课。

播放郑和下西洋和哥伦布航海的视频导入新课。

2.问题引领，合作探究。

问题：“有人认为郑和比哥伦布伟大，有人认为哥伦布比郑和伟大”，你同意哪一种观点？

我将学生分成小组，以合作探究的形式来完成这个题目。学生根据收集到的资料归纳、整理，将郑和下西洋和哥伦布航海进行比较。本活动的目的不是让学生去记忆、扩充郑和下西洋和哥伦布航海的`知识，主要是培养学生收集材料、比较分析的能力。

利用表格导入第二个问题，通过比较可以看出无论从航海规模、时间、范围、技术相比，哥伦布都是郑和的手下败将。但是，一说起世界航海史人们记得的却是哥伦布、麦哲伦，在国际上，郑和的知名度根本无法同他们相比，以至被人称为“水过无痕”。你同意这个观点吗？

本活动采用辩论的方式进行，我将学生按同意和不同意分成两大组进行辩论，选一名学生做主持人，两组学生分别将自己准备的资料加以整理，准备足够的证据，每组派三名代表阐述各组的观点，并由主持人最后陈述，教师也随时补充一些相关的资料。

设置本活动的目的是激发学生的探究欲望和学习兴趣，培养学生的合作精神、竞争意识、口头表达和收集、处理信息的能力。让学生学会用历史的辩证的眼光观察、评价历史问题。本题不需要有统一的答案，最后我陈述自己的观点，来小结这部分的内容，加强对学生的爱国主义教育和民族主义教育，以达到师生互动、合作学习的目的。

3.感悟历史，交流反馈。

郑和精神是这节课的重点、难点。我以情境分析的方式来解决这个问题，让学生通过活动来感悟、体会，提升自己的情感。

情境一

当1992年哥伦布发现新大陆五百周年时，联合国教科文组织欲把发现新大陆的日期作为全球的节日，但最终因受到拉丁美洲人们的坚决反对而作罢。

情境二

在20xx年郑和下西洋600周年之际，世界各地人们开展纪念郑和的活动。（展示图片，让各小组选取其中一个情境进行探讨。）

这个环节设计的目的是培养学生总结、概括的能力；能够运用历史唯物主义的观点看待历史事物和历史事件；对学生进行爱国主义教育和民族主义教育，增强民族自豪感和忧患意识，关注中华文明的发展和中华民族的兴衰。

4.主题升华，情感飞扬。

学生展示课前收集到的有关中国现代海军装备图和中国经济发展的图片。引导学生加强对现代海军建设取得成就的自豪感和对中国经济腾飞的喜悦，激发学生的爱国热情和报效祖国的决心。

五、教学反思

师生总结：通过这节课的学习你有哪些收获？在教师的总结中结束课程。我们不仅要缅怀郑和的爱国精神，还要为国家繁荣昌盛、为世界的和平事业作出自己的贡献。课后写一篇小论文，谈谈自己今后将如何为祖国的发展做出贡献。

结束语：本次探究课是通过教师的精导妙引和学生的观察、分析讨论、辩论等一系列教学环节进行的。师生各司其职，学生是主体，教师是学生学习的引导者、促进者。由此，体现了以人为本的新课程教学理念。

【人教版八年级历史《郑和下西洋和哥伦布航海的比较》说课稿】相关文章：

1.《郑和下西洋和哥伦布航海的比较》说课稿

2.郑和下西洋历史故事

3.哥伦布航海的故事

4.《伟大的航海家郑和》和《郑和下西洋》读后感四篇

5.郑和下西洋船队的规模历史文化故事

6.有关历史第23课郑和下西洋的学点测试题练习

7.历史人教版历史说课稿

8.浅析郑和下西洋与长乐的关系论文

篇3：航海技术比较

一、首次派遣就业基本情况

航海技术系2013届毕业生共计866人, 其中航海技术专业765人, 海事管理专业101人。截止2013年6月30日, 首次派遣总就业率约为93.53%, 其中航海技术专业签约为94.12%, 海事管理专业89.11%。

(一) 就业需求情况

根据企业的调研结果和毕业生就业情况发现, 航海类专业毕业生适合到:航运公司、劳务外派公司、海事、港口管理和培训企事业单位、航运有关产品的开发、生产、销售部门;航运公司及航运行业管理部门等单位从事产品辅助开发、生产经营管理、船舶系统安装调试、维护维修及销售、技术服务等工作。随着全球航运行业的高速增长, 我国航运行业也在急速发展, 航海技术人才严重短缺, 企业对航运人才的需求量将进一步升温, 航海技术专业和海事管理毕业生就业空间不断扩大。当前, 航运业中出现了部分公司经营不景气甚至亏损, 各种航海类培训机构猛增, 客观上造成了航海类毕业生的就业相对困难的局面。

(二) 就业结构分析

1、用人单位性质分析

今年的毕业生跟踪调查数据表明:随着国家经济结构和大学生求职预期的转变, 私营航运企业已经成为毕业生就业的重要选择。这与私营航运企业比较发达的社会经济结构密切相关。

2、毕业生就业岗位

根据调查发现, 航海技术专业毕业生就业岗位比较广泛, 2013届航海技术毕业生主要就业岗位, 航海技术专业中, 从事水上运输岗位的占90%, 其他相关管理、培训、营销和公务员等岗位占10%。海事管理专业从事海事管理、航运企业管理、行政等工作岗位占92%、其他占8%。

(三) 促进就业具体措施

学院一直高度重视毕业生就业工作的进行, 随着就业形势日益严峻, 学院出台了一系列促进就业的措施, 利用一切资源、创造条件为学生就业服务。

1、千方百计促进就业。

为了更好地开展就业工作, 学院领导挂帅, 以学工处为就业信息中心, 发挥系部积极性和主动性, 相互联动, 设立专门的考核机制, 督促和指导就业工作的全面开展。同时, 调动全院教职工共同促进就业工作的顺利进行, 为毕业生提供了大量的就业信息。

2、加强择业、就业指导。

辅导员们通过谈心和调查问卷了解学生的就业观及学生心理变化, 并努力收集资料向学生传达, 做好咨询服务工作, 搞好师生互动。同时, 学院聘请了有关用人单位领导为就业指导顾问, 通过授课、开展系列讲座、模拟面试等活动, 转变毕业生就业观念, 提高学生就业技巧。

3、完善就业工作网络。

学院就业办建立就业工作网络, 由就业信息网、飞信、毕业生QQ群、就业信息板、就业微博等组成, 保证就业信息及时传递和共享, 为学生和用人单位提供了宝贵的信息资源和平台。

二、首次派遣就业质量情况

(一) 就业质量基本概况

1、就业率分析

截止到2013年6月30日, 航海技术专业的就业率为94%。2013年, 3月就业签约率为62%, 4月为63%, 5月为67%, 6月为94%。由于主客观原因造成首派就业率后期突增, 原因有以下几点:一是部分同学的三方协议公司没有及时反馈;二是若干人次由于公务员考试录取暂不签署三方协议以及部分同学在就业后考虑到工作的流动性, 要求暂不签署三方协议;三是对于自主择业的部分同学未及时督促签署三方协议。

2、专业对口情况分析

根据学院就业数据库统计, 2013届航海技术专业毕业生大部分在航运公司、劳务外派公司、海事、港口管理和培训企事业单位、航运有关产品的开发、生产、销售部门;航运公司及航运行业管理部门等单位从事产品辅助开发、生产经营管理、船舶系统安装调试、维护维修及销售、技术服务等工作。调查显示, 专业对口率为90%。

(二) 用人单位总体评价和建议

为了更好地了解毕业生在单位的工作状况及用人单位对该专业毕业生的总体评价, 学院设计了《用人单位评价表》, 把调查重点放在用人单位对航运专业毕业生的敬业精神、工作态度、人际交往能力、专业能力、工作能力等多项素质的考察上, 同时设置了“对学院毕业生总体评价”、“用人单位建议”等开放性问题, 以征询各用人单位对学院教育发展思路的意见和建议。

根据对用人单位情况的调查, 我们分两部分进行分析:一是毕业生在用人单位的总体表现 (称职率) 分析, 二是用人单位对学院毕业生的综合评价方面分析。

1、毕业生在用人单位的总体表现分析

对用人单位满意度的调查, 通过上图可以发现用人单位对学院航海技术专业毕业生的综合评价比较好, 其中完全胜任的达98%, 基本胜任的达到2%, 称职率100%。

2、用人单位对毕业生的综合评价分析

航海技术专业在政治思想道德、团队协作精神、敬业精神和工作态度等方面的综合素质得到认可。所学知识在实际工作和生活中得到充分的利用, 同时航海技术专业学生以较强的社会交际能力和良好的工作作风得到所在单位的认可, 组织管理能力、专业技术能力、独立工作能力等素质方面也不错, 评价优良率达99%。

(三) 社会关注及评价

多年来, 学院着力锻造符合社会要求的航海技术和管理技能型人才。学院航海技术专业, 在专业人才培养方面, 按照职业岗位要求, 开展工学结合的教育模式, 培养出一批批爱岗敬业、勤学肯干、专业技能扎实的航运行业人才, 受到用人单位和社会各界的好评价。

《扬子晚报》《新华日报》《联合早报》等主流媒体都有特别报道, 对我院学生的培养质量、毕业生的应聘情况给予高度评价, 学生们受到社会各大公司的广泛欢迎。

三、存在的主要问题及对策和建议

(一) 就业工作存在的主要问题

1、学生择业能力有待提高。

学生在专业知识和实验动手能力上较强, 但很多学生在语言表达、人际交往、对行业和职业的了解等方面能力较差, 导致部分学生面对招聘不知所措, 竞聘能力差导致不能成功应聘到好的岗位。

2、学生就业观念有待转变。

毕业生定位不准确, 对工作地点及待遇要求较高, 存在对工作待遇不满意而“有业不就”的现象, 一次就业定终身的观念仍未转变, 不敢接受先就业再择业和勇敢创业的观念。另外, 学生自主创业意识不强, 缺乏勇气和经验, 刚毕业的大学生自主创业的较少。

3、就业的途径窄。

不少同学往往局限于校园招聘, 自主择业能力弱, 造成部分学生无法就业。同时由于网络、媒体宣传力度不够, 系部与用人单位交流频率不高, 客观上影响了学生就业率。

(二) 对策和建议

毕业生就业率的高低很大程度上是受专业特点、航运市场需求及国内经济发展总体形势影响, 因此应该以市场需求为导向, 调整专业课程设置和招生规模, 使专业课程和招生规模与社会需求相匹配。根据这一原则以及调研分析, 笔者航海类高职院对航海技术专业学生培养和就业提出如下建议。

1、健全毕业生的就业指导工作体系。

航海类高职院可以采取优化就业工作程序, 提高服务质量, 加大就业指导的工作力度, 力求消除部分毕业生中所存在的对就业形势缺乏正确的认识, 就业期望过高, 在择业过程中观望等待, 被动依赖, 以及对毕业生就业工作程序了解不全面等现象。加大力度促进毕业生能以积极主动的态度面对就业, 树立“先就业, 后择业”的意识。

2、加大教学改革力度。

航海类高职院要继续推行专业结构和课程设置的改革。通过调查反映, 我们的一些课程设置不是很合理, 以至于学生的专业与岗位不对口率较高, 同时教学内容陈旧, 技能训练强度不够, 这样导致学生在岗位上现学现卖, 起点较低的现象。因此, 在教学改革方面, 需要更要着眼于社会需求, 避免人才培养和社会需求的脱节, 加强学生综合素质的培养。

3、加强校企之间的交流沟通。

航海类高职院要进一步搭建系部层面的校企联系的桥梁, 建立友好合作关系, 适时根据社会需求调整招生计划, 调整教育课程, 也便于定期、定向为用人单位推荐未就业学生, 促进学生就业。同时, 可根据专业特色和毕业生的就业去向, 开展小团体的、有目的地走访用人单位、建立合作关系等工作。

4、加强学生就业指导。

航海类高职院要针对毕业生普遍存在的急功近利思想, 注意从就业观念上引导学生调整心态, 合理确定就业期望值, 摆好个人位置。针对就业指导课学时太少, 建议结合专业特点, 就业指导课程主要开展大学适应教育、职业生涯规划和就业创业指导教育。除专业教师授课外, 也可经常邀请校内专家教授、企业、科研院所专家等开展多元化讲座, 将多元化讲座纳入到正式的课程体系中, 形成长效机制, 让学生尽早给自己定位, 然后有意识地向目标方向进行自我培养。

参考文献

[1]全国航海类专业毕业生就业工作协作组.大学生职业生涯规划与就业指导[M].大连海事大学出版社, 2012.

篇4：中外航海模型仿真制作之比较

世界航海模型外观项目锦标赛是世界模型界顶级高手的大聚会，每两年举行一次。每当走进参赛模型展示大厅，如同置身于大海。桅樯林立，舰艇云集，各种船模尽展风采，让你目不暇接，赞叹连连……

中国队的每次参赛总是格外引人注目，特别是袖珍模型和瓶装模型项目，中国国家队的制作达到了其他国家选手难以企及的高度，赢得镁光灯的青睐。但在大模型项目的竞赛中，我们与世界发达国家的水平还确实存在差距。

因此，通过中外模型家的制作比较，了解我们的优势和缺陷，查找问题的根源，做到知己知彼，对我们的发展和改进是有意义的。

一、中外模型家在制作上的大致比较

在制作的技艺和能力上，中国队的水平可谓首屈一指。制作精良是中国队的特点，这是世界上许多模型家都折服的：一个小指甲般大小的舰载直升机还能让其旋翼呼呼地转动起来作飞行状态；用只有蛛网那么细的金属丝焊出舰船的扶手栏杆；在只能勉强塞进一个小指头粗细的长瓶颈的大瓶内完成一件复杂的船模制作等等，令人叹为观止。虽然外国队也有不少做工精致的同类模型，但其精度不能与中国队同日而语。在以小型模型和难度为上的模型制作中，中国队称得上是常胜将军，但是大模型制作就不是中国队的天下了。我们看到的外国模型都透露着大气、雄浑、典雅、古朴的气质，有超强的历史感。中国队有高超的制作技能，为何很少在大模型上战胜对手呢？

“中国队的制作非常精良，它的问题不在于做什么，而在于怎么做。仿真航海模型的价值在于它的真实，在同样的技能技艺条件下，船史和专业知识就成了主要的评价标准，而这正是欧洲队的特长”。外国专家如是说。

的确，一艘仿真船模如果失去了它的“真”，还会有什么意义呢？

分析认为，中国队在小型模型领域之所以能独占鳌头，是因为小型模型的各部分已过于细小，很难再用真实性等要求来甄别；而对于瓶装模型如此难度的制作，惊叹之余，对其真实的评判也退居次要，不必计较了。

大模型就不一样了，一切真实都凸显在众目睽睽之下，不可能忽略，要求我们认真地面对。正如中国人对本国的船舶了如指掌一样，欧洲人对船舶特别是古船的沿革和发展更为熟识，欧洲有船史研究的传统，有关船史研究的书籍非常盛行，船史研究的氛围也十分浓厚。

二、航海模型真实性的几个方面

本人在对国外船模的研讨和与国外同行的交流中，把船模的真实性归结为强烈的历史感、建造的真实感和理论的完善性等三个方面。

1.强烈的历史感

看国外的航海模型作品，都仿佛会呼吸到它携带的厚重的历史气息。有一艘古战船模型，它黑而粗的斜拉索涂了一层黑色的胶状物而显得古老凝重。作者解释说，这类缆绳在原船上都涂有沥青，既能抵挡恶劣的气候侵蚀，又增加了绳索的牢度。模型反映了这一事实。

又如，有一艘水线以下覆有铜片的古战船，它的标牌上刻着“Bellona-1780（“女战神”号，1780年）。为什么要标年号呢？原来，这艘船始建于1760年，但水线以下包贴铜片的装束却是在1780年3月的大修中添加的。在添加铜片的同时，船舷扶手也作了较大的改动。也就是以1780年为界，这艘船分为了前后两个版本，而模型特指1780年船的水线下贴了铜片的样子。可见国外模型制作者是多么尊重历史，研究又是何等的精到。我发现船的图纸把两种版本都同时刊印在一个部分里了。这对于大多数看不懂外文解说的中国船模制作者来说，可能会无所适从。

我们国内有些爱好者在制作1805年的“胜利”号模型时，为了漂亮，把打磨好的崭亮的铜炮不经涂装就装上了模型，殊不知1790年后铜炮已被铁炮取代了，因此严重失实。

2.建造的真实感

我们要制作的这艘模型的原船用的是什么材质？建造中的部分，在原船上是怎么样的？我们很少问这样的问题。而这些答案在图纸中是没有的。我们只是照图制作。尽管制作精美，可是做出的模型会与原船有不少差异。我曾发现国外许多古帆船的舷板与甲板有明显的色差。甲板的颜色较淡，拼缝呈明显黑色。请教后得知，欧洲古帆船的舷板多用橡木，而甲板多用椴木，橡木的颜色暗黄，椴木的颜色白皙，因而显出色差。原船的甲板拼缝中通常是用废麻绳丝等嵌入填充，天长日久，拼缝就变成了黑色。而我们的模型制作者关注到这点的人并不多，在业余爱好者中就更少了。

再比如，在结构式船模的项目上，船体的构架通常被展示出来，笔者也做过好几艘这类模型。仔细一看国外的同项模型，却发现他们的船体构架上有一个个小凹槽，原来这便是原船上用来排水的水槽。再查看图纸，发现上面确实有的，只是当时搞不懂它的作用就忽略了。

3.理论的完善性

图纸是工程界的语言。但多数船的设计建立在一种船舶建造的理论共识上面，这些共识是基础，图纸上不会再作面面俱到的反映。如古帆船的绳索错综复杂地交织在桅杆上，图纸只标示它的走向，并不指示在两线交织碰触时谁上谁下。现实中，碰到这种情况时，应遵循上面绳索叠压下面，边上的绳索叠压里面的原则来操作。脱离这个理论知识，复杂的绳索系统就会搅成一团乱麻。如在现实中，船将很难操控了。再如，三眼滑车的三个孔并不是等边三角形的三个点，其中两个孔是在它的直径上。

仿真模型在竞赛中有一项答辩，就是选手要向裁判说明本模型的特征、自己在制作中与众不同的独到之处，并且回答裁判对这艘模型提出的诸如材料、年代、历史依据、与图纸的吻合度等方面的质疑。国外模型制作者把这一点看得十分慎重，有人在答辩时竟然翻阅起一本图文并茂的书来，原来那本书就是他在制作这艘船模写的札记，有他对这艘船所作的许多考证。据他说，这本书还准备出版。对于这样的制作者，我们肃然起敬，裁判也会十分敬重。因为资深的裁判也未必比他懂得更多。相比之下，中国大部分选手没有做这么多的功课，而且即便做了，也大多存在着语言交流的障碍，这不能不说是个遗憾。

仿真航海模型的生命在于它的真实，评判模型的价值也在这一点上。在我们对船舶的历史真实、建造真实和知识的完善等方面有了深入的研究后，发挥我们的制作技能之优势，我们的航海模型仿真制作水平一定会跃上一个新的台阶。

篇5：汉译英(航海技术)

航海科学技术主要研究船舶如何在一条理想的航线上，从某一地点安全而经济地航行到另一地点的理论、方法和艺术。航海技术是具有悠久历史、内容丰富且有很强的实践性的综合性应用科学。

现代科学技术的发展成就，使航海技术取得了长足的进步，信息科学、计算机技术、电子技术、通讯技术及空间卫星技术在航海上得到了成功的应用。航海技术主要包括船舶航行与导航定位、船舶操纵与避让、船舶种类与性能结构、船舶设备与属具、助航仪器及设施、海洋水文地理与气象、港口与航道工程等内容。早期航海

早期航海者的勇敢世人皆知，他们不断的通过伟大的创新来弥补旧时代落后的航海技术。其中早期的北欧海盗在航行时，船长十分熟悉海面和海中自然物，如鸟类、鱼类、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、云层、风势等。9世纪时，北欧著名航海家弗勒基，总是在船上装了一笼乌鸦，当觉得船即将靠近陆地的时候，他就会放飞笼中的鸟儿。如果鸟儿在船的周围漫无目的的飞翔，说明离陆地还远；如果乌鸦朝某个特定的方向飞去，他就会开船追随鸟飞去的方向，而这往往是驶向陆地的方向。当然，这种方法仅仅在距陆地比较近的情况才起作用。那时航海者在海上总是保持与岸边比较近的距离航行，通过他们能够看到陆地特征来判断航向是否正确。通常他们白天进行航行，晚上就停泊在港内或抛锚在海面上。像中世纪盛期欧洲各城市的商船大多采用沿岸航行，他们宁愿沿着西班牙、法国和意大利的地中海海岸作迂回航行。也不肯在通过直布罗陀海峡后，向东直航。总之，没有一个船主敢冒险出海到望不见陆地的洋面上去，因为他们认为，那碰到暗礁和浅滩的船难的危险程度，总不如沉没在大海里可怕。而他们不敢穿洋直航，有三个原因：一是怕迷失方向；二是害怕远洋中的风暴；三是害怕遭到海盗袭击。但归根到底还是第一个原因！后来导航技术有了进步，虽然仍有第二、三个原因的存在，但船只却敢作穿洋航行了。因此，在远洋航行中，确定船只的方位是第一位的。最初航海者通过白天观察太阳的高度，夜间观察北极星的方位来判断所处的纬度，依靠天体定位，航海家使用一种很简单的仪器来测量天体角度，称之为“雅各竿”。观测者有两根竿子在顶端连接起来，底下一根与地平线平行，上面一根对准天体（星星或太阳），就能量出偏角。然后利用偏角差来计算纬度和航程。这种技术被称做“纬度航行”，在测量纬度比较成功，但确定经度却非常困难。尽管如此，“纬度航行”的方法仍在西欧被很普遍地采用，把自己置于与目的地相同的纬度线上，然后保持在这条线上航行，就能直到目的地。不过这并不是完全科学的，即使在今天，利用天文定位误差仍会在1-2海里左右，那时几乎没有象样的航海工具，误差之大可以想象。最著名的是哥伦布西航，他自认为先南下与印度相同的纬度后，再直线往西航行就可到达，可实际上发现的只是加勒比海巴哈马群岛的一个小岛，尽管他临死时都坚持自己到达的是印度。人类最早被发明的航海工具是罗盘，也就是指南针的雏形。最初的时候，人们仅在天气情况恶劣，无法看到太阳和北极星，也不知道船首驶向何方才使用罗盘。航海者会在一块磁石摩擦一个铁针，使其产生磁性，并将其固定在一根稻草上，并悬浮于一碗水中，这样有了磁性的铁针就会自动指向北方。指南针约在12世纪由中国传入欧洲，后来又被欧洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁罗盘已发展到能连续测量出所有的水平方向，精确度在3°以内。但磁罗盘并不是很快地为欧洲人普遍接受。由于人们还无法科学地解释指针为什么能“找到”北方，而且人们很快发现，这些针所指的北方经常不准确。因为他们不知道铁针所指的是磁北极，而并非真正的北方（期间的角度被称为磁偏角）。在那时人们无法解释这些现象，因而在一个未知的地方航行就并不是很相信罗盘的指针。所以最初罗盘很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大胆而又谨慎的船长才暗暗地使用，把它装入一个小盒内，不让别人看到。而指南针在欧洲得以广泛使用，则是13世纪后期的事情。

航海事故

由于海洋气象和海况恶劣，航行环境复杂与船舶条件受限，加上海员疏忽和失误，海难事故频繁发生，往往造成海上人命和财产重大损失以及海洋环境严重污染。海难事故通常分为碰撞、浪损、触礁、搁浅、火灾、爆炸、沉没、失踪等。就20世纪发生的特大海难事故来说，众所周知的是1912年4月15日英国Titanic号豪华客轮在北大西洋撞上冰山后沉没，1500多人遇难。但是许多人不知道的是同年9月28日，日本Kicker Maru号客轮在日本沿岸遭遇风暴沉没，也造成1000多人遇难。在20世纪，导致1000人以上丧生的海难事故还有十余起。1987年12月20日菲律宾Dona Paz号海上渡轮因台风在马林杜克岛附近与Vector号油轮相撞而爆炸起火，20分钟后两船都沉没，4386人遇难。20世纪1000人以下遇难的海难事故不胜枚举，就不必说前年中国“大舜”号船在渤海海峡翻沉而导致282人丧生的“11.24”海难了。由此可见，航海风险如何巨大，航海安全如何重要。在我们纪念郑和七下西洋的壮举时，也应弘扬郑和船队的中国古代海员们不畏艰险，勇战惊涛骇浪的英雄气概，这种崇高的精神仍在现代中国海员中发扬光大。环境影响

从20世纪中叶起，随着石油大规模开采和化学工业发展，海上运输石油和化学品的船舶数目越来越多，尺度越来越大，发生海难往往造成石油或化学品泄漏，严重污染海洋环境和生态系统的事件逐渐增多。例如1967年3月利比里亚籍超大型油轮Torrey Canyon号在美国西南海岸因避让渔船不当而触礁沉没，8万吨石油泄漏海中，造成当时史无前例的最严重的海上污染事故，在国际社会上引起巨大反响。1978年3月利比里亚籍超大型油轮Amoco Cadiz号在英吉利海峡靠法国一侧航行时遇强风偏航导致触礁沉没，泄漏23万吨石油而污染整个海面和法国海岸，其污染严重程度远远超过Torrey Canyon号污染事故，引起世界舆论强烈谴责。

专门负责海上技术事务的联合国机构——国际海事组织（IMO）将其宗旨和工作目标从“海上安全（Safety at Sea）”改为“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shipping, Cleaner Ocean）”。该组织通过制定国际法规和技术标准以及采取各种措施，在增进海上安全的同时，致力于防止船舶污染海洋。几十年来，因航海而伴生的海上人命安全与船舶污染日益收到国际社会和各国政府的高度重视。航海科学技术的发展不仅致力于很好地实现航海的功能和目的，而且同时致力于增进海上人命和财产安全以及保护海洋环境。安全航海，清洁航海已成为航海事业可持续发展的主题。

IMO为增进海上安全而主持制定的国际海上人命安全公约（SOLAS）、国际海上避碰规则公约（COLREG）、国际载重线公约（LL）、海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW）、国际搜寻和救助公约（SAR），以及为防止船舶污染海洋而主持制定的国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）、防止倾倒废物和其它物质污染海洋公约（LDC）、国际干预公海油污事故公约（INTERVENTION）、国际油污防备、反应和合作公约（OPRC）等，从法律和技术两方面做出了规定并设定了标准，与之配套的还有一系列规则、指南和决议案。近年来最有影响的措施是强化港口国监督（PSC）和实施国际安全管理规则（ISM）。中国航海事业

自中国实行改革开放政策以来，航海事业迅速发展，在运输航海、渔业航海、科学考察航海、军事航海等各方面都取得了振奋人心、享誉全球的发展成就。在海运方面，到2002年底，我国拥有沿海运输船舶7987艘，载重量978万吨；远洋运输船舶2337艘，载重量2316万吨。在世界各国船队中排名第四。作为中国远洋运输“航空母舰”的中远集团（COSCO）现拥有或控制船舶550艘，2560万载重吨，2002年完成海运量1.83亿吨，基本上成为世界一流承运人。

中海集团（ChinaShipping）成立5年来发展迅速，现拥有船舶330艘，总运力1061万吨,2002年完成货运量2.13亿吨。中远集团和中海集团的集装箱船队按2002年全球船公司排名，分列第7和第14位。在2002年全球集装箱港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第四和第六。中国现已位居世界第三造船大国。中国多年来连续被选为IMOA类理事国，在国际海事界发挥越来越重要的作用。在渔业航海方面，自从国务院于80年代初提出“尽快组建我国的远洋渔业船队，放眼世界渔业资源，发展远洋渔业”的要求后，中国渔船队从沿海走向远洋。中国远洋捕鱼船和渔业加工船配备较先进的航海仪器设备，航行到欧洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作业，为中国渔业早日跻身于世界先进渔业国家做出了贡献。中国水产总量和水产总值多年来一直名列世界之首。在科学考察航海方面，1984年底中国“向阳红10号”和“J121”船首航南极考察。1989－1991年首次对全国海岛进行多学科综合调查后，又大力进行海上油气田勘探和金属结核矿调查。在我国极地考察船“极地”号于1986年－1987年顺利完成首次环球海洋科学考察航行后，今年我国“雪龙”号极地考察船胜利完成了第二次北极考察。“雪龙”号在北冰洋考察作业航程6853海里，深入北纬80°开展现场调查，创造了我国航海史上最北的记录。在军事航海方面，我国人民海军为执行海上国防，保障海洋科学考察和试验，护航护渔，海上搜救等任务，加强海军现代化建设，舰艇及其航海装备水平、水面、水下和远航的作战能力大大提高，在维护我国“海洋国土”权益和保障世界和平方面发挥越来越大的作用。

近年来，海军舰船越洋航行到世界各国进行友好访问的活动频繁，也表明了国产舰船及其航海装备的水平提高。在航海安全保障方面，中国海上交通安全主管部门理顺体制，健全机制，于1998年组建了中华人民共和国海事局（MSA），在维护国家权益，保障海上安全和保护海洋环境中发挥了重要作用。中国船级社（CCS），在制定船舶规范与技术标准，验船和发证方面达到了国际先进水平，成为世界上著名的船级社。为加强我国海上救助能力，交通部在今年成立了北海、东海、南海三大救助局，配备了先进救助船舶和直升飞机，中国立体化海上救捞系统正在形成。在航海科学研究和技术开发方面，各科研院校、高等院校与航运企业、海军有关部门密切合作，在借鉴和引进国外先进航海科学技术和装备系统的基础上，努力加快自主研究和开发，取得了较大的进展。高等航海院校成功地研发了具有世界先进水平的大屏幕船舶操纵模拟器和基于虚拟技术的轮机模拟器，受到国外专家和同行的赞扬。

中国航海学会团结和组织全国海运、渔业、海洋和海军系统的广大航海科技工作者积极从事航海学术活动，在国际和国内航海学术界颇有影响。在航海专门人才培养方面，中国航海专门人才培养数量列世界第一，质量也基本达到世界先进水平，为航运事业、海洋渔业、海洋科学考察和海军的发展做出了突出的贡献。被称之为中国“航海家摇篮”的大连海事大学，在90年代被国际海事组织认定为世界上少数“享有国际盛誉”的航海院校之一，正朝着江泽民同志视察该校题词所确定“建设世界第一流的高等航海学府”的目标前进。本科专业编辑

本科航海技术专业培养目标：本专业培养具备海洋船舶驾驶、船舶运输管理等方面知识，能在海洋运输各企事业单位从事海洋船舶驾驶和营运管理工作，符合国际和国家海船船员适任标准要求的高级航海人才。

业务培养要求：本专业学生主要学习现代海洋船舶驾驶、船舶运输管理的基本理论和基本知识，识别和运用各种海图、导航仪器仪表GMDSS通信方面的基本训练，具有独立指挥和组织船舶航行的能力。主干学科：交通运输工程 主要课程：航海学、船舶避碰与值班、航海气象学、船舶结构与设备、船舶货运、航海英语、船舶安全与管理、船舶操纵、船舶无线电技术基础、航海仪器、航运业务与海商法、船舶原理、轮机概论等

篇6：航海技术实习报告

在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。

通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。

二、实习内容：

首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。

20xx年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。可以毫不掩饰的说：初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。

在船第一天，船舶还在江阴港卸货，我的房间在一楼，三副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个上船来的工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是：管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。一名三副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到宁安4号上三副的工作态度很严谨认真，想必这条船上的管理也很不错。

1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。

宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。

为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：BPDD，船籍港：广州，载重吨：38640吨，总吨：26448吨，净吨：14810吨，总长：185.0米，总高度：46.0米，型深：15.4米，型宽：32.0米。宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：FURUNO—2825，距离鉴别度<30m，最小测距范围<30m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度28m；左面雷达型号为：JMA—9122，距离鉴别度<30m，最小测距范围<40m，方位分辨率<1°，天线距主甲板高度32m，记得雷达课上有讲过，影响最小测距范围的因素有雷达天线高度及天线垂直波束宽度，并且最小测距范围与天线高度成正比，由此关系可以得知由于JMA—9122的天线距主甲板高度大于FURUNO—2825，所以JMA—9122的最小测距范围大于FURUNO—2825；大副向我们简单演示了一些雷达的操作，比如当时海面浪比较大，为了减弱海浪干扰，大副调节了STC旋钮，利用活动距标圈测定物表距离，以及设定警戒圈等，虽然船上雷达型号与学校模拟器上的雷达型号不尽相同，但是基本的操作还是比较接近的，雷达就如同船舶的眼睛，在慢慢的海洋中航行，雷达具有着举足轻重的地位。其他设备还有SPERRYCR1型航向记录仪，GP—150型GPS，SDH—4B型回声测深仪等。

1月17日，宁安4到达了大沽口锚地，今天早早的来到驾驶台，看到船长在指挥，大副在船头通过对讲机与船长通话，12：30左锚备妥，12：36船长喊出双车停，二副将双车停住，12：40左锚下水两节，12：50左锚抛妥，七节入水，测深仪显示11.4m，二副用VHF与天津交管取得了联系，并报告了船位（38°56.63′，118°07.71′）。船停住后，我们去了船首，看到左锚入水2，锚链受力，我们发现右锚比较光亮，锚链也没有像左锚那样有些许锈迹，大副告诉我们宁安4一般情况下都是抛左锚，右锚作为备用，只有在紧急情况下才会使用，不过右锚及锚机也是按正常的程序养护和检修，做到右锚随时可用。因为是在白天，船首挂起了锚球，《船舶结构与设备》中有讲到锚球，今天见到实物，原来是用黑铁丝编成的球网。

锚泊第二天，政委带着我们下了机舱，为的是让我们了解机舱的设备，虽然我们是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。宁安4采用的是双主机，两台主机对称分布在船龙骨左右，同时是双螺旋桨、双舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。政委给我们重点介绍了压载水控制系统，政委说作为我们驾驶类的了解压载水的控制是非常有必要的，随后我们又去观看了应急舵、冷藏室等地方。

1月20日早上宁安4靠上了天津新港，带着对船上生活的经历和对家乡的思念我们下船了，实习结束了，我们收获了很多，十天时间过得很充实。

三、实习总结

十天的航行很快就过去了，却在我的脑海中留下了很深的印象，在家的很多天还在回想着在船的画面，可以用受益匪浅来形容此次的实习，通过十天的在船生活，基本上完成了学院老师交予的任务，同时巩固了一些专业知识，并且更进一步的了解了船员生活，我想通过此次实习以后，我对以后的目标更加明确了。在电影中看到过很多航海的画面，自己也曾幻想着有一天能够驾船远航，通过亲身的体验，虽然没有脑海中想象的那般美妙，但是我在船上明白了一个道理：其实任何工作都是平凡的，不平凡的是我们能认真对待这份平凡的工作，船上的每一件事情都不能小视，每一个微小的细节都关乎于整条船的安危。

篇7：航海技术专业就业前景

这是很多航海人才的选择，下船以后大部分人也是从事于航运有关的事业。不用再在船上漂了，对很多人来说，有了一种归属感，与家人、朋友也更近了。船上职业毕竟要求很高，随着年龄的增高，有些人是适应不了发展，下船在这时就是一个明智的选择。他们这些从一线退居下来的人，在陆上从事与航海有关的事业比未上过船的人更具优势，更加了解船舶，也更加了解航海。由于他们曾今在船上工作过，有较好的业内人际关系，这就是一个巨大的人脉市场，工作起来将更加方便。但他们已经熟悉于船上这一比较封闭的环境，可能在一段时间之内难以适应陆上的工作环境，对社会形势变化可能不甚了解，而且陆上工作对个人能力要求是全面的，有的人难以应对。

篇8：提高航海技术专业实践技能的途径

关键词：航海技术专业,实践技能,提高途径

引言

航海技术专业培养的是国际国内航运企业需要的高技能人才, 这就决定了航海院校航海技术专业要强化职业技能和岗位技能的培养, 使学生在掌握必要的专业理论知识的同时, 更要熟练掌握实际操作技能[1]。这种实践技能的培养只有通过岸基实训场所教学、模拟器训练和海上航行实践和训练来完成, 否则难以胜任现代化船舶的操纵要求。提高学生的实践技能是新时期航海技术专业人才培养的必然要求, 也是为了适应航运企业的发展要求和响应马尼拉公约精神的最好体现。

1. 实践技能提高途径探讨的必要性

1.1 履行STCW公约马尼拉修正案的需要

2012年1月1日生效的STCW公约马尼拉修正案的重点体现在培训内容的新要求上, 主要有: (1) 规范了特殊用途船船员的培训和适任要求; (2) 明确了四类保安培训、三种保安证书; (3) 加强了海洋环境保护方面的知识、理解和熟练的要求; (4) 提出了使用电子航海天文历和天文航海计算软件; (5) 强调了团队精神、领导力和团队工作技能的要求; (6) 增加了电子员的培训与适任要求, 对ECDIS和其他船用电子设备的知识、理解和熟练的要求。同时, 马尼拉修正案将BRM (驾驶台资源管理) 及ERM (机舱资源管理) 纳入A部分, 作为强制性要求[2]。航海技术专业教育必须以国际、国内相关公约和法规为依据, 积极探索实践技能的培养有效途径, 提高学生的实际动手能力, 培养出符合公约要求、具有较强实践能力和竞争能力的航运人才。

1.2 航海技术专业人才培养特点的需要

航海技术专业的人才培养目标是培养生技能型航海人才。人才培养具有以下几个特点: (1) 专业知识、能力和素质结构要符合国际公约和国内法规有关高级船员的要求; (2) 学生毕业时在取得大专学历证书的同时, 还要获得无限航区适任证书及专项培训合格证书; (3) 实践教学环节置于十分重要的地位, 以保证学生的实践技能可以满足船员适任证书、技能证书和岗位技能评估的要求[3]。这些特点体现了人才培养是基于操作级驾驶员岗位职能的, 具有明显的实践性、开放性和职业性要求。因此, 要积极探索学生实践技能的提高途径, 培养满足航运企业需求、具有较强实践能力和竞争能力的航运人才。

2. 航海技术专业实践技能培养方案的构成

根据《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》 (交通运输部令2011年第12号) (简称“11规则”) 规定, 海船船员的适任考试包括理论考试和评估。评估通过对相应船舶、模拟器或者其他设备的操作, 国际通用语言听力测验与口试等方式, 重点对海船船员专业知识综合运用、操作及应急等能力进行技能测评。一个航海技术专业的学生要成为海船船员队伍中合格的一员, 要完成规定的实训任务并通过评估考核[4]。航海技术专业实践能力培养方案分三个阶段。

第一阶段:专项技能合格证培训。

“11规则”规定, 申请海船船员适任证书提交的材料中应包括专项技能培训合格证。航海技术专业专项技能培训包括熟悉和基本安全培训、精通救生艇筏和救助艇培训、高级消防培训、精通急救培训、保安意识培训和负有指定保安职责船员的培训、水手工艺 (绳结、钢丝绳插结、高空与舷外作业、撇缆和船舶日常养护) 培训、水手值班 (操舵、灯号号型识别、操作应急设备和应用应急程序) 培训。从船舶航行的实践来看, 上述培训内容是航海技术专业的实践技能培养方案中最基本的构成要素。

第二阶段:操作级驾驶员适任性评估。

“11规则”实施办法为在校生申请操作级驾驶员适任考试规定了需要参加的适任评估项目有:航线设计、雷达操作与应用、船舶操纵避碰与驾驶台资源管理、电子海图系统、货物积载与系固、航海仪器使用、航海英语听力与会话、GMDSS通用操作员的适任评估 (GMDSS设备操作、通信英语听力与会话、键盘操作) 等;为了完成这些适任评估项目, 航海院校就必须按要求配置设备、精心组织教学, 因而上述评估项目是航海技术专业实践方案中最核心的构成要素。

第三阶段:海上航行实践。

包括在校期间学习专业课之前的1个月的船舶认识实习和通过理论考试后在最后一个学期4个月的船舶毕业实习, 并进行毕业论文写作与答辩 (或撰写毕业实习报告) 后才能获得学校颁发的毕业证书, 通过毕业论文及答辩 (或撰写毕业实习报告) 使学生系统地应用所学知识进行研究和创新。通过航行实践, 增进学员对海洋、船舶及海员生活的了解, 将所学的理论知识和实际操作融会贯通, 获得科学操纵船舶、正确养护设备、合理分析故障和解决问题的能力, 是提高学生职业技能的必由之路。

3. 提高航海技术专业实践技能的提高途径

3.1 加大实践课时的比例

航海类专业是对实践教学要求很强的专业, 在招生量迅速增加的情况下, 如何保障实践教学的学时是较受关注的问题。教育部、交通运输部《关于进一步提高航海教育质量的若干意见》 (教高[2012]3号) 提出加强航海类专业学生的实践动手能力培养, 实践教学学时 (学分) 不少于总学时 (学分) 的30%。提高航海技术专业学生工作技能的有效途径是为其提供亲身参加实践的机会, 而实践教学是把学生所学的理论知识转化为动手能力的重要环节。在制订专业教学计划中, 建议理论和实践课时的比例应达到1∶1, 并且可以采取理实一体化的教学方式进行。

3.2 加强航海模拟器训练

实践能力培养方案前两个阶段的实施都是在陆上实训场所进行, 但现有的实训场所及其配套设备建设远不能满足学生实践教学的需要, 因为供实操训练用的实践教学设备投资较大, 消耗也较大, 一些高端仪器更新快, 需要大量的资金。巨大的资金需求制约了实践教学设备建设与更新换代的速度。在此情况下, 目前国内各航海院校和培训机构都认识到航海模拟器在航海技能训练中的应用能更好地提高航海实践技能, 它让学生身临其境地在船舶操纵台上进行各种功能模拟和控制, 可以利用即时视频软件、通讯软件实现实践教学的即时评价, 也可以进行以班级为单位让学员畅所欲言, 从而最大限度地提高学员的实践能力, 弥补实践教学环节的欠缺。

3.3 建设网络学习平台

现有实验室因为教学计划的安排不可能有太多的空余时间对学生开放。因此, 有必要在校园网上建设一个旨在提高航海技术专业学生实践能力和专业素养的网络学习平台, 这是符合新时期学生学习特点的, 必然受到学生的青睐。根据船上工作的性质和特点, 可以将船船员的日常生活和工作、船舶的航行操纵、船体的结构、甲板设备的操作使用和维护保养等实践内容, 以及海上自然风光、世界各港口城市风土人情等内容制成教学视频共享到网络上, 也可将实验室里的模拟器训练平台放到网络平台上。

3.4 加强毕业生上船顶岗实习的管理

航海技术专业有实践性较强的特点, 学生通过理论考

WENJIAOZILIAO

试后, 一般最少须完成四个月海上毕业实习, 毕业后再经一年海上见习, 才能获得海事机构颁发的相应的船员适任证书[5]。目前, 国内大多数航海类院校无力安排学生上船实习, 采取预分配的方式将学生送到航运企业进行船舶毕业实习, 在一定程度上缓解了专用实习船舶不足的问题, 但是学校不能进行连续监控, 很多国内公司自身管理也不到位, 学生的毕业实习质量和实践能力的提高得不到保证。因此, 学校应协同航运企业对毕业学生的实船实习过程、实习成果进行严格考核, 使学生通过顶岗实习增强实践技能。学生通过真实的职业环境的学习, 让学员在获取或巩固理论知识的过程中, 理解和掌握运用观察和实践的手段处理问题的基本技能, 尤其是在复杂的环境下的应急应变能力, 有利于加速培养出生产一线适用的人才。

结语

航海技术专业具有实践性很强的特点, 培养的学生应该具备较强的实际操作技能, 以从容面对复杂、多变、艰险的海上工作环境, 从而对航运业实现安全、高效、环保的目标提供有力保障。培养符合国际公约和国内法规要求的高素质、技能型航运人才, 也是航海实践教学要完成的主要内容。在实践教学的改革与实践中, 需要和航运企业密切合作, 要和同行院校加强交流与协作, 不断探索, 不断创新, 使实践教学真正成为航运人才培养的重要支柱。本文对高职院校航海技术专业实践技能培养和提高的途径作了探索, 以求对高职院校航海技术专业的实践教学改革起到促进作用。

参考文献

[1]龚少军, 汤国杰, 谷溪.“三段式”教学模式在高职航海技术专业教学中的应用[J].航海教育研究, 2006 (3) :62-64.

[2]东昉, 毛洪鑫.STCW公约马尼拉修正案解读[J].中国海事, 2012 (5) :7-10.

[3]冯德阶.航海类专业实践教学改革的探索与实践[J].航海教育与研究, 2012 (2) :54-56.

[4]於健.新适任评估机制下航海技术专业实践教学体系的构建[J].航海教育研究2012 (4) :56-58.